鐵路貨運物流發展范文

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21世紀，中國正處在一個前所未有的發展階段。在這個階段要保持國民經濟持續、快速、健康發展，必須些有一個強大、高效的物流系統支持。由十運輸是擔負起物流產業的載體。所以在新的經濟發展階段所扮演的支撐角色將更加重要?；谖覈壳?a href="http://www.trq119.com/haowen/259780.html" target="_blank">鐵路貨運業發展現狀反國際化物流發展的趨勢。鐵路貨運業要適應這一階段經濟發展的需要，在競爭中立于不敗之地，必須迅速進軍物流服務業。

1鐵路貨運向物流業發展的必要性

現代物流的產生與發展。源于生產企業提出原料和產品庫存為零的需求，為將人才、資金、設備和精力投入到企業產品的研制和生產中、而把原料和產品的采購、倉儲、運輸和配送交給專業的公司辦理。近年來。國內一些合資、獨資和國有生產企業已開始采取招標的方式，將其全部產品的倉儲、運輸和配送委托專業的運輸企業辦理。物流的潛力已得到社會的承認，國內外許多運輸企業已進軍物流服務業并取得了良好的效益。我國雖然有6萬多km的鐵路網，但是企業的條塊管理和經營格局及單一的鐵路運輸方式，已不能滿足生產企業物流快速發展的需要、而且隨著國內物流的快速發展，生產和流通企業的貨源將逐漸被其它物流企業所掌握。鐵路若不迅速調整經營戰略、向綜合物流業發展，必將會作為一個純運輸企業而逐漸遠離真正的貨主，成為供眾多物流企業選擇的一種運輸方式、也將逐漸任運輸市場中失去主動性，失去應有的市場份額。所以鐵路貨運業向物流業發展已迫在眉睫。

2發展目標

2．1現代物流發展趨勢

現代物流的發展趨勢表現在以下幾個方面。一是物流一體化、就是以物流系統為核心的由生產企業經由物流企業、銷售企業、直到消費者供應鏈的整體化和系統化。它是指物流業發展的高級和成熟階段，能夠為社會提供全方位的物流服務。二是第三方物流。是指出物流勞務的供方、需方之外的第三方去完成物流服務的物流運作方式。第三方就是指提供物流交易雙方的部分或全部物流功能的外部服務提供者、在某種意義上說、它是物流專業化的一種形式。第三方物流的發展程度反映和體現著—個國家物流業發展的整體水平。一些條件好的運輸、倉儲、貨代企業等將會抓住機遇、進入用戶的物流系統，從提供單一的服務項目成長為能夠提供部分或全部物流服務的“第三方物流”。從發達國家的情況來看、第三方物流雖然是只有10~15年歷史的相對年輕的行業。但其潛力大、漸進性和高增長率的特征，已經使它成為一個新興的行業。使用第三方物流服務的比例、在美國為近60％，在歐洲為76％。因此，物流服務專業化的趨勢是第三方物流的形成和迅速發展。三是第三方物流與物流一體化。物流一體化是物流產業化的發展形式。它必須以第三方物流充分發育和完善為基礎。

第二方物流和物流一體化理論為中國鐵路貨運業向物流業發展提供了理論基礎。

2．2綜合物流模式適合中國國情、路情

物流企業按業務范圍的大小和所承擔的功能，可分為綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業、也可叫單一物流企業，即它僅僅承擔和完成某一項或幾項物流功能，如：運輸業、倉儲業、流能加工企業等。而綜合性物流企業能夠完成和承擔多項甚至所有的物流功能。綜合性物流企業—般規模較大、資金雄厚、并且有良好的物流服務信譽。鐵路貨運業就屬于功能性物流企業。

按照物流企業是自行完成和承擔物流業務，還是委托他人進行操作來區分、還可將物流企業分為物流自理企業和物流企業。物流自理企業就是一般的物流企業。物流企業可以分成綜合性物流企業和功能性物流企業。功能性物流企業包括運輸業、倉儲業和流通加工業。

鐵路貨運業是傳統的功能性物流企業(自理物流企業)，但卻具有向綜合物流服務發展的優勢。

(1)規模優勢。鐵路作為全國最大的陸地運輸企業，幾十年自理物流運作積累了豐富的經驗，有遍及全國的線路網絡和結點(點)及高效的通信系統。

(2)資產雄厚。鐵路運輸業的固定資產是全國運輸業中最雄厚的，并且擁有專業性銀行和若干家上市公司；作為最大的基礎性專業物流企業，在獲得世行第三世界發展貸款和國家政策性資助方面有較大優勢。

(3)具有核心凝聚力。由于鐵路在陸地運輸中的主導地位、計劃經濟時期物資統購統銷時鐵路與各運輸企業、工業、商業和物資企業協作運作的經驗，使得鐵路在物流運作方面仍有核心凝聚力。

(4)中國現階段雖然物流企業數量多，但真正從事第三方物流運作幾乎仍是一片空白，這是鐵路的一個發展契機。

(5)國內大中型企業不景氣的現狀為這種物流模式的產生和發展提供了低成本擴展的基礎，鐵路貨運業大力推廣和發展物流業正逢其時。

(6）從事綜合物流業務，不需要進行大的固定資產投資。采取低成本經營和入市原則、通過戰略聯盟或控股、參股或特許制的形式把協作單位納入自己的經營軌道，可以大大降低入市成本，也符合鐵路貨運業向現代物流業漸進性轉變的戰略。

所以，鐵路貨運業發展的首要目標是完成由傳統的物流企業向現代功能性物流企業的轉變在此基礎上，依據規模優勢，積極發展物流服務，再把兩者有機地整合起來，完成由功能性物流企業向具有綜合物流功能的第三方物流發展，實現第二發展目標，達到新的升華。

3發展戰略

發展物流業，從國外來看有2種實施戰略：一是進行大規模的投資，興建一定數量的現代化的物流中心，相應地配置一些先進的物流設備，完善物流基礎設施，以先進的技術優勢和強大的功能優勢去吸引客戶、占領市場，從而實現物流的規模效應，降低物流成本，這可稱之為“突破性”發展戰略。二是在原有的設施、設備基礎上先通過加強管理、改善服務和改進物流技術等去降低物流成本；然后再通過各種渠道籌集資金，更新和改造物流設施。配置先進的物流設備，逐步建立起現代化的物流中心及其網絡體系，這可稱之為“漸進式”的發展戰略。

根據我國的實際情況和鐵路貨運業日前狀況，鐵路貨運業向物流業發展應選擇“漸進式”發展戰略，主要原因如下。

(1)雖然經過了50年的建設及20年改革開放的飛速發展，我國的經濟實力明顯增強，但經濟發展極不均衡，鐵路建設投資缺口較大。現有建設資金主要是通過對鐵路貨運平攤加價征收建設基金的做法來籌集。這種作法加重了貨主的負擔，削弱了鐵路的競爭力，以致與其它運輸方式之間的不平等競爭，擠占了鐵路貨物運價空間，掩蓋了政府責任，加重了鐵路運輸業的負擔，目前已達到貨運價格總水平的42．8%。而要在現有市場化融資比重尚不足10％情況下，大規模集資搞建設的可能性不大。所以拋棄現有的設備、設施，投入大量資金建設全新的物流基礎設施是不現實的。

(2)對物流理論的研究在我國還不夠成熟、大多是生搬國外的研究成果，具體實施還需要在實踐中逐漸探索。另外、物流管理專業人才奇缺，即使發展物流的硬件已具備，也未必能收到良好的效果。

(3)計劃經濟體制下形成企業“大而全，小而全”的生產模式，造成各單位在貨運市場上形成自給自足的物流過于龐大，對專業化物流服務的需求并不是很迫切；企業領導對“第二利潤源泉”的認識不足。所以、也需要有一個逐漸認識和發展的過程。

4發展對策

向物流業發展，是一項關系到企業命運的系統工程，既要正視自身的不足、又要認識自身的優勢和積極因素。要在綜合分析各方面因素的基礎上，從以下幾個方面著手。

4．1優化營運模式

首先要明確鐵路貨運業向現代物流邁進的發展方向，利用鐵路管理體制改革的時機，制定符合國情、路情的發展規劃；其次要自覺進行企業規模重組和經營方式的調整，建立現代企業制度，構筑物流起作的制度基礎。

4．2找準切入點

從生產企業和商業流通企業著手，積極參與企業生產過程和流通過程，并與其建立戰略伙伴關系、以實現連續性、長期性的協作。加速與商品集散地、大型貨物配送中心、大型超市集團和批發市場的聯系協作。向高新區、保稅區、自由貿易區挺進，加大對新型高科技產品、高附加值產品的承運、配裁力度。以大中型貨運站為主，以小型貨運站和代辦點為輔。全方位、多輻射地開拓綜合物流市場，構筑與海陸宰相聯接的立體式“大交通”格局。

4．3加快物流基礎實施建設

基礎設施是進行物流運作的基本保證。在硬件方面，要以大、中型貨運站為基礎，建立若干個物流中心和配送中心，完善倉儲功能，構筑物流運作的物質基礎。軟件方面，以現有通信設施為基礎，建立全國聯網的物流服務信息系統，構筑物流運作的信息平臺。

4．4積極開展對外合作

鐵路貨運業向物流業轉化。目前最現實的困難是資金短缺。對外合作。rt以從2個方面考慮。一是與路外的單位合作。這主要以吸引資金為目的。二是通過引進外資，建立中外合資物流企業。這樣在解決資金問題的同時，可以更快地掌握國際現代物流的經營思想、管理技術和運作方式。所以，積極開展對外合作是解決資金問題、掌握物流技術和管理技巧的捷徑。

4．5建立與完善法律、政策支持系統

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鐵路運輸企業的貨運組織改革是鐵路總公司在適應現代社會信息化、市場化、人性化的必然結果。從目前來看，我國鐵路運輸企業的貨運組織改革還處于起步階段，正在建設中，離現代化物流體系還有一大截距離，還需借鑒其他國家成功的鐵路發展經驗，結合我國相關政策，緊抓創建鐵路物流中心的機會，逐步介入四通八達的運輸網，形成具有我國特色的現代化物流體系。

一、建立完善的物流運輸網絡并發展與之配套的信息化平臺是實現向現代物流發展方式轉變的先決條件

現代化物流不可或缺的一個環節就是信息化平臺，在這方面的建設我國技術還有所欠缺，遠沒有歐美等發達國家那么完善。信息化平臺就是要實現客戶信息查詢服務系統、生產運輸過程之間的交換系統有條不紊的運行，1977年，歐美發達國家就已經創建了屬于他們的現代物流體系，這些國家物流體系主要是以企業為核心的原則。將企業相關的物流資源、要點和作用進行了資源整合，成立了近700家鐵路企業、其中2%為一級鐵路公司，貨運企業有近600家。這些國家中好比美國，他們的鐵路企業系統都和嚴謹完善，像免費網上查詢服務、鐵路票價查詢、貨車班次查詢、提前預約車輛、貨車GPS定位、網上支付費用和合同編號查詢等。對物流的各項資源糅合成一體的適用范圍不僅僅停留在企業的表面上，而應分散到企業各個部門，員工在企業運行的整個生產線之上要有以線管理為核心的意識。

不管是對企業的資源進行糅合為一體的措施還是重組部門業務，企業已然有了自己的一套管理方案。不管是何種方案，首要條件就是要熟悉自己的運輸脈絡，并利用好每一條運輸線，完成市場開發的要求，只有完善的運輸體系配以各式各樣的運輸物，這樣鐵路運輸企業的貨運組織才能夠順利改革。下一步就是要實現資源共享，物流企業與客戶之間能夠資源共享，也是促進商業伙伴之間能夠長期信賴，長久合作實現雙贏局面的有效手段之一。

二、以客戶需求為導向，加強貨運市場營銷，形成鐵路貨運組織的核心競爭力

那些歐美國家例如德國，他們的鐵路行業實行優勝劣汰的方式，只要部分鐵路企業不能正常運行鐵路物流運輸的各項活動，那么就要面臨收購或兼并的風險，當然這樣做的好處就是迅速壯大德國鐵路物流貨運業務，順利進入物流這個大行業中來，他們利用現有的物流網絡資源采取“取其精華去其糟粕”的方式迅速發展成擁有專業資格的供應商。為客戶提供專業的全套物流服務方案是德國鐵路貨運組織的特點更是他們的優勢。他們遵循客戶就是上帝的原則，全方位解決客戶的任何需求，這種經營模式雖然迅速壯大了他們的鐵路物流貨運業務，但是在商業之間你追我趕的競爭模式下，也就忽略了鐵路作為慈善事業的一個重要形象。

站在客戶的角度考慮問題是符合市場競爭的游戲規則的，因為客戶就是市場，那么客戶的需求就是市場的需求，想要占領更大的鐵路貨運市場就要想客戶所想，急客戶所急，讓客戶倍感關注。借助鐵路行業目前的特點來看，我國鐵路企業貨運組織應整合內部物流資源，策劃市場營銷方案，以便創建強有力的鐵路貨運行業，以這股強有力的士氣深入我國鐵路企業貨運組織的全面改革。

當然，鐵路運輸實際還有一些問題有待解決，鐵路自身具有一定的約束性，所以我國鐵路公司可以與其它運輸方式或其他的物流企業洽談合作，能夠實現資源共享，更全面的服務到客戶，將我國鐵路企業貨運組織運輸脈絡優勢發揮到極致，同時也與其它物流企業建立良好的合作關系，相互依存，共同發展。

三、整體規劃，建立綜合鐵路物流中心

日本因其國家地形特點，他們大城市實行大范圍建立專業的物流運輸線、流通港、碼頭終端?；诖?，日本采用現代信息化物流管理技術，完成物流行業的一系列運輸過程，包括運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、分揀等過程。

歐美等發達國家能夠順利完成鐵路貨運組織改革，有先決條件。第一，他們建立了實施可行的鐵路運輸管理制度，整合了內部物流資源像貨運站、大型集裝箱終端、碼頭海港都進行了有效利用，這樣做不僅將物流資源優勢發揮地淋漓盡致，也一定程度上，降低運輸成本，故而鐵路貨運組織模式的市場化進程也是大大加快腳步。他們將鐵路公司各部門的資源進行糅合不僅是鐵路企業貨運組織需求市場需求，也是市場需求，更是客戶需求。把客戶需求放在第一位，打造全面布局、裝置齊全、升值空間大的物流中心。這樣的物流中心不僅吸引客戶也是鐵路貨運組織發展的必然產物。

我國鐵路企業貨運組織要想順利過渡改革，就要創建屬于我國現代化物流管理體系。現代化物流管理體系首先要建立完善的物流運輸管理制度，畢竟現代化物流體系是建立在運輸市場需求上的，嚴格執行管理制度不僅是對鐵路企業的負責更是對客戶的負責，這樣引進其他相同的運輸方式或物流公司，開發出現代化物流信息平臺，實現第三方供應線，有了第三方供應線，現代化物流管理體系就能顯現現代化、信息化和市場化的需求。隨著現在全球網購的熱潮，鐵路企業貨運組織還應不斷開創出新的市場更應為客戶量身打造出適合每位客戶需求的方案，盡快鐵路行業發展的腳步，帶動其他行業的發展。

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論文摘要：鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產活動，使貨物發生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經濟設施，國民經濟的大動脈。本文對我國鐵路貨運的效益狀況、市場狀況和體制狀況進行了分析，提出了鐵路貨運向現代物流發展的內在需求，指出了鐵路貨運向現代物流發展的對策，如加快路網建設與改造、組建第三方物流公司、拓展物流中心等具體方法。

一、鐵路貨運現狀分析

鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產活動，使貨物發生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經濟設施，國民經濟的大動脈。改革開放以來，隨著社會主義市場經濟的發展，我國鐵路貨運業遇到了許多從未遇過的問題，其發展現狀也呈現出了復雜多樣性，主要體現在以下幾個方面：

1.效益狀況

效益作為經營和獲利的根本指標，最能反映行業或企業的經營狀況，鐵路自從1994年首次出現全行業虧損以來，連續5年虧損，1999年鐵路運輸系統實現運輸收入998億元，終于完成扭虧為盈，但鐵路運輸發展緩慢，效益下降卻已成為不容置疑的事實。

2.市場狀況

(1)市場份額

自20世紀90年代以來，隨著市場經濟的迅速發展，其他交通運輸工具的崛起，鐵路貨運業的市場份額發生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降，其主要表現在貨運量和貨物周轉量在全社會貨運量（周轉量）中所占的比重逐年下降。

(2)運輸供需狀況

我國鐵路運力長期緊張，目前，鐵路運能與運量的矛盾依然突出，大通道能力嚴重不足。尤其是近兩年，鐵路貨運需求發展迅速，鐵路運力更是趨于嚴重不足，僅能滿足30%～40%的貨運需求。

(3)技術程度

我國鐵路貨運技術設備落后，技術含量較高的貨運設備不普及，近年來，在鐵路運輸企業內部實施的運輸管理信息系統（TMIS）對鐵路運輸生產的信息化發揮了很大作用，但由于這些系統大多限于鐵路內部應用，企業和個人無法鏈接，共享程度差，從而制約了鐵路貨運的發展。

3.體制狀況

當前我國鐵路貨運效益不佳，市場份額下降，導致這種現象的主要根源最終在于鐵路貨運體制上的弊端。鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經濟體制，并長期處于賣方市場下。這種僵化的計劃經濟的思維觀念和管理方式已嚴重不適應市場經濟的發展要求，無法滿足復雜多變的市場需求。

二、鐵路貨運向現代物流發展的內在需求

1.鐵路貨運向現代物流拓展的緊迫性

我國鐵路由于經營方式單一、創新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經濟轉型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下?降。

由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用，我國物流業2/3運輸任務由鐵路承擔，物流業務將成為鐵路運輸業的新的經濟增長點。鐵路運輸業盡早融入現代物流不僅關系到鐵路自身的長遠發展，而且關系到中國物流業的發展。

2.鐵路貨運向現代物流拓展的必要性

近年來，隨著改革開放的深入發展，各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務質量的要求不斷提高，對服務內容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸的要求也越來越高，越來越繁雜細致。鐵路運輸業及其車站認識到了這一點，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運營銷工作。

三、鐵路貨運向現代物流發展的對策

1.路網建設與改造

網絡化是發展現代物流的必要條件。鐵路系統要根據發展現代物流的需求進一步提高現有網絡優勢，并注重建立業務網絡和信息網絡。我國鐵路營業里程達到7.4萬公里，位居亞洲第一、世界第三，年發送旅客l億多人，發送貨物近2億噸，為現代物流業發展提供了盡可能多的運力支撐，但是總體看，我國鐵路路網不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出，限制型運輸的狀況沒有從根本上改變，遠遠不能滿足經濟社會和現代物流業快速發展的需求。

目前鐵道部已經確立了“政府主導，多元化投資，市場化運作”的改革總體思路，大規模鐵路建設的已拉開序幕。到2020年，我國鐵路營業里程將達到10萬公里，其中將建成1.2萬公里客運專線，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%運輸能力。

2.組建第三方物流公司

在一定程度上，物流由物流技術與物流管理共同構成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構決定設施的調配和過程的銜接，所以，整合物流組織是關鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫)，整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當專業的第三方物流企業的角色。

第三方物流與傳統運輸企業有明顯的不同。第三方物流企業不一定要具備物流作業能力，它可以不直接從事運輸、保管等作業活動，只是負責物流系統設計并對物流系統運營承擔責任，具體的作業活動可以再采取對外委托的方式由專業的運輸、倉儲企業等去完成。組建思路是可以由鐵路出資并引入社會資金，作為公司發起人之一成立股份有限公司或有限責任公司來提供物流服務，并參與物流公司的經營，以便能夠了解到客戶的真正需求。物流公司獨立于鐵路運輸主業之外，采用股東會、董事會、經理層的法人治理結構，通過重組吸收其他企業的長處，彌補鐵路物流功能單一的不足，實現從傳統的功能型物流企業向現代綜合物流企業的轉變。

3.車站的物流中心化

在現代物流體系中，物流中心是物流的發生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進商品按顧客要求順利轉移。

鐵路貨運站作為現代物流網絡的節點，在整個物流網絡中同樣起到銜接的作用。在業務功能上，鐵路貨運站與現代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶，都能夠為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。在物流網絡中，鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。鐵路貨運站完全可以實現物流中心在現代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現代物流中心轉變成為可能。

4.建設鐵路貨運信息平臺

鐵路信息化是一個宏大的系統工程，涉及車、機、工、電等各個部門和單位?，F代物流與傳統物流的最大區別在于信息化和網絡化的廣泛應用。

加快鐵路物流信息平臺建設，在鐵路主要貨運站推廣應用貨運營銷及生產管理系統，目前聯網站點達3000多個，實現部、局、站段及部分客戶的計算機聯網，為簡化貨運計劃辦理手續、提高貨運計劃審批效率、適應貨運市場需求提供技術支持。

開發貨運大客戶信息系統，目前大客戶的所有月計劃、參考運價、運輸條件查詢全部經由互聯網進行，統一結算系統已開始運行，極大地方便了大客戶。

和海關共同開發口岸信息平臺系統，實現鐵路與海關間的聯網互通、進口貨物信息的電子傳送和共享等功能，通關效率大大提高，適應了物流國際化發展的需求。

5.拓展多式聯運

圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等多種社會物流服務需求，拓展傳統物流服務的范圍和內涵。為了充分發揮鐵路在干線運輸上的優勢，鐵路運輸企業應與其他物流企業建立彼此以價值鏈為基礎的核心競爭力互補合作，如牽涉股權的兼并重組、收購、合資，不牽涉股權的戰略聯盟等，在我國目前的體制下，物流企業的合作應當以不涉及資產與控制權的“柔性”合作為主，即建立物流企業聯盟，通過聯盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉，從而避開制度的障礙。

6.加強鐵路貨運物流人才培養

人員素質低，物流人才缺乏一直是制約鐵路運輸業向現代物流轉化的重要因素。傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉化，要建立鐵路企業物流發展戰略的核心力量，關鍵是建立從物流決策、物流實施和物流市場開拓三個層面上的人才隊伍。通過對鐵路傳統企業的領導層、作業層和開發層人員的專業能力和實踐經驗的培養，逐步實現人才的轉化，并形成一個人才循環流動體系。

參考文獻

[1]張琦，楊浩.鐵路集裝箱內陸港物流中心化的相關問題研究[J].中國鐵路，2005，(11):89-91.

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Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.

關鍵詞:鐵路貨運站;物流節點;轉化;分析

Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis

中圖分類號:F252 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)20-0123-01

0引言

鐵路運輸是我國交通運輸體系的骨干,隨著現代物流業的快速發展和鐵路的大提速,傳統鐵路貨運正積極構建鐵路貨運物流網絡,向現代物流轉化,逐步以既有鐵路構筑運輸流暢、方便準時、經濟合理、用戶滿意的現代物流環境。物流節點包括物流基地、物流中心、配送中心三個不同層次,它是組織各種物流運轉、完成物流功能、提供物流服務的重要場所,在物流網絡中起到調度指揮和信息中樞的職能。鐵路在物流倉儲、運輸等環節上擁有優勢,可以進一步發揮鐵路貨運營業站的作用,利用鐵路貨運營銷系統,開展各種物流服務。由于目前鐵路物流存在著物流過程、物流設備、物流組織的分割,鐵路要發展物流業,必須進行整合才能發揮出整體優勢和專業優勢。在以鐵路貨運站為基礎,構建物流節點的同時,需要優化鐵路物流結構,實現鐵路發展物流資源的合理配置。

1物流節點的功能及作用

物流節點是物流網絡中物流線路的連接處。現代物流網絡中的物流節點對優化整個物流網絡起著重要作用,它不僅執行一般的物流職能,而且越來越多地執行指揮調度、信息中樞等職能。物流功能要素中的包裝、裝卸、保管、分貨、配貨、流通加工等,都是在節點上完成的。物流線路上的活動也是靠節點組織和聯系的,如果離了節點,物流線路上的運動必然陷入癱瘓。所以,物流節點是物流系統中非常重要的部分。

2鐵路干線貨運站的物流功能分析

鐵路貨運站一般處大中城市、工礦地區和重要港口,專門處理貨物的運輸,它在組織貨源、減少貨物在途運輸停留時間、保證貨物運輸及物資安全等方面起著重要作用。

2.1 貨運站與物流節點的關系貨運站是運輸環節中的重要組成部分,是進行物流作業的重要節點,它是實現物流作業的連續有序及物資流動順暢化的重要保障。貨運站有大量的客戶和供應商供需以及物資的流向、流量、流程等信息匯集,是物流系統中信息的匯集地之一。貨運站承擔著貨物的裝卸搬運、列車的到發、貨物的承運及交付等工作,是進行客戶服務的主要組成部分。

2.2 貨運站與物流節點的差異貨運站作為傳統的物流服務站點,與現代物流節點在業務功能上有許多共同點,主要表現在:①它們都是聯系原材料供應商、制造商和經銷商的紐帶,能夠對客戶的產品進行空間的轉移。②它們都是物流信息的處理者和傳遞者,會對物流網絡的整體流通費用產生影響。③在物流網絡中,鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。

3鐵路貨運站向物流節點的轉化

3.1 貨運站向物流節點轉化的可行性鐵路貨運站與物流節點在功能上、區位條件上存在共性和互補性。貨運站實現了物流節點的傳統貨物運輸等功能,是為物流節點進行多式聯運提供鐵路與其它運輸方式之間換裝的平臺。物流節點則以貨運站為基礎,發揮其它物流環節功能的銜接作用,對原有的運輸過程進行功能延伸和升級。

3.2 貨運站向物流節點轉化的優勢條件貨運站作為鐵路干線上重要的節點,匯聚了人流、車流、信息流,經營管理者對物流有一定的認識,思想觀念容易轉變,能夠用現代物流理念進行管理和運作,并通過幾十年的發展積累了適合國情的管理和運作經驗。同時鐵路貨運站由于多年的實際運作和相互合作,建立起了很大的客戶網絡,擁有一批固定客戶,并在客戶中樹立了一定的信譽,擁有發展成為物流節點的若干優越條件,具有進一步發展物流的能力。

3.3 貨運站向物流節點的轉化模式在區域物流網絡中,物流節點是空間經濟活動最密集、最活躍的地方,它可以帶動區域物流的發展,而區域物流最重要的功能就是為區域經濟發展服務,所以物流節點必須立足于一定的區域,并且具有較強的集聚力和擴散力,才有持續發展的動力源。物流節點所在城市的經濟發展水平、附近交通基礎設施的建設水平和發達程度、所在城鎮之間各類物質相互交換所形成的市場規模以及物流節點的開放性,反映了這些城市的向心力和輻射能力,物流網絡節點的通達性、商品交換程度及其發展潛力。

3.4 貨運站發展為物流節點的原則物流節點的功能和服務特性決定了物流節點應與城市物流需求與供給的方向基本保持一致,并充分考慮多式聯運的可能性。充分利用現有的物流基礎設施和市場,有利于整個地區物流網絡的優化和信息資源整合。鐵路貨運站發展為區域物流節點需要滿足以下原則:①貨運站功能要同時滿足鐵路交通流和區域物流需求的原則。在規劃具有物流服務功能的貨運站時,要充分考慮鐵路沿線和影響區域的物流需求與物流特征,合理設置服務功能與確定建設規模,既要滿足鐵路交通流的需求又要滿足區域物流的需求。②貨運站物流節點與區域物流系統統一規劃原則。在鐵路貨運站向物流節點轉化時,應把可以作為物流節點的服務區納入到區域物流節點規劃中,通過綜合分析研究貨運站輻射區域的城鎮空間布局、產業結構、經濟發展水平等因素,合理確定其在區域物流系統中的層次和功能,充分發揮貨運站在鐵路沿線及影響區域的經濟帶動作用。③鐵路貨運站物流節點一體化規劃原則。由于全國鐵路由鐵路局分區域進行管理,鐵路貨運站物流節點一體化可先分段進行,再逐步實現全國貨運站物流節點的一體化。

4結語

隨著我國經濟的快速發展,物流產業將出現加速發展的趨勢,面對物流給鐵路運輸業帶來的機遇和挑戰,鐵路發展物流產業勢在必行。鐵路應當用信息化帶動物流現代化,發展專業化的物流服務,占據現代物流的主導地位。以鐵路貨運站為基礎建立物流節點,實現整個運輸過程的對接無縫化,可有效降低物流服務成本,提高物流服務效率。鐵路貨運站向物流節點的轉化不宜盲目進行,而應根據鐵路貨運站的具體情況,做好貨運站場的物流需求預測及規劃。建設過程中應充分利用各種既有設備,并注意加強鐵路貨運企業與其它物流環節的協調合作。

參考文獻:

篇5

關鍵詞：鐵路貨運；物流化；SWOT

一、 研究背景

1、鐵路貨運改革。鐵路是國民經濟鋼鐵動脈，鐵路運輸收益的70%來源于貨運，長期以來都是“以貨補客”。然而近期以來受困宏觀經濟形勢萎靡，鐵路貨運服務的弊端日益突顯，導致貨運量持續下降；與此同時，全社會物流量卻實現大幅增長。2013年3月，通過借鑒物流行業的成功經驗，結合市場需求，對鐵路貨運進行改革，實行鐵路物流化，主要改革措施如下。

（1）簡化貨運辦理手續，改革運輸組織方式；（2）規范收費，收費合理、透明；（3）提高服務水平，從“站到站”到“門到門”。

2、SWOT分析法。SWOT分析法又稱態勢分析法，由哈佛商學院的K.J.安德魯斯教授提出來，是通過分析企業內部的優勢（Strength）、劣勢（Weakness）及外部的機遇（Opportunity）、威脅（Threat）評估企業現有策略的一種方法，通過分析構造SWOT矩陣，制定更適合企業發展的行動策略。

優勢，是指組織機構的內部因素，如有利的競爭態勢、充足的財政來源、良好的企業形象、技術力量、規模經濟、產品質量、市場份額、成本優勢等。

劣勢，也指組織機構的內部因素，如設備老化、管理混亂、缺少關鍵技術、研究開發落后、資金短缺、經營不善、產品積壓、競爭力差等。

機會，是指組織機構的外部因素，如新產品、新市場、新需求、外國市場壁壘解除、競爭對手失誤等。

威脅，也指組織機構的外部因素，如新的競爭對手、替代產品增多、市場緊縮、行業政策變化、經濟衰退、客戶偏好改變、突發事件等。

二、 鐵路物流化的SWOT分析

1、 優勢分析（S）

（1）完善的路網結構。我國鐵路經過擁有完善的路網結構，貨運路網四通八達，貫通國內偏遠地區，甚至延伸至國外多個地區，覆蓋點多、線長、面廣，貨物運送范圍廣，讓物流企業望塵莫及。

（2）貨運改革后，增開快運貨物班列，集結成列后的批量直達班列，運行速度快，運到時間短，縮短客戶等待時間，提高客戶滿意度，吸引更多客戶。

（3）鐵路貨物運輸改變以往的“鐵老大”態度，與第三方物流企業合作，開通全路聯網的批量或零散快運業務，對有些貨物開展“門到門”運輸，使客戶更便捷，提高客戶滿意度。

（4）鐵路貨物運輸成本低，貨物托運價格低廉，尤其是大宗貨物運輸，價格優勢更明顯，深受廣大客戶青睞。

2、 劣勢分析（W）。經過多年的沉淀，鐵路管理機構龐雜，內部存在很多頑固矛盾，如今成為阻礙鐵路貨運物流化的劣勢因素。

（1）辦理手續繁瑣。鐵路都是按照計劃組織貨物運輸，辦理手續復雜，需要申報與審批。經過貨運改革，雖已簡化，但仍需要申報計劃、報請求車，無法與物流企業的“隨到隨運”匹敵。

（2）貨物運送周期長。由于鐵路企業內容管理方面的缺陷，客戶的貨物在站停留時間長，貨物需在發站等待裝車，在到站等待通知收貨人提取。即便是門到門運輸的貨物，由于鐵路與物流企業前的銜接不夠緊密，也存在同樣的問題。

（3）鐵路貨運技術落后。貨運改革前，鐵路運輸一直具有壟斷性，與物流企業之前缺乏交流合作，導致貨運部門技術設備落后，不了解國際物流企業的運作方式，在物流業蓬勃發展的國際新形勢下，反應遲鈍、嗅覺不夠靈敏。

（4）物流專業人才匱乏。鐵路現有人才具有足夠的鐵路貨運工作經驗，但他們對物流行業并不了解。物流包括很多個環節，如采購、倉儲、流通加工、運輸等，現有鐵路員工不熟悉物流行業的運作機制、先進設備，缺乏物流管理理念，這是鐵路物流化進程中不可忽視的障礙。

3、 機遇分析（O）

（1）國家政策支持。雖然國家沒有出臺鐵路物流化的相關政策體系，但從貨運改革中可以看出，國家支持鐵路貨運向物流化方向發展，鐵路物流化已經得到了國家各管理層的普遍重視。

（2）有利的國際形勢。2014年4月，“漢新歐”鐵路國際貨運通道實現常態化運營；2014年6月，蘇滿歐國際貨運通道實現班列化；2014年底試運行的贛新歐國際鐵路物流通道以南昌北站為主要發運站，到達哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和德國等中亞和歐洲國家，并與國內早已開行的中歐班列對接；這些國際鐵路貨運通道主要采用集裝箱運輸方式，節約了鐵路運輸成本，使我國鐵路貨運有效地占據國際市場，增加國際競爭力，強化與國際經濟合作，加速我國鐵路物流化步伐。

（3）高速鐵路的發展帶來的新機遇?？瓦\專線的發展不斷施放鐵路貨運能力，使鐵路貨運能力得到大幅提升，許多大型的鐵路貨運營業網點都已建成具備現代化技術的專業物流中心，基礎設施的升級使鐵路運輸提供適應市場需求的物流服務新產品成為可能；2014年8月份，中鐵快運攜手順豐、申通，推出京滬、京廣電商專列，開展高鐵快遞業務。這些都為我國鐵路貨運物流化的發展帶來新的市場機遇。

4、 威脅分析（T）

（1）物流行業的威脅。如今物流業篷勃發展，以辦理手續簡捷、運送速度快、“門到門”服務等高水平服務占盡先機。對于平常的小件貨物，客戶更傾向于選擇快遞公司，鐵路貨運的市場占有份額很低。

（2）來自其他運輸方式的威脅。經過貨運改革，鐵路貨運的服務水平有了明顯提高，但依然處于比較尷尬的境地，運輸速度雖高于水運，但低于公路運輸和空運；成本雖低，卻也比水運和管道運輸高出許多；這成為鐵路物流化進程中一塊不可忽視的絆腳石。

（3）經濟形勢的威脅。近年來，我國經濟形勢一直低迷，鐵路貨運量銳減，為鐵路貨運物流化帶來很大壓力。

三、 對鐵路物流化發展的幾點建議

根據SWOT分析結果可以看出，我國鐵路物流化存在很多障礙，如鐵路組織機構太過龐雜等，為了使鐵路物流化走得更快更穩，我將提出以下幾點建議，為我國鐵路貨運物流化盡自己的綿薄之力。首先，我國鐵路貨運組織管理機構需精減，不僅可以為客戶簡化辦理手續，還可以增加鐵路貨運的靈活性，隨時應對國際風向標的變化；其次，我國鐵路運輸業作業服務行業，應該放低姿態，徹底擺脫“鐵老大”的禁錮，改善服務態度，提升服務質量，想客戶所想，憂客戶所憂；最后，我國鐵路貨運要加強與物流企業及其他運輸方式合作交流，實現分工合作、無縫對接、發揮各自的優勢，如物流企業負責支線運輸和終端接取送達等高靈活度領域，以及貨源的組織；鐵路貨運負責干線直達運輸等；這樣才能實現物流企業的靈活便捷和鐵路運輸快速低價的有機結合，加快實現鐵路貨運物流化。（作者單位：天津鐵道職業技術學院）

參考文獻：

[1]郭國輝.中國鐵路物流企業發展的SWOT分析[J].產業與科技論壇，2009.8（10）.

篇6

隨著經濟全球化進程的加快，貨物運輸市場全面開放，國外先進的物流企業參與中國貨物運輸市場的競爭，加之與國內其他運輸方式的競爭日益激烈，鐵路貨運市場面臨的競爭壓力越來越大。貨物運輸市場由原來的賣方市場轉變為買方市場，傳統的鐵路運輸業已經難以滿足國民經濟發展的需要，加快貨運組織改革，發展鐵路現代物流，成為我國鐵路貨運發展的必然趨勢。

2鐵路貨運現狀

近年來，在我國經濟快速增長的拉動下，鐵路貨運量及周轉量保持持續大幅增長，但與公路、航空等運輸方式貨運量相比，鐵路運輸所占市場份額卻在逐年縮小。整個“十一五”期間，全國鐵路貨物發送量增加約9.36億t，增幅為34.77%，全國鐵路貨物周轉量增加約6606.68億t.km，增幅為30.09%，相比之下，貨運量及周轉量所占市場份額卻出現嚴重下降，降幅分別達21.58%和23.96%。目前，鐵路的經營業務過于單一、體制結構不夠靈活、創新意識有待提高，難以全面應對激烈的運輸市場競爭，導致鐵路運輸不能很好地發揮鐵路中長距離運輸的優勢，大大降低了鐵路貨運與公路、航空運輸的競爭力，在一定程度上限制了鐵路貨運的發展。

3鐵路發展現代物流的優勢

3.1政策的支持

近年來，我國物流業總體規?？焖僭鲩L，物流業在國民經濟中的重要地位日益突顯，其發展越來越受到國家政府各部門的重視，國家不斷加大對發展現代物流業的政策性支持，陸續出臺了很多相關政策（見表1），為物流業的健康發展提供了宏觀導向和政策支持，同時，也為鐵路貨運向現代物流發展奠定了良好政策基礎。

3.2自有優勢

鐵路自身所具有的路網優勢、區位優勢、技術經濟優勢等均為鐵路貨運發展綜合性現代物流提供了基本條件。

3.2.1路網優勢。鐵路具有覆蓋全國的龐大運輸網絡，這為鐵路發展現代物流提供了有利條件。至“十一五”末，全國鐵路營業里程達到9.1萬km，路網密度達到95.0km/km2。到2015年，我國鐵路營業里程將達到12萬km以上，其中高速鐵路達1.6萬km以上，將使得既有線運能得到很大釋放，鐵路路網功能將更加完善。

3.2.2區位優勢。鐵路具有很強大的經營區位優勢，全國共有鐵路貨運站5000多個，新建現代化貨運站大都擁有完善的車輛、通訊設備，可以提供倉儲、包裝、裝卸搬運、配送等服務。這為鐵路發展綜合性物流提供了基本條件。

3.2.3技術優勢。鐵路運輸特有的運輸能力大、成本低、污染小、受氣候天氣影響小和高度集中統一等優點，是其他運輸方式所不能替代的經濟技術優勢。此外，鐵路是較早發展起來的一種運輸方式，已形成比較完善的貨物運輸組織方式、貨運作業管理方式，并且已具有一定的業務基礎，這些技術經濟優勢均為鐵路發展現代物流奠定了良好的基礎。

4鐵路貨運向現代物流拓展的必要性

4.1滿足我國社會經濟快速發展的迫切需要

我國國土資源、自然資源和生產力空間布局、經濟貿易不均衡發展等實際國情，以及按照科學發展觀實施西部大開發、振興東北等老工業基地、實現國家經濟與社會可持續發展等戰略要求，決定了鐵路運輸在我國國民經濟和社會發展的基礎性支撐作用。但鐵路運輸能力十分緊張，不能很好地滿足社會經濟的發展需求。應加快鐵路貨運向現代物流轉型，充分發揮鐵路運輸優勢，提高鐵路物流周轉效率，為社會經濟的快速發展提供基本保證。

4.2降低社會物流總成本的有效途徑

2010年，我國社會物流總費用與GDP的比率為17.8%，2011年又略有上升，達18%，而發達國家僅占10%左右，可見我國的物流費用同發達國家相比還有較大差距。這說明我國在挖掘利用“第三方利潤源泉”方面潛力空間很大，現代物流發展的市場前景非常廣闊。鐵路貨運作為我國物流的重要組成部分，應盡快向現代物流轉型，充分發揮鐵路運輸中長距離運輸優勢，降低物流成本，為降低社會總物流成本做出貢獻。

4.3發展現代國際物流的重要保障

現代物流在國際上發展的主要趨勢之一是“物流內陸化”，經濟全球化進程將推動現代國際物流服務體系向內陸地區延伸擴展，而鐵路是實現物流內陸化延伸擴展的最為有效的物流運輸載體。故鐵路運輸向現代物流拓展，是發展現代國際物流的基本保障，對促進我國國民經濟發展、增強我國企業競爭能力和綜合國力都具有重大意義。

4.4鐵路適應運輸市場競爭的客觀需要

隨著我國綜合運輸體系的逐步完善，公路、航空、水路等運輸企業的快速發展，鐵路在運輸市場中的地位受到嚴重沖擊。傳統的鐵路貨運已不能滿足貨物運輸市場的發展需求，加快鐵路貨運向現代物流轉變，拓寬鐵路貨運的業務范圍及增值領域，提高鐵路競爭力，促進鐵路實現跨越式發展，是鐵路貨運適應市場競爭的客觀需要。

5鐵路貨運向現代物流拓展的方法

鐵路發展現代物流具有其他運輸方式不可替代的優勢。鐵路貨運在向現代物流拓展的過程中，應依托現有資源，充分發揮自身優勢，并結合物流功能要素中的流通加工、包裝、儲存、配送、物流信息等方面，形成具有鐵路特色的向現代物流拓展的方法。

5.1拓展增值服務

物流具有運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、物流信息8個功能要素?，F代物流的增值環節主要體現在包裝、流通加工、分揀配送等物流服務上。而目前的鐵路貨運一般只具有運輸、倉儲、裝卸、搬運幾個基本功能，與現代物流服務相比，傳統的鐵路貨運欠缺各項增值服務和各項服務功能的有機銜接。鐵路開展各項增值服務功能，不僅幫助客戶降低流通成本，也能提高鐵路的收益，并完善其服務功能，以實現向現代物流的轉型。

5.2開展多式聯運

鐵路要發展現代物流，必須加快多式聯運樞紐的建設，實現各種運輸方式的無縫銜接，加強公鐵聯運、海鐵聯運等，提高運輸效率，更好地實現從傳統“站到站”向便利“門到門”運輸的轉變?！段锪鳂I調整和振興規劃》中9大重點工程的首條就是“發展多式聯運、轉運設施工程”，這也在一定程度上為鐵路發展多式聯運提供了政策導向。

5.3加強物流業與制造業聯動發展

鐵路可以開展“路企直通”運輸，把鐵路直接延伸到大的工礦企業中去，減少企業自建鐵路的問題，大大減少其成本投入，并為其實現高效物流運轉提供保障。在鐵路貨運未來的發展中，應更加注重推進“物流業與制造業聯動”的發展，加強企業專用線的建設，為制造業提供“門到門”的物流服務。

5.4推行“集中受理、優化裝車”貨運組織改革

“集中受理、優化裝車”，一方面，提高運輸生產效率，擴大鐵路運能；另一方面，簡化作業流程，提高鐵路對客戶的服務質量。鐵路可推行“集中受理、優化裝車”貨運組織改革，提高運輸效率，創新鐵路貨運服務模式，為鐵路拓展現代物流服務功能創造條件。

5.5實施“大客戶”戰略

根據“二八定律”，企業80％的效益由20％的客戶所創造。因此，鐵路貨運企業應注重從大量的客戶群中篩選出為鐵路創造80％效益的優質客戶，把寶貴的資源重點投入到優質客戶身上。鐵路實施貨運大客戶戰略，必須改變以往的“坐商”作風，積極主動地聯系客戶和分析客戶，有重點地服務客戶，為客戶提供個性化的優質服務。

5.6完善信息管理系統建設

現代物流與傳統物流的最大區別在于信息化和網絡化的廣泛應用。鐵路貨運企業應在現有的信息管理基礎上，建立市場反應迅速、確保物流順暢、能夠對貨物進行定位跟蹤服務的信息網絡，與客戶、制造商、供應商實現資源共享，加強對物流各環節的監控，更好地為客戶提供優質的服務，實現鐵路和客戶雙贏。

篇7

近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司。面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。

貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來，由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。

一、傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足

1.貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力

在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。

2.單個客戶取送貨使得總成本較高

在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。

3.貨物送達時間較長

每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。

4.不利于開展市場營銷活動

由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確地傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。

鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。

二、新形勢下鐵路貨運模式的研究

1.通過貨運整合鐵路貨運

近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫、貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。

2.發展貨運業是鐵路新的經濟增長點，有利于提高資源營運效益，能夠降低交易成本，有利于實現專業分工，有利于提高鐵路在市場上的競爭力，有利于規范延伸服務

在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。

三、貨運企業向現代物流企業發展

貨運企業發展到一定規模后，其基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制等均已具備一定的條件，將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節。

篇8

Abstract: Basing on the implementation of the Western coal transportation and construction of Longtou port logistics park in Fuling, Chongqing, this paper aims at the railway freight shortage and freight transportation demand within the Fuling city plan, it studies the multimodal transportation logistics and optimizes the overall arrangement of the railway freight system in Fuling area. Finally, the paper puts forward some design scheme and ideas of Longtou port station as a railway freight centre, through analysis and comparison of the transport organization, operation management, construction difficulty, project investment, and land utilization. It is conducive to local development.

關鍵詞：涪陵地區；貨運中心；建設方案

Keywords: Chongqing Fuling Area, railway freight center, development scheme

中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：

1.引言

涪陵區地處重慶東部，工業基礎雄厚，經濟發展迅速，正逐漸成為重慶市中部區域性中心城市和 “一小時經濟圈”次級核心。作為渝東門戶，涪陵區邑枕長、烏兩江，已建成的渝懷鐵路、南涪鐵路和在建的渝利鐵路通過其境，“二環八射”高速公路骨架已具雛形，涪陵港已實現直達海外的江海聯運，具備打造長江上游與烏江流域重要的交通樞紐，構建現代物流平臺得天獨厚的條件。

隨著“疆煤入渝”戰略的實施，重慶市規劃在涪陵區布局“疆煤”中轉儲運基地，配套建設集約化、現代化、綜合型港口物流園區---涪陵龍頭港物流園，以期發揮重慶輻射西南、面向東部的集聚輻射效應，促進涪陵經濟騰飛。

龍頭港物流園區作為涪陵地區規劃建設的最大物流、資源集散地，區域內多種交通方式聯運的能力是否與之匹配成為我們必須關注的問題：物流園的水運依托長江“黃金水道”，港口規模論證時已充分考慮三峽翻壩能力影響；物流園區周邊有新建的茶涪二級公路通過，并與城市各環路和高速路聯通，公路運輸能力較富余；區域內鐵路通道能力完全滿足龍頭港物流園區“疆煤”和其他物資的運輸需求，特別是渝懷鐵路重慶至涪陵段復線工程即將建成開通，鐵路通道能力更是毋庸置疑。但令人遺憾的是，近幾年雖然相繼開工建設南涪線、渝利線和渝懷增建二線工程，可是受既有車站地形條件及工程控制，涪陵地區鐵路貨運設備基本維持原狀，造成地區既有貨運設備能力日益緊張，嚴重制約地方經濟發展，而龍頭港物流園的建設及“疆煤入渝”戰略的實施，無疑使地區貨運能力的缺口更加凸顯。所以研究優化地區鐵路貨運布局，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，建設一個運輸能力大、環保高效的現代鐵路物流系統已成為當務之急。

2．涪陵地區鐵路概況

2．1地區鐵路概況及貨運站點布局

地區鐵路呈“平行雙軸加一支線”格局，主軸之一的既有鐵路渝懷線順長江南岸自西向東通過涪陵地區，南涪線東北向引入渝懷線涪陵站懷化端，目前區域內有在建鐵路渝涪增建二線、渝利線工程，其中沿長江北岸穿越涪陵區的渝利線為地區另一鐵路主軸。如圖1所示。

2．2 主要貨運車站概況

（1）涪陵西站

該站位于涪陵區龍橋鎮境內，距涪陵城區約15km，其右側靠山，左側臨江，站區地形狹窄，車站兩端分布有隧道、橋梁工程。車站現有到發線7條（含正線），貨物線2條，牽出線1條。站房對側建有涪陵鐵公水聯運專用貨場。車站鐵路貨場能力為46×104t/年，企業貨場能力達106×104t/年。渝懷二線從右側引入涪陵西站，共設到發線8條（含正線2條），改建基本站臺，貨運設備維持既有。

（2）涪陵北站

該站為渝利線在建客貨運中間站，位于涪陵李渡開發區北側，距涪陵市11km。車站設到發線（含正線2條）7條，預留1條，旅客站臺2座，地道2處。站房對側設貨場1處，牽出線1條，綜合維修工區、變配電所1處。車站貨場近遠期設計能力分別為60×104t/年、82×104t/年，主要承擔輕快貨物運輸。

2．3貨運設施存在的主要問題

（1）江南片區鐵路貨運設備能力明顯不足，嚴重制約了地方經濟發展。

（2）地區既有貨運設施落后，功能單一，與地區物流規劃和產業布局不匹配，難以適應涪陵區打造“大物流、大流通”的綜合現代物流平臺需求。

（3）地區內車站地形條件較差，缺乏改建為大型綜合性鐵路貨場條件。

3、城市規劃

3．1 城市總體規劃

按照“依托軸線，強化中心城區地位，以中心鎮帶動組團發展”的總體發展思路，規劃形成“一個全區中心，兩條發展軸”的城鎮空間結構。兩軸為長江主軸和西南次軸。

3．2龍頭港物流園規劃

根據《重慶市涪陵區城市總體規劃（2004-2020）》，涪陵區為構建以港口為核心、鐵公水多式聯運的現代物流體系，規劃布局了龍頭港、黃旗港、李渡港、白濤港、清溪港5個重點現代物流產業園區。其中龍頭港物流園區定位為長江上游最大的物流中轉港，以集裝箱、散貨為主，布局“疆煤入渝”儲運基地，配套建設進港鐵路、公路和倉儲、加工區，集中轉、倉儲、加工和物流配送功能于一體，建成后將成為涪陵億噸大港的核心區。

龍頭港物流園區選址于長江南岸的涪陵區龍橋鎮，園區分為港口作業區、物流倉儲加工區、領港工業園區三大功能區及一個行政商貿中心，傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西站區間)兩側規劃。園區分三期開發建設，總規劃用地7500畝，其中一期規劃用地約4600畝，建設多用途泊位1個，散貨泊位5個。

3．3綜合交通規劃

涪陵區對外交通將形成以鐵路為主體，高速公路、航運為有力補充，以“兩江四鐵六高”對外通道為骨架，各種交通方式相互銜接，布局合理、協調發展的渝東綜合交通樞紐和物流大通道。

4．地區運量

4.1地區既有（在建）貨場運量

目前地區辦理貨運作業車站主要為涪陵西站和在建的涪陵北站，其分站運量見表4-1。

表4－1涪陵地區分站貨物發到運量表單位：104t

4.2地區貨運量預測

近年來涪陵區工業發展迅速，不少大中型工業企業積極入駐，地區貨運量增長十分巨大，根據地區經濟發展規劃和工業布局規劃，預測涪陵地區鐵路貨運到發總量將達3870×104t。

5．涪陵地區貨運布局構思

涪陵地區區位優勢突出，建設發展速度迅猛，地區內貨場布局已呈明顯不匹配態勢，亟需優化調整。隨著“疆煤入渝”戰略實施和龍頭港大型綜合物流園區的開工建設，涪陵區運量還將大幅激增。釋放地區內巨大的鐵路貨物運輸需求，破解地區鐵路貨運能力嚴重不足的困局，無疑成為了當前涪陵地區鐵路貨運布局發展調整的主導向。

5．1貨運布局構思原則

（1）地區鐵路運輸需求巨大，單靠傳統意義上的鐵路中、小型貨場已無法滿足地方經濟建設發展訴求，應充分利用龍頭港物流園區建設契機，前瞻性的建設運能大，技術裝備水平先進，輻射效應強，集運、商、貿為一體的集疏運貨運中心。

（2）受既有車站地形條件及工程控制，涪陵西站缺乏擴建為鐵路貨運中心站的拓展空間；而涪陵北站位于長江北岸渝利線上，主要承接輕快貨物運輸，與地區新增大量疆煤運輸定位不符，且與龍頭港物流園隔江相望，其間鐵路連接線跨江工程巨大，工程明顯欠經濟合理。涪陵地區宜考慮擇址新建鐵路貨運中心站。

（3）新建的貨運中心站應結合龍頭港物流園規劃，選址于地區網際交通節點、倉儲運輸基地，有利于地區貨流集結，提高貨運設施利用率，實現地區貨源集中儲存、整列配車、整列裝卸、直通運輸的現代物流需求。

5．2涪陵地區貨運布局構思

（1）在龍頭港物流園新建龍頭港貨運中心站。

（2）涪陵西站、涪陵北站貨運設備維持既有。

（3）新建龍頭港貨運中心站后，地區仍維持既有客貨分設格局，涪陵站主要辦理地區渝懷線、南涪線客運作業；涪陵西站主要辦理渝懷、南涪兩線貨車摘掛作業及鐵公水專用貨場貨運作業；涪陵北站主要辦理渝利線貨車摘掛作業，龍頭港貨運中心以承辦地區（渝懷線、南涪線）、物流園、疆煤運輸的整列貨車作業為主。

6．貨運中心站建設方案研究

6．1貨運中心站建設方案

6.1.1貨運中心布置原則

(1)辦理整車煤炭、集裝箱、散雜件運輸，不辦理危險品運輸，貨區按煤炭裝卸、集裝箱作業、散雜件作業進行分區。

（2）貨運中心站煤炭裝卸區、散雜件作業區滿足整列貨車到發、裝卸要求，集裝箱作業區不掛網，盡量在裝卸線組織班列直發，裝卸線長度滿足整列貨車裝卸要求，有班列直發條件端咽喉掛網。

（3）集裝箱需落地驗箱，無實現水鐵“門”到“門”運輸條件，考慮鐵路貨運中心站與碼頭堆場高程高差近10m，集裝箱裝卸線伸入碼頭堆場將影響整個碼頭前沿高程，破壞園區規劃的整體性，土地利用零散，故集裝箱裝卸線按不伸入碼頭作業區布置。

（4）貨運中心不設煤炭堆場，煤炭經翻車機卸車后由皮帶輸送至碼頭散貨堆場，碼頭散貨堆場配煤后也經皮帶輸送至鐵路裝車系統裝車。

（5）采用與現代物流運輸匹配的先進信息化管理系統。

（6）裝卸選用大能、高效、環保設備。

（7）貨運中心內外交通順暢，集疏運能力強。

6.1.2貨運中心站選址研究

從貨運中心站服務功能和經過地區鐵路功能定位綜合分析，渝懷鐵路通道能力大，其功能定位符合貨運中心站運輸要求，線路宏觀走向貨運中心貨物交流主要方向一致，且與涪陵地區綜合運輸網、龍頭港物流園、疆煤進渝規劃協調性好，便于打造水鐵聯運物流運輸平臺，降低運輸成本，增強地區經濟競爭力。

基于上述分析，該貨運中心站先后研究了在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站、在龍頭港物流園區新建貨運中心站兩大系列站址方案。

方案I：藺市～涪陵西區間增建北拱貨運中心站方案

改建渝懷鐵路正線，在渝懷鐵路藺市～涪陵西區間龍橋鎮范圍內擇址增建北拱貨運中心站，方案示意圖詳見圖2。

該方案需改建渝懷鐵路，受該段渝懷鐵路高程控制，貨運中心站與龍頭港物流園區高差大，無法實現集裝箱、疆煤的水鐵聯運，與打造現代水鐵聯運物流運輸平臺的初衷相去甚遠，故予舍棄。

方案II：龍頭港物流園區內新建貨運中心站

在龍頭港園區內新建貨運中心站，針對貨運中心站與渝懷鐵路的連通方式研究了以下兩個方案：

方案II-1：渝懷線改線外繞至龍頭港物流園區設貨運中心站方案

改建藺市～涪陵西區間部分渝懷鐵路，將渝懷鐵路左向沿江繞至龍頭港物流園內設置貨運中心站，再回繞接入涪陵西站，方案示意圖詳見圖3。

該方案由于貨運中心站與該段渝懷鐵路高差過大，改線距離較長，既有工程和渝懷二線在建工程廢棄過多，施工過渡困難，研究后放棄。

方案II-2：貨運中心站兩端新建聯絡線與渝懷線貫通方案

新建貨運中心站設于龍頭港物流園區內，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通，既有渝懷鐵路正線維持既有，僅對聯絡線接入渝懷鐵路站點處作局部改建，方案示意圖詳見圖4、圖5。

該方案與龍頭港物流園規劃匹配性好，具有組織多式聯運的功能空間，且通過聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，滿足貨運中心站直進直出的鐵路物流運輸需求。

綜上分析，貨運中心站宜選址于龍頭港物流園區內建設，其兩端新建聯絡線與渝懷線貫通。

6.1.3貨運中心站方案研究

龍頭港物流園區于龍橋鎮范圍傍渝懷鐵路（藺市至涪陵西區間）兩側規劃，碼頭堆場自東向西依次布置散貨堆場、件雜貨堆場、集裝箱堆場，碼頭堆場后方布置有物流倉儲區、物流加工區、商貿物流區，除物流加工區沿渝懷鐵路兩側布置外，其余功能區均布置于渝懷鐵路左側。

鐵路貨運中心根據地區物流運輸需求，設置到發場、集裝箱作業區、件雜貨作業區、煤炭裝卸作業區。結合龍頭港物流園區規劃，為提高園區土地利用效率，鐵路貨運中心站到發場臨靠渝懷鐵路左（北）側布置，集裝箱作業區、件雜貨作業區鄰靠物流倉儲區南側布置，橫列于貨運中心到發場北側；煤炭裝卸區縱列于到發場東端緊鄰散貨碼頭作業區。集裝箱作業區配置龍門吊進行裝卸作業，件雜貨作業區采用叉車裝卸，卸煤線采用翻車機卸車，配煤線選用高效、環保的快速定量裝車系統裝車。

鐵路貨運中心站各場、區布置受物流園規劃和工程條件所限，沒有更多的選擇，所以鐵路貨運中心站的方案研究更多關注的是站、園的匹配協調細節，主要針對集裝箱裝卸線是否貫通重慶上行方向進行方案比選：

方案I：集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向，不具備在集裝箱裝卸線直發重慶方向集裝箱班列條件，車站平面布置詳見示意圖6。

圖6龍頭貨運中心站（方案I）平面布置示意圖

方案II：貨運中心場坪較方案I整體東移300m，集裝箱裝卸線與重慶方向和涪陵方向貫通，可在裝卸線直發重慶、涪陵兩個方向集裝箱班列，煤炭裝卸區侵入碼頭作業區，車站平面布置詳見示意圖7。

圖7龍頭貨運中心站（方案II）平面布置示意圖

綜合分析比較，方案一雖作業效率略低，但具有工程投資省，與物流園區規劃匹配性較好，園區土地完整性好，利用率高的優勢，宜采用方案一，即集裝箱裝卸線僅貫通涪陵方向和重慶下行方向方案，重慶方向不具備集裝箱班列直發條件。

6．2配套聯絡線建設方案

貨運中心站通過兩端配套建設的聯絡線與渝懷鐵路并行貫通，其次要貨物交流方向懷化端聯絡線接軌點宜選擇涪陵西站，近期可建設1條聯絡線，預留上行聯絡線建設條件。重慶端聯絡線將承擔大量疆煤運輸，宜按雙線規模一次建設，其接軌站點可選擇在渝懷線既有站或區間增設站點接軌，兩種接軌方案各有所長，需在貨運中心站項目建設過程中根據工程、技術、經濟多層面深入細致的比選確定。

7．結語

涪陵地區貨運中心站的建設是涪陵區發展港口現代物流業的迫切需要，是重慶市實施“疆煤入渝”戰略的必要支撐，也是調整重慶市物流、港口產業結構和布局，充分發揮區域資源優勢，增強區域經濟整體競爭力的大勢所趨。涪陵地區貨運中心站的建設通過優化整合地區鐵路貨運設施，從根本上解決了困擾涪陵區多年的鐵路貨運能力嚴重不足的難題，將成為未來推動涪陵區經濟社會發展的新引擎，對區域產業提檔升級具有明顯促進作用。推薦的涪陵區貨運中心站位置合理，建設方案具有比較優勢和發展潛力，建議盡快立項，積極推動貨運中心建設。

參考文獻

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[2] 重慶市交通規劃勘察設計院.重慶市涪陵龍頭山港口物流綜合產業園區控制性詳細規劃[R].重慶.2010

[3]GB50091-2006.鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京.中國計劃出版社.2006

[4]鐵建設[2008]58號.鐵路貨運中心設計暫行規定[S].北京.中國鐵道出版社.2008

姓名：喻濤

出生年月：1968.06

性 別：女

學 位：學士

篇9

關鍵詞：大同車務段；鐵路貨運；發展戰略

【分類號】：TG333.7

大同市是資源型工業城市，貨物運輸的需求量較大，特別是鐵路的貨物運輸。我國現階段正處于經濟大發展時期，煤炭和鋼鐵等原材料的消耗量較大，這需要鐵路貨運加大運力，以滿足經濟發展的需要。另外，隨著產業結構的調整，高附加值的工業品和消費品在貨物運輸的比重中明顯增多，這要求鐵路在貨物運輸的速度、便捷、安全等方面都有所提高。[1]因此，有必要全面考慮內外部環境，為大同車務段發展鐵路貨運制定合理的發展戰略。

1 大同車務段鐵路貨運發展現狀分析

大同市是山西省重要的工業城市，是全國重要的能源供應和原材料生產基地，以優質焦煤儲量大而著稱。大同的經濟發展主要依靠初級能源產品和基礎原材料輸出推動，而產品運輸的大宗性和遠距離性決定了鐵路貨運在該地區交通運輸中起主導作用。

1.1 線路概述

大同車務段位于山西省大同市，1961年10月1日建段，現隸屬大秦鐵路股份有限公司，是大秦線運輸煤炭能源的源頭裝車單位。管轄東起京包線柴溝堡站―周士莊站（運營里程119 km），西接云崗線云崗站―新高山站（運營里程19 km），西南有口泉支線（運營里程10 km），總營業里程148 km。管轄中間站共12個，其中，辦理貨運業務車站9個，一等站2個（口泉站、新高山站），二等站2個（云崗站、云崗西站），三等站3個（柴溝堡站、天鎮站、陽高站），四等站2個（周士莊站、羅文皂站）。2012年與大同車務段簽訂運輸協議的專用線有66條。主要發送品類有煤炭、焦炭、糧食、農副、礦建、食品等；主要到達品類有煤炭、化肥、木材、糧食、金屬礦石等。

1.2 貨運量發展情況

近年來，大同市國民經濟快速發展，經濟總量不斷增加，使得交通運輸在質量、結構等方面都面臨著挑戰。大同市鐵路貨運一直保持著增長的態勢，并且貨運的周轉量不斷提高。2007―2012年，鐵路貨運量基本上保持上升的趨勢。2007年鐵路貨運量完成7 112萬t，同比增長739萬t；08年實際完成8 936萬t，比2007年實際完成增加了1 823萬t，增幅達到25.6；運輸收入比2007年實際完成增加了33.41億元，增幅達72.4；2010年鐵路實際完成4667萬t，2011年鐵路實際完成5105萬t，至2012年實際完成4 578萬t，基本持平。

1.3 存在的主要問題

（1）市場競爭日益激烈。隨著經濟產業結構的不斷調整，交通運輸業迎來了前所未有的大發展，大同車務段的鐵路貨運市場份額在不斷被其他各種運輸方式蠶食，其中尤以公路運輸來勢洶洶，大批的零散貨物改為公路運輸，過去相當一部分由鐵路運輸的物資現在也改為由公路運輸，這種發展趨勢打破了鐵路貨運的壟斷地位，鐵路貨運面臨著嚴峻的挑戰。

（2）市場需求發生變化。在我國調整了經濟結構、產業結構和產品結構之后，大同車務段的鐵路貨運市場需求也隨之改變，其一是鐵路貨運的服務對象有所變化，服務對象由原來以煤礦、焦炭等原材料為主客戶轉變為高附加值的工業品、消費品為主的客戶；其二是鐵路貨運的運輸產品也有所變化，多品類、小批量、高附加值的貨物運輸逐漸增加。

（3）貨場鐵路資源亟需優化配置。大部分貨場建設或改造于上世紀八九十年代，貨場規模較小，設備老化，機械化程度不高，貨源流失嚴重，滿足大型貨車通行要求的道路年久失修。

（4）鐵路貨運服務水平偏低。目前，大同車務段在速達性、準時性、便捷性、靈活性等方面還難以滿足客戶的需求，貨運服務水平有待提高。其一，大同車務段的貨運能力有限?，F有的鐵路運力難以滿足客戶的數量需求，存在貨物運輸時效性差、貨運計劃兌現時間長、貨物難以及時到位等問題。同時，鐵路貨運管理規定過于死板，缺乏機動靈活性，削弱了其市場競爭力。其二，大同車務段的貨運車輛掛運不夠合理。隨著國家經濟結構的調整和經濟增速放緩，全社會運輸需求結構發生重大變化，大宗貨物運輸需求逐漸減少，白貨和散貨運輸需求逐漸加大，而大同車務段尚未依據現在的市場狀況對貨運車輛做需求調整，導致適合產品運輸的專用車數量較少，運輸車輛的匱乏嚴重限制了鐵路貨運零散白貨的市場份額。

2 大同車務段鐵路貨運的發展戰略

大同車務段鐵路貨運面臨著機遇和挑戰，一方面，大同市的經濟快速發展，政府的各項政策創造了良好的市場環境，大力開展鐵路貨運又符合當前的經濟發展需要；另一方面，大同車務段體制陳舊、市場意識不強，并且面臨著公路等其他運輸方式帶來的市場壓力。因此，有必要依據當前大同車務段鐵路貨運存在的主要問題，制定出具體的貨運發展戰略，為鐵路貨運可持續發展提供有力的支撐。

2.1 全方位改善客戶體驗

簡化業務流程，對外取消貨運計劃、請求車、承認車的概念，全面放開貨運受理?？蛻艨梢噪S時通過網上（電話或到貨運營業場所）提出需求，即可獲取訂單號，并能及時得到裝運信息反饋，全程由鐵路聯系辦理，做到只需簡單操作、不用反復聯系就能發貨。

2.2 多渠道受理客戶需求

向客戶提供12306網站、電話及鐵路貨運營業場所等多個需求受理渠道，客戶選擇任一渠道，都能快捷地提出需求、得到反饋。[2]對于有發貨意向的客戶，鐵路客服人員主動聯系確認，根據需求分“預約”（指客戶暫時不能確定裝車時間的方式）和“訂車”（指客戶能夠確定具體裝車時間的方式）兩種方式辦理承運。受理后代客戶辦理相關手續，緊密銜接各作業環節，及時向客戶反饋信息。鐵路在受理站到站運輸需求的同時，還受理全程物流、小件快運等其他需求。

2.3 實行電子訂單管理

建立集中受理平臺，作為統一對外窗口受理客戶需求。以實貨需求為訂單，按訂單組織運輸生產，通過電子商務系統完成業務流轉和信息反饋，一個訂單號貫穿運輸作業全程。工作人員和客戶可憑訂單號實時查詢訂單處理狀態。[3]

2.4 按照實貨需求集中配置運力

由大同車務段貨運營銷中心各網點對客戶提出裝車需求進行貨源核實，核實內容包括：發貨單位、裝車站、到站、品名、車種、車數、貨源、收貨人需求、貨款、運費、停限裝等情況。對確定具體裝車時間的需求盡快明確運力配置方案，及時反饋客服人員，核實后的需求由裝車站兌現。

2.5 合理整合現有貨場資源

整合完善既有貨場，根據貨源情況，優化裝卸及運輸機具的配置，加大對貨場基礎設施設備資金投入，盡快建立接取送達網絡，形成適應敞開受理門到站、站到門運輸需求的接取送達能力。[4]同時在新興物流園區周邊新建大型配套設施發展鐵路物流。鐵路貨運就是物流的一部分，發展鐵路物流，依托鐵路貨運完善的路網結構和貨運車輛等傳統鐵路貨運所擁有的資源，充分發展現代物流，向客戶提供優質的服務，提高貨運的效率和經濟效益。依據大同市發展規劃，大同裝備制造產業園區在大同市周士莊鎮集中建設，現已入園企業23家，生產成品及原材料對運輸需求很大，為進一步挖掘新的貨源增長點，以大同車務段周士莊站為區域的中心，成立區域性的物流園區，可以開展運輸、倉儲、包裝、配送等一體化的綜合物流服務。大同車務段要整合規模小的貨運辦理站的資源，分別派于其承擔集貨、倉儲、包裝、分貨等職能?？傮w來說，大同車務段要組建大型綜合性貨運辦理站，進行全面的物流化改造，對規模較小的貨運站進行業務整合，按照分立模式承擔相應的物流職能。

2.6 建立需求集中受理的支撐體系

為了建立需求集中受理的支撐體系，大同車務段應當按照一體化管理和經營的思路，組建專業的營銷機構和團隊，健全管理機制，完善相關信息系統，配齊設施設備，建立訂單和服務全程追蹤考核制度，以提升服務質量。要以組建的貨運營銷中心為基礎，增加裝卸調度、物流調度、客服代表等相關業務人員，下設四個部門，分別是客戶營銷部、技術安全部、物流管理部、裝卸管理部。

（1）客戶營銷部負責接收客戶所有的需求信息，確定客戶裝車、物流的具體需求，完善客戶需求訂單，落實貨運和物流分單任務，承辦貨運物流業務一站式服務和辦理一口價收費，組織指導、營銷網點、營銷員、客戶代表辦理貨運物流、裝卸對接業務、核實貨源；負責客戶通過貨運電子商務平臺“我要發貨”快捷通道、12306電話、傳真提出辦理貨運業務需求的接受、代辦、流轉、核實、反饋、追蹤工作。

（2）技術安全部主要負責裝載加固、危險貨物運輸、軍事運輸、資質審查、貨運安全等技術業務，負責貨運規章、文電管理，負責貨運設施、設備、計量設備的管理，負責貨場、專用線的管理等。

（3）物流管理部負責根據實貨需求制定物流解決方案；接洽、處理客戶物流需求訂單業務；網上受理段內電子商務系統的物流服務需求派單；督促物流公司聯系客戶，提供相關物流服務，及時反饋物流需求工單處理結果，為客戶提供門到站、站到門物流、倉儲加工等服務。

（4）裝卸管理部負責監控裝卸業務及作業組織，根據實際情況，研究整合優化場站裝卸資源，規劃場站經營業務，拓展經營范圍和資源開發方式的建議方案，同時根據實貨需求，制訂管內裝卸勞力和機具設施的動態調整方案等。

3 結束語

未來，大同車務段應當面向市場需求，改革貨運受理方式，簡化辦理流程。以最大限度方便客戶為目標，全方位改善客戶體驗，多渠道受理客戶需求，實行電子訂單管理，根據鐵路運輸的實貨需求集中配置鐵路運力，建立需求集中受理的支撐體系，從而實現內部管理精細化、外部服務人性化、業務辦理簡單化，提高大同車務段鐵路貨運的服務質量和市場競爭力。

參考文獻：

[1]蘇 帆. 我國鐵路貨物運輸發展的灰色關聯分析[J]. 數學的實踐與認識，2005（10）：71-75

[2]馬建軍，楊 浩. 鐵路信息化發展戰略規劃研究[J]. 交通與計算機，2006（3）：77-81

篇10

關鍵詞：鐵路貨運改革；物流；人才培養

2013年6月15日，中國鐵路總公司正式實施貨運組織改革，推動鐵路貨運全面走向市場，從而實現貨運物流一體化。隨著鐵路運輸與現代物流不斷的融合、適應與發展，鐵路物流人才對于構建高效的現代物流體系、提高鐵路運輸質量、構建鐵路運輸核心競爭力具有重要的意義和作用。然而，與之匹配的鐵路物流人才的缺乏卻制約著鐵路物流的迅猛發展。

1 基于鐵路貨運改革的鐵路物流人才需求分析

（一）鐵路貨運改革的內容

鐵路貨運改革的重要目標是鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變；鐵路運輸組織要由傳統的內部生產型向市場營銷型轉變。

此次鐵路貨運改革的內容主要包括四個方面：一是改革貨運受理方式―簡化受理，實現鐵路貨運電子商務化。二是改革運輸組織方式―隨到隨辦，敞開受理。三是規范收費。明確貨運收費的項目、標準和條件，實行“一口報價、一張貨票核收”。四是大力發展鐵路“門到門”全程物流服務。

（二）人才需求的變化

鐵路總公司通過實施貨運組織改革，一方面希望改變“重生產、輕經營，重安全、輕營銷”的傳統思維，所以這就需要具有經營和營銷理念的高級人才，需要融合電子商務、鐵路運輸管理知識、現代營銷理念、物流和供應鏈管理理念的綜合性人才。所以鐵路物流管理人才，包括鐵路物流戰略規劃人才、經營管理人才以及運營管理人才就會為鐵路物流企業所熱捧。另一方面，貨運改革的目標是提供全程的物流服務。新形勢下鐵路物流資源不斷整合，鐵路運輸的專業性越來越強，迫切需要大量的鐵路物流作業操作人才。因此，鐵路貨運改革向現代物流轉型發展需要既掌握市場“行情”又精于物流“專業”的人才。

2 鐵路貨運企業物流人才隊伍存在的問題分析

（一）物流人才發展規劃不足

鐵路貨運改革雖然是從2013年開始，但是時至今日，多數鐵路貨運單位仍未建立符合物流市場發展需要的物流人才發展規劃，物流人才隊伍建設前瞻性不足，以致對物流人才的培養缺乏科學的計劃統籌，企業人才斷層嚴重。

（二）用人機制缺乏靈活性

處于轉型期的鐵路貨運組織根據項目的不斷拓展需要各類專業性較強的人才，甚至需要引進專業的技術團隊。但是由于長期以來形成的僵硬的人事制度，限制了鐵路企業大量引進物流人才的可能性。目前人才引進的渠道和方式較單一，只局限在鐵路系統內部調配人員或由上級部門統一招聘大學畢業生，這類人員實踐性和實用性不強，培養周期較長，成為企業轉型期發展的一大阻力。

（三）物流人才總量不足，專業人才偏少

物流人才數量不能滿足貨運組織的需求，嚴重供需不足。并且多數員工是從鐵路系統內其他崗位轉行過來，并沒有從事現代物流行業的相關工作經驗。而對于近三年內接收的物流專業的年輕員工，缺少實戰經驗，缺乏系統的能力鍛煉。況且人才培養具有很強的時間性，年輕員工尚未培養成熟，暫時還不能為鐵路貨運向現代物流企業轉型提供高層次的服務。

（四）復合型物流人才缺乏

現有鐵路運輸人才普遍過于專注鐵路運輸而導致思維定式，知識面狹窄、視野不足，創新突破困難。而具有產業鏈管理、物流服務營銷、信息化等現代物流綜合管理知識或能力的人才缺乏。

3 鐵路貨運改革下物流人才隊伍的培養措施

（一）制定鐵路局物流人才發展規劃

根據鐵路貨運組織的物流發展規劃，從戰略的高度上，診斷企業現有物流人力資源狀況，結合企業經營發展戰略，并考慮未來的人力資源需求和供給狀況來分析和估計，對企業的崗位編制、人員合理配置、招聘、選拔和員工教育培訓等內容進行人力資源的規劃。只有對鐵路物流各層級人才進行科學規劃，才能使以后的人才引進和培養做到有的放矢。

（二）拓寬渠道，大力引進各類物流人才

1.加大物流類畢業生招聘計劃，建立后備人才庫。

目前各鐵路企業物流類畢業生招聘總量偏低，根據中國鐵路人才網各鐵路局的2015年畢業生招聘計劃統計，各鐵路局物流畢業生

招聘數量一般不超過招聘畢業生總量的3%。在當前物流人才引進手段有限，內部培養為主的情況下，只有加大物流類應屆畢業生招聘規模，才能充實物流人才儲備隊伍，逐步改變人才總量不足的現狀，方便以后企業選拔表現優秀、具有發展前途的優秀畢業生。

2.加強校企聯合培養物流人才的合作

一方面加強在高職院校開設涵蓋鐵路和物流兩個方向技能的專業，為鐵路培養實踐性、應用性強的鐵路物流專業操作人才；另一方面加強在高校培養鐵路物流管理人才，例如鐵路局可以選拔優秀應屆本科畢業生保送研究生進行定向培養，學校根據鐵路企業的需要設置有針對性的課程，并在企業設立實踐導師，學生每學期到企業實習一段時間，利用“理論+實踐”的方式完成碩士階段的學習。此種形式不僅可以讓學生帶著問題去學習研究，同時也能通過不斷地實踐來檢驗理論。

3.通過社會招聘，引進高層次復合型物流人才

現代物流企業最需要的高級物流人才是那種既懂得用戰略眼光規劃企業發展，又具有豐富的一線工作經驗，同時還具備國內外知名物流企業工作經歷的人。這種高級物流人才能夠從鐵路內部培養產生的較少，但對鐵路貨運企業的轉型卻至關重要。企業可以從行業協會或者專業的獵頭公司等渠道入手，有方向的尋找高級專業人才，使聘用的人才能夠與企業發展目標和戰略部署相吻合。

（三）多措并舉，對物流人才進行培訓

1.對鐵路物流人才進行培訓需求調研

鐵路企業不僅要對物流發展政策、方向目標進行深入研究，同時要深入國內外市場、了解先進的物流發展情況，再結合鐵路發展實際和人才需求，進行系統分析，對鐵路物流企業需要的人才分層分類，確定各類人才的知識能力結構，形成需求分析報告，全面掌握培訓需求，結合員工的實際需求和客觀不足對員工進行培訓。

2.豐富培訓形式，提升培訓效果

鐵路企業需要采用靈活多樣的方式來滿足物流人才的培訓需求。一是普及宣講，可以在開設集中脫產培訓班的基礎上，集中組織師資進行大范圍的市場營銷觀念、物流知識普及宣講活動。二是因材施教，建立與物流人才發展規劃相適應的專業技術人員繼續教育體系，針對各層級人才的不同需求，進行分類教育。三是現學現用，組織專業人員進行現場教學，讓新員工進行實踐演練，從而強化將理論知識轉化為實際操作的能力。四是他山之石可以攻玉，組織員工去物流管理比較先進的企業觀摩交流，學習先進物流企業的經驗做法。

3.借助外援，加強物流人才培養

聘請相關高校優秀教師、物流行業協會專家或知名物流企業管理層擔任企業物流培訓講師、特邀嘉賓，定期組織開展講座、學術交流、經驗交流會等活動，并有條件的選派相關人員參加各地物流大會活動，開拓現有物流人才視野，更新其專業知識，提高其綜合能力。

參考文獻

[1]董杰.鐵路貨運向現代物流企業轉型中物流人才培養的對策分析[J].經營管理者，2016，（4）：66-67.