電纜改造工程施工方案范文

導語：如何才能寫好一篇電纜改造工程施工方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：鐵路信號 改造工程 施工組織

中圖分類號：U282 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0185-02

施工組織設計是指根據擬建工程的特點，對人力、材料、機械、資金、施工方法等方面的因素作全面的、科學的、合理的安排，并形成指導擬建工程施工全過程中各項活動的技術、經濟和組織的綜合性文件。本文所探討的施工組織是指中標后的實施性施工組織。

鐵路信號改造工程包括站場改造、信號設備更新改造和大修引起的施工。信號改造工程都是在營業線上進行，隨著鐵路信號設備日新月益的變化，信號工程呈現技術條件復雜、施工難度大、安全風險高、標準要求高等特點。因此，只有編制合理科學的施工組織計劃，加上精心組織，精細施工，才能確保工程質量優質，開通安全正點。

1 施工組織設計的內容和方法

以某信號改造工程為例。工程概況及主要工程數量：既有站場改造，部分信號設備遷改及過渡，新建計算機聯鎖設備，新設室內區間設備，新設信號微機監測系統監測分機，既有TDCS設備、列控中心設備進行相應改造。其中安裝道岔55組，敷設信號電纜120 km，安裝信號機68架，軌道電路94區段，總工期180天。

1.1 總體方案

施工總體方案根據信號工程的特點及現場施工條件來設計。一般遵循“先地下、后地上，先室外、后室內，先過渡、后正式”的順序安排施工，即：先進行地下隱蔽工程，后進行地上設備安裝；先室外設備安裝，后室內設備安裝；先過渡工程，后正式工程的施工步驟。

根據工程情況，一般先安排遷改工程，然后安排正式工程的施工；正式工程按照現場的實際情況，對室外電纜敷設，設備安裝，室內設備安裝調試等同步或分步施工。待室內外設備安裝完后，進行系統的聯調聯試，達到開通條件。

1.1.1 遷改、過渡工程施工方案

遷改工程應先期安排，以滿足站前施工需要。為減少對既有設備干擾，方便生產運輸，根據站場施工情況，信號過渡方案應與站前施工單位進行討論，科學設計、分步實施，確保施工安全。

1.1.2 電纜工程施工方案

由于受地形及營業線限制，信號電纜工程一般采用人工方式進行開挖及敷設，施工時，采取先干線后支線電纜施工順序進行施工，同徑路上干、支線電纜則同溝敷設，同時施工。

1.1.3 室外設備安裝施工方案

信號機安裝包括新設及遷移部分，新設信號機按標準進行施工，遷移信號機在分步過渡施工中進行安裝、就位。

軌道電路設備安裝，分既有線及新鋪線路兩部分，在新鋪軌區段，可提前進行軌旁設備安裝；在既有線區段，部分設備不能就位，必須先擱置在線路旁適當位置，待鋪設線路形成后再進行設備就位，安裝軌道電路設備。

轉轍設備安裝包括既有線及新鋪線路道岔設備兩部分，新鋪線路道岔，可提前進行轉轍設備安裝；既有線路道岔，在分步過渡施工中進行轉轍設備安裝、就位。

室外單項設備安裝完成后即可進行單項導通試驗。

1.1.4 室內設備安裝施工方案

室內設備安裝前，對車站聯鎖室內設備、計算機監測和調度集中控制系統室內設備進行統籌規劃，安排施工的先后順序，避免重復施工。室內設備安裝工程完成后，及時進行室內設備聯鎖試驗及室內外聯調試驗。在室外站場過渡工程后，室外新站型基本形成，進行一次全站封鎖開通。

如在既有設備上進行改造施工，由于站場變化，引起信號設備相應變化，室內設備、配線相應進行增減改造。重點是根據施工設計圖紙，認真調查既有設備及配線，理順每一條聯鎖電路，理清每一根拆配線，做好充分準備，才能確保封鎖改造施工萬無一失。

1.2 項目機構的設置

項目組織機構的設置滿足“全能配套、精干主效”的原則。項目經理要安全管理、善經營、懂技術，具有較強的適應能力、應變能力和開拓進取精神。項目經理部成員要有施工經驗、創造精神、人員精干、一職多能，工作效率高。項目經理部既合理分工又密切協作，人員配置滿足施工項目管理的需要，特別是工程技術、安質人員應配齊、配足。

1.3 勞力組織及人員計劃

組織專業施工隊伍，堅持合理、精干的原則，根據工程特點，一般設置三個架子隊，分別負責室外電纜工程、室外設備安裝、室內設備安裝的施工。根據工期目標及工程數量，制訂本工程的勞動力需用量計劃，按照開工日期，及時組織人員、勞力進場施工。

1.4 機械、設備、材料計劃

施工物資準備是一項復雜又細致的工作，信號工程所需的材料、機具、設備品種多、數量大，能否保證按計劃供應，對整個施工過程的工期、質量和成本，有著舉足輕重的作用。所以該項工作應提前策劃，盡快部署，比如主要材料的備料、如信號電纜、箱盒等，提前預制信號構（配）件，提前準備企業內部負責解決的施工機具等。

1.5 施工進度計劃

施工進度計劃按照建設單位工期要求及開竣工時間，根據信號專業特點、施工方案，充分考慮施工現場條件、勞動力、材料供應等情況。通常采用倒排工期的方法，從信號大封鎖、開通、竣工驗收等工作從后往前計算工期，并考慮適當的時間余量。編制進度計劃的主要步驟：劃分施工過程—計算工程量—計算勞動量—確定施工延續時間—初排進度計劃—檢查與調整進度計劃。

1.6 主要施工工藝、方法

施工工藝、方法的選擇主要根據工程特點、質量要求、工期、現場條件、施工技術、管理水平等綜合考慮。重點是：光電纜施工、箱盒安裝、信號機安裝施工、轉轍設備施工、軌道電路施工、室內設備施工、防雷及接地施工、聯鎖試驗等工藝及方法。施工工藝、方法應符合先進、合理、可行、經濟的要求，同時滿足工期、質量、成本和安全的需要。

1.7 各項施工保證措施

各項技術組織措施要針對信號工程施工的主要環節，結合工程的具體情況和所采用的施工方法，依據有關的規章、規程以及以往的施工經驗予以制定。重點包括：工程質量的保證措施、控制和防止質量通病的措施、確保工程工期的措施、安全保證措施、文明施工、環保措施等。

2 大封鎖施工的組織方案

設備安裝工程結束，僅僅意味著完成了日常的施工工作量，而大封鎖、開通期間的施工組織直接關系到整個工程的成敗，必須高度重視。大封鎖施工組織應包括封鎖前施工準備及封鎖開通施工組織兩部分工作。

2.1 大封鎖前施工準備

信號設備停用前的施工準備工作決定著大封鎖的各項工作能否順利進行，直接決定大封鎖施工時間的長短。必須以縮短大封鎖時間、減少大封鎖的工作量為原則，做好大封鎖前的各項準備工作。

（1）信號機準備工作矮柱信號機基礎埋設時就應考慮所設信號機的位置，一次到位。有必要的可利用天窗時間移設舊信號機，高柱信號機在聯調試驗后可利用運輸方案進行新舊過渡。聯調試驗時列車信號機的轉換和報警都必須試驗，復示信號機與主體信號機、預告信號機與進站信號機顯示的一致性必須核對。聯調試驗后，在電源屏電源電壓輸出正常的條件下，應安排專人測試燈絲端電壓，不合格的及時調整，避免大封鎖時調整而影響整體施工。

（2）軌道電路準備工作。

①軌道絕緣應在大封鎖前利用天窗進行更換，并請工務部門進行相互確認。對于位置發生變化的，新絕緣更換完后必須加雙接續線連通，防止接續線接觸不良造成軌道繼電器掉下，影響行車。

②接續線及道岔跳線可利用天窗進行更換。

③軌道箱盒的處理：由于大封鎖時間短，為此要千方百計把大封鎖時完成的工作量都提前完成，以縮短大封鎖時間。通常可以利用“天窗”時間，把既有軌道箱盒下臥到不侵限、下雨不進水為宜，然后把新設軌道箱按標準設置好。這樣大封鎖給命令后，舊鋼絲繩拆除，新鋼絲繩安裝完即可進行軌道電路調整，減少了拆舊箱盒及新箱盒到位的時間。

④送、受電端核對。由于軌道電路是大封鎖前唯一沒有被檢查核對的項目，大封鎖中容易出現電路問題。因此，軌道電路是優化施工方案的重中之重。通常利用“天窗”時間拆下既有軌道引接線，安裝新設的軌道引接線，提前進行軌道電路初調，大封鎖時，即可縮短軌道電路調整時間，為順利進行其他試驗奠定基礎。

（3）電動轉轍機及其安裝裝置的準備工作。

在大封鎖前更換電動轉轍機及其安裝裝置，既縮短了大封鎖時間，又減少了在無聯鎖狀態下動用道岔的次數，進而減少了對行車的干擾。轉轍機部分大封鎖前的準備工作應安排在聯調試驗之后，這樣既檢查了新設備道岔部分電纜配線的準確性，又把要更換的電動轉轍機進行了試驗。

（4）保證聯鎖試驗準確無誤。

聯鎖試驗就是要檢查和驗證施工過程中安裝的每一個設備與設計圖紙是否一致，通過聯鎖試驗來驗證信號設備工作可靠并符合故障導向安全原則。

①模擬試驗：在室內施工完畢，用模擬盤和在分線盤、組合架做封線，送模擬電源來代替室外設備、列車運行或其他條件，完成信號設備功能試驗。

②聯調試驗：在模擬試驗的基礎上，取消室內模擬條件和電源，對室外信號機、電動轉轍機、軌道電路及場間聯系電路進行控制與室內繼電器動作，控制臺顯示一致性的校核。

2.2 封鎖開通施工組織

信號封鎖的核心工作就是信號設備停用期間的施工組織，是一個系統工程，直接關系到信號工程安全、質量和工期指標的兌現，關系到鐵路行車安全，必須制定專門的封鎖施工組織。主要內容有：封鎖施工計劃情況、主要工程量、組織機構、施工網絡流程圖、人員機具安排、作業程序、安全措施、技術措施、應急預案、后勤保障等。

總之，信號改造施工是對鐵路運輸影響最大的施工項目之一，而工程的核心就是日常施工及大封鎖期間的施工組織。施工組織者只有了解和掌握各項具體工作，才能把握全局，任何僥幸心理和不切實際的指揮都有可能帶來難以想象的可怕后果。

參考文獻

篇2

關鍵詞：鐵路站場；擴能改造；施工要點

一、鐵路既有線施工管理的基礎性問題

（一）影響線路正常營運

既有線施工要求保證既有線（道）路通行安全根據實際列車通行和道路交通流量，合理安排與既有鐵路、道路交叉、平行工程的施工順序，科學制訂相應的調整和疏導方案，最大限度減少對既有線（道）路通行影響，確保車輛通行和施工安全。這方面的管理難度較大。

（二）施工組織管理難度大

施工項目線路長、作業量大，施工種類繁雜，工程的施工組織與管理難度大。有條不紊地組織好各施工單元之間、站前與站后之間、線上與線下之間的銜接、搭接施工以及工期安排是工程建設的重難點。施工過程中科學組織，妥善處理各分項工程銜接過渡及后續工程的預留、預埋問題，確保各階段各工序不出現安全質量問題，大小工序環環相扣。這些環節都增加了工程施工組織的科學設計和管理的難度。

（三）與其他施工單位的協調配合問題

參加線路改造施工的單位多，容易產生相互干擾的現象。接觸網施工一般情況下，易與線路施工或養護、通信或信號施工及養護等單位發生矛盾。如相互擠占施工場地、施工車輛及機械進不去等，甚至發生停工、延點現象。另外，還存在交樁不及時、不完全、不徹底，造成接觸網支柱影響線路拔移或拔接，甚至在線路開通時支柱侵限等問題，形成扯皮。

（四）施工成本問題

既有線施工屬于交叉作業，各項施工相互影響較大，如果不能在時間與空間上合理安排施工，就會造成浪費和延長工期，從而影響施工成本。

（五）施工安全風險大

沿線施工受既有線自閉線、信號線及地下不明管線影響，存在電力施工風險；既有運營線施工與新建鐵路施工更易出現塌方、溜坡；橋梁鉆孔及承臺基坑開挖等施工安全風險太大。

二、鐵路既有線施工管理問題的對策

（一）利用網絡圖實現動態組織管理

站場改造工程是牽一發而動全身的工程，工務、電務、房建、電力、給排水、接觸網等各專業、各施工單位集中在同一空間交叉施工，相互干擾，各專業施工又受施工時間的限制，每一項施工都要全面考慮。為使各種多變的信息有機地結合，搞好施工過程中的計劃管理就顯得尤為重要。在濟南站施工過程中，采用編制施工網絡圖的方式實現現場的動態管理，取得了良好的效果。

將影響施工所有的內外部因素都羅列編排在圖上，根據影響大小找出關鍵路線，根據關鍵路線安排施工。計劃編制前，收集、整理各類信息，與各專業做好密切配合，逐項列出施工干擾項目，并在實施過程中不斷進行動態調整，對關鍵路線及時修正?，F場實施過程中，按照濟南鐵路局的要求，根據施工計劃編制每個天窗點的施工方案，并繪出施工的方案示意圖、現場防護圖、停電示意圖、進度控制圖和施工安全卡控表，將施工現場的人員、機械情況，施工分組情況，時間控制節點全部標識出來。關鍵環節要明確，關鍵部位有可靠的安全措施，并安排能勝任的人員擔任。

（二）確定合理的施工方案

1、對運輸影響最小。既有線施工方案采取設計替代進路等措施，盡可能確保既有調車進路，盡量保證車站股道正常使用和正常運輸組織。

2、既有線施工方案確定的線路平而設計及線路設備應滿足《技規》和《鐵路車站及樞紐設計規范》的基本要求。在特定天窗點內，使施工的步驟、范圍、內容、工作量做到合理均衡，才能便于勞動力組織，保證施工安全、正點開通，減少要點施工對運輸的直接影響。

3、既有線施工方案應盡量維持既有聯鎖關系。施工中盡量減少對聯鎖關系的修改。

4、既有線施工方案應考慮既有設備及新增設備的設置位置。由于過渡方案一般在既有站區內實施，場地狹窄，因此必須考慮新開通股道與既 有設備的相互位置，以及新增設備與既有股道的相互位 置，不得侵入限界，影響行車及設備安全。

5、既有線施工方案應統籌兼顧工務、電務、供電等各專業。施工 中要搞好協調，確保在方案確定的工作時間內，各專業之間的相互影響最小，最大可能地利用各專業的優勢為其他專業創造條件。

（三）加強既有線光纜、電纜保護措施

工程開工前必須先對施工地點地下管線、結構物、光纜、電纜的走向作詳細的了解，由安全科負責，作好標志，做到心中有數。并向施工人員進行安全技術交底。電纜、光纜線路三米范圍內，嚴禁機械動土施工，人工作業時，禁止使用鐵鎬與尖耙，逐層開挖，同時派專人現場監護。路基填筑、軟基處理、結構物開挖前三天，必須和設備管理部門取得聯系，用專用探測儀器對地下的光纜、電纜進行探測，作好標志后再動土施工。出現特殊情況，要特事特辦，及時匯報，同時在損壞部位的兩端各挖出1.5m長的電纜，以便修理備用，縮短修理時間。當施工便道及施工用地與光纜、電纜及地下管線有干擾時，先考慮繞行，無法繞避時，在征得設備管理單位的同意后，采用外套鋼管，挖明溝加蓋板等方法予以保護。大型機械設備通過光纜、電纜區時，不得直接從上面經過，應采用墊鋼板、木板的方法加以保護后方可通過。

（四）合理控制工程成本

既有線接觸網改造施工，精心安排合理的封閉點和工期，編制切合實際的施工方案，精心組織、科學管理，才能保證利用有限的投資完成更多的工程量，給設備維護和運輸安全提供保障，施工成本有序可控?！疤齑啊睍r間短給接觸網施工組織帶來的危害是短時間內完成較大工作量，必須調動、投入大量的人力和機械，“天窗”完畢后從事其它工作，給人員交通、機械調配、材料準備造成很大困難，嚴重降低人員、機械的使用效率，造成資源浪費，增加工程成本。為合理控制成本，就要充分利用封閉點施工，或是根據現場的特點創造條件形成無電區。采取封閉點內、點外、交替、平行或立體作業方式，接觸網下部工程和上部工程也采取平行、立體作業方式，才能最大限度提高人員機械使用率，控制工程成本。

（五）施工把好安全關

既有線施工中，安全是頭等大事，出了問題甚至可以威脅到單位的生存和發展。為切實提高現場安全控制能力，施工中重點在以下幾個方面下功夫：當施工與行車安全發生矛盾時，要嚴格遵循“安全第一”的原則，服從行車安全的需要。緊鄰既有線作業的各種機械設備嚴禁超限和侵限，施工時在靠近既有線一側設置明顯標志和隔離帶。排除隱患確保安全后，再行施工。做好臨時排水工作，防止地面水流入土體內加劇坍塌，在易坍塌體處設必要的觀測點，觀測變形體的動態變化，并作好記錄。施工使用的臨時道口必須報路局道口管理部門批準，施工時在臨時道口設置期間要設人看守，并按規定日期拆除。在車站內調協臨時道口必須與車站簽訂安全使用協議，區間內調協的臨時道口如需車站通知，也須與車站簽訂協議。

結束語

既有線施工涉及到諸多方面的內容，在施工過程中施工不僅要具有方向性、指導性和普遍性，還要最大限度的將線路撥接、站場改造等大型綜合工程按照步驟分部分項施工，盡量避免長時間的占用線路，干擾運營程度，進而緩解施工與運營之間的矛盾，縮短施工周期，確保施工安全。

參考文獻：

篇3

【關鍵詞】更新改造工程審查投資控制 措施

Abstract: the investment target is one of the three major objectives of project management, construction project's success with the investment control is closely related to the effect. This paper found in engineering design document review of the problems of transportation, the actual work, the large state-owned enterprises renovation project and put forward the Countermeasures of investment control.

Keywords: renovation project review of investment control measures

中圖分類號：F283文獻標識碼：A

更新改造一般是指利用企業固定資產折舊資金、國家更新改造預算撥款、企業自有資金、國內外技術改造貸款等資金，對現有企、事業單位原有設施進行技術改造(包括固定資產更新)以及相應配套的輔生產、生活福利設施等工程有關的改造工作(不包括大修理和維護工程)。多年來，國有大型企業更新改造工程項目都按計劃體制模式實施，即每年年初由投資管理部門根據各單位提報的更新改造需求，下達本年度的更改計劃，然后委托設計單位做可行性研究，經過對可行性研究報告評審以后，投資管理部門向建設單位下達建設任務書，由建設單位委托設計單位完成施工圖設計，然后報審，經審查后的設計文件就作為指導施工的最終設計文件。這種建設模式的投資控制可分為前期決策階段、設計階段、招投標階段和施工管理階段 。由于目前我國工程建筑行業整體項目管理的水平不高，投資控制意識薄弱，特別是在營業線上施工，不可預見因素太多，工程建設投資失控的現象屢見不鮮 ，所以在施工管理階段進行投資控制的效果并不理想。更新改造項目基本上由企業內部施工單位完成，所以招投標階段基本上談不上投資控制。筆者就結合近幾年施工圖審查中發現的問題，對國有大型企業更新改造工程項目投資控制談談自己的觀點。

一、做好全面規劃，避免重復浪費

投資管理部門肩負著整個企業內的更新改造投資的管理，將全集團內部更改投資做好統籌規劃對有效使用更新改造資金有重要意義。由于企業內部基層單位多，現場設備更是種類繁多，每個設備管理單位都是根據自己本單位的實際情況提報項目建議書，投資管理部門則就不能僅僅就事論事，而要分析研究各單位提報的項目建議書有無重復、遺漏等缺陷，要結合全局規劃來考慮先實施哪些項目，后實施哪些項目；有些項目實施后是否會造成前期某些工程的廢棄等，否則就會在源頭上造成投資的浪費。筆者在進行項目審查時就遇到過類似的情形，某單位的行車設備控制室由于電源可靠性較差，根據供電部門的要求需增加二路電源，該項目經審查批復后進入了實施階段，大約幾個月以后，投資管理部門又根據該設備管理單位的要求下達了該行車設備更新的項目，而且該項目實施后，與既有設備的控制方式不同，控制室的位置也調至別處，造成了前期雙電源工程的廢棄，更值得一提的是前期雙電源工程剛施工完畢，還沒有驗收投入使用。該案例就是典型的由于前期規劃未為統籌考慮而造成的投資浪費現象。究其原因，表面上是因為該案例中前后兩個項目的項目建議書是由不同的單位提報的，更深層的原因是投資管理部門未能認真分析研究前后兩個項目的因果關系，而是就事論事，從而造成投資浪費?？v觀該案例，無論后期的投資控制措施多么完美，工程質量毫無瑕疵，也彌補不了由于決策失誤而造成的投資浪費。

二、深入做好可研，嚴格規范設計

可行性研究階段是建設工程立項中不可缺少的重要階段，可研報告是投資決策的重要依據。在更新改造工程的投資管理中也引入了該管理過程，多年來在投資決策中發揮了不可或缺的作用。但在施工圖審查中也發現有不少項目由于可行性研究階段的原因而造成工程投資的不可控。比如前期可研深度不夠而造成決策失誤；設計單位在可研中所采用的技術標準與既有設備不一致而造成投資浪費等。投資管理人員畢竟不可能精通運輸生產經營中全部專業技術，可研報告作為投資決策的主要依據，其質量直接影響決策的正確性和投資的合理性。質量良好的可研報告是決策者的得力助手，否則，就可能誤導決策，浪費投資，甚至釀成事故。筆者在施工圖審查中曾遇到這樣一個案例：某工程中涉及10kV高壓架空線遷移。施工圖設計文件中將架空線改為95mm2的銅芯高壓電纜埋地敷設，并在361#桿附近設一座高壓電纜分接箱與既有電纜連接（如圖所示）。經過現場調查發現該架空線采用50mm2的鋼芯鋁絞線，而且后面的362#桿上的電纜頭距離接觸網很近，設備管理單位無法對其進行檢修。經過計算完全可以將電纜改為95mm2鋁芯電纜，并將電纜長度增加100多米，消除362#桿上電纜頭的安全隱患（如圖所示），修改以后的方案不僅在增加工程量的情況下節約了投資，直接節約投資30多萬元，而且消除了設備運行的安全隱患，提高了設備的可靠性。

通過此案例不難看出該項目的前期可行性研究深度不夠或者根本沒有做可行性研究工作。更新改造項目的實施目的就是對企業既有設備進行更新、改造，使設備更好地發揮其性能。該案例中若按原方案實施，雖然解決了架空線遷移的問題，但同時因為增加了電纜分接箱而人為增加了故障點，卻沒有更進一步解決既有電纜頭的安全隱患問題。這種方案在前期可行性研究報告評審中就應該發現并糾正該問題；再者電纜選型與既有設備不配套，不僅浪費材料，而且不經濟。因此，設計單位應該詳實地做好前期調查工作，充分聽取相關各設備管理單位的意見，結合更新改造工程的實際，提出技術先進、經濟合理的方案供決策部門選擇。

三、規范施工合同，減少變更簽證

篇4

近年來，我局范圍內鄰近營業線施工對既有線運營負面影響日益顯現，加強鄰近營業線施工管理、減少施工對行車的干擾尤為重要。通過對近幾年鄰近營業線施工影響行車典型事故案例的分析，提出若干加強管理的措施與手段。

關鍵詞

施工；行車；安全

2014年至2015年8月全局因鄰近營業線施工管理不到位或安全措施落實不到位等構成的行車事故12件，占施工類24件的50%（同期全局行車事故共計218件），這些事故有影響線路穩定中斷行車的，有造成接觸網設備斷線、接觸網設備燒損等，嚴重威脅行車安全。可見加強鄰近營業線施工安全管理是多么重要，是鐵路營業線施工安全管理的重要組成部分。

1鄰近營業線施工的定義

根據《鐵道部關于印發〈鐵路營業線施工安全管理辦法〉的通知》（鐵運〔2012〕280號）的規定，鄰近營業線施工主要是指新建鐵路工程、既有線改造工程及地方工程等與既有線平行、交叉、接入，在既有線兩側一定范圍內（包括上跨、下穿既有鐵路）涉及營業線設備穩定、使用和行車安全的施工作業。鄰近營業線施工納入營業線施工管理范疇。鄰近營業線施工分為：A、B、C三類。電氣化鐵路接觸網支柱外側2m（接觸網支柱外側附加懸掛外2m，有下錨拉線地段時在下錨拉線外2m）、非電氣化鐵路信號機立柱外側1m范圍稱為營業線設備安全限界。（1）列為A類鄰近營業線施工，有可能影響營業線設備穩定、使用和行車安全的工程施工，必須納入鐵路局月度施工計劃。①吊裝作業時侵入營業線設備安全限界的施工。②架設或拆除各類鐵塔、支柱、接觸網桿等在作業過程中侵入營業線設備安全限界的施工。③開挖路基、路基注漿、基樁施工等影響路基穩定的施工。④需要對鄰近的營業線進行限速的施工。（2）鄰近營業線進行以下可能因翻塌、墜落等意外而危及營業線行車安全的工程施工，列為B類施工。B類施工應設置防護設施并經鐵路局有關部門審批，確不能設置防護設施時納入鐵路局月度施工計劃。影響營業線設備穩定、使用和行車安全的防護設施設置必須納入鐵路局月度施工計劃。①使用高度或作業半徑大于吊車至營業線設備安全限界之間距離的吊車吊裝作業。②影響鐵路通信桿塔、通信基站、信號中繼站、箱式機房及供電鐵塔、支柱等基礎穩定的各類施工。③鄰近營業線進行現澆梁、鋼板樁、鋼管樁、搭設腳手架、膺架等施工的設備和材料翻落后侵入營業線設備安全限界的施工。④營業線路塹地段有可能發生物體墜落，翻落侵入營業線設備安全限界的施工。（3）鄰近營業線進行以下可能影響鐵路路基穩定、行車設備使用安全的施工，列為C類施工。①鏟車、挖掘機、推土機等施工機械作業。②開挖基坑、降水和挖孔樁施工。③鄰近供電、通信、信號電（光）纜溝槽及供電支柱、通信信號桿塔（箱盒、通話柱）10m范圍內的挖溝、取土、路基碾壓等施工。④綁扎鋼筋、安裝拆除模板等未侵入營業線設備安全限界的施工。⑤路基填筑或棄土等施工。鄰近營業線A類及B類納入鐵路局月度施工計劃的施工按營業線施工有關規定執行。鄰近營業線B類不納入鐵路局月度施工計劃的施工及C類施工納入鐵路局鄰近營業線施工安全監督計劃，并與作為鐵路局月度施工計劃的附件公布執行。

2鄰近營業線施工典型事故案例

案例1：2014年3月8日15:09，中鐵電化局在近鄰合武繞行上行線K9+770處違章進行蚌福聯絡線接觸網立柱吊裝作業，吊裝帶斷裂立柱傾倒碰壓桃花店站8道正饋線上，導致合武繞行線合武211、212供電單元跳閘。經臨時處置后，212、211供電單元分別于15:27、15:30送電成功；影響G592次、G7285次、G7685次列車運行。該事故暴露出施工方案、施工監督計劃審查不細致，未發現施工方案缺失鄰近營業線施工內容，建設項目管理機構上報月度施工計劃審核流于形式，沒有發現電化立柱吊裝等可能影響既有線行車安全的問題。案例2：2014年12月16日北侖線下穿立交施工，在便梁架設未到位，未逐孔分步開挖的情況下，提前開挖3號基坑，導致路基失穩、線路下沉，中斷行車。施工單位違反施工方案操作程序，監理單位人員監理不到位，施工現場未實施旁站監理；建設單位管理不到位，對施工單位違反施工方案施工、監理單位未履行職責等情況未及時發現指出，并督促整改。寧波工務段施工監督員及時發現險情并提出封鎖請求，防止事故擴大。案例3：2014年5月29日13:50，中鐵九局杭長客專浙江段項目部在滬昆線衢州站改造進行天橋墩柱拆除施工時，天橋支承柱傾倒砸中衢州站一號站臺的通信、信號電纜溝，導致溝內電纜多處損傷，影響行車。暴露出施工安全源頭控制不到位，施工方案對支承柱拆除施工方法、程序和安全措施不明確，以及施工單位技術力量薄弱，未認真開展安全風險研判，僅憑老經驗辦事，未考慮支承柱傾倒可能對既有線及行車設備的影響，未采取有效防范措施，導致重達60t的天橋支承柱傾倒直接沖擊電纜溝。案例4：2015年2月3日，中鐵十二局七公司鄭徐客專徐州特大橋施工吊裝水泥作業，塔吊起重臂吊重小車的牽引鋼絲繩繃斷，甩向搭在夾北線接觸網承力索上，導致承力索燒斷，中斷行車。工務、供電單位在日常設備巡視檢查中，早已發現該處施工使用塔吊作業，但沒有主動到現場了解情況，并對塔吊作業可能存在危及營業線安全的隱患進行告知，施工安全監督監管不到位。案例5：2014年7月9日，隴海線銅山站遷改10kV電力線路施工，在無設計方案、未簽安全協議、無施工方案，無施工計劃，無施工命令，無設備管理單位監護的情況下，非法利用定向鉆穿越線路過軌施工，造成線路路基下沉塌陷，中斷行車。教訓十分深刻，事故直接原因是遷改10kV電力線設備管理單位徐州供電段組織路外施工單位，過程中管理人員不履行安全管理職責，觸碰安全"紅線"規定。同時，建設單位徐州樞紐指揮部施工安全管理不到位，對工程分包情況不掌握，對無方案、無計劃施工失管失察。暴露出相關管理人員及單位領導安全法制意識、責任意識淡薄，對無施工方案、無施工計劃、無施工命令違法違章組織施工心存僥幸，嚴重缺乏安全工作責任感和敬畏感。

3鄰近營業線施工安全主要存在的問題

鄰近營業線施工具有線長點多、多兵團作戰，使用機械種類多，施工周期長、全天候，一年四季均有，涉及專業多，有的鄰近營業線施工需要在封鎖點內施工，有的則不需要封鎖點進行，特別是在鐵路最最繁忙的春運及黃金周停止營業線施工情況下鄰近營業線施工經批準仍可以安排，因此鄰近營業線的施工，對營業線行車安全威脅始終存在，對運輸安全構成威脅。

（1）施工方案、施工監督計劃審查不細致，未發現施工方案缺失鄰近營業線施工內容。

（2）未按照審核通過并完善的施工方案組織實施，簡化作業過程中安全措施的落實。

（3）未認真組織開展安全風險研判，落實安全防護措施。

（4）大型施工機械未執行一人一機防護，甚至沒有工班長帶班的情況下盲目施工。

（5）施工單位未按照與設備管理單位簽訂的安全協議中的有關要求通知設備管理單位監督配合的情況下盲目施工。

（6）建設、監理、施工單位對施工現場巡查管控有漏洞。

（7）施工單位心存僥幸，無鄰近營業線施工監督計劃（或以為施工不影響鐵路路基穩定、行車設備使用安全的）擅自施工。

（8）設備管理單位未履行監督配合職責，施工安全監督監管不到位。

4加強鄰近營業線施工管理，確保施工安全

針對主要問題和鄰近營業線施工安全薄弱環節，強調施工單位安全第一責任人的主體責任，路局審批單位抓好源頭管理，設備管理單位抓好過程監督管理，在一定程度上能夠保證鄰近營業線施工安全可控。

（1）嚴格施工方案、計劃審批制度，認真審核確定施工等級，嚴禁違反規定降低施工等級，嚴密卡控超范圍、無計劃施工及人員、機具違章上道等行為，從源頭上消除施工安全隱患。

（2）嚴格落實建設、監理、施工單位各級管理人員安全職責和工作標準，嚴把施工準備、安全防護、等關鍵環節，確保施工全過程安全受控。

（3）設備管理單位要切實強化"守土有責"意識，嚴格履行營業線和鄰近營業線施工安全管理責任，做好施工配合，加強現場盯控，選派勝任人員盯住現場，設備管理單位不到場監管嚴禁施工，加強施工全過程監控，全面掌握施工組織、進度及安全措施落實情況，對各類隱患問題信息要及時上報處置，嚴防路料機具侵限、擾動線路基礎及損壞行車設備、影響行車安全等問題發生。

（4）強化鄰近營業線設備設施吊裝及拆除施工安全風險控制，嚴格落實施工安全管理制度。要認真落實干部包保和現場把關制度，要加強施工安全監管，堅決制止路外施工單位超范圍、計劃外和非法擅自施工，嚴格施工安全過程控制。

（5）認真落實路局安監部門《關于鄰近營業線設備設施吊裝及拆除施工安全風險預警的通知》，強化此類施工安全風險控制。

（6）堅決卡住高溫時段擾動線路基礎施工。

（7）對未簽施工合同、施工安全協議及不符合資質要求的施工單位，一律不準進行施工。

篇5

關鍵詞：鐵路工程；安全控制；電氣化

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

引言

隨著我國鐵路運輸高速發展，大部分既有的線路滿足不了運營需求，必須進行大規模的電氣化改造。既有線施工難度大，安全風險大，近年來由于安全管控不力出了不少事故，既給鐵路運輸造成了重要影響，同時給施工單位帶來了巨大的損失；如何確保既有線電氣化改造施工的安全非常重要。筆者經歷了新豐鎮樞紐改造、新筑集裝箱站改造、西安站六站臺、咸陽西站改造等工程對安全管理感觸較深。在當前業主單位對既有線電氣化施工安全管理高標準、嚴要求環境下，要做好施工安全，沒有建立行之有效安全保障體系，并落實實施，安全管理勢必成為虛設。安全就是效益，安全就是生命。深刻分析安全管理存在的問題，總結安全管理經驗，不斷的對安全保障體系進行實踐和探索。

1、既有線電氣化施工安全管理存在的問題

1.1安全管理機制不健全，體系運作不順暢。

既有線施工安全責任重大，稍有不慎將影響行車安全釀成重大事故，必須要求實施單位在安全管理上必須下足功夫，制定嚴密的安全管理機制。多數實施單位在編制安全管理文件，大多依葫蘆畫瓢，為應付檢查東拼西湊，未真正結合具體工程特點，針對性的編制具有可操作性的實施性安全管理文件。主要體現在文件中漏洞百出，自相矛盾，安全責任制遺漏了重要部門，組織機構人員變動未及時更新，有管理文件無具體措施、有風險分析無措施、有制度無落實、有檢查無記錄結果、有應急預案無演練等，施工方案的編制漏項遺漏重要安全卡控措施等，許多人為原因導致體系運作不順暢，安全指示上下傳達不同，在文件的管理上未形成閉環管理。

1.2安全監管的職能弱化

既有線施工安全監督以施工單位內部監督為主，業主、監理、監察單位為輔。此外,設備管理單位、行車組織單位和設計單位也從各自職能出發對安全進行把關。但從效果來看,安全監督職能正逐漸被弱化,已經起不到應有的保障施工安全的作用。

首先,實施單位安全質量管理部門的權威性下降,受限制增加,獨立性減少。安全管理人員將很大精力都用于來各方的各種檢查和事故善后,有時企業內部的安質人員甚至站在了監察與監理人員的對立面,極力掩飾問題。而對于行車組織部門和設備管理部門提出的確保安企的措施視為對施工的束縛,盡量予以簡化。

其次,對專業工程監理單位來講,在施工過程中多是通過對文件、標準、臺帳的檢來行使監督職能，而不是對施工全過程監督,加之現在對監理過程的監管不足,監理人員普遍無法做到盡職盡責。

最后,路局安全監察機構并非專業的施工安全監察單位,對施工安全的監督缺乏專業性,對施工安全技術和施工過程中存在的危險因素了解不夠深入,同時受制于自身人員數量的限制,很難對鐵路既有線電氣化改造大型施安全進行全覆蓋、不間斷的監督。

1.3安全管理缺乏主動性和自發性

通過調查我們發現很大一部分既有線施工中的事故都是違章作業造成的。在實際施工中,施工作業人員和管理人員往往只關注一些直接與安全相關的工作環節和施工任務，對這些環節一般會主動、認真的執行安全技術操作規程，例如,光電纜的防護，施工工具、材料堆放時不得侵限等。而對那些表面上與安全關系不大而實際上卻對安全起直接影響的作業流程缺乏主動的控制,施工計劃與施工方案違規審批、更改,施工前超量準備,提前做施工準備和機具上道作業,不認真執行施工登、銷記制度,施工文件管理混亂,漏發調度命令,各部門聯控不到位等違章現象在定范圍內遍存在,甚至已經成為一種慣性,現場的施工人員和安全管理人員完全沒有意識到規范的操作過程與安全施工存在著密切的關系,主動和自發的執行意識比較淡薄。

1.4安全培訓教育不到位

施工單位對既有線安全重視度不夠，安全培訓教育流于形式，體現在安全教育計劃、臺賬無記錄，重要的安全文件不及時組織學習，安全宣傳不到位等。施工的勞務隊伍水平參差不齊，他們對安全重視程度取決于是否經過安全培訓教育，是否考核合格。很多項目由于勞務人員流動性大、趕工期的等原因，新到的勞務工未及時進行安全教育或安全教育不合格就匆忙上崗作業，就為事故埋下了隱患；同樣也存在著現場管理人員未經培訓就上崗作業。

2、安全保障體系的含義

由于既有線電氣化改造工程復雜難度高、持續時間較長,因此要從系統的角度對安全保障體系各部分內容進行細致地分析，力求考慮和分析整個施工過程中各方面的綜合情況，使項目各參與方都能對整個施工過程及過程中應注意的安全問題有一個比較系統的認識，明確各自的職責；同時，要明確各自內在聯系以及相互間的溝通協調關系,使整個系統能夠高效、安全地運行。

3、鐵路既有線電氣化改造工程安全保障體系的構建分析

3.1安全保障體系的構建思路及原則

3.1.1安全保障體系的構建思路

首先,綜合考慮目前鐵路既有線電氣化改造工程安全管理的特點,存在的一些問題以及對整個系統的安全需求分析,并將這些因素歸入項實施的整個流程,從而明確安全保障體系在各個施工階段的重點。

其次,從系統全生命周期的角度出發去分析安全管理工作的實施,梳理出從施工過程中涉及到的安全管理工作,將這些工作的實施流程和各工作間的銜接關系整理清楚形成一個能夠不斷循環上升的閉環。

再者,結合第一步中明確的重點和第二步中梳理出的各項安全管理工作,運用一些風險管理理論和安全評價方法,將重點建設部分的安全管理工作再進行細化和優化。

最后,根據各項安全管理工作的專業性同時借鑒質量安全管理的相關理論,將這個龐大而復雜的體系進行細分，使得整個體系能夠得到更好的優化和控制。

3.1.2安全保障體系的構建原則

安全保障體系的各部分應該是相互關聯的有機整體。一個完善而有效的安全保障體系不但應包含現有各階段安全保障措施與技術,而且能夠吸納不斷涌現的新的安全管理理念和管理技術。安全保障體系應具備系統性、兼容性以及可操作性等特征。具體來說,鐵路既有線電氣化改造工程安全保障體系建立時應遵循下列原則。

（1）系統性。鐵路既有線電氣化改造工程本身就足一個龐大而復雜的系統,在構建保障體系的過程中,應該全面考慮各個子系統安全保障工作內容的關聯性,理清各個子系統間的關系,通過各個了系統間的相互協調配合達到整個系統的動態平衡。

（2）兼容性。鐵路既有線電氣化改造工程安全保障體系應能兼容并蓄。體系的實施必須與我國現行的鐵路營業線施工有關的安全法律規范、安全管理制度以及安全評價工作相銜接、相兼容。另一方面,體系的構建還應該吸納國內先進的安全管理理念和方法，只有這樣才能使保障體系能夠不斷滿足我國鐵路發展和建設的需要。

（3）可操作性。為了保證所建立的安全保障體系能夠切實的運用到安全管現的過程中,首先需耍從法律規范、組織職能、風險控制、安全評價以及應急救援等方面構建體系的總體框架，然后,在不同的安全保障方面，應該把施工和管理過程出發將各項安全保障作分解到點,將安全責任落實到人。

3.2鐵路既有線電氣化改造工程安全保障體系組織架構

鐵路既有線電氣化改造工程安全保障體系組織架構是指安全保障過程中對于工作任務如何進行分工、分組和協調合作,它是推動鐵路電氣化改造工程安全保障工作必不可少的組織保證。鐵路既有線電氣化改造工程各有關單位義在其項目組織的基礎上,建立合造的項目系統安全保障管理組織架構,從組織上保證所投入的人力、物力能滿足系統安全保障管理的要求。項目系統安全保障管理組織架構構建時應保證項整個生命周期內,各階段的系統安全保障工作具有連續性。并且,在安全保障工作上,與其他系統及外部條件進行充分的相互協調及處理。

結束語

綜上所述，鐵路既有線電氣化改造工程的安全管理工作是一項較復雜又艱巨的任務，很多不可確定的因素將會影響到施工安全。安全管理只有起點沒有終點，我們只有不斷提高安全管理水平、優化施工方案，降低施工風險，完善安全保障體系，對施工過程中出現的安全風險進行合理控制，才能更好的為鐵路建設事業的發展做出應有的貢獻。

參考文獻

[1]田志芳.鐵路既有線電氣化改造工程安全保障體系研究[D].北京交通大學,2014.

篇6

關鍵詞既有線樞紐站 擴能改造 施工安全管理

Abstract: in recent years, with the speed up the pace of leap-forward development, increased a lot of new railway transport capacity into existing lines renovation project, and existing transport capacity of the reconstruction project characteristic is a tight schedule, a heavy task, involve department, and must ensure the normal operation of railway the premise of construction work. To ensure the safety of construction vehicle, two not by accident, the author combined with so-and-so railway transport capacity improvement project examples, from the station and the complexity of the transformation, point of the importance of safety management, and the engineering key points and difficulties and hazard analysis, and adopt corresponding measures and countermeasures. This paper experience of similar existing hub station modification construction has reference value.

Keywords: line hub station presents the modification construction safety management

中圖分類號：TU71 文獻標識碼：A文章編號：

1 工程概況

某省會樞紐站原為單線未端車站，本次施工結合兩條客運專線引入既有站進行擴能改造，過程中又增加第三條客運專線的引入變更。本站既有三個站臺、5條到發線、1條通過正線，建成后為七個站臺、12條到發線、4條通過正線；拆除既有站臺柱雨棚，結合新建股道建無站臺柱雨棚、北高架候車室；客車整備所、車輛段、供電段改造；新建動車整備庫、動車存車場等。

2工程分析

2.1 工程的重點與難點分析

（1）施工與運輸矛盾突出：作為省會城市樞紐站，運輸任務非常繁忙，既有車站只有6條到發線，改造施工影響車站的股道應用能力，對車站運輸影響大。

（2）專業構成復雜：車站改造涉及專業部門多，主要有車站、車務、電務、工務、供電、供水等。

（3）改擴建旅客地道，框架在既有高架候車室基礎梁下方及靠近高架候車室柱基礎樁。改造既有旅客地道需拆除出口處會合大廳冷水機房及增設兩座通道會合廳。

（4）施工中股道擴能、線路換邊、咽喉改造等分階段實施，須通過多次二級以上大型封鎖，封鎖一次要同時拆除多組既有道岔，插入復式交分道岔，工作量大、時間短，且封鎖施工涉及專業多。

（5）高架候車室、無柱雨棚橫跨線路、孔樁施工在既有線邊，大型鋼構吊裝橫跨接觸網，對既有設備、車站運營影響大。

（6）新增三座立交橋基坑開挖深度9~13米，分兩階段施工，每個階段均需停用相應股道拆除既有設備，有兩個框架基礎支護施工南北端都是既有線，夾在兩線間。

2.2 重點危險源分析

2.2.1 地下管線路徑不能明確，對施工安全十分不利。鐵路樞紐站歷經多次改造，電纜、光纜、水管幾經遷改，路徑錯綜復雜，設備管理部門不能確定電纜、光纜、水管的路徑走向，甚至對有些探明的管、覽、線無法判別是否有用，不少信號、通信電纜、客車給水管等無法改遷，須就地抬高保護，有些接觸網無法遷改或停電，需帶電作業。

2.2.2 拆除既有雨棚、房屋及搬遷影響既有鐵路設備等拆除既有雨棚、房屋離運營線路及接觸網非常近，拆除過程中對行車及既有設備安全威脅大。

2.2.3 施工過程中影響旅客乘降隨著A線、B線引入鐵路樞紐站，開行動車組密度較大，客流量劇增，部分施工項目未完全竣工，需要在鄰近旅客乘降通道處施工，給旅客乘降安全留下潛在的風險。2.2.4 臨近既有線深基坑施工新增三座立交橋深基坑施工，是風險較大的項目，基坑深達9~13米，基坑土質為流塑狀淤泥?；泳R近既有線路及接觸網立柱；影響既有線路、路基及接觸網立柱基礎安全。

2.2.5 營業線封鎖施工鐵路樞紐站多線引入，分期開通，其間歷經多次Ⅱ級及以上施工封鎖，特別是拆除既有道岔、插入復式交分道岔形成東西咽喉區封鎖施工，難度大，施工時間緊，對運營影響大。 2.2.6 無柱雨棚剛構吊裝

無站臺柱雨棚設計三跨，跨度為48～65米，柱高31.2米，雨棚主桁架采用整體吊裝，吊裝過程中離接觸網很近以及臨近既有高架候車室旅客通道。施工中存在失穩，碰撞既有鐵路設備及危及旅客乘降等風險。2.2.7 高架候車室

高架候車室柱高31.2米，采用鋼骨架外澆筑混凝土，有12根柱子在6～14道接觸網上方及臨近旅客通欄。鋼骨吊裝、腳手架搭設、模板安裝、混凝土澆筑等均給接觸網及旅客乘車安全帶來危險。

3采取的對策和措施

3.1 管理措施

3.1.1 建立安全組織機構

為加強項目部工程建設的安全領導，項目部成立以項目經理和相關職能部門負責人組成的安全生產委員會。分部成立安全生產領導小組，明確分管領導，全面負責本工程在實施過程中的安全監督、檢查、落實。

3.1.2 建立安全保證體系

在工程實施過程中，建立健全安全保證體系，項目部根據中華人民共和國建設部建質［2008］91號的要求，配齊專職安全管理人員。

3.1.3 建立安全教育培訓制度

搞好安全是項目經營管理的一項重要內容，也是“預防為主”的一項重要手段，可及時發現、消除事故隱患，對安全生產起著重要作用，為提高項目部施工人員的安全施工意識及安全管理水平，確保項目部的安全施工，加強安全管理，根據相關國家安全法律、法規、條例、行業標準及上級、局有關文件，加強全員施工安全教育培訓。（1）以相關國家現行安全法規及行業安全操作規程為依據，對所有施工人員進行相關的安全培訓。 （2） 施工人員上崗前必須接受崗前培訓并通過考試合格后才能上崗。 （3）定期輪訓各級施工管理人員及施工人員（每年至少一次），不斷提高安全意識、技術素質，提高安全施工水平。 （4）安全教育從施工工藝方法、機械施工操作規程、危險區、危險部位及各類不安全因素和有關安全生產防護的基本知識入手，同時結合各種專業特點，實施安全操作、規范操作的技能培訓，使其掌握本工種安全操作技術。

（5）開展好各項安全生產宣傳活動，使安全生產警鐘長鳴，防患于未然。 （6）主要負責人和安全生產管理人員初次安全培訓時間不得少于32學時。每年再培訓時間不得少于12學時。新上崗的從業人員，崗前培訓時間不得少于24學時。

3.1.4 堅持安全檢查制度

（1）定期檢查。項目部每月組織一次安全管理全面檢查，把檢查結果作為綜合考評主要內容。

（2）不定期檢查。每項工程開工前，要檢查施工組織設計是否有安全措施，施工機械設備的安全狀況，安全技術交底情況以及各種工序的安全措施是否有效。 （3）專業性檢查。對有安全規定的營業線、焊接、電氣、爆破、吊裝等特殊作業要進行專業安全檢查，及時了解各種專業設備的安全性能，管理使用狀況，崗位人員的安全技術素質和操作行為等情況，對檢查出危及職工人身安全的，要及時采取措施。 （4）專項檢查。對營業線設備、營業線施工、防護、施工區域與運營區域隔離、防臺風、防洪、防暑等進行專項檢查，檢查現場安全設施，安全措施、防洪物資等是否到位。

（5）專職安監（檢）的日常檢查。專職安全人員要經常深入施工現場，進行日常巡回檢查，發現事故隱患要督促、指導限時整改，并做好日檢記錄。

3.1.5 堅持安全生產會議制度

（1）項目部每月組織召開一次安全生產例會議，每季召開一次安委會，會議由項目經理或常務項目副經理主持。 （2）會議主要議程及內容： ① 學習、貫徹、落實上級有關安全生產的文件精神。 ② 分析總結項目部的前一階段的安全生產情況。 ③ 對存在的安全生產問題進行處理，不能立即進行處理的進行備案或向上級有關部門匯報。 ④ 對下一階段安全生產工作進行布置安排，對關鍵作業點進行重點防范，落實措施。

3.2 重點安全技術措施

施工中結合工程重、難點、危險源分析，編制實施性施工組織設計，對工程的重點、難點及危險性較大的作業項目進行指導性安全技術交底，并將安全技術交底中涉及的，給鐵路既有設備、行車安全及作業人員帶來潛在危害和存在問題進行詳細說明，同時對危險性大的工程施工須制定切實可行的事故應急搶險方案。3.2.1 加強管、纜、線保護工作項目部分別與設備管理單位、行車組織單位簽訂安全協議。施工前，項目部、設備管理單位、行車組織單位共同到現場確認既有設備狀況，不明管纜線在設備單位派人監護的情況下先行探明確認同時采取相應的保護措施。施工中應服從設備管理單位安全監督人員的指揮。3.2.2 做好營業線、臨近營業線施工計劃申報項目部每月月初將下個月涉及營業線、臨近營業線的項目向建設單位、南昌鐵路局申報，申報前，與設備管理單位簽訂安全協議，協議中明確配合事項，安全措施、責任范圍等。項目部做到無計劃不施工，不超范圍施工，不違章施工。

3.2.3 強化車站與現場的聯防聯控措施施工前，項目部在車站運轉室、客運車間分別派駐防護員，運轉室防護員在車站詳細登記，施工中，駐站聯絡員與現場防護員保持不間斷聯系，施工現場發生危及行車安全情況，現場防護員立即通知駐站聯絡員。同時設置停車防護，駐站聯絡員接到現場防護員通知后立即告知車站值班員。駐客運車間防護員提前10分鐘告之現場防護員各車次車旅客檢票放客具體時間，現場防護員立即報告現場施工負責，以便現場停止作業或采取相應措施。

3.2.4 做好二級以上施工封鎖工作

施工封鎖，時間緊任務重，牽涉部門專業多，對運營影響大。因此須編制詳細施工封鎖方案，合理組織勞力機具，建立安全防護體系并組織實施，確保施工封鎖安全正點開通。

3.2.5編制深基坑施工專項方案

臨近既有線三座立交橋深基坑施工，基坑深達9~13米，基坑土質為流塑狀淤泥。必須編制專項施工方案并經專家評審通過方可實施 ，同時做好防坍塌專項應急搶險預案

3.2.6 無柱雨棚、高架施工嚴控大型機械設備作業的安全

對無柱雨棚、高架施工編制專項施工方案并經專家評審通過組織實施，項目部對所有進入施工現場大型機械設備進行梳理統計，項目部進行統一編號備案，并在機械醒目位置張貼。施工中一是現場防護員站在距離機械20米左右望條件好的位置進行防護，當旅客列車接近施工地點1600～2000m前、貨物列車接近施工地點800～1000m前，駐站聯絡員按照距列車由近向遠的順序聯控現場防護員，防護員責令大型機械停止作業，并停在距營業線鋼軌頭部外側5m外的安全地點。二是使用大型機械在臨近營業線作業或行走時，機械任何部位不得侵入營業線設備安全限界，特別是在接觸網附近作業或行走，機械設備任何部位與接觸網帶電部分必須保持2m以上安全距離。結束語

樞紐站歷經兩年多施工現已建成投入使用，通過對重點危險源進行具體分析，采取相應的管理措施和技術措施，加強過程管理和控制，使整個施工過程從未發生行車、施工安全事故，對類似的既有線樞紐站改造施工提供了參考經驗。

參考文獻

1.《鐵路營業線施工及安全管理辦法》（鐵辦〔2008〕190號）

篇7

關鍵詞：低壓電網 設計 施工

引言

低壓電網是堅強智能電網的重要組成部分，是直接連接廣大電力客戶的社會公共服務平臺，是促進經濟社會發展、保障和服務民生的重要基礎設施。根據國家電網對低壓電網標準化建設的要求，結合本地區對低壓電網建設的經驗，下面筆者將對低壓電網電力設計及施工中會遇到的部分重要問題進行探討，并針對設計與施工方案提出些許建議。

一、低壓電網的現狀

低壓電網的主要作用是分配和輸送電能，即通過低壓電網將電能輸送給廣大的電力用戶，因此低壓電網的可靠性就成為了供電企業和用戶所關注的焦點問題。低壓電網的可靠性主要體現在電網的建設、改造、運行維護以及管理等各個方面，其可靠性來衡量供電企業對用戶供電的能力，同時也是供電企業進行可靠性管理的一項重要指標，以下就對低壓電網的現狀進行簡要分析：

（一）低壓電網設計不合理

由于在低壓電網電力建設的過程中，往往受當地用電負荷、地形結構、氣象條件等相關條件的影響，如果沒有進行認真、科學、合理的分析，使得低壓電網的設計與實際使用存在較大的偏差。近年來人民的生活水平不斷提高，使低壓電網不堪重負，經常發生線路導線、接戶線燒斷等現象；特別是城鄉規劃和道路等公用設施建設的不配套，造成低壓電網拆、改建的現象，而且低壓電網交跨的障礙物種類繁多，這些交跨點常常因垂直、水平的安全距離不足，給電網帶來很大的安全隱患。以及設計過程中對最大風速、覆冰條件等估計不足，而引起機械強度不足而造成的倒桿事故。

（二）低壓電網的可靠性差

（1）一些早期的低壓電網建設，由于技術水平、建設資金、配變設置等客觀因素的影響，低壓電網多采用多分支輻射式單向供電的方式。這種方式負荷分散性大、密度小、晝夜峰谷差大、用電設備配套也差。不少線路延伸過長，出現不必要的迂回線路和“卡脖子”現象，在高峰時，末端用戶電壓往往偏低10%～15%甚至更低，從而降低了配電網絡的可靠性。

（2） 低壓電網的缺陷造成的事故，線路材料質量把關不嚴，如：電桿存在偏心，有露筋、跑漿、縱、橫向裂縫等現象，絕緣子瓷鐵結合不牢固、瓷件破損以及斷路器等各類設備的產品質量低劣造成的隱患。線路施工不規范，在基礎施工時電桿埋深不足、基礎工程施工保養不當、拉線安裝不規范、導線弧垂過大、過小、導線綁扎及連接不規范而造成的倒桿、短路、斷線、導線連接點燒毀等現象。

（3）外力破壞造成的各類事故，近年來，浙江省臺州市因盜竊造成的電力設施破壞案件逐年增多，其中低壓電網設施被盜突出，電力設施盜竊現象已從個人作案發展到團伙作案，甚至形成了偷竊、窩贓、運輸、銷贓一條龍。去年以來臺州電網共發生偷盜破壞電力設施案件多起，由此帶來的直接、間接經濟損失不計其數；以及城市建設及相關基礎設施施工過程中的疏漏、道路交通肇事、違章建筑等，造成的外力破壞電網停電事故不斷發生。

二、低壓電網的設計

低壓電網往往受當地氣候、地形、用電負荷等條件的影響，規劃設計的合理與否，直接影響人們的日常生活和電網安全運行、維護，這就要求勘測設計人員要全方位、多領域、廣角度的進行規劃設計；配電站選擇要根據實際情況，在安全可靠、投資合理 、標準統一、運行高效的設計原則下，將標準化設計中的模塊合理的組合應用，形成符合實際要求的10kV標準化配電站。

低壓電網的勘測定位（包括電桿、架線及電纜敷設、接戶線及配變安裝等），是決定低壓電網布局設計是否合理的重要一環。低壓電網的布局應與各地配網規劃、城鎮、鄉村建設規劃及發展計劃相配合，所以，無論新建工程還是改造工程，在勘測定位時，一定要遵循以配電變壓器為中心，三點一線、忌低好高、重前輕后、側深拒淺的原則進行，A、B、C類供電區低壓供電半徑不宜超過150m；D類供電區低壓供電半徑不超過250m；E類供電區低壓供電半徑不超過400m。根據本地用電負荷的發展情況，（可考慮5～10年負荷增長情況），正確預測和估算未來負荷發展空間；并做到路徑短，轉角少，少占農田，不防礙公共安全，施工和運行維護方便；總之，低壓配電網應結構簡單、安全可靠。

三、提高供電可靠性

在低壓電網新建或改造時，遵循“統一規劃、分步實施、因地制宜、適度超前”的原則，充分考慮不同地區在電源分布、負荷分布、負荷特性和供電可靠性要求等方面的要求，建設成臺區布局合理、線路架設規范、計量安裝標準、電能質量優良的低壓電網。配電變壓器臺區必須依據“小容量、密布點、短半徑”的原則，合理選擇配電變壓器的位置；低壓配電網應實行分區供電的原則，在規劃線路出線時，一般可考慮至少2條低壓線路出線回路，低壓線路一般采用樹枝放射式結構，避免線路迂回現象；應推廣集束化、電纜化線路和導線的絕緣化，提高供電可靠性。

供電企業應定期巡視檢查低壓線路的桿塔基礎、拉線基礎和違章建筑物，對掏空的桿塔基礎、拉線基礎進行及時維修，對造成低壓電網維護管理不到位的進行責任制考核，加強對中小學生的宣傳教育，在線路通道等設置醒目的安全警示標識，對破壞、盜竊電力設施的犯罪分子進行嚴厲的打擊；加強新聞宣傳力度。讓全社會都來關心、保護電力設施，減少外界因素產生的故障對可靠性造成的影響。

四、低壓電網的施工管理

低壓電網的施工管理就是建設單位進行工程準備、組織施工到竣工驗收全過程所實施的各項管理工作的總稱，低壓電網施工管理在整個施工管理中具有關鍵性因素，要完善施工管理體系，保證施工的質量和進度，制定出切合實際和合理的施工方案，保證施工的標準化和規范化；建立起責任人追究制度，保證整個低壓電網建設工程能夠順利完成。

施工技術管理分為三個階段：

1、 施工材料管理：

按照工程施工的相關技術規程、工藝標準和有關管理規定等，做好施工當天的材料、工具使用記錄，在整個工程改造中收集各種材料、工具的出廠合格證、生產許可證、試驗報告等，應做好對工程材料的外表檢查和各種工程材料的質量證明書。比如對一些材料的常規檢查方法：鋼筋混凝土電桿：表面光潔平整，壁厚均勻，無偏心，露筋、跑漿、蜂窩等現象；低壓架空絕緣線：導體緊壓，無腐蝕，絕緣線端部應有密封措施，絕緣層緊密擠包，表面平整圓滑，色澤均勻，無尖角、顆粒，無燒焦痕跡；金具：表面光潔，無裂紋、毛刺、飛邊、砂眼、氣泡等缺陷。

2、 施工技術管理

施工是一個積累、提高的過程，應當認真作好各項工作的原始數據搜集、記錄、積累。并拍攝各個施工階段的影像資料，包括基礎施工階段、立桿架線階段、竣工驗收階段等。相關管理人員要對工程施工交底，相關技術人員應根據施工圖、施工工藝及施工措施向各級施工人員進行認真詳細的技術交底，未經交底不得施工。各級技術人員應經常深入現場講解施工中存在的技術關鍵問題，并要求持證上崗。

工程基礎施工前必須進行復測，當與設計有較大誤差或開挖后地質與設計不符時，應及時聯系相關部門?；A施工時應按現行《電氣裝置安裝工程、35KV以下架空電力線路施工及驗收規范》GB50173-92執行；基礎回填土必須嚴格按施工規范要求進行分層夯實，只有在砼基礎周圍覆土夯實后，才能立桿；電桿埋深除圖紙注明外，嚴格按規程要求施工。如在基坑開挖過程中不能按設計要求施工或地形復雜地段，施工單位應及時通知設計人員到場。新建變壓器房要與村部取得聯系和協商。

桿塔組立施工時應按現行《電氣裝置安裝工程、35KV以下架空電力線路施工及驗收規范》GB50173-92執行；緊線前，確保耐張桿按設計要求向外角傾斜；安裝附件時，如遇附件安裝不到位時，必須嚴格有關技術標準執行；安裝前應檢查各類金屬件鍍鋅層是否完整無損，如有大面積剝落時應聯系相關部門檢查是否合格，再行安裝；電桿傾斜度附合規程要求。

架線時嚴格按導線弧垂表來緊線。展放導線時，應采取保護導線措施（或采用小張力放線）以減少導線的磨損；架線前應檢查絕緣子及金具鍍鋅層等是否完好；緊線時，應嚴格控制過牽引，緊線時應考慮導線初伸長對弧垂的影響，可采用減小弧垂的方法，弧垂減小一般按鋁絞線為20%，鋼芯鋁絞線為12%掌握。架線后弧垂確保符合規程要求。

電纜的埋設深度，電纜與各種設施接近及交叉的距離，電纜之間的距離和電纜明裝時的支持間距離應符合相關規定；敷設電纜時彎曲半徑不應小于：聚氯乙烯護套多芯電力電纜為10倍；交聯聚乙烯護套多芯電力電纜為15倍。鎧裝的電力電纜，彎曲半徑均不得小于電纜外徑的10倍（無鎧裝時為6倍）；電纜與管道、道路、建筑物之間平行和交叉時的最小凈距 必須符合要求。所有電纜走向按出線倉位順序排列，電纜相互之間保持一定間距，不重疊，盡可能少交叉，需交叉時在交叉處用防火隔板隔開。電纜夾層無積水，無雜物，通風、照明、防小動物措施等符合要求。

配電室和箱式變電站運行狀況（包括箱體、開關、熔斷器、變壓器、互感器、防雷和接地、母線、電纜、無功補償裝置、指示儀表、照明、直流電源等）符合運行標準規定。接地體規格、埋設深度應符合設計規定，接地裝置的連接應可靠。接地電阻值，應符合有關規定 （100KVA及以上配變應小于4歐姆、100KVA以下配變應小于10歐姆、其他的各類設備等應符合有關規定）。

施工質量管理

施工單位應必須堅決貫徹執行上級頒布的各種質量管理文件、規程、規范和標準，牢固樹立“質量第一”的思想， 編制符合工程管理實際情況的質量實施細則和措施，工程監理、施工管理單位在工程實施過程中嚴格質量控制和管理工作，定期檢查工程施工質量情況。

施工單位應編制訂質量控制點、設置質量控制卡、落實質量控制，應將作業指導書帶至現場，嚴格按作業指導書程序、項目、質量標準進行施工作業，保證每道工序和施工質量符合驗收標準。堅持做到每分項、分部工程施工自檢自查，把好質量關，不符合要求的不處理好決不進行下道工序施工。

施工單位必須有專人負責施工質量檢測和核驗記錄，并認真做好施工記錄和隱蔽工程驗收簽證記錄，整理完善各項技術資料， 建立建全工程技術資料檔案制度，按照有關要求或檔案資料管理辦法，收集、審查、整理施工記錄表格、試驗報告等資料。確保施工質量符合技術規范要求。

工程監理、施工管理單位應組織進行隱蔽工程和關鍵工序檢查，對不合格的項目應責成返工，督促施工單位做好質量自檢，對違反工程質量管理制度的人，將按不同程度給予批評處理和罰款教育，并追究其責任。對發生事故的當事人和責任人，將按上級有關規定程序追究其責任并做出處理。

結束語

綜上所述，隨著城市建設的不斷發展，國家電網建設的迅猛發展，使得對低壓電網電力設計及施工的質量要求越來越高。為了減少電網的故障發生頻率，提升電網運行的安全性以及穩定性，供電企業以及管理人員要認真學習和掌握低壓電網電力設計及施工的一些基本要求和設計原則，在實際工作中推廣和應用低壓電網設計及施工的最新方法，而促進我國電力的發展。

參考文獻：

《架空配電線路設計技術規程》

篇8

【關鍵詞】地下管線；市政工程；保護研究

1.市政工程施工中地下管線損壞的原因

1.1對施工周邊，沒做詳細調查

一些施工單位考慮到經濟成本，對現場既有管線沒有進行詳細的調查。因為在一些特殊的區域，可能調查的代價比較大，施工單位沒有那個經濟實力或無力承擔相關的支出費用。有的施工單位雖然進行了調查，但因為投入人力和財力不足，從而導致了調查的不夠詳盡，只是走走形式。這些都給施工造成了很多的隱患，我們的施工單位不能心存僥幸，否則會面臨著很多的風險，對整個施工也有不利的影響。

1.2沒有對不明管線采取保護措施

本文所說的不明管線是指人們不明確存在與否，也不能及時采取措施對其進行保護的管線。不明管線主要包括以下幾種：施工年代久遠，工作人員無法找到相關資料證明管線是存在的；在施工過程中，工作人員會自覺的把一些管線當作廢棄的管線，實際上這些管線還在使用當中；國家或者有關部門要求保密的；前期規劃設計與后期施工不相符合，無法找到適合的埋管點對管線進行保護。

1.3泥土的擠壓、變形或者沉降

在實際生活中，人們會因為這樣那樣的需要而擠壓泥土，比如生活中的打樁、壓樁、頂管以及注漿等，這些所謂小型的施工會對土體產生擠壓，這使得年代早、接頭相對松垮的管線出現嚴重損毀。泥土變形是指當自然災害發生時，會導致流砂、泥石流等現象，這些現象就會使土體變形，當變形的程度不斷加大，管線就會遭到損壞。土體的沉降是指因頂管、質構、沉井下沉等導致的土體不均勻沉降，當這種沉降到達一定程度，管線就會出現斷裂或者接頭錯位等現象。

1.4所用管線質量較差

在工程施工中存在這樣一句話：“質量就是生命”，一直以來，企業都將質量擺在鮮明的位置，市政工程施工中地下管線損壞的一大原因，就是相關工作人員沒有選用高質的管線。在施工前期，沒有對管線的質量進行檢測，對于某些年限超期的管線，也沒有及時更換，最終使管線出現漏水、漏氣、漏電問題。

2.市政工程施工中保護地下管線的常用方法

2.1隔離法

隔離非常適合埋得比較深和處在一些重要的建筑周圍的管線。具體可以通過深層攪拌樁、鋼板樁、樹根樁等方法形成一個隔離體，這樣可以有效地防止地下管線周邊的土體發生較大的位移，從而使得管線受到擠壓。其實對于一些不是深埋的管線也可以采取這種方法，它可以在施工部位與管線之間挖隔離槽，也可在管線周圍挖，從而讓管線出現一種懸空的狀態，這樣它就受不到擠壓和振動。當然，隔離槽一定要有一定的深度，否則是起不到效果的。

2.2懸吊法

一些暴露于基坑內的管線，或因土體可能產生較大位移而用隔離法將管線挖出的，中間不宜設支撐，可用懸吊法固定管線，要注意吊索的變形伸長以及吊索固定點位置應不受土體變形的影響。懸吊法中，管線受力、位移明確，并可以通過吊索不斷調整管線的位移和受力點。

2.3支撐法

支撐法要考慮到不同的情況，對應才可以采取不同的方法，對于上體超挖和坍塌而導致的土體發生位移或者是下踏的，可以采取注漿加固土體的辦法。具體可以在施工前對地下管線與施工區之間的土體進行注漿加固；而在施工結束后對管壁的松散土和空隙進行注漿充填加固。也可以使用深層攪拌法、分層注漿法等方法來加固基坑邊坡的土體。除此之外，對于砂性土層，因為它的水位可以比較高，所以在施工過程中，可以采取井點降水方法，可以防止流砂發生情況的發生。

2.4卸載保護法

在施工過程中，要盡量減少管線周圍的荷載，尤其是減少管線上部的載荷，這里有很多的方法可以達到卸載保護的作用。比如可以通過設置卸荷板方式，可以有效地減少周圍土體的變形，讓管線減少受力，達到保護管線的作用。

3.如何改善的策略分析

3.1強化市政工程的規劃管理

通過收集詳細的地下管線信息資料，避免新的規劃設計與原有管線發生影響。確實無法避免的應在施工圖上準確標示，以免施工單位對管線位置不明確而盲目施工損壞管線。國家城市行政主管部門應組織城市管理方面的專家，從政策理論上指導規劃設計。在規劃設計中應根據不同的需求選擇適合所在城市的綜合管溝，這樣就可以避免將來的市政工程建設時對管線的損壞。

3.2建立科學的規劃體系

建立科學的地下管線規劃體系，將市政地下管道綜合處理工程的建設與城市的整體遠期發展融合起來，是地下管線綜合管理持續發展的基礎。對于大中型城市的新城區以及城市主干道應盡量修建地下管線綜合處理工程，對于舊城市地下管線綜合處理工程的建造應與地下鐵道或地下商業街同步，與道路拓寬、舊城改造結合修建。

3.3加強地下管線檔案管理

通過法律法規規范城市地下管線檔案管理工作，新建地下管線覆土前，應通過實測獲得準確的管線竣工測量圖，各專業管線單位應對已有地下管線進行普查和補充測繪，并及時更新地下管線地理信息系統，如因各專業管線管理單位未提供準確的地下管線檔案而造成道路施工單位損壞地下管線的，專業管線管理單位要承擔相應的責任。

3.4地下管線破損后的急救措施

為防止管線損壞引起危害，施工前應準備緊急聯絡地址一覽表，各種埋設物的系統圖及了解最近一只控制閥的位置，備好煤氣探測儀等，并在施工交底會通知有關人員。當現場露出埋設物時，應用標牌寫明物件名稱、類別、安全注意事項。如果管線發生或可能發生異常時，建設單位和施工單位應立即與相關的專業公司及相關部門聯絡并采取中斷施工、禁止動用明火、臨時封閉交通、疏導附近居民等措施，并通報公安、消防、道路管理、市政管理及其他有關部門。

4.某市政工程案例分析

4.1工程概況

某市政交通線出入口與市政公路相互交匯，該市政公路圍護結構主要以650SMW型號的樁構成，在其北側有一條電力排管與市政交通線入口呈垂直相交關系。電力排管主要為周邊居民提供生產用電和生活用電，對周邊居民正常用具有很大的影響。按照原先制定的處理方案，在市政交通線出入口進行施工之前，將該電力排管轉移至對該市政交通線出入口施工有所影響的范圍外，轉移所需費用設定為800萬，分兩次轉移，轉移周期為兩個月，轉移時需要停電。為了縮短市政工程施工周期，減少施工投資成本，避免停電給居民日常生產和生活帶來的影響，決定對該電力排管采取原位保護措施。

4.2地下管線保護施工效果

通過比較原轉移方案與懸吊保護施工方案，在施工周期上，原轉移方案需進行管線轉移，施工周期為5個月；實際懸吊保護施工方案不用進行管線轉移工作，施工周期為3.5個月，大大縮短了市政工程地下管線保護施工周期。而在投資成本上，原計劃設定為800萬，而實際投資成本為180萬，節省投資成本大約為620萬。在社會影響上，原轉移方案在施工時必須停電和封閉部分道路，而實際懸吊保護施工方案則不用停電和封閉道路，有效避免了地下管線保護施工對周邊居民的生產、生活用電的影響。

5.結語

綜上所述，市政工程中造成地下管線損壞的原因是多方面的，而地下管線的保護措施也是多樣的。我們在保護地下管線時要對每個可能的環節進行嚴謹地調查分析，要根據實際情況選擇合適的施工工藝進行地下管線的保護，同時還要考慮市政工程的投入及工期，確保市政工程的順利進行。

參考文獻：

篇9

關鍵詞：站場改造，方案，道岔，通信

Abstract: the rapid growth of the national economy requirements of railway transport capacity and adapt to improve, both the renovation of the station yard to railway transport capacity is to improve the important component. Combined with the east station yard transformation luo river example, the transformation of the station yard construction scheme is discussed in this paper.

Keywords: station transformation, plan, rail, communication

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：

前言

在既有鐵路站場改造施工方案制定前首先要做好既有設備、施工環境、運輸情況等方面的調查工作；制定方案時征求運輸部門的意見，合理過渡，將站場改造的線路施工工作量盡量按預定方案內完成，以減少大封鎖當天的線路施工工作量，減輕通信、信號、電氣化等專業施工的壓力。

一、工程概述

漯河東車站是連接京廣鐵路與漯阜鐵路、漯舞鐵路的重要樞紐。此次改造工程為漯阜鐵路增建二線漯河東站，車站改造區段全長3.696km，改造后設計時速120公里，閉塞類型采用自動閉塞；到發線有效長1050m，正線為60Kg/m長鋼軌，站線為50Kg/m 25m標準軌，增設站線一道（12道）。完成該站改，需拆除20組舊道岔，插鋪30組道岔，鋪設1組交叉渡線。

因為改造中路基幫寬填筑材料為基床底層摻6%石灰改良土，以壓實系數控制，壓實系數取0.93，基床表層用A組填料，以孔隙率和地基系數控制，孔隙率≤28%，地基系數K30≥1.3MPa/cm；改造后正線道床采用50cm厚的雙層道床，面層為（30cm）碎石一級道碴，底碴為20cm中粗砂夾碎石，道床邊坡1:1.75，碴肩堆高15cm，站線單層道床厚30cm。

二、施工前準備工作

1.根據車站平面布置圖和現場踏勘所了解的相關情況，在綜合我國現有鐵路工程施工有關規范、標準及武漢鐵路局的具體文件規定，考慮綜合施工能力、機械、技術裝備能力及近年來參加鐵路建設的施工經驗，對施工方案進行定制與部署。并組織討論組進行認真評估與分析，以ISO9001國際質量認證體系和項目法施工要求，進行項目施工管理和質量監控，從而確保工期要求和符合現行鐵路工程施工有關規范及驗評標準要求。

2.在施工前必須對既有設備調查與圖紙審核；施工所需機具能滿足施工需要并已進場，路料準備充分且能滿足需要；按照要求已配置駐站聯絡員及現場防護員、安全員，并對其進行了相應的安全培訓、考試合格上崗，各種防護用品配置齊全；提前與設備管理單位和行車組織部門進行交底，并簽訂安全協議。必須與各設備管理部門單位簽定施工配合協議和安全協議，掌握車站內既有設施的位置及地下埋設物（如：電纜）的走向，合理安排施工步驟，優化勞力安排。

3.正式撥接要點前1-2天，組織召開點前會議，對撥接施工內容、人員組織等做出具體安排，進行崗前技術交底及安全培訓。由架子隊統一組織對施工人員進行崗前培訓和安全教育，培訓合格后持證上崗。對特殊工種、危險區域操作進行專項安全交底。并對各工務、電務、，信號、通信、房建、勞務及相關部門進行專業的配合交底工作，確保緊密配合使施工順利進行。

三、施工要點

因工程施工周期較長，各階段施工方法更應嚴格按照預定方案并靈活進行?，F對項目施工要點準備工作及要點施工過程進行探討：

1.施工放線

（1）對車站沿線水準點、既有線軌頂標高進行復測并核對，按設計標高進行起道與落道。

（2）根據設計提供的道岔岔心坐標，在既有軌道上準確做出相應標記，并按道岔長度及道岔岔前、岔后配軌定出開口位置作為插鋪道岔及龍口鋸軌依據。道岔采用全站儀進行測設，利用設計給定的相對坐標，按里程換算成右線大地坐標，其他股道按支距（距右線線間距）計算大地坐標。具體如下：要點前通過方尺將已定好的岔心里程引致鋼軌（軌頭）外側，利用鋼尺根據道岔實際尺寸、前后配軌及預留軌縫定出開口位置(要求精確至2mm以內)，并在道心打木樁，用水泥進行護樁，并用紅油漆進行標記，通過多次鋼尺丈量力求準確無誤。

（3）對每組道岔及道岔前后各50m軌道線路中心樁放樣，要求將樁位引致道床外側（以免樁位丟失），測量其樁頂標高，并用油漆標明中樁里程、起道高度，在要點過程中控制線路的水平和方向。

2.施工方法

1）既有軌排拆除施工：施工命令下達后，拆除插鋪龍口內軌道夾板，并卸掉龍口范圍內的扣件、能拆卸鋼軌、枕木。鋸軌時根據實測攏口確定出鋼軌需切割位置，鋸軌組利用內燃鋼軌切割機進行鋸軌并打眼。

2）插鋪道岔施工：在確認人員及機具材料已準備完畢后，平縱控制點布設完成，并按安全及技術規范要求進行了檢查。利用給點前60分鐘時間，施工人員先將枕木盒及枕木頭的道碴扒出，按照每人3個枕木孔進行組織，道碴扒至比鋼軌底標高低7cm左右，以盡量減少搗固養護的工程量；自工務施工點開始，按規定設置好防護。鋸軌組松開龍口位置鋼軌接頭，切割完成后即拆除線路鋼軌及砼枕木，平整將鋪設道岔下道碴，道碴頂面降至比原高度低10cm左右，以便鋼軌、枕木不同型號高度及預留起到道量調整軌道。將預鋪道岔從滑軌橫向推移至預定位置，調整方向、水平，鋪設岔后曲線軌道后，分組實施中心校正、補碴、搗固、線路整修作業。技術小組對已整理的道岔及岔后線路進行位置、標高的檢查，整道完成后由技術人員及工務配合人員共同檢查合格后消點開通。

3）在鋪設道岔期間，應封閉岔尾安全線，工務鋪設道岔,道岔開通曲股，釘固加鎖；由電務、工務配合進行安裝絕緣設施后進行換軌工作，換軌前對換軌的回螺絲進行上油處理銹蝕聯結零件松動，施工時采用計劃換多少拆多少，螺絲上緊符合要求，注意路線的方向、高低、水平符合規范要求；更換線路信號時應當由施工人員與和各專業人員在現場指導，防止對不必拆除的線路進行施工。插鋪道岔施工中，現場指揮員應果斷指揮，忙而不亂。在臨線列車到達前必須下令檢查有無料具侵限，線路能否確保列車安全通過。

4）信號機移位后應啟用新信號，開通使用新信號微機聯鎖設備，啟用新信號設備編號，進行測試與調控。

5）限速要求：點前1小時限速45km/h，開通后第一列（禁客車）限速25Km/h，之后限速45Km/h，24小時后限速60km/h至下次命令.

四.封鎖施工安全問題

封鎖點防護：點前50分鐘，防護人員及照明組人員就位準備，實行“三位一體”防護，車站設置駐站聯絡員，施工現場兩端設置遠端防護員，施工區域設置現場防護員。改造車站為要點登、銷記站，現場防護人員在接到駐站聯絡員下達命令后，并按《鐵路管理技術規程》和《安規》的要求在施工地點鄰近既有線側設置警戒繩。慢行防護：慢行施工時，按附圖設置慢行防護牌，駐站聯絡員及時通知現場列車運行情況，現場防護員及時進行相應措施進行防護。

五、檢查

1.線路開通前及開通后對線路幾何尺寸（軌距、水平、高低、方向）進行檢查，及時消滅安全隱患，線路檢查范圍為施工地段及兩端各50米范圍。每兩小時全面檢查并記錄一遍。各項檢查檢查人員必須做好記錄并有簽認。

2.進行拆除插鋪道岔施工人員，要指定經過培訓并合格、對施工及行車安全規章熟悉、有獨立工作能力和責任心強的人員擔任安全監督員（可由專職安全員擔任）。要制訂檢查監督的內容、標準，加強對安全監督員的管理，定期檢查考核。安全監督員發現質量不合格及施工安全隱患要立即提出整改意見，并督促整改、及時解決。

結束語

既有鐵路站場改造涉及到線路、通信、信號、電氣化、運輸等各個專業，其施工方案的最后確定應由各部門共同商定，以確保站場改造施工正點完成當日任務，不影響運輸生產。漯河東站的站改施工，為下一步開通漯河東站至商水站區間雙線奠定了扎實的基礎，同時為漯阜鐵路與交通大動脈京廣、京九的順利對接創造了前提條件，順利兌現下一個工期目標。

參考文獻

篇10

Abstract： Large oil depot as the important storage and transportation device for unloading， storage and transportation， due to the flammable and explosive characteristics of crude oil， in oil transportation and production construction， the safety management is important. The article describe the main content， risk analysis and safety management measures of pipeline rebuilding project， which is significant to the safety management of rebuilding project of oil depot.

關鍵詞： 大型油庫；工藝改擴建；安全管理

Key words： large oil depots；rebuilding；security management

中圖分類號：TU714 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）20-0104-02

0 引言

南京輸油處大榭島油庫主要的儲運設施有儲罐17座，總庫容143萬立方米，給油泵8臺，外輸泵4臺，主要作業任務是：一程船的接卸、二程裝船出運、管道外輸。另外有為油庫配套服務的原油碼頭3座，1#泊位為25萬噸級，主要用于一程船的接卸，2#泊位為2萬噸級，主要用于二程船的出運，2011年45萬噸級碼頭投用。隨著油庫、碼頭的建設大榭至嵐山的復線建設也在作前期的準備工作。上述兩項工程投用，對油庫的工藝條件提出新的要求，以油庫現有的工藝條件，遠遠滿足不了三座碼頭、兩套外輸同時作業的情況。這樣就使得碼頭的裝卸效率大大的降低，收輸轉之間矛盾加劇，嚴重影響泊位利用率。為此，經中國石化總部批準，于2011年底進行了工藝改擴建工程，主要的施工內容是工藝管線改造以及配套的電氣、儀表、土建、給排水等。在工程建設期間，油庫正常輸油生產作業不能停止，油庫面臨著邊生產邊施工的局面，為做好施工安全管理，大榭島油庫嚴格執行《中國石化承包商安全管理規定》，加強現場協調管理，形成了一套較為實用的安全管理方法。

1 工程介紹

1.1 土建方面：新增管線的管墩打樁，采用高壓旋噴樁，整個工程高壓旋噴樁共748根；管線穿路的地方修建涵洞四處，罐區修建電纜溝，以及新建管線操作平臺改造、人行通道移位、綠化恢復等。

1.2 工藝管線安裝方面：

1.2.1 將管線CO 02、CO 03延伸接至罐組2（CO35、CO 36，DN800）和罐組3（CO 1305、CO 1306，DN800），與罐組2和罐組3的每臺罐的閥組連通，以解決2座碼頭同時卸船時管線緊張的問題。

1.2.2 自罐組1、2、3新接1根外輸復線給油泵入口線（CO 07，CO 37，C0 1307，DN1000），并將管線CO 01延伸接至外輸復線給油泵區（CO 43，DN800），作為2根外輸線的給油泵入口線，并互為備用。

1.2.3 自管線CO 10接至管線CO 15與CO 16間跨線，從而可通過新增的管線CO 10/1（DN400）和原有跨線至管線CO 16去2萬噸級碼頭裝船，而不影響到管線CO 15的卸船作業。

1.2.4 裝船泵/兼給油泵棚前泵入口管線CO 03、CO 04增加跨線CO 04/1（DN600），使得管線CO 04可以通過管線CO 03接至裝船（給油）泵P-3390-00～04入口。

1.2.5 新建管線安裝45個輸油閥門及配套儀表。

1.3 工程特點及難點：

1.3.1 在運行罐區內打樁國內無先例，且原有管線未打樁，施工過程中容易造成地基失衡，威脅管道安全。

1.3.2 在罐區內施工作業空間嚴重受限，容易發生碰撞、砸壓等傷害設備及人員的事故。

1.3.3 本工程連頭動火點多，需要進行管線封堵6次，發生火災爆炸的風險大。

1.3.4 管路鋪設、打樁、電纜溝開挖、涵洞開挖、電纜布線、管托管架安裝、平臺改造等均在生產運行區域進行，交叉作業多，協調難度大。

1.3.5 施工隊伍多，施工人員素質水平、安全意識低，現場管理難度大。

1.4 工程的危險性分析：

1.4.1 由于地面以下1-5米為碎石層，接著是沙層，在打樁過程中容易造成管路基礎失穩、塌陷，致管道及附件由于異常受力發生損壞，造成原油泄漏。

1.4.2 吊裝作業、樁機移動及底座失衡情況下產生對輸油設施的碰撞、砸壓。

1.4.3 罐區可燃氣（脫水、泄漏）遇明火（焊接、切割、用電設備電火花等）發生火災、爆炸。

1.4.4 施工區域閥門誤動作造成原油泄漏或串油。

1.4.5 焊機、割機、樁機等臨時用電設備造成人員觸電。

1.4.6 登高作業發生人員墜落或落物傷人。

1.4.7 施工車輛造成交通事故。

1.4.8 機械設備造成的人員機械傷害。

1.4.9 管線設備在吊裝過程中造成的起重傷害。

2 工藝改擴建工程安全管理措施

2.1 施工前期準備

2.1.1 明確施工管理機構，完善油庫施工管理制度。針對工藝改擴建工程，油庫成立施工管理領導小組，明確項目負責人，全面負責改擴建工程的管理、協調工作。油庫運銷、工藝技術、安全部門負責其職，充分做好施工現場的安全監管、施工與運行的協調等工作。根據工藝管線改擴建工程的特點與風險，油庫制訂了《大榭島油庫施工管理辦法》《邊生產邊施工應急預案》，要求油庫各部門和施工單位嚴格執行，確保施工全過程安全可控。

2.1.2 施工承包商的資質審核 對項目部確定的承包商的施工資質和安全資質進行審核，確認承包商施工設備配備及人員配置情況，施工安全管理人員及特種作業人員培訓及取證、持證情況；審查工藝改造施工方案及安全技術措施和危害識別，待審核合格后，簽訂《施工安全協議書》，與施工人員簽訂安全承諾書，并辦理人員、車輛入廠證。

2.2 現場安全管理

2.2.1 HSE教育 由安全部門對承包商進行HSE教育培訓，主要內容為：中國石化承包商管理規定和施工現場安全管理規定，及大榭島油庫簡介及施工管理辦法；油庫生產現場主要危險因素及安全注意事項；針對原油儲運生產特點提出施工安全要求，硫化氫知識與防護；易發生泄漏、跑冒、著火、爆炸、中毒的部位及防范措施；油庫的消防、報警設施及事故發生后的應急處理方法。同時要求承包商每月對施工人員進行安全教育，根據各階段施工不同情況，有針對性地進行安全技術與預防措施的培訓，強調安全施工的重點與要素。

2.2.2 現場技術交底 在正式施工開始前，工藝改擴建施工領導小組組織油庫電氣、儀表、工藝、油罐、設備、安全專業，與施工單位一起對現場進行技術交底。對每一打樁部位地下部位進行了管線、電纜現場確認，落實具體施工點；按照設計圖紙，對影響新建管線位置的消防管線及儀表設施的移位進行明確，并對現場隔離提出具體要求，做好防范。

2.2.3 施工安全例會 油庫與項目部協調，每周召開一次安全工作例會，由施工監理、施工現場負責人、安全人員及油庫工藝改造施工領導小組參加。主要內容為施工監理總結上周施工完成情況，部署本周工作任務，協調施工中面臨的問題，由油庫安全員人員總結施工單位安全施工情況，通報施工違章行為并做出具體處理意見。

2.2.4 現場HSE檢查 安全人員跟蹤項目施工全過程，注重關鍵環節管理監督，堅持每日巡檢，及時糾正和處罰違章行為，監督范圍確保達到100%。檢查的內容主要包括：施工現場安全警示標識、標志、警告牌、消防器材配備情況；手動和機械工具、施工設備、吊裝設備、車輛的工況；用火、用電、破土作業等作業許可證執行情況；安全管理人員及特殊工種持證、職業衛生防護用品及廢物廢料處置等情況；在進行安全檢查時，認真做好檢查記錄，對檢查出的問題以整改通知單的形式，下發給承包商，要求定期整改。

2.2.5 施工安全監管 工藝改造工程中涉及到動火、用電、破土、高處作業、起重作業等各類直接作業環節，對油庫原有設備設施、正常輸油作業、人員生命安全帶來了嚴重的影響，現場安全監管尤為重要。除施工隊的安全管理人員外，油庫指定專門安全監管人員，全面負責各類作業之前的現場檢查、技術措施的確認，各類作業票證的辦理，施工過程的安全監管。并在管線封堵動火期間要求工程建設項目部和監理人員全程監火，共同落實現場監管責任。

2.3 施工應急管理 在工藝改造施工前，油庫編制了《大榭島油庫工藝改擴建工程邊生產邊施工應急預案》，詳細地分析了工藝改造的風險，制訂了具體地應急措施，明確應急組織機構，將油庫消防力量、通訊電話、應急物資進行了明確，并以3#儲罐工藝管線改造中原油泄漏為假想，開展了事故應急演練。演練以防范環境污染，人員搶救為重點，有針對性地檢驗了施工人員、油庫人員的應急反應能力和事故救援能力。

2.4 HSE考核與獎懲 承包商在入廠前，根據工程項目投資交納一定比例的安全風險抵押金，作為HSE考核獎懲基金統一管理。HSE考核由安全部門組織進行，同時，現場HSE檢查和隱患整治情況也作為考核的依據?？己私Y果在每周安全例會上公布，對杜絕和避免事故發生、發現違章行為并制止、發現重大隱患并及時處理的施工人員予以獎勵；對安全意識淡薄、違反安全管理制度的施工人員和單位，下達罰款通知單，進行經濟處罰，并在承包商HSE表現評價表中予以記錄，同時重新進入HSE管理的培訓教育程序，再次經過相關培訓考核，以達到合格的要求。

3 結束語

通過對集團公司近幾年的事故通報分析，發現大部分事故都屬于承包商事故。在各類施工當中，因施工人員的意識、素質低下，技能水平不高，過于強調工期、效益，所以施工中的安全管理一直是薄弱環節。在大榭島油庫工藝改造施工當中，嚴格工程施工安全管理，按照效益向安全讓步的原則，牢固樹立安全第一的思想，把HSE安全監督管理程序，貫穿于整個的施工過程中，落實到每一個施工人員和項目相關人員。目前，該項目已經通過公司驗收，充分體現了油庫在施工安全管理中的水平。

參考文獻：

[1]尹棟梁，陳莉.儲氣庫安全管理問題研究[J].企業技術開發，2011（11）.

[2]趙同智.在用油氣系統改造工程的安全施工[J].安裝，2003（05）.