經濟建設實例范文

導語：如何才能寫好一篇經濟建設實例，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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聯合國最新研究資料表明，到本世紀末，城市人口占總人口小于80％的國家將寥寥無幾。城市的快速發展和人口的迅猛增長，必然要占用大量土地資源，珍惜城市土地資源。精心塑造城市環境顯得越來越重要，我們絕不能再濫用寶貴的城市土地，給未來留下一堆混凝土垃圾。

舒適、方便、宜人的城市環境并不是單單靠大量植樹、種草、擺上雕塑、設置座椅就能實現的，也不能僅僅用建筑密度、容積率、綠化率等指標加以衡量。城市的舒適度根本上來自于其功能的合理性和空間的有效組織。來自于對城市良好人文環境的營造。

源于建筑學的傳統城市設計理論和方法。在錯綜復雜的城市問題面前，似乎顯得“力不從心”。亟需建立新的城市設計理念和原則。從而完善城市的各種功能。營造更美好的城市空間，盡享城市生活的舒適和方便。

城市環境設計的根本目的，是為了方便人的使用。遺憾的是。在我們的建筑教育和營造實踐中。這一根本目標常常被忽視或偏離，如城市中的很多“水景”設計得很漂亮。但往往是只能遠觀而無法接近，居住區綠地設計花樣翻新。也是供人看的多，可參與其中的少。

不難發現，城市中的某些地段盡管很擁擠。但人們還是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但總是空空蕩蕩、冷冷清清。這些都表明城市環境設計不能只停留在空間形狀、體量、比例、尺度、色彩等形式美學的層面上，要了解人的需求，研究人的行為特點。掌握人認知和使用空間的規律。現代城市環境設計應以人為本。以滿足使用和功能要求為首要目標，最大限度地滿足市民的日常生活需要，創造具有一定空間形態、舒適宜人的城市物質環境。

與地段的修建性詳細規劃相比較，城市環境設計著眼于城市總體環境的質量，強調與開發項目之間的有機聯系和環境的協調性。它涉及城市中所有公共空間，不僅包括街道和廣場等城市公共用地空間，也包括私有用地中向公眾開放的、無需任何費用、可隨時享用的室外和室內空間。城市環境設計的主要對象是人們的戶外活動。如購物、娛樂、商務、運動、交往等。首先考慮人的行為需要。其次考慮形式上的要求，進而進行空間組織與設計。

為人而設計

從某種意義上說，很多城市主要是為汽車而設計的，美國的洛杉磯、達拉斯、亞特蘭大等就是典型的例子，北京、上海和廣州也是如此。這三座城市道路越修建寬。高架橋越來越多，過馬路越來越難，逛街環境越來越小。除城市規模過大、過于集中等客觀原因外。最主要的還是城市規劃設計的指導思想問題。

北京、上海、廣州的機動車保有量增長很快，適量的道路建設是必需的。但車多了，就需要更多的路，路暢了。又引來更多的車，從而成為一個“怪圈”。雖然城市道路面積增加了幾十倍。但交通堵塞現象仍很普遍。大量的立交橋和高架路、眾多的寬馬路，極大地破壞了城市原有的步行環境和宜人尺度，造成“行路難、過街難”。北京街頭隨處可見眾多過街天橋，可以想見人們每天攀爬的不便。在普通市民看來。以往安寧的生活環境打亂了。老鄰居搬遷了，熟悉的街巷拓寬了，街邊小店和修理鋪不見了。生活反而不如從前方便了。

國外很多大城市幾十年來正反兩方面的經驗證明：拆遷民房。拓寬道路并非解決交通問題的良策，反而會帶來很多社會問題。解決城市的交通問題。是一個龐大復雜的系統工程。首先，要嚴格控制城市發展規模；其次。要積極推動各類公共交通設施的建設。如與地下街系統有機結合的地鐵交通（如日本東京）和地下公共汽車系統（如美國西雅圖）：此外，還要改進和加強道路交通系統的管理。如在所有高速公路和普通道路上設立公共汽車專用車道（如美國波特蘭），從政策上鼓勵各類公共交通的利用。如提高小轎車消費稅、增收汽油稅等。

步行環境的破壞，有些是規劃設計或經營管理造成的。例如。北京東長安街與東單交叉口上的一個地鐵站和橫跨長安街的地下過街通道口，盡管這兩個出入口的距離只有10多米，但其在地下卻沒有任何聯系。這一交叉路口的兩個過街天橋和兩個地下通道之間也是橋不接橋、通道不接通道。如果從交叉口的一端到其對角線另一端，要先上過街天橋過街。然后再下到地下通道過另一條街方可到達。如果在規劃設計或經營管理方面稍加改進，加強過街設施的有機聯系。并在地下過街通道層面就與地鐵等地下其他公共設施相連結的話。就會方便得多了。

又如，很多超高層建筑周邊大都設有面積很大的廣場。但由于“高層風”很大，這類廣場經常不能得到很好的利用。西雅圖TwoUnionSquare廣場在設計中，通過對“高層風”的實驗和研究，建立了結合地形的多層下沉式廣場，各層出入口與周邊道路相結合，創造出一個使用方便、環境舒適、陽光明媚的“避風港”，深受市民的喜愛。營造一個方便、宜人的城市環境，必須多替使用者著想，在設計上多下功夫。

行為與建筑環境

細心觀察。不難發現以下值得注意的現象同處一條繁華商業街上的不同街坊其人流密度會有很大不同。交通堵塞總是發生在某些特定的位置，同是公共開敞空間，有些很受市民歡迎，但有些盡管植了樹、種了草、擺上了雕塑，但還是很少有人光顧。為什么會出現上述現象呢7這就涉及到環境是對人的行為影響的環境行為學理論了。研究人的行為與空間的關系，從整體和系統的角度，統籌安排各種功能設施。合理組織公共空間。確定廣場、休憩空間的位置。決定與可獲得的公共空間面積相適宜的周邊建筑的功能類型與面積體量、以及步道空間的寬度等。

建筑環境與人流分布

筆者在東京大學攻讀博士學位期間。曾參與了東京銀座地區的環境改善規劃研究工作。于1991至1992兩年間對銀座地區進行了較為全面系統的調研。通過對大量錄像資料和數據統計分析與反復驗證，發現某一特定地段的行人分布量與其周邊的建筑環境要素間的關系。

某一特定地段的機動車分布量與周邊建筑環境要素之間，雖然影響要素略有不同，也有類似的關系，如果僅以人流量而論。從上式可以清楚地看出。對公共空間的需求量影響較大的建筑環境要素主要包括以下幾個方面。

（1）建筑的功能、面積、體量分布，如零售商業。飲食設施、辦公商務、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，與其周邊的建筑面積體量呈正比。建筑的各種功能類型的影響大小則反映在相關系數上。

（2）街道的空間構造。如主要大街的分布、街道間連結關系、交叉點的分布等。

（3）大容量公共交通站點的分布。如地下鐵、鐵路、公共汽車站點的位置等。某一特定地段的行人分布量。與該地段到大容量公共交通車站的距離呈反比，即地段距離車站越近，行人分布量越多。

（4）主要商業設施的分布。如百貨商場、飲食設施、娛樂設施等。遠于從公共交通車站到某地段的主要商業設施的總面積。與該地段的人流量呈正比。

（5）停車場的位置與容量。一特定地段的行人分布量，與該地段到停車場的距離呈反比。建筑環境與行為特征

建筑環境對人行為的影響表現在很多方面。如人們每天利用普通街道和商業街道的行為特征有很大不同。通過對東京的銀座大街、上野中央街、了，歹橫街三條主要商業街道（兩側多為商店和生活服務設施），以及神田大街、大手町街兩條普通街道（兩側多為住宅和辦公樓）的調查，商業街道24小時人流量分布曲線呈“拋物線”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人們在普通街道和商業街道上行走的平均步行速度也有很大差異，普通街道的步行速度平均是商業街道上的l2一J、3倍。

為什么會出現上述不同的行為特點呢7如果調查一下人們的上下班時間，午間休息時間、商業服務設施的營業時間等。就不難發現。這種差異顯然是街道兩側不同的建筑功能所致。進一步的調查發現，人的步行速度與人流密度有很大關系。從調查統計分析圖表可以看出。人的步行速度與人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。

調查還發現。具有不同吸引力的商店對人的行為也有很大影響。對同位于東京銀座商業街上的金太郎電子玩具店、巖崎眼鏡店、服裝店大和屋三個商店的調查，就很好說明了這一點。金太郎電子玩具店的店面為開放式，商品很吸引人，每天光顧的人流不斷，巖崎眼鏡店的店面設計雖很雅致，但因是封閉式的。墻面又占據了店面寬度的大約一半。經常十分冷清，服裝店大和屋的店面設計和客流量均介于金太郎電子玩具店和巖崎眼鏡店之間。調查表明。很多行人走到金太郎電子玩具店前。常常被店前琳瑯滿目的商品所吸引。很多人便自覺、不自覺地放慢了腳步，并經常有人停下來，觀看放在店門口處的電子玩具商品。更增大了店前的人流密度。結果。金太郎電子玩具店間的平均步行速度只有巖崎眼鏡店前的步行速度的82.5％，服裝店大和屋前的步行速度介于兩者其問。

了解建筑環境和人的行為之間的關系，研究人的行為特點和規律。對良好城市環境的營建具有重要意義。例如，在處理“街道擁擠”這類城市通病時。就不會采用拓寬街道這個簡單辦法了。由于“擁擠”實際上是多方面建筑環境因素的結果，如步道空間和周邊建筑設施體量的嚴重失調。沿街零售商業的管理和整治等。逐步學會“對癥下藥”，減少規劃設計上的主觀和盲目性。

廣場使用的影響要素

筆者曾對日本和美國的若干城市繼斷續續進行了長達六年的實地考查和調研，發現影響市民對城市開敞空間或稱廣場的使用的建筑環境影響要素主要有以下幾個方面。

（I）周邊建筑設施的類別。調查表明，富有生機和活力的城市廣場，周邊大都設有市民喜愛的小吃店、咖啡館、食品店、餐館、店鋪等。與之相反，廣場周邊缺少商店、甚至只是大片墻面的開敞空間，不管面積多大，一般都不受歡迎。

（2）朝向。人們喜歡選擇溫度適中和明亮的地方逗留。在溫度較低時，陽光對空間的生氣和活力具有決定性意義。在南方炎熱地區，盡管公共空間不一定非要朝南，但要注意讓廣場獲得足夠的光，如周邊建筑的高層部分應逐步后退、以保證廣場的天空率；廣場北側的建筑。應盡可能多地采用反射玻璃和色彩較明亮的建筑材料。此外。廣場朝向設置還要考慮風向，特別要注意避開冬季的主導風向。

（3）可坐設施（空間）。與街道這種流動性空間不同，廣場是滯留空間，是城市的“起居室”。因此。座椅、座臺等的設置情況，是人們是否愿意在廣場逗留的一個非常重要的要素。一個未提供適量可坐設施的廣場一定沒有生機。美國城市學家WilliamsH.Whyte在紐約長達三年的調查還發現，紐約最受市民歡迎的五個廣場中，兩人以上成組利用的比例高達45％，而在最冷清的五個廣場中，成組利用的比例最高也只有近30％。廣場應是最適于人們進行社會交往的場所，因此，廣場還要滿足不同規模成組利用的特點，如大小空間的有機組合、座臺的成組布置、可移動座椅的設置等。

（4）樹木?；ú莺退?。植物和水是影響廣場舒適度的重要因素。在功能方面，樹木可給人們提供蔭涼，特別是在炎熱的夏季，廣場上的樹蔭處是人們首選的位置。與可坐設施相結合的樹木和花草，還會在心理上給人們帶來空間圍合感。

水是另一個令人賞心悅目的設計元素，如瀑布、水墻、緩流、水池、噴泉等，以水為主題的設施能給空間帶來生氣，讓人感到溫馨。但水不僅僅只供觀賞，重要的是人們可以觸摸?？梢员M情享受親水的樂趣。遺憾的是。這一點常常被忽視了。由于衛生和安全等原因很多水景周圍設置欄桿或其他障礙物，把人和水遠遠地隔開，這種設計是違背人的行為需求的。

（5）與主要人流空間的關系。街道是人們的主要流動空間。與街道有著緊密聯系的廣場空間。與城市生活的關系最緊密，人們可以很容易地走出走進，在廣場歇息之余，還可以觀賞往來車輛和行人的活動，符合人的心理和行為規律。

調查表明。處理好街道與廣場之間的關系。能使人的流動變得容易。例如，街角廣場、與街道同在一個層面的廣場等。其空間就越容易被市民利用，越容易成為人們喜歡逗留之處。一般而言，廣場與街道的接觸面越長越好。與街道的高低差越小越好。這一結論同樣適用于下沉式廣場和空中廣場，所不同是。下沉式廣場應與地下街空間?？罩袕V場應與天橋系統保持最緊密的聯系。保持較高的交通便捷度，規劃設計中要注意強化廣場空間的可達性。

多層面立體化城市空間體系

建筑材料和施工技術的飛速發展，改變了傳統城市固有的面貌和水平式橫向發展的模式。建筑的高層化、地下空間的開發利用及多層面道路交通系統等。即“豎向”或“立體化”發展模式。為解決由于人口和功能的高度集聚而產生的交通問題及對建筑的大量需求，提供了一種可行的解決方法。城市三維多層面空間立體化是城市結構形態發展的大趨勢。是不以人的意志為轉移的。

此外，多層面立體化城市環境設計。是結合地形地貌、尊重和利用城市自然形態并使之方便于人的有效途徑和手段。當論及多層面立體化城市設計時，人們自然會聯想到較熟知的地下空間和空中連廊系統。其實更重要是，這一設計理念十分強調有效地利用地形地貌等自然資源和條件。從三維立體多層面的視角。解決城市發展中的各種矛盾和問題。同時，強化了所在地區的自然表態特征或稱“地方感”、“場所精神”，具有良好的社會、經濟和環境效益。

近年來，多層面立體化環境設計的構思和理論還逐步影響到城市廣場、公園、綠地、臨水空間及住宅區公共空間等的規劃設計。

多層面空間立體化設計理念。反映在城市開發建設具體形態上。主要有以下幾個方面即多層面公交系統、高架步道系統及地下空間的開發利用等。

多層面道路及公交系統

隨著人口、建筑及各類功能在城市的高度集聚，多層面立體道路網和公共交通系統在很多城市得到普及。這一道路交通組織方式，為解決城市交通擁堵提供了一條有效途徑。為緩解機動交通車輛對城市環境和功能的影響，大力發展客運量大的公共交通系統，已成為很多城市的選擇。由于普通道路層面的常規公共汽車線路已不能滿足城市發展的需要，很多城市中心區規劃建設了包括地鐵、高架輕軌電車及地下公共交通專用道系統等多層面公共交通系統網絡。

自1863年倫敦建成第一條地鐵以來。芝加哥、巴黎、柏林、紐約、東京、莫斯科、舊金山、北京、大阪、天津、橫濱、上海等許多城市相繼開始地鐵建設。到2000年。全世界已有近90個城市修建了地下鐵道，紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科、芝加哥。舊金山等已形成四通八達的地下鐵路網，地鐵在很多城市已成為最重要的公共交通工具。其中，東京、倫敦、紐約、巴黎和莫斯科地鐵占城市客運總量達52％～7I％。同時，現代地鐵線路和車站設計也有了長足進步。很多規劃設計在有效利用和導入自然光、綠化、自然通風等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。

高架輕軌或單軌電車系統成為近年來開發建設的新型公共交通方式。該系統除具備地鐵系統安全、快速、運量大、對地面交通無干擾等優點外。與地鐵建設相比投資較少。施工期較短，但缺點是對城市有一定噪聲污染。處理不當會對城市景觀產生負面影響。日本最近研制并投入運營的高架式單軌電車，在減少噪聲污染方面取得了一些成效。

地下公共交通專用道一般建在城市最繁華的中心區。鑒于城市中心地段道路擁擠，公共電汽車線路在中心地段通過轉入地下，以保證公共交通的高效運營和良好服務。這種專用道一般埋深很淺，具有投資小、工期短、可被多條線路兼用、有一定靈活性等優點。同時日常維護運營費用也較低，是緩解中心區交通矛盾、改善城市環境的現實可行和有效的方法之一。

多層面公交系統環境設計的重要課題之一。是如何強化各公交系統相互間的有機聯系。便于換乘且安全、舒適。從美國和日本的情況看，車站距離一般為500～800米。各公交系統站點的聯系日益緊密，車站設施向一體化和綜合化方向發展?，F代車站已成為與大型服務設施相結合的的多層綜合聯運站。如地面層為公共汽車站、商場等，上層為高架輕軌客站、餐廳等，地下為與地鐵站相連的商業街。車站設施與商業（務）設施融為一體。

高架步道系統

最早的高架步道為過街天橋，它為交通繁忙的街道兩側步行道提供聯系。減少人車間的相互干擾。伴隨建筑高層化和人車交通的不斷增加，很多城市修建了可使街道兩側建筑直接相連的空中過街連廊，在很多中心城市的商業（務）區。還進一步規劃建設了與周邊商業服務設施以及辦公建筑緊密結合的大型高架步道系統。這類高架步道一般是在建筑的二或三層高度，大多為與建筑有機結合的外連廊或獨立的高架步道平臺，與設于二或三層的建筑入口直接相通，以減少人與車的交叉。實現人車分流。緩解沿街步行道的交通負荷。保證步行者的交通安全、便利和舒適。有些甚至在建筑的高層部還修建有多層面空中過街連廊等空中步道系統。以提高建筑上層部分的交通便捷度?？罩羞^街連廊～般還與建筑內的公共走廊有機連接，形成跨街坊的空中步道系統。

從建筑形態上看，高架步行道可分為露天式步道、有頂步道及全天候步道三種形式。其中，露天式步道由于所需投資較少。應用較廣。在上述三種建筑形態中最為普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地區，此外。在人流量較大的地區，如距離車站較近的有頂或全天候步行道上。有些還設置了機械自動步道裝置，便利使用。提高舒適度。

1990年代后期，經濟發達的日本和歐美一些中心城市還出現了建筑之間的多層面多方位的廊道系統。即在建筑問數條橫向廊道之間還設有連廊。橫向廊道與地面間設有豎向電梯連接，組成復雜的、縱橫交錯的高架廊道空間網絡，使建筑間各層面的空間聯系建筑各層面與地面、停車場及公共交通系統的聯系更為方便。有些廊道還進一步發展為空中連接體或稱空中建筑。

高架步道系統環境設計的重要課題之一，是如何處理好街道層面的景觀。很多實例表明，由于高架步道的結構梁柱等建構筑物，街道層面的景觀和舒適度均受到不同程度的損害。近幾年來，日本和歐美一些城市已開始注意這一問題，從規劃設計等多方面尋求解決方案。如高架廊道與建筑設計融為一體，對過街天橋底面進行造型處理，建筑和高架步道之間部分透空，高架步道邊沿設置造型花壇和垂吊植物等。以減少結構梁柱等的負面影響。均已收到比較好的效果。

地下空間開發

由于城市中心區用地短缺。地價昂貴，對發展空間的需求量大。加之交通狀況不斷惡化，地下空間的開發利用大都是在城市中心地區。美國從1970年代中期開始的地下空間的開發。主要是把地下建筑作為節約能源的措施之一。加拿大城市地下街的開發還由于其冬季漫長惡劣的氣候。地下空間開發利用的形式大體可分為兩類：一類是建筑物地下部分的開發利用，除機房和倉庫外。很多都是開發為商業之用。如酒吧、冷熱飲點、餐館及零售商店等。另一類是地下街道的開發。

地下街最早出現在1930年代，初期的地下街是由人行過街地道或地鐵人行道擴建而成。日本是世界上擁有地下街最多的國家，全國有地下街近800條，總建筑面積近100萬平方米；大阪是世界擁有地下街最多的城市，地下街每天接待顧客高達350萬人次；加拿大蒙特利爾的幾個地下商業街已經連成一片。建筑總面積高達8l萬平方米，可謂世界最大的地下街，法國巴黎的萊斯可萊斯地下街總長1500米。共有四層，除商店、酒吧外，還有電影院和博物館。

從總體上講。地下空間開發利用的規模越來越大，從個體向群體發展。設施功能也日趨齊全和綜合。城市建設發展到一定階段，個體的、分散的地下設施已不能適應城市生活多方面的需要，必然逐步向群體和綜合的方向發展。但需指出的是。地下街所需投資較大，工期較長。在地質狀況較羞或地下水位較高的地區更為困難，代價也更大。從日本和美國的情況看。高層建筑物地下部分的開發利用一般較為經濟，應用也比較廣。地下街的開發大都是結合四通八達的地鐵系統在車站前地區進行。多數修建在道路或廣場的地下，與地鐵車站和大型商業設施直接相連，街道寬度一般在6-15米不等，兩側設置有零售商店、生活服務設施和簡易餐飲設施。

除地下防火、排煙、疏散等問題外。地下空間環境設計的最大課題，是如何克服沒有日照、自然通風和采光等而產生的不舒適感和壓抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空間的環境質量方面，已做了不少有益的嘗試。如巧妙利用地面的開口部分或開設大面積天窗自然采光。有些還與下沉式廣場有機結合。出入口也常與綠地相連，把綠化和自然光引入地下。使地上、地下融為一體。地下街內還常布置有人造山水、色彩鮮艷的雕刻。喜陰的植物花草等，力求使人產生如在室外自然之中的感覺。

地形地貌的有效利用

地形地貌的有效利用有兩層含義：一是在觀念意識層面上，強調敬畏和尊重自然，二是在方法論層面上，主張城市環境設計要結合地形，以現狀為設計前提。一切人類的創造都必須尊重自然。變化起伏較大的地形地貌，對城市各種功能的安排、市政建設、交通組織，特別是對人流交通均帶來一些矛盾或負面影響。多層面立體化環境設計與我們過去“愚公移山”式的城市建設方式恰恰相反，該設計理念強調尊重自然。利用自然，變不利因素為有利因素，這也是我們城市規劃師、設計師所面臨的重要課題和直面的挑戰。

通過對美國、日本以及加拿大部分城市的調查。發現好的城市環境設計總是與所在地區的地形地貌相結合，能在城市形態方面創造一種邏輯和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解決城市用地不足、公共空問和綠化缺乏、人車交通矛盾等現代城市問題，創造出空間形式豐富的、有著強烈地方特點的城市環境形態。提高土地的使用效率。換言之，城市設計師要研究如何將改造地形的土方量減少至最小限度的前提下，滿足城市功能需要，創造方便舒適的城市環境。

現代城市環境設計在有效利用地形地貌方面的具體手法

利用高低差有效進

行人車交通分流

在較為平坦的地段建設過街天橋、地下通道等人車分流設施，從經濟角度看。往往會增加建設投資，從舒適角度看，很多人車立交處理都是以增加行人爬上爬下為前提的。令人“望橋興嘆”。巧妙利用高低差或周邊建筑進行人車交通分流，可有效減少土建費用或土方量，從而減少投資。同時，巧妙利用高低差的設計，還可減少行人不必要的往返上下交通。人流和車流路線更加便捷通順。

營建廣場、公園、步道等公共空間

在建筑密集的中心區，盡管廣場、公園、步道等公共空間普遍缺乏。但由于土地昂貴，營建十分困難。但在地形變化較大的城市。通過巧妙利用地形高差，使空間的多層面立體刊用成為可能。如一些城市利用周邊高地勢在高速公路或干線道路上部修建廣場、公園，用斜地修建步道或臺階式廣場等。綜合有效地利用了地形地貌。發揮了富有變化的地形優勢，從而提高了土地使用率。

城市環境美化

具有高差的城市地形也為城市環境美化提供了豎向空間和更多的機會。如利用自然高差的植物墻、層層疊落式花壇、噴水等。使城市美化更加豐富多彩。富有地域性和情趣。

實例分析

東京

談及立體化城市。自然會聯想起美國費城、加拿大多倫多和蒙特利爾的地下街系統，以及美國明尼阿波利斯、新新那提和英國倫頓的高架天橋系統。但在東京中心區。不單可享用與建筑有機結合的高架步行道系統。而且還可體驗與地鐵系統巧妙組合的四通八達的地下街網絡。此外，除常規地面廣場外，在城市新建的大型商業副都心或原有商業中心的改建中，還規劃設計有空中（屋頂）廣場、臺階狀斜面廣場、下沉式廣場等多種形式的公共開敞空間。這一全方位的多層面立體化城市結構。在東京1100多萬人口的城市生活中，發揮著十分重要的作用。

1930年在地鐵上野車站附近建成的第一條地下商業街，是由地下車站的通道擴建而成，以后又在日本橋和銀座等處建設了地下街。較大規模的地下商業街開發建設則多集中在經濟高度發達時期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6萬平方米的池袋東口地下街、建于1965年的總建筑面積達6.8萬平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8萬平方米的新宿歌舞伎町地下商業街等。據不完全統計，從1950-1990年代末。東京中心區內已建成地下商城20處，總面積約28萬平方米。高架步道系統和空中連廊等也已遍布東京的各主要商業中心區。

東京大規模立體再開發多在鐵道、地鐵車站的站前地區，其原因主要有以下兩個方面。一是土地昂貴。從東京每年公布的城市建成區地價可看出，東京的地價大多以各鐵路、地鐵車站為價峰。離車站越近。土地商業價值越高、市場價格越貴。這一地價特點以及土地利用經濟化原理，站前再開發不得不向多層面立體方向發展。二是功能需要。站前地區是電車、汽車、自行車、行人等各類交通匯集的地區，同時，由于地段商業價值高，各行業設施云集，在這種功能高度集中的地區，站前立體再開發已成為解決道路交通擁擠等各類矛盾、滿足對商業等各種空間需求的有效手段。

明尼阿波利斯

明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美國中北部的重要商業城市，約36萬人。該市從1960年代起按照中心區改造總體規劃。在中心區建立了一個空中連廊步行系統，該系統貫穿大小街坊共15個，街坊之間通過全天候過街天橋連接，空中連廊兩側為各類商店、銀行、旅館和辦公樓入口。并與地下車庫也直接相連。這一全天候空中連廊天橋系統不僅適合明市冬季漫長、多雪的自然氣候特點。給市民生活帶來舒適和方便。而且提高了街道兩側各種商業服務設施及辦公商務設施的可達性和交通便捷度。在整體上大大提高了中心區的社會、經濟和環境效益，成為恢復中心區活力的要因之一。同時。按照中心區改造總體規劃，明市還對包括主要商業街一尼古萊大街在內的中心區主要街道也進行了綜合改造。如拓寬步道加大面積，重新進行道路鋪裝，精心設計公交站點、路燈、噴泉、花壇、休息座椅、自行車架和垃圾箱等，道路層面的環境也有了很大改善。全天候空中連廊天橋系統和街道網絡在多個重要節點還通過多層共享大廳有機連為一體。

拿波里

拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的經濟和商業城市。市政府從1980年開始委托丹下健三設計所在市中心的東部規劃設計了拿波里新都心。以適應城市發展的需要。

拿波里新都心總用地共110公頃。朝向老城中心區方向規劃有三條主要軸線。即從左至右的綠化軸、市政中心軸及文化體育軸。這是一個多層面的立體開發規劃，利用北高南低的地貌，實行全方位的人車分流，道路系統在中心區轉入地下，街道層主要為人行步道系統，機動車道和步行道之間為停車場。為保證地下機動交通路和停車場有充分的自然通風和采光，沿街設有數十個大型采光井，采光井周邊設計有植物和花壇。在大型采光井處還設有樓梯、自動扶梯等，使各層面有機聯系為一整體。

西雅圖中心區

西雅圖是一個美麗的海灣城市，其中心區從南向北沿其西側的Pugetsound海灣呈南北長、東西窄的長方形面狀發展，地形地貌較為復雜，中心區東西向的高低差起伏最大，而南北向高差相對較小。中心區東部的第7大街的地勢最高。西側的第l大街和沿海灣的阿拉斯堪大街的地勢最低，整個中心區呈東高西低地形。根據這一地形特點和市民的實際需要，西雅圖在中心區沿東西方向規劃設計了多條由自動扶梯、地下步道、臺階及天橋組成的與地表地貌有機結合的步行系統。每條步道系統均把從第7大街到阿拉斯堪大街的幾個街坊，在東西方向有機地聯為一個整體環境。利用地形特點而實現的這一交通系統，不但創造了一個較為經濟的、與機動車交通基本分離的步行系統。而且強化了各街坊之間的有機聯系、改善了通向海灣的便捷度和交通舒適性。在冬季多雨的西雅圖，這一步行系統更加受到了市民的喜愛，取得良好效果。

篇2

隨著二十世紀八十年代改革開放政策的實施，中國經濟迅速騰飛，建立全面物質生產體系的同時全面融入世界經濟體系，文化藝術大融合，人們的物質和生活水平有了大幅度提升，生產力以及現代科學技術快速發展，這無疑給人們帶來了非常巨大的物質財富，但同與此時發展而來的是設計材料的過度使用、不當使用以及環境污染等問題，隨著倡導的低碳生活以及推行可持續發展政策理念在不同領域的開展與實施，設計師們對原來的設計思想和行為進行不斷反思，綠色設計的理念在藝術設計的歷史潮流中應運而生，并逐漸在設計領域受到推崇，并愈發深入人心，越來越成為當機環境藝術設計過程當中的一種不可缺少的主題理念。以此同時，綠色設計在通過不斷實踐的過程中逐漸進入民眾的生活，為民眾帶來更綠色更環保更健康的生活體驗。

關鍵詞：

綠色設計理念；環境藝術設計；設計運用；藝術修養；循環再利用

隨著當代藝術設計在歷史進程中不斷發展壯大、學科規模不斷擴張，人們在各個領域取得長足進步，這一方面給藝術設計提供了良好的發展空間的同時，也加速了資源、能源的消耗，并對地球的生態平衡造成了很大的影響，所以在迎接發展機遇的同時，人們面臨更多新的問題與啟示，綠色設計概念也隨著環境藝術設計的不斷發展應運而生。

一、環境藝術設計中綠色設計理念的提出

綠色設計，是20世紀80末興起的一股國際設計潮流，也稱生態設計,環境設計，環境意識設計。在漫長設計史中，環境藝術設計為人類創造了現代生活方式和生活環境的同時，也加速了資源、能源的消耗，并對地球的生態平衡造成了很大的影響。在這種背景下，設計師們不得不重新思考他們的職責和作用。

二、環境藝術設計中綠色設計理念的基本原則

1、藝術設計過程中的再思考再認識原則當今設計界的各個領域為了獲取巨大成果的同時不惜破壞地球上的生態環境,犧牲地球上有限的資源為代價,最終導致了人類自身生存環境的破壞,審計師們只有更新觀念,以可持續發展的角度對設計進行“再認識”,“再思考”,才能重新找回準確的設計切入點,真正的認清設計的方向。

2、設計材料的循環利用原則人們對精神文化追求提高的同時，對環境的要求也越來越高,從而導致空間環境在其使用壽命周期范圍內的反復裝修,重新設計,這對于室內環境來說,意味著其使用壽命周期的縮短,材料資源的浪費,能源的消耗等等，而廢物利用則是解決該問題的最佳辦法?！碍h保”“再生”等概念也逐漸成為當今綠色設計理念的一個理念分支,使廢棄的材料經過設計師的創意表現,重獲新生。

三、環境藝術設計中綠色設計理念的重要性

1、設計觀念的與時俱進充分理解設計發展與商業發展的關系。如今的商品因時展的需要，商品性質和商品形態更趨向于低碳、環保，商品設計更注重以人為本，強調人性化設計理念，注重以人為本的設計理念，強調設計與新技術、新材料的有機結合，同時設計要注意考量消費者的實際需求，以人為本，并結合綠色設計理念，根據消以可持續發展為設計主旨。

2、突出自然、綠色、環保等概念在設計中的主體性，把綠色概念與設計理念進一步相結合并在實踐中推陳出新創造力對設計師來說就是設計的生命力，而創造思維是創造力的絕對性因素，可見，設計的本質就是藝術創造的過程。在設計和過程中，加大對原始自然及綠色材料的保護及運用，就地取材，降低污染，提高資源的利用率，更加充分地利用設計材料。

3、降低環境負荷，提高設計原材料、設計資源的環保性、提高利用率人們在室內設計中不斷地提升對材料的關注，對居住環境品質的要求，因此表現出對材料環保性的需求，特別是集成材料在室內設計中的表現，這為室內設計中集成材料運用的環保性設計提供了廣大的市場空間。

四、環境藝術設計中綠色設計理念的實踐性

1、突出設計者在綠色設計理念應用實踐中的主體性將綠色設計理念應用到環境藝術中去，就是要處理好人工環境和自然環境之間的關系。作為這項活動的主體，不斷提高設計師自身藝術底蘊、藝術修養以及專業能力。扎實美學基礎、社會經驗積累、激發創意思維、提升綜合能力、掌握時代技術、綠色設計等理念對于設計師起著越來越重要的作用。

2、提高設計的健康性與和諧性在綠色設計理念的實踐過程當中，有兩點問題需要尤為注意：第一點是實現與自然環境的藝術性融合，降低污染；第二點是處理好人工因素之間的關系，使環境采光、溫度、空氣等系統可以高效運作。

3、盡可能的應用綠色材料綠色材料的主要優點在于可以節省資源消耗，提高資源利用率，并減少對自然生態環境的影響，同時綠色材料在功能上也更為杰出，并能夠在回收處理的問題上體現出傳統材料無法達到的環保屬性，最大限度滿足了綠色設計理念的核心需求。

4、提高能源、資源的利用率在環境藝術設計當中，應當考慮到能源的利用率問題，盡可能以最低的能源消耗，滿足人對環境的功能需求。要降低能源消耗，主要可以從溫度控制、光線采集、水資源利用以及隔音等方面來實現。門窗在現代環境建筑中所占的比例非常之大，它對溫度也有著非常大的影響作用。綠色設計的理念，從不同程度上反映了人們對于現代科技引起的環境及生態破壞的反思，同時也體現了設計師道德和社會責任心的回歸。人們越來越關注藝術設計這個新興學科的未來發展之路。如何讓這個“新興學科”持久、健康地發展下去,成為藝術設計研究的重要命題。

五、結語

綜上所述，綠色設計作為一種生態設計、環境設計等，是一種概念設計。因此在環境空間設計過程中，要注重環境空間設計的各個階段，從概念方案到裝飾施工等方面，盡可能第把對環境造成的影響和對能源的消耗降到最小，使得最終的空間設計更符合低碳環保的要求。總而言之，綠色設計的主要思想是在空間設計的過程中，要慎重考慮設計對環境的影響和對能源的消耗，并將降低設計對環境的影響和對能源的消耗作為環境藝術空間設計的中心主旨。

參考文獻

[1]劉方笑.論環境藝術中綠色環境的構建[J].商場現代化，2008，（04）：187-188.

篇3

關鍵詞：城市；園林景觀；生態設計；實踐

1 城市園林景觀生態設計理念

關于城市園林景觀生態設計，在于生態設計和低碳城市規劃，對兩者進行協調處理。生態設計是構建園林景觀的基礎，各生態元素的構建，要符合城市的生態基礎，以及城市文化。而低碳城市規劃，是對于園林景觀生態體系的保障，以形成良好的生態結構。

1.1 關于生態城市設計

生態建設是城市發展的矛盾點，基于生態建設的城市設計，要對于城市效率、環保、交通等方面，完善城市的基本功能。而且，城市生活逐漸分散化，基于綜合性城市功能的建設，優化城市空間結構。并且，城市的綜合建設，要符合城市的可持續發展戰略，將城市的發展趨勢，融入其中。這樣，城市生態設計的動態性滿足了城市發展的“演變”，尤其是避免大規模的城市改造而帶來的資源浪費。同時，城市的生態設計，離不開建筑結構的環?；?，尤其是建筑材料的環保節能型，是城市空間建設的必然趨勢，也是城市綠色設計的實質所在。

1.2 關于城市低碳規劃

城市低碳規劃的重心在于經濟發展形式的低碳化，居民生活理念綠色化。在政府的政策指導下，實現社會的低碳建設，尤其是設置好規劃藍本，將經濟建設的戰略價值上升至社會功能之上。城市的發展離不開經濟建設，尤其是以最小的生態代價，實現城市經濟價值的創造。因此，城市低碳規劃的進程中，需要基于低碳理念，打造低碳的產能結構，以資源節約、生態保護、人與自然和諧相處為經濟建設的核心價值。城市低碳規劃，在于城市發展的定位，低碳的理念要落實至產業發展和居民的實際生活之中，尤其是基于居民的生活理念的轉變，有助于低碳規劃落實至實處。同時，城市在空間布局和功能的規劃中，關于低碳理念的融合，主要體現在各項低碳指標的制定，以規范的規劃思想，確定城市低碳規劃的定位。加之，將低碳城市規劃與城市文化相結合，以文化發展走向，確保低碳城市規劃的科學性。并且，基于社會、政府、市民的一體化模式，是未來低碳城市建設的發展趨勢。

2 城市園林景觀生態設計實踐

2.1 城市園林景觀生態設計構建的原則

在城市的生態規劃中，需要遵循一定的規劃原則，進而進行有效的生態工程的建設。而且在規劃的當中明確好規劃的主體，這樣才能更加有效地制定出合理的規劃方案。

2.1.1經濟建設應該作為生態建設的基礎。園林景觀生態系統的構建需要一定的人力和物力，這就決定了經濟建設在城市景觀生態建設中的地位，即為城市的園林景觀生態建設提供好物質資源基礎。同時，經濟的建設需要服從城市生態建設的控制和分配。

2.1.2在園林景觀生態建設中，遵循自然規律。在城市的建設中，要以自然發展規律為建設的基準，尊重生態工程建設中，事物發展的本質。而且，在生態系統的建設中，要在不改變原有生態資源的前提下進行。

2.1.3注重體現生態系統的實際功效。隨著我國的經濟發展，城市的生態工程不僅僅是為了改善城市的環境，而更多的是為人民提供更加舒適的關系質量。

2.1.4生態系統的多樣化。城市的生態建設不只是單一的植被種植，而更多的是生態基礎設施的建設。因此，要對生態系統的類型和規格做到合理的布局和規劃，進而確保生態工程的功能。

2.1.5生態系統要整合好城市的文化和地理結構?，F在的城市建設，越來越突出本土文化的特點，在進行有效的園林景觀生態規劃時，依據這些文化特色做到合理有效的規劃。

2.2 城市園林景觀生態規劃的模式

2.2.1山水結合的景觀園林生態城市規劃。這種生態系統的規劃主要依據城市的文化和地理特點，注重城市文化底蘊的突出和城市旅游業的發展。這種模式的生態規劃在廣西的柳州、桂林做的比較成功。

2.2.2觀光旅游的生態規劃?，F在的城市更加注重旅游業的發展，城市在生態規劃中，更多的注重人們的審美要求，打造出適合休閑旅游的景觀園林。

2.2.3文化底蘊的園林景觀生態規劃。城市在建設的過程中，更加注重城市的文化保留。因此，現在的城市景觀園林生態建設越來越注重文化的打造。

3 結語

當代的城市發展，不僅僅要求經濟發展，而更多的要求城市的生態工程的建設。通過有效的園林景觀生態工程建設，為當今社會的發展提供了一個良好的環境。

參考文獻

篇4

關鍵詞：建筑行業；經濟管理；資金建設；失效性

建筑行業的經濟管理是控制建筑成本提升建筑管理的經濟效益的重要內容。對于建筑企業來說，企業經濟狀況的決定因素是對經濟科學管理，建筑行業的經濟管理相比于其他行業來說管理起來更加復雜，牽扯的管理因素更多，這主要是由于建筑行業的工程工期長，施工任務重，從而導致投資的比例較高。建筑行業的高投資現狀必然致使資金的浪費，因此加強對建筑資金管理與控制對提升建筑行業的整體效益十分有必要。

一、建筑經濟管理中的資金建設中存在的主要問題

當前建筑企業的經濟管理過程中由于建筑本身的復雜性，建設工期長以及涉及的因素復雜，因此在實際的管理與資金建設中存在以下幾方面的問題：

(一)建筑企業在經濟管理過程中出現融資惡性循環問題。建筑企業運營環節復雜、運營期長，因此雜融資方面存在很大的難度，融資問題也成為建筑企業經濟管理的主要問題。隨著社會經濟的不斷進步，建筑企業的規模也在不斷擴大，規模的擴大需要更多的資金來支持，由此企業需要向銀行貸款，而當企業達到一定規模后，資金問題必然又將成為困擾企業發展的關鍵問題，不斷向銀行征求幫助便成了融資過程中的惡性循環問題。

(二)資金短缺成為建筑企業生產發展的重要瓶頸。固定資產在建筑企業的發展過程中是重要的發展源泉。但是隨著時代的進步發展，固定資產的投資規模在許多的建筑企業中已經難以滿足發展的需求，可仍然存在部分建筑企業只顧著眼前的短暫利益，而忽視了企業的長期效益，導致資金短缺問題循環出現在企業發展過程中，成為企業持續發展的一個瓶頸。

(三)建筑企業對建筑資金調控不合理也是當前建筑企業發展過程中存在的重要問題之一。資金的調控不當時建筑企業經濟管理不合理的集中體現。就目前的資金調配來看，許多的企業在經濟管理過程中對資金的配置方式較為粗曠，尤其是在資金的建設過程中，缺乏統一規范的配置制度，同時資金的管理調控難以與建筑企業的長遠發展戰略聯系在一起，再加上部分企業缺乏對資金管理人才的培養與引入，從而直接導致建筑企業的長期性發展受到嚴重的限制，同時資金配置的不合理也同樣容易對企業資金造成嚴重的浪費，降低資源的利用效率。

二、提高建筑經濟管理中的資金建設實效性的相關措施

針對當前大部分建筑企業在資金建設方面存在的主要問題，提升建筑企業資金建設的實效性，一方面要遏制企業資金融資惡性循環的局面，另一方面在實際管理過程中還應該擴大建筑企業固定資金的來源以支撐建筑企業大規模可持續的發展。在資金建設過程中建筑企業圍繞以上兩方面內容，建議建筑企業從經濟管理的成本控制著手，在提高建筑成本利用率的基礎上，對于提升整體資金建設的實效性，加強對相關方案的制定，同時在施工后期容易被忽略的環節提升對施工后期的成本控制。具體的管理與控制措施主要包括：

(一)加強對建筑企業相關成本的控制，提升企業的整體經濟效益。成本的控制是建筑企業經濟管理的重要內容，針對建筑項目的施工工期長以及施工復雜度高的現狀，建筑企業在進行成本管理與控制過程中主要遵循以下幾個原則，首先加強基于施工全過程的成本動態管理，從涉及施工的方方面面著手，嚴格控制好施工的成本，同時對于施工過程出現的意外成本，做好充分的成本管理預案，加強對施工成本的動態化管理。其次對于成本控制過程中出現的成本管理的風險，要及時采取相應的分擔措施以及手段，降低成本風險給企業帶來的經濟損失，提升企業的經濟管理的效率。再次，在建筑企業的成本可控過程中積極實現開源節流措施，不僅從施工各個方面著手提升成本控制的整體效率，更應該采取開源節流的具體措施，提高建筑企業成本利用效率，從而實現企業經濟效益的最大化發展。

(二)企業加強對階段性施工方案的完善。增強建筑企業經濟資金建設的實效性，完善施工方案是基礎性內容。建筑企業的施工前的方案完善包括一方面對施工合同進行嚴格的審核，根據工程的需求合理的配置企業的資金資源，提升資金配置的科學性，增強資金整體利用率，另外，在施工方案額制定過程中，相關人員應該加強對施工成本風險的預測，根據施工的實際經驗，對可能出現的造價成本進行合理預測，并制定出相關的預備方案，加強對成本的控制。另一方面，建筑企業加強地資金建設實效性要從建筑企業的招投標環節著手，在建筑企業舉行招投標時，本著公開公正的招標原則，保證招標方式的合理性和公平性，建筑企業施工分包商和相關的施工負責人要通過對方案的詳細分析，確定最佳方案。

(三)對于施工竣工后的產生的資金成本，建筑企業應該加強管理，這也是增強企業資金建設實效性的關鍵性舉措。施工竣工后的資金建設主要從對工程的驗收環節著手，對于不合格的施工內容進行及時的補救，并落實施工責任，加強施工懲戒。在最后的資金結算階段，建筑企業根據實際的施工情況，按照國家規定的相關標準，提高資金結算的整體效率。

三、結束語

面對激烈的建筑行業市場競爭，建筑企業在實際的運行過程中加強對經濟管理，提升經濟建設的實效性對于提升建筑企業的市場競爭力，增強企業的經濟效益十分重要。在現階段建筑企業的經濟管理中的資金建設主要存在企業融資惡性循環以及資金短缺的主要問題，為了解決限制建筑企業發展的主要問題，在實際的管理過程中，建筑企業宜從控制建筑施工的成本著手，完善施工方案，同時加強施工后期的成本結算環節，提升結算的整體效率幾方面著手。

作者:田鶴 單位:臨沂市蘭山區住房和城鄉建設局

參考文獻：

[1]付廣冬.如何完善建筑經濟管理中的資金建設時效性[J].現代商業,2013(26):181.

[2]李星麗.如何完善建筑經濟管理中的資金建設時效性[J].中外企業家,2014(5):75-76.

篇5

【關鍵詞】會計學原理；精品課程建設；思考；實踐

前言

目前，國家建設的過程中需要大量新時代人才，其中就包括高素質的會計人才，高校成為了為國家輸送會計人才的主要陣地。加強“會計學原理”精品課程建設的核心內容就是“創新”，主要包括教學方法創新、教學內容創新以及教學思想的創新等。因此，對會計學原理課程的創新應該從加強師資力量、教學內容以及教學模式等方面作為課程建設的重點，通過一系列的思考與實踐建設這門精品課程。

一、“會計學原理”精品課程建設的必要性

（一）加強理論與實踐齊頭并進的教學理念需要

會計學是一門實踐性極強的學科，需要學生自己動手進行經濟業務的賬務處理才能更深刻理解會計理論知識，提高會計技能。這一精品課程的建設要求高校會計教師在注重理論教學的同時也應合理滲透實踐的內容，以此來檢驗學生實際操作能力以及是否能將理論知識轉化為能解決會計問題的技能。

（二）提高教師隊伍的整體素質需要

教師是教學的主體，提高教師隊伍的整體素質是建設精品課程的關鍵。高校應該通過一系列的途徑來提高師資隊伍的建設。應該根據國家的會計政策以及最新的會計動態來調整教師的培訓內容，不僅要加強會計教師的理論教學水平，還要提高其實踐教學意識。另外，“會計學原理”精品課程建設要求高校的會計教師不僅要具備教師的從業資格，還應具有會計方面的專業資格證書，讓這兩種技能進行有機融合從而更好的運用到教學之中。

（三）促進實踐教學與理論教學發展需要

很多高校在進行會計教學活動過程中只重視學生對于理論知識的接受程度，忽略了實踐教學部分，這與會計專業的培養目標有很大的出入[1]。會計學原理的教學目標應該是培養實用型人才，更加強調是學生的動手操作能力。高校在開展教學活動時應該將二者并重，積極開展實踐教學的內容。核算與監督是會計的基本職能，必須通過實踐來提升。對于會計學原理課程的教學來說，理論與實踐是分不開的，理論知識能為實踐提供指導，實踐教學能幫助學生更好的理解理論知識?！皶媽W原理”精品課程的建設能在很大的程度上促進實踐教學與理論教學的良性發展。

二、“會計學原理”精品課程的建設目標與內容

“會計學原理”是一門財會專業的基礎課程，對于學生理解更加具有深度和難度的會計知識具有非常重要的作用。本精品課程的建設目標是提高教學質量，實現資源共享，高校在建設精品課程的過程中應以國家會計政策作為教學的指導原則，增強教學的實效性，不斷引進先進的教學設備以及完善網絡資源共享的平臺。

（一）教師方面

高校對于老師隊伍的建設應該采用“內部培養和外部引進”的模式，內部培養主要是從校內原有的財會專業教師隊伍中選拔合適人才進行重點培養。目前很多高校的財會專業教師大多是從高校剛畢業的研究生，雖有較強的知識背景，但卻缺乏一定的實際教學經驗。高校應重點培養這些教師。從外引進主要是聘用一些學歷職稱均較高又有企業實踐經驗的人才，形成一個有層次的教師梯隊[2]。

（二）教學內容方面

“會計學原理”精品課程建設的重點在于教學內容的建設，新時代背景下的會計學原理課程建設不僅應重視會計學基礎知識、會計核算方法等理論的內容，還應將著重培養學生的實際賬務處理能力。另外，現代信息技術的發展為會計學原理課程建設提供了更加便利條件，老師在教學過程中可加入讓學生運用EXCEL辦公軟件進行會計憑證的填制。

（三）教學方法方面

傳統的高校會計課程所采用的教學方法是“一言堂”的模式，僅僅依據學生在課堂上對知識的接受程度作為評價課堂教學效果的唯一標準，這樣的教學方式難免有些片面，已經無法適應新時代會計工作的要求。在高校財會專業課程教學過程中，老師可以根據學生的實際情況采用多種多樣的教學方法，比如小組合作學習、實踐內容導入教學、情境教學等。教師可以根據學生學習能力的差異，利用會計軟件引導學生進行自主學習。

（四）課程資源建設

網絡上的很多資源都是很好的會計教學內容，高校財會專業的老師應該充分利用互聯網上的教學資源，實現教學資源的共享[3]。利用互聯網設計更適合學生理解會計知識以及練習會計操作的平臺，比如電子課件下載平臺、網上賬務練習平臺以及網上考試系統等，讓學生雖不在課堂上也能及時隨時隨地進行自主學習，從而更好地實現精品課程的建設目標。

三、“會計學原理”精品課程的建設路徑

（一）打造高水平的師資隊伍

“會計學原理”精品課程建設對財會專業的教師提出了更高的要求，精品課程背景下的師資隊伍不僅應該具有豐富的教學經驗、強大的知識背景還應該具有較高的素質。師資隊伍中的每個成員應該在教學業務方面以及教學模式方面形成一種平衡和互補的狀態，更重要的是應該具有企業財務會計的實踐經驗[4]?！半p師型”的教師隊伍才是精品課程所需要的教師隊伍，會計學科的實用性就決定了會計專業的教師不僅要有教師的從業資格，還能有豐富的會計實踐經驗。高校在對教師進行培養時，可以聘請企業的高級會計師到學校對會計專業的教師進行實踐經驗的傳授，老師也可以就教學中遇到的問題到企業去實踐鍛煉并向企業會計師請教和交流。

（二）優化課程教學內容

“會計學原理”精品課程建設的主要內容是教學內容的建設，會計課程的教學應該與人才培養的目標與質量相聯系[5]。好的教學內容是支撐整個教學過程的關鍵，而教材是教學內容的主要載體，教學內容的建設主要就是教材的更新與升級。教材對于學生理解會計知識非常重要，老師可以根據本學校財會專業的學生自身特點為學生編寫合適的會計學原理課程方面實訓教材。不僅能使學生得到更適合自己的教育，還能讓老師對會計知識的理解更加透徹，從而提高教學的質量。另外，會計憑證的填制、會計賬簿的登記以及會計報表的編制都是會計工作的內容，實踐教材中應做主體體現。

（三）創新教學方法

高校財會專業的教師應該按照精品課程的要求以及會計學原理這門課程的實用性以及操作性進行教學方法的創新，在教學方法中提高實踐教學的比例。財會專業的學生未來的工作主要是賬務方面的處理，老師可以參照情景教學的模式為學生創建仿真的會計工作情景，讓學生進行實際的賬務處理，以此來增加學生對賬務處理流程的熟悉程度，為未來的工作打下基礎?，F代信息技術的發展為財會專業教學的方法提供了更多的思路，比如利用網絡平臺進入金蝶、用友等會計操作軟件進行實踐教學，利用慕課、微課及多媒體播放教學視頻等。這樣的教學模式不僅能將學生的注意力集中在老師所講解的內容上，還能讓學生得到實際的操作訓練。

（四）充分利用網絡資源開展學術交流

現代信息技術的發展為高校會計學原理課程教學提供了更加廣闊的教學平臺，教師在教學的過程中可以利用一些會計軟件將會計核算的環節通過計算機展示出來，讓學生可以更加直觀理解會計學的相關知識。教師還可以將一些對學生理解會計知識有幫助的教學課件上傳到互聯網上，供學生自行下載學習，學生之間也可以通過網絡進行知識的交流。高校應在多媒體教室的計算機上安裝一些現代企業會計方面的軟件，并對學生開放，這樣學生在課后遇到不明白的問題時可以通過相關的軟件查找釋疑，也可以利用會計軟件進行會計賬務處理的練習。另外，專業教師應該搭接師生共同交流的平臺，經常在網絡上與學生進行交流，隨時掌握學生對會計知識的學習情況并給予及時的專業指導。結論綜上所述，“會計學原理”精品課程建設對于高校提高財會專業學生的教學質量有著非常重要的意義，高校應該從師資方面，教學內容方面、教學方法方面以及共享資源方面加強精品課程的建設。通過本文對“會計學原理”精品課程建設的思考與實踐的研究，以期為我國高校財會專業教學質量的提高提供一些有價值的參考。

參考文獻：

[1]黃浩嵐.高職“會計學原理與技能”課程虛實共建探索[J].職業教育研究,2016,(10):61-66.

篇6

[關鍵詞]市政建設；基礎設施；BT模式；城市化

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.24.122

[中圖分類號]F283 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2015）24-0-02

根據中華人民共和國建設部頒布的關于市政建設的相關文件，國家已將BOT建設模式引入了我國的工程建設領域，而BT模式就是BOT模式的一種獨特新穎的變換形式。是指政府利用非政府資金進行非經營性基礎設施建設項目的一種融資方式，也是目前我國城市建設籌集建設資金的一種新模式。當前，我國城市化水平的推進、市政基礎設施建設的迫切需要與政府建設資金不足的矛盾日益突出，市政基礎設施建設也存在著一定的問題。所以利用非政府資金進行市政建設的方式受到了政府的青睞。BT模式可有效解決市政基礎設施建設資金不足的問題，解決這一尷尬的局面，還可解決目前市政基礎建設中存在的問題。而且現在越來越多的建設工程引入BT模式，特別是一些工程量大，工程規模大，工期較長的項目。所以BT模式在不斷發展，而且發展速度很快，短短幾年，已從以前單一的、獨立的領域逐漸轉移到其他建設領域，包括市政基礎設施建設領域。

1 我國市政基礎設施建設管理存在的問題

市政基礎設施建設是城市主體設施正常運行的保障，是物質生產的重要條件，也是勞動力在生產的重要條件。但近年來我國的市政基礎設施建設存在很多問題，比如資源浪費嚴重，建設不能統籌兼顧，不能滿足人民需要，且建設水平差異太大，建設不平衡等。且因城市化進程太快，基礎設施建設有些跟不上城市化建設的步伐，所以各地虛假城市化的現象也普遍存在，所謂“欲速則不達”，這么快的建設進程勢必會引起一些問題。

1.1 建設質量差，資源浪費嚴重

目前，中國的城市建設盲目追求建設速度，忽略建設的效益和質量，導致資源浪費嚴重?；旧纤械某鞘性诮ㄔO中都存在著重復建設的問題。比如城市道路建設，俗語稱“要致富，先修路”，因為道路是經濟發展的血管，是城市運作的紐帶，但現在的道路建設，雖然十分重視道路的興建，卻忽視了道路的建設質量。道路的建設不注重質量，剛建好的道路又要拆掉重修，導致重復性建設。雖然道路的修建對經濟發展也做出了一定貢獻，但卻浪費了國家的資源和政府資金。

1.2 建設不能統籌兼顧，附加性建設多

當前，很多城市建設中沒有統籌兼顧的方案。比如，在道路建設之前就應全面考慮到下水道、自來水、網線等問題，但現實的建設中因為沒有考慮到這些問題導致重復性建設、附加性建設經常出現，這樣的建設根本沒有做到統籌兼顧。如果能夠在一次修路的方案中就綜合考慮到這些因素，就能做到統籌兼顧，將會節約更多資源，使建設更有效率，更好地貫徹以人為本的理念，更好地為人民服務。

1.3 建設不注重環境保護，導致生態破壞

建設不能只注重經濟效益，還應考慮到環境的保護。當前我國建設的要求是，實現經濟又好又快的發展。將“好”放在“快”的前面，說明我國已經更重視建設的質量和建設的整體效益。建設需要考慮到環境保護，不能再像以前一樣以犧牲環境為代價搞經濟建設。比如，大量抽取地下水是城市道路建設采取的方式之一。大量抽取地下水，是為了排干凈地下水來穩固地面上的建筑物，但從長遠來看，這樣做會嚴重破壞生態環境，會影響生態平衡。甚至還會造成城市“天坑”的出現，嚴重影響人們的生命財產安全。又如，不達標污水排放的問題，在城市建設中，企業將不達標的污水直接排放到河流里，不僅影響河流的水文水情，污染水質，更會對城市居民的身體健康造成嚴重威脅。再如，城市垃圾的處理問題，現在城市處理垃圾的方式，大多實行填埋處理，將垃圾統一埋到地下，一些有害垃圾會破環土壤結構，污染地下水，一些可回收利用的垃圾也都被浪費掉，這些都是在城市建設中忽略環境保護導致的。

1.4 市政基礎設施建設水平不平衡

我國目前的市政基礎設施建設，整體水平都不高。與國民生產總值類似，市政基礎設施建設的水平也有相關指標用來評判。根據2009年的統計顯示，我國的基礎設施建設水平與聯合國的平均建設水平差距甚大，特別一些特殊的建設更是落后，比如我國建設中污水的處理設施等。另外，在我國國內的建設中，也存在著很多問題，建設不平衡，建設差異大，這些主要表現在兩個方面。第一，我國區域不同，城市的建設也不平衡。從相關數據中可得知，東部地區建設水平普遍要高于中西部地區，一些規模大的城市、發達的城市建設水平要高于欠發達城市。第二，主要表現在市政基礎設施建設內部也存在不平衡的問題。市政基礎設施建設包含著許多內容，包括公路房屋等基礎設施的建設，還有環境衛生等設施的建設。這些不同的設施體現了內部建設的不平衡。一般來說，公路房屋等基礎設施建設比環境衛生方面的建設更受政府重視。如修路這一設施建設，基本是每一個城市都看重的、都要做的，但對于污水的達標排放、垃圾的有效處理等環境衛生方面的建設卻相對落后。

2 市政基礎設施建設引入BT模式的優點

正因為當前城市建設存在很多問題，所以，以往的城市建設方式已不適應現代社會的城市化進程，不適應我國現在的市政基礎設施建設。正因如此，我們可引入BT模式這種建設方式，這是一種符合我國市政基礎設施建設現狀的新型建設方式，具有以下幾方面的優點。

2.1 降低建設風險和管理成本

在正常的基礎設施建設中，我們需要投入大量的人力、物力和財力。而且因為本身技術匱乏，實力不強，建設觀念落后，導致建設投入成本與我們的收獲不成正比。但在BT模式下，建設資金是不需要政府投入，這樣政府及相關機構，便可節省大量的人力、物力。另一方面，政府也不需要設置專門的項目管理機構對建設中的各項目進行管理。等該項目建設好并完全合格以后，政府才會支付資金，這種模式下建設的風險就會降低很多。上文已提到，一般采用BT模式的都是一些大型工程。大型工程交給BT承包商，承包商為了追求更大的利潤，就會給出雙方都認可的價格。且BT模式在大型工程中的引入，還可提高工程進度，加快工程效率，所以市政基礎設施建設引入BT模式非常重要。

2.2 優化項目管理

在BT建設模式下，相關BT承包商為了獲得更多經濟利益，就會想方設法利用先進的管理經驗和管理方法對市政基礎設施建設進行管理。先進的管理方法能提高工程建設的質量，提高工程建設效率，形成良好的循環，也是我國城市建設最理想的形式。BT承包商在建設過程中引入的先進管理方法和管理理念，可為我國政府進行其他設施建設起到指導和借鑒作用。

2.3 實現政府與BT承包商的“雙贏”

BT模式可看作是一種建設模式，也可看作是一種政府的融資方式。在市政基礎設施建設中引入BT模式，可使政府和BT承包商獲得雙贏。一方面，市政基礎設施建設需要大量資金，這些建設資金僅靠政府財政撥款有時確實難以支撐。但這種模式可在建設的過程中，將非政府資金引入到建設中來，緩解政府的財政困境。這樣的方式并不會因為融資渠道的改變而影響到建設的結果，還會使政府規劃籌建、但資金又不足的項目盡早落成，獲得發展，這樣的情況下政府也會有更多的時間對市場進行宏觀調控。在實現社會發展、獲得社會效益的同時盡到自己的職責。另一方面，也可為企業的發展提供動力。企業發展，必須要有工程實施，必須要有投資渠道。而將BT引入政府的市政基礎設施建設中，就可為企業提供更多的投資渠道。如果企業僅靠自己的工程維持發展，會比較艱難。但如果可拓寬企業的投資渠道，讓企業承包更多的工程，企業就可更好的獲利。BT模式中，企業投資渠道不僅更多，還可減輕企業投資的風險，因為他們投資的是政府的建設工程。最終，將BT模式引入政府市政基礎設施建設中，可緩解政府在建設中存在的資金問題，促進基礎設施工程的建設。企業可有更廣的投資渠道，更低的投資風險，促進企業自身的長久發展，這樣就實現了政府與BT承包商的“雙贏”。

3 結 語

與其他建設模式相比，BT建設模式擁有很多明顯優勢。在我國市政基礎設施建設中理性的引入BT模式，可有效解決目前城市基礎設施建設中存在一些問題，有效的進行市政基礎設施建設，并讓這類建設擁有長久發展的動力，促進城市基礎設施建設良性發展。另外，在促進城市發展、經濟發展的同時，促進人民生活水平的全面提升。

主要參考文獻

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隨著我國經濟的發展與進步，我國非常重視農業現代化的建設與發展，并將其視作是我國發展經濟的重要部分。在本文中，就中國現代化建設經濟管理中存在的問題進行探析，并提出相應的解決措施，以促進我國農業的發展。

關鍵詞：

農業現代化；經濟管理；問題；解決措施

一、農業現代化建設經濟管理中存在的問題

農業經濟管理體制不建全。每年的農村會議及國家中央召開的會議，都多次強調農業現代化建設經濟管理的重要性，并將其視為國家的一項重大任務。然而，我國經濟管理體制制度沒有建立建全已經是一項遺留的歷史的問題，其產生與發展遠遠落后于農業的發展，且無法滿足及適應當前農業的發展。甚至于此，落后的農業現代化管理成為了農業向前發展的攔路虎，農業的進步與發展失去動力與活力，在一定程度上阻礙農業經濟的發展，對于國家的發展而言是非常不利的。農業經濟管理理念相對落后。農業經濟管理在長期發展中并沒有更上時代管理的步伐，其存在條件管理的落后，但更重要的是管理理念的落后。例如，農產品常出現的質量問題、市場問題及再加工問題等等，根本原因是農業缺乏系統的管理，對農產品的產生沒有進行嚴格的把關，或是不重視農產品的質量問題，在其產生過程中缺乏一定的技術評判標準，生產的流程不規范等等，同時仍然處于被動銷售的狀態，沒有對市場需求進行詳細的分析及銷售的手段多是停留在人工在市場被動銷售，沒有積極采取一些營銷的手段或是增加銷售的手段，如網上銷售，或是加工成品的銷售等等，這些都表明了農業經濟管理理念的落后。農業經濟管理技術手段落伍?？茖W技術是農業生產的第一動力。特別信息化快速發展的今天，農業的信息科學技術的發展顯得非常重要。然而，我國農業經濟本身發展相對落后，同時農業多是分布在偏遠的農村及小鎮，基礎設施非常落后，不能正確認識信息科學的用處，甚至沒有接觸過信息科學的發展。同時，農業的發展不均衡，缺乏必要的技術管理人員，不能滿足農業現代化的發展要求，同時也是限制農業現代化發展的一種重要因素。農業經濟管理隊伍發展落后。國家重視農業的管理與發展，并對農業的發展投入了一定的人才與資金。但是，農業經濟管理的好壞取決于領導農業管理發展的團隊。管理者受教育水平及擁有的管理技術決定了農業管理發展的程度。社會的進步，經濟的發展，教育水平的不斷提高，農業經濟管理的知識已經不只是農業這一學科，其中還包含了管理、法律、經濟等各方面的知識，這對于管理者提出了更高的要求。若是管理者自身沒有與時俱進，及時補充自己的不足之處，自身的發展落后與農業現代化管理的發展，如何促進農業管理的發展的進步，如何推動農業經濟的發展。

二、農業現代化建設中加強農業經濟管理的措施

建立建全農業經濟管理體制。建立建全農業經濟管理體制是推進農業發展的前提。首先，過去的農業發展主要是以傳統的農業為主，在農業的建設中可能會產生大量的廢物等，并且是一昧的追求產量。這需要對農業發展的理念進行改革，向綠色、低碳、環保、循環發展的農業經濟管理模式進軍。因此，目前需要解決農產品種類單一的問題，創新并開發出新的農產品品種，拓展農產品的銷售渠道，擴大農產品的銷售市場，策劃多種營銷手段，建設多元化、多層次、多方向的農業產業鏈。其次，需要提升農業科技水平，以創新型的技術提高農業的價值，真正在技術水平上提高農業在市場中的核心競爭力，使其在市場中國占據重要的地位；最后，需要對加工后的農產品或是其他直銷的產品進行嚴格的食品安全嚴查，保證其綠色、健康、無污染，不會對人體健康造成任何危害。這是農產品可以長期的根本。全面實現農業經濟管理信息化。農業經濟管理信息化是推進農業發展的動力。隨著時代的發展，自動化的農業發展將成為主流，而信息化的技術及設備則是核心。這需要在農業范圍內大量傳播管理的信息化，應用先進的技術及時獲取有關于農業的信息，以提高農業發展的效率。在過去，傳統農業發展獲取的信息主要是天氣現象，諺語及先輩的經驗等等。但是，在如今，傳統獲取信息的方式已經不適應與跨時代的農業發展，必須依靠智能的手段獲取。國家應對農業管理的發展投入一定的信息技術的支持，盡可能在農業范圍內普及計算機和網絡。同時，為其配備專業的信息管理人員，以便更好的服務于農業經濟管理信息化的全面實施。充分發展農業科技?？萍际寝r業得以發展的本源。第一是應對農業人員加以培訓，使其充分掌握現代化的科技能力。同時需要培養新型的農民，使其了解信息科學技術在農業發展中的重要性，并了解現代化的農業設備的應用，提高農耕和生產農產品的效率，這最終才能充分保證農產品的質量；第二是在農業經濟管理中加強基礎設施建設，改善農業的水利灌溉環境，并盡可能利用水資源循環使用的設施，節約水資源。充分發展農業科技，不僅事半功倍，還可以確保農業現代化持續進行。

三、總結

我國農業現代化建設經濟管理緩慢，在發展中會面臨著許多限制因素。但是，我國對其是倍加重視，對農業投入一定的資金及人才。因此，農業現代建設在發展中不斷吸收國外先進的管理理念，并不斷總結經驗，一定會發展質的變化，走到世界的前沿。

參考文獻：

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關鍵詞：環保材料；科學設計；工程管理

1實行低碳化建筑裝飾的重要性

房屋的裝修項目是建筑施工的關鍵組成部分，對于房屋的居住品質有著十分重要的影響。實現低碳化的房屋裝飾設計，不僅可以為居民提供更加舒適的居住環境，保證人們的身體健康。同時，低碳化的房屋裝飾設計也可以有效減少工程建筑的垃圾排放量，降低建筑施工對周邊環境影響，完善城鎮的綠色規劃建設。具體來講，低碳經濟理念是為了實現城鎮可持續發展建設，基于綠色環保理念，將生態效益與經濟效益有效結合起來，將現代化技術在各行業的進行創新性融合適用，形成制度、產業、能源等多領域的優化升級，減少產業能源消耗，降低對廢棄物的排放量，實現資源的合理利用，從而確保環境、社會、經濟效益統一發展的一種綠色經濟理念。低碳化經濟發展理念的提出，為建筑裝修領域的發展提供了正確的理論指導，根據其指導方向的不同，主要包括以下三方面：首先，低碳經濟的實質是對能源的高效利用與降低環境污染，為此低碳模式下的建筑裝修最突出的優勢就是對工程能源的利用率高，有效地節約了項目資源。在具體的裝修設計環節注重對創新工藝與新型材料的運用，通過不同材料與工藝的合理配置，在保證裝修質量的基礎上，實現了對裝修資源的有效利用；其次，低碳模式下的專業化設計流程提升了建筑裝修的使用效果，使建筑整體更加美觀，與此同時，由于建筑裝修的設計目的是實現資源利用的高效、合理，因此對建筑用地的利用程度較高，裝飾設計的布局較為科學；第三，對住房進行低碳模式的建筑裝修，將建材的安全性放在了施工的首要位置。這種綠色裝修材料的使用，保證了居住、工作環境的安全性，減少了因裝修材料的輻射為人民身體帶來的損害，提升了居住品質與環境舒適度。

2低碳模式下的建筑裝飾面臨的主要問題

近幾年，社會經濟的不斷發展，提升了人們的生活條件，也使得人們將目光開始投向建筑裝修領域。由于我國人口眾多，建筑行業的建材需求量較大等特點，使得現階段建筑裝修領域的材料消耗量巨大，為低碳性裝飾建設的推行提供了難度。與此同時，由于裝修材料區別于一般的建筑材料需要進行二次加工，無法直接使用，對能源及設備的需求量較高，對于低碳模式的裝飾工藝要求較高。除此之外，低碳型的裝修相對于現階段的建材生產和設計領域而言仍然屬于新興理念，施工建筑單位在市場上很難找到合適的新型材料，導致裝修效果差或質量出現問題等現象發生。設計師的設計理念需要融入低碳思想，才能對建筑的實際施工進行有效指導，然而，由于低碳型裝飾理念的提出與發展時間不長，相關設計師缺乏足夠的經驗、實踐案例進行指導，使部分低碳化裝修設計缺乏實踐性，如同“空中樓閣”?，F階段，我國的低碳化裝飾設計主要面臨以下幾方面的問題：第一，也是最為重要的問題在于人們對低碳化裝飾的認識程度不深，部分居民在裝修時，沒有意識到運用低碳裝飾的模式，只遵循傳統觀念，認為只有復雜、昂貴的建筑裝修模式才是質量合格的工程。主張在裝修時運用高檔的材料，增加了能源、建材的消耗，與低碳經濟發展背道而馳。第二，低碳化建筑裝飾的發展與傳統的裝修模式相比，起步晚，發展慢。尤其在材料與工藝的運用方面，現階段的技術手段發展還不完善，在進行裝飾方案設計時，缺乏相關的經驗，施工效率不高。同時，由于這種技術上的不完善，使得低碳模式的裝修方案與材料的價格較高，相關單位的推廣力度不高。第三，當前階段，裝飾領域對于低碳化模式的裝飾標準還沒有一致的劃分，使得市場上材料使用混亂，由于低碳化的裝飾成本明顯高于非低碳模式的裝修，一些不良商家打著低碳裝飾的幌子，其實際施工卻并沒有采用環保材料，拉低了低碳裝修模式的質量水平。

3低碳化建筑裝飾在工程中的具體應用

要保證建筑裝修的低碳化應用，應該在裝飾設計的準備環節開始實行，確保設計的理念科學、選擇的材料環保，多方面的實現低碳設計理念，實現建筑資源的合理配置。

3.1在低碳理念的指導下進行裝飾方案的設計

低碳模式的裝飾方案區別于傳統建筑裝修模式，主要以裝修資源的合理運用，減少垃圾排放，降低環境污染，實現節能減排的設計理念為建筑施工的發展方向。傳統建筑設計以“修”為主，對毛坯建筑實施拆除、鑿洞等改建工序，使其達到設計的預期效果。部分房屋裝修為追求奢華、高端，運用大量的木料與需要進行深度加工的高污染材料，對環境資源造成了嚴重的損害。建筑材料的高污染性對人們的身體健康造成了一定的安全隱患。與此相對應的，低碳化的裝飾工程注重在建筑原有的基礎上進行環境的美化與裝飾，減少了改建的工程量，追求設計的藝術感，提升了房屋居住、辦公環境的舒適度。

3.2建筑裝飾材料的科學選擇

建筑裝飾設計要依賴建筑裝飾材料，設計離開了合適的裝飾材料，無法實現設計師的目的和思想。低碳理念下的建筑裝飾設計，在注重裝飾材料的耐用和美觀外，還必須關注其環保指標。一定要使用低耗能的綠色、節能、生態材料，符合國家和行業標準，不對人體健康和周圍環境產生危害。從而避免發生因為建筑裝飾材料釋放有毒物質造成室內外污染而發生的悲劇。設計方案中，可多采用加工過程和工藝低碳、環保的材料，同時要具備使用壽命長、能循環利用等特點的原生態材料。

3.3加強施工人員與建筑材料的管理

施工人員是具體的裝飾設計和技術的操作者，他們的技術水平和綜合素質直接影響了低碳管理的效果。施工單位必須加強對施工工作人員的低碳理念和知識的培訓，要引進和培養符合施工低碳管理需求的專業人才，規范施工行為，提高技術水平，強化節能環保觀念，形成節能環保作風。與此同時，建筑裝飾施工要耗費材料、水、電等資源和能源，因此，施工前負責人要對材料清單進行詳細審查，既對材料是否低碳環保進行質量上把關，同時對施工需要的材料用量進行細化。每個關節和工序都規定好領取材料的額度，一旦施工中超額用料，相關工作人員要負責說明原因，避免浪費。施工現場的水、電的用量和使用，由專人負責控制和管理，減少不必要的損失。

4結束語

現代化社會建設的不斷發展與完善，使得可持續發展的經濟理念深入人心，房屋裝修作為建筑領域發展的重要環節，實現低碳模式下的裝修設計已經成為了裝修行業發展的新方向。為此相關工程裝修承建單位應加強低碳裝飾的推廣，實現建筑資源的合理配置，強化工程施工人員與裝飾材料的有效管理，跟隨時代的發展潮流，促進裝修領域的快速發展。

參考文獻

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篇9

聯合國最新研究資料表明，到本世紀末，城市人口占總人口小于80％的國家將寥寥無幾。城市的快速發展和人口的迅猛增長，必然要占用大量土地資源，珍惜城市土地資源。精心塑造城市環境顯得越來越重要，我們絕不能再濫用寶貴的城市土地，給未來留下一堆混凝土垃圾。

舒適、方便、宜人的城市環境并不是單單靠大量植樹、種草、擺上雕塑、設置座椅就能實現的，也不能僅僅用建筑密度、容積率、綠化率等指標加以衡量。城市的舒適度根本上來自于其功能的合理性和空間的有效組織。來自于對城市良好人文環境的營造。

源于建筑學的傳統城市設計理論和方法。在錯綜復雜的城市問題面前，似乎顯得“力不從心”。亟需建立新的城市設計理念和原則。從而完善城市的各種功能。營造更美好的城市空間，盡享城市生活的舒適和方便。

城市環境設計的根本目的，是為了方便人的使用。遺憾的是。在我們的建筑教育和營造實踐中。這一根本目標常常被忽視或偏離，如城市中的很多“水景”設計得很漂亮。但往往是只能遠觀而無法接近，居住區綠地設計花樣翻新。也是供人看的多，可參與其中的少。

不難發現，城市中的某些地段盡管很擁擠。但人們還是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但總是空空蕩蕩、冷冷清清。這些都表明城市環境設計不能只停留在空間形狀、體量、比例、尺度、色彩等形式美學的層面上，要了解人的需求，研究人的行為特點。掌握人認知和使用空間的規律?，F代城市環境設計應以人為本。以滿足使用和功能要求為首要目標，最大限度地滿足市民的日常生活需要，創造具有一定空間形態、舒適宜人的城市物質環境。

與地段的修建性詳細規劃相比較，城市環境設計著眼于城市總體環境的質量，強調與開發項目之間的有機聯系和環境的協調性。它涉及城市中所有公共空間，不僅包括街道和廣場等城市公共用地空間，也包括私有用地中向公眾開放的、無需任何費用、可隨時享用的室外和室內空間。城市環境設計的主要對象是人們的戶外活動。如購物、娛樂、商務、運動、交往等。首先考慮人的行為需要。其次考慮形式上的要求，進而進行空間組織與設計。

為人而設計

從某種意義上說，很多城市主要是為汽車而設計的，美國的洛杉磯、達拉斯、亞特蘭大等就是典型的例子，北京、上海和廣州也是如此。這三座城市道路越修建寬。高架橋越來越多，過馬路越來越難，逛街環境越來越小。除城市規模過大、過于集中等客觀原因外。最主要的還是城市規劃設計的指導思想問題。

北京、上海、廣州的機動車保有量增長很快，適量的道路建設是必需的。但車多了，就需要更多的路，路暢了。又引來更多的車，從而成為一個“怪圈”。雖然城市道路面積增加了幾十倍。但交通堵塞現象仍很普遍。大量的立交橋和高架路、眾多的寬馬路，極大地破壞了城市原有的步行環境和宜人尺度，造成“行路難、過街難”。北京街頭隨處可見眾多過街天橋，可以想見人們每天攀爬的不便。在普通市民看來。以往安寧的生活環境打亂了。老鄰居搬遷了，熟悉的街巷拓寬了，街邊小店和修理鋪不見了。生活反而不如從前方便了。

國外很多大城市幾十年來正反兩方面的經驗證明：拆遷民房。拓寬道路并非解決交通問題的良策，反而會帶來很多社會問題。解決城市的交通問題。是一個龐大復雜的系統工程。首先，要嚴格控制城市發展規模；其次。要積極推動各類公共交通設施的建設。如與地下街系統有機結合的地鐵交通（如日本東京）和地下公共汽車系統（如美國西雅圖）：此外，還要改進和加強道路交通系統的管理。如在所有高速公路和普通道路上設立公共汽車專用車道（如美國波特蘭），從政策上鼓勵各類公共交通的利用。如提高小轎車消費稅、增收汽油稅等。

步行環境的破壞，有些是規劃設計或經營管理造成的。例如。北京東長安街與東單交叉口上的一個地鐵站和橫跨長安街的地下過街通道口，盡管這兩個出入口的距離只有10多米，但其在地下卻沒有任何聯系。這一交叉路口的兩個過街天橋和兩個地下通道之間也是橋不接橋、通道不接通道。如果從交叉口的一端到其對角線另一端，要先上過街天橋過街。然后再下到地下通道過另一條街方可到達。如果在規劃設計或經營管理方面稍加改進，加強過街設施的有機聯系。并在地下過街通道層面就與地鐵等地下其他公共設施相連結的話。就會方便得多了。

又如，很多超高層建筑周邊大都設有面積很大的廣場。但由于“高層風”很大，這類廣場經常不能得到很好的利用。西雅圖Two UnionSquare廣場在設計中，通過對“高層風”的實驗和研究，建立了結合地形的多層下沉式廣場，各層出入口與周邊道路相結合，創造出一個使用方便、環境舒適、陽光明媚的“避風港”，深受市民的喜愛。營造一個方便、宜人的城市環境，必須多替使用者著想，在設計上多下功夫。

行為與建筑環境

細心觀察。不難發現以下值得注意的現象 同處一條繁華商業街上的不同街坊其人流密度會有很大不同。交通堵塞總是發生在某些特定的位置，同是公共開敞空間，有些很受市民歡迎，但有些盡管植了樹、種了草、擺上了雕塑，但還是很少有人光顧。為什么會出現上述現象呢7這就涉及到環境是對人的行為影響的環境行為學理論了。研究人的行為與空間的關系，從整體和系統的角度，統籌安排各種功能設施。合理組織公共空間。確定廣場、休憩空間的位置。決定與可獲得的公共空間面積相適宜的周邊建筑的功能類型與面積體量、以及步道空間的寬度等。

建筑環境與人流分布

筆者在東京大學攻讀博士學位期間。曾參與了東京銀座地區的環境改善規劃研究工作。于1991至1992兩年間對銀座地區進行了較為全面系統的調研。通過對大量錄像資料和數據統計分析與反復驗證，發現某一特定地段的行人分布量與其周邊的建筑環境要素間的關系。

某一特定地段的機動車分布量與周邊建筑環境要素之間，雖然影響要素略有不同，也有類似的關系，如果僅以人流量而論。從上式可以清楚地看出。對公共空間的需求量影響較大的建筑環境要素主要包括以下幾個方面。

（1）建筑的功能、面積、體量分布，如零售商業。飲食設施、辦公商務、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，與其周邊的建筑面積體量呈正比。建筑的各種功能類型的影響大小則反映在相關系數上。

（2）街道的空間構造。如主要大街的分布、街道間連結關系、交叉點的分布等。

（3）大容量公共交通站點的分布。如地下鐵、鐵路、公共汽車站點的位置等。某一特定地段的行人分布量。與該地段到大容量公共交通車站的距離呈反比，即地段距離車站越近，行人分布量越多。

（4）主要商業設施的分布。如百貨商場、飲食設施、娛樂設施等。遠于從公共交通車站到某地段的主要商業設施的總面積。與該地段的人流量呈正比。

（5）停車場的位置與容量。一特定地段的行人分布量，與該地段到停車場的距離呈反比。 建筑環境與行為特征

建筑環境對人行為的影響表現在很多方面。如人們每天利用普通街道和商業街道的行為特征有很大不同。通過對東京的銀座大街、上野中央街、了，歹橫街三條主要商業街道（兩側多為商店和生活服務設施），以及神田大街、大手町街兩條普通街道（兩側多為住宅和辦公樓）的調查，商業街道24小時人流量分布曲線呈“拋物線”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人們在普通街道和商業街道上行走的平均步行速度也有很大差異，普通街道的步行速度平均是商業街道上的l 2一J、3倍。

為什么會出現上述不同的行為特點呢7如果調查一下人們的上下班時間，午間休息時間、商業服務設施的營業時間等。就不難發現。這種差異顯然是街道兩側不同的建筑功能所致。進一步的調查發現，人的步行速度與人流密度有很大關系。從調查統計分析圖表可以看出。人的步行速度與人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。

調查還發現。具有不同吸引力的商店對人的行為也有很大影響。對同位于東京銀座商業街上的金太郎電子玩具店、巖崎眼鏡店、服裝店大和屋三個商店的調查，就很好說明了這一點。金太郎電子玩具店的店面為開放式，商品很吸引人，每天光顧的人流不斷，巖崎眼鏡店的店面設計雖很雅致，但因是封閉式的。墻面又占據了店面寬度的大約一半。經常十分冷清，服裝店大和屋的店面設計和客流量均介于金太郎電子玩具店和巖崎眼鏡店之間。調查表明。很多行人走到金太郎電子玩具店前。常常被店前琳瑯滿目的商品所吸引。很多人便自覺、不自覺地放慢了腳步，并經常有人停下來，觀看放在店門口處的電子玩具商品。更增大了店前的人流密度。結果。金太郎電子玩具店間的平均步行速度只有巖崎眼鏡店前的步行速度的82.5％，服裝店大和屋前的步行速度介于兩者其問。

了解建筑環境和人的行為之間的關系，研究人的行為特點和規律。對良好城市環境的營建具有重要意義。例如，在處理“街道擁擠”這類城市通病時。就不會采用拓寬街道這個簡單辦法了。由于“擁擠”實際上是多方面建筑環境因素的結果，如步道空間和周邊建筑設施體量的嚴重失調。沿街零售商業的管理和整治等。逐步學會“對癥下藥”，減少規劃設計上的主觀和盲目性。

廣場使用的影響要素

筆者曾對日本和美國的若干城市繼斷續續進行了長達六年的實地考查和調研，發現影響市民對城市開敞空間或稱廣場的使用的建筑環境影響要素主要有以下幾個方面。

（I）周邊建筑設施的類別。調查表明，富有生機和活力的城市廣場，周邊大都設有市民喜愛的小吃店、咖啡館、食品店、餐館、店鋪等。與之相反，廣場周邊缺少商店、甚至只是大片墻面的開敞空間，不管面積多大，一般都不受歡迎。

（2）朝向。人們喜歡選擇溫度適中和明亮的地方逗留。在溫度較低時，陽光對空間的生氣和活力具有決定性意義。在南方炎熱地區，盡管公共空間不一定非要朝南，但要注意讓廣場獲得足夠的光，如周邊建筑的高層部分應逐步后退、以保證廣場的天空率；廣場北側的建筑。應盡可能多地采用反射玻璃和色彩較明亮的建筑材料。此外。廣場朝向設置還要考慮風向，特別要注意避開冬季的主導風向。

（3）可坐設施（空間）。與街道這種流動性空間不同，廣場是滯留空間，是城市的“起居室”。因此。座椅、座臺等的設置情況，是人們是否愿意在廣場逗留的一個非常重要的要素。一個未提供適量可坐設施的廣場一定沒有生機。美國城市學家Williams H.Whyte在紐約長達三年的調查還發現，紐約最受市民歡迎的五個廣場中，兩人以上成組利用的比例高達45％，而在最冷清的五個廣場中，成組利用的比例最高也只有近30％。廣場應是最適于人們進行社會交往的場所，因此，廣場還要滿足不同規模成組利用的特點，如大小空間的有機組合、座臺的成組布置、可移動座椅的設置等。

（4）樹木?；ú莺退?。植物和水是影響廣場舒適度的重要因素。在功能方面，樹木可給人們提供蔭涼，特別是在炎熱的夏季，廣場上的樹蔭處是人們首選的位置。與可坐設施相結合的樹木和花草，還會在心理上給人們帶來空間圍合感。

水是另一個令人賞心悅目的設計元素，如瀑布、水墻、緩流、水池、噴泉等，以水為主題的設施能給空間帶來生氣，讓人感到溫馨。但水不僅僅只供觀賞，重要的是人們可以觸摸。可以盡情享受親水的樂趣。遺憾的是。這一點常常被忽視了。由于衛生和安全等原因很多水景周圍設置欄桿或其他障礙物，把人和水遠遠地隔開，這種設計是違背人的行為需求的。

（5）與主要人流空間的關系。街道是人們的主要流動空間。與街道有著緊密聯系的廣場空間。與城市生活的關系最緊密，人們可以很容易地走出走進，在廣場歇息之余，還可以觀賞往來車輛和行人的活動，符合人的心理和行為規律。

調查表明。處理好街道與廣場之間的關系。能使人的流動變得容易。例如，街角廣場、與街道同在一個層面的廣場等。其空間就越容易被市民利用，越容易成為人們喜歡逗留之處。一般而言，廣場與街道的接觸面越長越好。與街道的高低差越小越好。這一結論同樣適用于下沉式廣場和空中廣場，所不同是。下沉式廣場應與地下街空間?？罩袕V場應與天橋系統保持最緊密的聯系。保持較高的交通便捷度，規劃設計中要注意強化廣場空間的可達性。

多層面立體化城市空間體系

建筑材料和施工技術的飛速發展，改變了傳統城市固有的面貌和水平式橫向發展的模式。建筑的高層化、地下空間的開發利用及多層面道路交通系統等。即“豎向”或“立體化”發展模式。為解決由于人口和功能的高度集聚而產生的交通問題及對建筑的大量需求，提供了一種可行的解決方法。城市三維多層面空間立體化是城市結構形態發展的大趨勢。是不以人的意志為轉移的。

此外，多層面立體化城市環境設計。是結合地形地貌、尊重和利用城市自然形態并使之方便于人的有效途徑和手段。當論及多層面立體化城市設計時，人們自然會聯想到較熟知的地下空間和空中連廊系統。其實更重要是，這一設計理念十分強調有效地利用地形地貌等自然資源和條件。從三維立體多層面的視角。解決城市發展中的各種矛盾和問題。同時，強化了所在地區的自然表態特征或稱“地方感”、“場所精神”，具有良好的社會、經濟和環境效益。

近年來，多層面立體化環境設計的構思和理論還逐步影響到城市廣場、公園、綠地、臨水空間及住宅區公共空間等的規劃設計。

多層面空間立體化設計理念。反映在城市開發建設具體形態上。主要有以下幾個方面即多層面公交系統、高架步道系統及地下空間的開發利用等。

多層面道路及公交系統

隨著人口、建筑及各類功能在城市的高度集聚，多層面立體道路網和公共交通系統在很多城市得到普及。這一道路交通組織方式，為解決城市交通擁堵提供了一條有效途徑。為緩解機動交通車輛對城市環境和功能的影響，大力發展客運量大的公共交通系統，已成為很多城市的選擇。由于普通道路層面的常規公共汽車線路已不能滿足城市發展的需要，很多城市中心區規劃建設了包括地鐵、高架輕軌電車及地下公共交通專用道系統等多層面公共交通系統網絡。

自1863年倫敦建成第一條地鐵以來。芝加哥、巴黎、柏林、紐約、東京、莫斯科、舊金山、北京、大阪、天津、橫濱、上海等許多城市相繼開始地鐵建設。到2000年。全世界已有近90個城市修建了地下鐵道，紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科、芝加哥。舊金山等已形成四通八達的地下鐵路網，地鐵在很多城市已成為最重要的公共交通工具。其中，東京、倫敦、紐約、巴黎和莫斯科地鐵占城市客運總量達52％～7I％。同時，現代地鐵線路和車站設計也有了長足進步。很多規劃設計在有效利用和導入自然光、綠化、自然通風等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。

高架輕軌或單軌電車系統成為近年來開發建設的新型公共交通方式。該系統除具備地鐵系統安全、快速、運量大、對地面交通無干擾等優點外。與地鐵建設相比投資較少。施工期較短，但缺點是對城市有一定噪聲污染。處理不當會對城市景觀產生負面影響。日本最近研制并投入運營的高架式單軌電車，在減少噪聲污染方面取得了一些成效。

地下公共交通專用道一般建在城市最繁華的中心區。鑒于城市中心地段道路擁擠，公共電汽車線路在中心地段通過轉入地下，以保證公共交通的高效運營和良好服務。這種專用道一般埋深很淺，具有投資小、工期短、可被多條線路兼用、有一定靈活性等優點。同時日常維護運營費用也較低，是緩解中心區交通矛盾、改善城市環境的現實可行和有效的方法之一。

多層面公交系統環境設計的重要課題之一。是如何強化各公交系統相互間的有機聯系。便于換乘且安全、舒適。從美國和日本的情況看，車站距離一般為500～800米。各公交系統站點的聯系日益緊密，車站設施向一體化和綜合化方向發展?，F代車站已成為與大型服務設施相結合的的多層綜合聯運站。如地面層為公共汽車站、商場等，上層為高架輕軌客站、餐廳等，地下為與地鐵站相連的商業街。車站設施與商業（務）設施融為一體。

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高架步道系統

最早的高架步道為過街天橋，它為交通繁忙的街道兩側步行道提供聯系。減少人車間的相互干擾。伴隨建筑高層化和人車交通的不斷增加，很多城市修建了可使街道兩側建筑直接相連的空中過街連廊，在很多中心城市的商業（務）區。還進一步規劃建設了與周邊商業服務設施以及辦公建筑緊密結合的大型高架步道系統。這類高架步道一般是在建筑的二或三層高度，大多為與建筑有機結合的外連廊或獨立的高架步道平臺，與設于二或三層的建筑入口直接相通，以減少人與車的交叉。實現人車分流。緩解沿街步行道的交通負荷。保證步行者的交通安全、便利和舒適。有些甚至在建筑的高層部還修建有多層面空中過街連廊等空中步道系統。以提高建筑上層部分的交通便捷度。空中過街連廊～般還與建筑內的公共走廊有機連接，形成跨街坊的空中步道系統。

從建筑形態上看，高架步行道可分為露天式步道、有頂步道及全天候步道三種形式。其中，露天式步道由于所需投資較少。應用較廣。在上述三種建筑形態中最為普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地區，此外。在人流量較大的地區，如距離車站較近的有頂或全天候步行道上。有些還設置了機械自動步道裝置，便利使用。提高舒適度。

1990年代后期，經濟發達的日本和歐美一些中心城市還出現了建筑之間的多層面多方位的廊道系統。即在建筑問數條橫向廊道之間還設有連廊。橫向廊道與地面間設有豎向電梯連接，組成復雜的、縱橫交錯的高架廊道空間網絡，使建筑間各層面的空間聯系建筑各層面與地面、停車場及公共交通系統的聯系更為方便。有些廊道還進一步發展為空中連接體或稱空中建筑。

高架步道系統環境設計的重要課題之一，是如何處理好街道層面的景觀。很多實例表明，由于高架步道的結構梁柱等建構筑物，街道層面的景觀和舒適度均受到不同程度的損害。近幾年來，日本和歐美一些城市已開始注意這一問題，從規劃設計等多方面尋求解決方案。如高架廊道與建筑設計融為一體，對過街天橋底面進行造型處理，建筑和高架步道之間部分透空，高架步道邊沿設置造型花壇和垂吊植物等。以減少結構梁柱等的負面影響。均已收到比較好的效果。

地下空間開發

由于城市中心區用地短缺。地價昂貴，對發展空間的需求量大。加之交通狀況不斷惡化，地下空間的開發利用大都是在城市中心地區。美國從1970年代中期開始的地下空間的開發。主要是把地下建筑作為節約能源的措施之一。加拿大城市地下街的開發還由于其冬季漫長惡劣的氣候。地下空間開發利用的形式大體可分為兩類：一類是建筑物地下部分的開發利用，除機房和倉庫外。很多都是開發為商業之用。如酒吧、冷熱飲點、餐館及零售商店等。另一類是地下街道的開發。

地下街最早出現在1930年代，初期的地下街是由人行過街地道或地鐵人行道擴建而成。日本是世界上擁有地下街最多的國家，全國有地下街近800條，總建筑面積近100萬平方米；大阪是世界擁有地下街最多的城市，地下街每天接待顧客高達350萬人次；加拿大蒙特利爾的幾個地下商業街已經連成一片。建筑總面積高達8l萬平方米，可謂世界最大的地下街，法國巴黎的萊斯可萊斯地下街總長1500米。共有四層，除商店、酒吧外，還有電影院和博物館。

從總體上講。地下空間開發利用的規模越來越大，從個體向群體發展。設施功能也日趨齊全和綜合。城市建設發展到一定階段，個體的、分散的地下設施已不能適應城市生活多方面的需要，必然逐步向群體和綜合的方向發展。但需指出的是。地下街所需投資較大，工期較長。在地質狀況較羞或地下水位較高的地區更為困難，代價也更大。從日本和美國的情況看。高層建筑物地下部分的開發利用一般較為經濟，應用也比較廣。地下街的開發大都是結合四通八達的地鐵系統在車站前地區進行。多數修建在道路或廣場的地下，與地鐵車站和大型商業設施直接相連，街道寬度一般在6-15米不等，兩側設置有零售商店、生活服務設施和簡易餐飲設施。

除地下防火、排煙、疏散等問題外。地下空間環境設計的最大課題，是如何克服沒有日照、自然通風和采光等而產生的不舒適感和壓抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空間的環境質量方面，已做了不少有益的嘗試。如巧妙利用地面的開口部分或開設大面積天窗自然采光。有些還與下沉式廣場有機結合。出入口也常與綠地相連，把綠化和自然光引入地下。使地上、地下融為一體。地下街內還常布置有人造山水、色彩鮮艷的雕刻。喜陰的植物花草等，力求使人產生如在室外自然之中的感覺。

地形地貌的有效利用

地形地貌的有效利用有兩層含義：一是在觀念意識層面上，強調敬畏和尊重自然，二是在方法論層面上，主張城市環境設計要結合地形，以現狀為設計前提。一切人類的創造都必須尊重自然。變化起伏較大的地形地貌，對城市各種功能的安排、市政建設、交通組織，特別是對人流交通均帶來一些矛盾或負面影響。多層面立體化環境設計與我們過去“愚公移山”式的城市建設方式恰恰相反，該設計理念強調尊重自然。利用自然，變不利因素為有利因素，這也是我們城市規劃師、設計師所面臨的重要課題和直面的挑戰。

通過對美國、日本以及加拿大部分城市的調查。發現好的城市環境設計總是與所在地區的地形地貌相結合，能在城市形態方面創造一種邏輯和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解決城市用地不足、公共空問和綠化缺乏、人車交通矛盾等現代城市問題，創造出空間形式豐富的、有著強烈地方特點的城市環境形態。提高土地的使用效率。換言之，城市設計師要研究如何將改造地形的土方量減少至最小限度的前提下，滿足城市功能需要，創造方便舒適的城市環境。

現代城市環境設計在有效利用地形地貌方面的具體手法

利用高低差有效進行人車交通分流

在較為平坦的地段建設過街天橋、地下通道等人車分流設施，從經濟角度看。往往會增加建設投資，從舒適角度看，很多人車立交處理都是以增加行人爬上爬下為前提的。令人“望橋興嘆”。巧妙利用高低差或周邊建筑進行人車交通分流，可有效減少土建費用或土方量，從而減少投資。同時，巧妙利用高低差的設計，還可減少行人不必要的往返上下交通。人流和車流路線更加便捷通順。

營建廣場、公園、步道等公共空間

在建筑密集的中心區，盡管廣場、公園、步道等公共空間普遍缺乏。但由于土地昂貴，營建十分困難。但在地形變化較大的城市。通過巧妙利用地形高差，使空間的多層面立體刊用成為可能。如一些城市利用周邊高地勢在高速公路或干線道路上部修建廣場、公園，用斜地修建步道或臺階式廣場等。綜合有效地利用了地形地貌。發揮了富有變化的地形優勢，從而提高了土地使用率。

城市環境美化

具有高差的城市地形也為城市環境美化提供了豎向空間和更多的機會。如利用自然高差的植物墻、層層疊落式花壇、噴水等。使城市美化更加豐富多彩。富有地域性和情趣。

實例分析

東京

談及立體化城市。自然會聯想起美國費城、加拿大多倫多和蒙特利爾的地下街系統，以及美國明尼阿波利斯、新新那提和英國倫頓的高架天橋系統。但在東京中心區。不單可享用與建筑有機結合的高架步行道系統。而且還可體驗與地鐵系統巧妙組合的四通八達的地下街網絡。此外，除常規地面廣場外，在城市新建的大型商業副都心或原有商業中心的改建中，還規劃設計有空中（屋頂）廣場、臺階狀斜面廣場、下沉式廣場等多種形式的公共開敞空間。這一全方位的多層面立體化城市結構。在東京1100多萬人口的城市生活中，發揮著十分重要的作用。

1930年在地鐵上野車站附近建成的第一條地下商業街，是由地下車站的通道擴建而成，以后又在日本橋和銀座等處建設了地下街。較大規模的地下商業街開發建設則多集中在經濟高度發達時期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6萬平方米的池袋東口地下街、建于1965年的總建筑面積達6.8萬平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8萬平方米的新宿歌舞伎町地下商業街等。據不完全統計，從1950-1990年代末。東京中心區內已建成地下商城20處，總面積約28萬平方米。高架步道系統和空中連廊等也已遍布東京的各主要商業中心區。

東京大規模立體再開發多在鐵道、地鐵車站的站前地區，其原因主要有以下兩個方面。一是土地昂貴。從東京每年公布的城市建成區地價可看出，東京的地價大多以各鐵路、地鐵車站為價峰。離車站越近。土地商業價值越高、市場價格越貴。這一地價特點以及土地利用經濟化原理，站前再開發不得不向多層面立體方向發展。二是功能需要。站前地區是電車、汽車、自行車、行人等各類交通匯集的地區，同時，由于地段商業價值高，各行業設施云集，在這種功能高度集中的地區，站前立體再開發已成為解決道路交通擁擠等各類矛盾、滿足對商業等各種空間需求的有效手段。

明尼阿波利斯

明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美國中北部的重要商業城市，約36萬人。該市從1960年代起按照中心區改造總體規劃。在中心區建立了一個空中連廊步行系統，該系統貫穿大小街坊共15個，街坊之間通過全天候過街天橋連接，空中連廊兩側為各類商店、銀行、旅館和辦公樓入口。并與地下車庫也直接相連。這一全天候空中連廊天橋系統不僅適合明市冬季漫長、多雪的自然氣候特點。給市民生活帶來舒適和方便。而且提高了街道兩側各種商業服務設施及辦公商務設施的可達性和交通便捷度。在整體上大大提高了中心區的社會、經濟和環境效益，成為恢復中心區活力的要因之一。同時。按照中心區改造總體規劃，明市還對包括主要商業街一尼古萊大街在內的中心區主要街道也進行了綜合改造。如拓寬步道加大面積，重新進行道路鋪裝，精心設計公交站點、路燈、噴泉、花壇、休息座椅、自行車架和垃圾箱等，道路層面的環境也有了很大改善。全天候空中連廊天橋系統和街道網絡在多個重要節點還通過多層共享大廳有機連為一體。

拿波里

拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的經濟和商業城市。市政府從1980年開始委托丹下健三設計所在市中心的東部規劃設計了拿波里新都心。以適應城市發展的需要。

拿波里新都心總用地共110公頃。朝向老城中心區方向規劃有三條主要軸線。即從左至右的綠化軸、市政中心軸及文化體育軸。這是一個多層面的立體開發規劃，利用北高南低的地貌，實行全方位的人車分流，道路系統在中心區轉入地下，街道層主要為人行步道系統，機動車道和步行道之間為停車場。為保證地下機動交通路和停車場有充分的自然通風和采光，沿街設有數十個大型采光井，采光井周邊設計有植物和花壇。在大型采光井處還設有樓梯、自動扶梯等，使各層面有機聯系為一整體。

西雅圖中心區

西雅圖是一個美麗的海灣城市，其中心區從南向北沿其西側的Puget sound海灣呈南北長、東西窄的長方形面狀發展，地形地貌較為復雜，中心區東西向的高低差起伏最大，而南北向高差相對較小。中心區東部的第7大街的地勢最高。西側的第l大街和沿海灣的阿拉斯堪大街的地勢最低，整個中心區呈東高西低地形。根據這一地形特點和市民的實際需要，西雅圖在中心區沿東西方向規劃設計了多條由自動扶梯、地下步道、臺階及天橋組成的與地表地貌有機結合的步行系統。每條步道系統均把從第7大街到阿拉斯堪大街的幾個街坊，在東西方向有機地聯為一個整體環境。利用地形特點而實現的這一交通系統，不但創造了一個較為經濟的、與機動車交通基本分離的步行系統。而且強化了各街坊之間的有機聯系、改善了通向海灣的便捷度和交通舒適性。在冬季多雨的西雅圖，這一步行系統更加受到了市民的喜愛，取得良好效果。

篇10

城市是人類文明的標志。城市本應是方便、舒適、高效、繁榮的,但現實的城市卻常常擁擠、混亂、嘈雜、無序。

聯合國最新研究資料表明,到本世紀末,城市人口占總人口小于80%的國家將寥寥無幾。城市的快速發展和人口的迅猛增長,必然要占用大量土地資源,珍惜城市土地資源.精心塑造城市環境顯得越來越重要,我們絕不能再濫用寶貴的城市土地,給未來留下一堆混凝土垃圾。

舒適、方便、宜人的城市環境并不是單單靠大量植樹、種草、擺上雕塑、設置座椅就能實現的,也不能僅僅用建筑密度、容積率、綠化率等指標加以衡量。城市的舒適度根本上來自于其功能的合理性和空間的有效組織.來自干對城市良好人文環境的營造。

源于建筑學的傳統城市設計理論和方法.在錯綜復雜的城市問題面前,似乎顯得“力不從心”.亟需建立新的城市設計理念和原則。從而完善城市的各種功能.營造更美好的城市空間,盡享城市生活的舒適和方便。

城市環境設計的根本目的,是為了方便人的使用。遺憾的是.在我們的建筑教育和營造實踐中.這一根本目標常常被忽視或偏離,如城市中的很多“水景”設計得很漂亮.但往往是只能遠觀而無法接近,居住區綠地設計花樣翻新.也是供人看的多,可參與其中的少.

不難發現,城市中的某些地段盡管很擁擠.但人們還是愿意去,而一些地方看上去很雅致.但總是空空蕩蕩、冷冷清清。這些都表明城市環境設計不能只停留在空間形狀、體量、比例、尺度、色彩等形式美學的層面上,要了解人的需求,研究人的行為特點.掌握人認知和使用空間的規律。現代城市環境設計應以人為本.以滿足使用和功能要求為首要目標,最大限度地滿足市民的日常生活需要,創造具有一定空間形態、舒適宜人的城市物質環境。

與地段的修建性詳細規劃相比較,城市環境設計著眼于城市總體環境的質量,強調與開發項目之間的有機聯系和環境的協調性。它涉及城市中所有公共空間,不僅包括街道和廣場等城市公共用地空間,也包括私有用地中向公眾開放的、無需任何費用、可隨時享用的室外和室內空間。城市環境設計的主要對象是人們的戶外活動.如購物、娛樂、商務、運動、交往等.首先考慮人的行為需要.其次考慮形式上的要求,進而進行空間組織與設計。

為人而設計

從某種意義上說,很多城市主要是為汽車而設計的,美國的洛杉磯、達拉斯、亞特蘭大等就是典型的例子,北京、上海和廣州也是如此。這三座城市道路越修建寬.高架橋越來越多,過馬路越來越難,逛街環境越來越小。除城市規模過大、過于集中等客觀原因外.最主要的還是城市規劃設計的指導思想問題。