鐵路物流現狀分析范文

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［關鍵詞］鋼鐵物流；現狀；策略；遼寧

［中圖分類號］F253 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2012）6-0005-03

1 鋼鐵物流與鋼鐵物流業概述

本文研究的鋼鐵物流指的是與“鋼鐵”相關聯的原料采購、生產和銷售在內的物流活動總稱。鋼鐵物流業是由鋼鐵原料供應商、鋼鐵生產企業、第三方物流企業(Third Party Logistics,3PL)和社會分散物流個體(Social Private Logistics,SPL)共同形成的一種特定領域的物流產業。鋼鐵物流業物流量的主要組成部分包括：原材料采購物流(主要為鐵礦石和能源)、生產各環節產生的生產物流(主要為生鐵和粗鋼)、鋼材產成品銷售物流。

2 遼寧省鋼鐵物流業的現狀

2.1 遼寧省鋼鐵物流量概況

遼寧省工業基礎雄厚,是中國的重工業基地之一,其中鋼鐵產業是全省主導產業之一。在2006―2010年遼寧省鐵礦石、焦炭、生鐵、粗鋼和鋼材產量都呈現出遞增的趨勢,隨之產生的鋼鐵物流總量(前面五項之和)巨大,如下表所示。

2.2 遼寧省鋼鐵物流產業布局概況

遼寧省主要鋼鐵產品生產和銷售主要布局于中心城市沈陽、大連和鞍山。遼寧省的鋼鐵物流量也主要產生于這幾個城市。

(1)沈陽市。作為遼寧省的省會城市,沈陽市鋼廠分布比較集中,具有代表性的鋼廠主要有坐落在沈陽鐵西區不銹鋼無縫管的領軍企業――沈陽宏泰不銹鋼產業有限公司、位于沈陽市于洪區北方不銹鋼市場的沈陽巨泰不銹鋼有限公司以及位于大東區的沈陽市工具模具鋼廠等。這些企業的規模比較大,沈陽巨泰不銹鋼有限公司到目前為止年產鋼能力達到了20萬噸,而沈陽市大東區的年產鋼能力已經達到了540萬噸。如此巨大的鋼鐵產量勢必使鋼鐵物流業出現快速的發展。

目前,沈陽市的鋼鐵物流企業主要有百科(沈陽)鋼鐵物流信息中心、沈陽運輸集團物流中心、百科(沈陽)鋼材加工配送中心等。其中百科集團2000年在沈陽建立了東北第一家鋼鐵交易電子商務網站,2003年百科又與中國工商銀行合作,開通了B2B網上交易系統。成為全國鋼鐵物流行業第一家擁有此項功能的網站；而沈陽運輸集團物流中心位于沈陽經濟技術開發區物流園區內,占地面積10萬平方米。公司主要經營范圍為倉儲、運輸、配送、分撥、倒運、裝卸、包裝、信息配載(中國交通網、華夏信息網)等。2007年沈陽鋼鐵物流交易中心成立,是遼寧中部城市群體的核心區域,是東北地區規模最大,以現代鋼鐵物流為主導,集規模倉儲、運輸配送、物流交易、貨運、加工制造、金融質押監管、集裝箱中轉、保稅倉儲等多種功能服務于一體,利用現代電子商務技術手段來實現的系統化綜合型電子商務信息物流交易平臺。

而在2011年沈陽陸港鋼鐵物流園區也正處于建設階段。項目分為兩期：一期為鋼鐵物流交易中心,配備銷售管理、金融管理、信息管理、配送管理、倉儲管理和生活服務中心；二期為現代化物流基地,引進鋼鐵生產廠家8家、大型經銷商40家、商業銀行6家和運輸企業6家。該項目將與業內知名網站“我的鋼鐵”、“鋼之家”建立信息共享關系,與中鋼、中鐵、廈門建發、中國五礦等公司建立合作關系,以裝備制造業、汽車制造業和建筑業為目標,打造“中國鋼鐵沃爾瑪”。

(2)大連市。大連市比較大型的鋼廠主要有位于登沙河新廠區的中國特殊鋼行業龍頭企業――大連特鋼即東北特鋼集團、位于大連甘井子區的大連弘泰鋼鐵有限公司以及位于大連市中山區的大連威勝鋼鐵貿易有限公司等。其中東北特鋼集團以生產經營高質量、高檔次、高附加值的特殊鋼為主營業務。

大連重點的鋼鐵物流企業主要有大連連寶鋼鐵物流有限公司、大連東展集團有限公司等。其中,在2010年東展集團完成鐵礦石運量600萬噸、鋼材運量300萬噸。目前,東展集團已成為輻射全國15個省市34個城市的國內貿易市場網絡。截止到2006年,大連全市共有鋼材交易市場12個,市場經營規模為33.86萬平方米,年總交易量430.6萬噸。到2011年為止,大連的鋼材市場數量大約為20家,僅市區就有14家左右,雖然比2006年的鋼材市場數量增加了,但普遍規模較小，亟待整合。

(3)鞍山市。鞍山市有東北地區最大的鋼鐵企業――鞍山鋼鐵集團公司。鞍山鋼鐵集團公司是我國特大型國有鋼鐵聯合企業,其鋼產量占東北三省總量的 50%以上,成員單位涵蓋鞍鋼股份有限公司(國內大型鋼材生產企業)、鲅魚圈鋼鐵新區(引領世界鋼鐵工業發展的綠色樣板工廠)等。2010年,鞍鋼集團公司鐵、鋼產量雙超3000萬噸；鞍鋼股份有限公司目前能夠生產16大類品種、600個牌號、42000個規格的鋼材產品,2010年,鞍鋼股份有限公司生產鐵2212萬噸、鋼2165萬噸、鋼材2087萬噸；鲅魚圈鋼鐵新區位于遼寧省營口市鲅魚圈區,是鞍鋼全流程自主設計、集成、施工建設的一座現代化精品鋼材生產基地。具備年產650萬噸鐵、650萬噸鋼、200萬噸寬厚板和450萬噸熱軋板等系列鋼鐵產品的生產能力。并且在生產中實現了從傳統制造向低碳綠色制造的轉變。

鞍山早在2009年時鋼鐵物流企業達到了500多家,而到目前為止，比較典型的鋼鐵物流企業主要有鞍山恒江鋼鐵物流有限公司、鞍山市永樂鋼鐵物流有限公司等。鞍山市的物流中心主要包括已經運行的鞍山金恒物流中心、鞍山寶馬鋼鐵物流中心以及鞍山(香港)物流中心。此外還包括鞍鋼集團國際經濟貿易公司(簡稱鞍鋼國貿),該公司屬于鋼鐵行業中第三方物流企業。鞍鋼國貿是鞍鋼集團旗下的一名全資子公司,本身是為了適應物流的需要而從鞍鋼國貿的功能上分離出來的,是一家專業的鋼鐵物流公司。鞍山金恒物流中心是由鞍山金恒物流有限公司籌建,現占地10.8萬平方米,現有庫房1.8萬平方米(70年代建),有鐵路專用線600余米長,年吞吐量40萬噸,主要存儲：煤炭、鐵紅、鋅錠、新聞紙等,現已經建成了現代化的物流中心。鞍山寶馬鋼鐵物流中心于2000年年初投資,占地10萬余平方米,截止到2011年,場區內有52000平方米鋼材倉庫,年鋼材倉儲及加工配送量300萬噸。主要經銷“H”型鋼(馬鋼、萊鋼、東北總)大、中、小型材、板材及建筑用鋼材,主要銷售區域為東北、華北、華東等省區,年銷售鋼材為15萬噸。鞍山(香港)物流中心倉儲面積為5萬平方米,可為客戶提供倉庫出租、代管及產品、貨物一體化服務,可隨時滿足客戶市場的需要。該物流中心建成了倉儲服務及配送的內部管理網絡化信息平臺,將使訂車、派車、查詢形成網絡一體化并且形成網上車輛運輸交易平臺。

3 遼寧省鋼鐵物流業存在的問題分析

3.1 鋼鐵物流成本居高不下

鋼鐵產量的不斷擴大以及由此帶來的原材料消耗的逐年增加,為遼寧省鋼鐵物流業的發展提供了極大的市場機遇,但由于目前其鋼鐵物流業整體上看還處在初級階段,沒能形成現代化的物流模式,普遍存在著物流資源布局分散化、信息封閉化、機構獨立化,尤其在物流資源的整合和協調優化方面還存在諸多問題,使得物流成本一直居高不下。

3.2 企業對鋼鐵物流缺乏整體規劃

整個鋼鐵物流鏈的相關企業對鋼鐵物流缺乏整體規劃,其中對運輸、倉儲、加工、配送等環節缺乏有效銜接和協調,布局不合理,物流成本很高而且方式單一,而且鋼鐵物流市場無序競爭,導致整體效益不佳。

3.3 鋼鐵物流行業信息平臺搭建不完善

在遼寧省乃至全國鋼鐵物流行業整體上還處于發展的初級階段,鑒于行業發展時間較短的原因,能夠參考借鑒的經驗不多。有數據顯示：鋼鐵物流業中60%～70%來自原燃料采購費和運輸費,鋼鐵物流成本占到產品總成本的20%～30%,甚至更多,其原因是我國鋼鐵行業的運營平臺搭建不完善甚至可以說存在著空白,由此帶來了信息閉塞、溝通不暢,使得整個鋼鐵物流鏈的上下游信息可視度較低。而目前整個遼寧省鋼鐵物流信息平臺(由鋼鐵企業物流部門、第三方物流企業、社會閑散的物流資源、鋼材批發商、鋼材零售商等共同形成的一種以鋼鐵產品為經營對象的物流網絡)尚未很好的建立,直接導致運輸網絡不完善,運輸手段單一,于是空載率高,交叉運輸、迂回運輸等現象頻繁出現,導致了物流成本大增。

3.4 企業之間缺乏有效的溝通與合作

全省現有的鋼鐵物流企業缺乏有效的溝通和合作,各鋼鐵物流企業各自為戰,以遼寧省三大主要鋼鐵交易中心城市(沈陽、大連、鞍山)為例,各自都有獨特的鋼鐵物流交易方式,但互相之間信息共享程度較低甚至缺乏,使得整體物流資源如同一盤散沙,不能夠集中整合,因而無法實現物流資源在全省范圍內的優化配置,導致物流資源的大量浪費,提高了相關物流成本。

3.5 遼寧省鋼鐵物流業產生的環境問題

由于鋼鐵行業消耗能源主要是煉焦煤、動力煤、電力、重油和天然氣等,因此鋼鐵行業自然也就成為了遼寧省二氧化碳的主要排放行業之一。有數據統計,早在2004年遼寧省鋼鐵行業二氧化碳的排放量約為2 997萬噸,占遼寧省總排放量的8.6％。由此可見,鋼鐵物流產生的環境問題甚為嚴重。自20世紀90年代以來,全球氣候變化問題已經得到國際會的廣泛關注。政府間氣候變化專業委員會(IPCC)指出,近100年全球氣溫升高了0.3℃～0.6℃。在導致氣候變暖的各種溫室氣體中,二氧化碳的貢獻率占50％以上,據統計其中全球4%～5%的二氧化碳排放量來自鋼鐵行業。而遼寧省是我國東北的老工業地,能源消耗大,二氧化碳的排放量大,當然來自鋼鐵生產、運輸過程中的部分比重也很大。

所以,在未來,如何把鋼鐵物流與低碳化相結合實現“環境友好”的目標,同時實現全省鋼鐵物流可持續發展,將與搭建完善的鋼鐵物流運營平臺一起成為遼寧省鋼鐵物流行業面臨的兩大核心問題。

4 遼寧省鋼鐵物流業的發展路徑

作為我國鋼鐵生產與流通基地的遼寧,面對鋼鐵業的巨大物流量,的確需要搭建一個具有多種現代化市場服務功能的鋼鐵物流平臺,承擔起全省乃至東北地區鋼鐵產品集散基地的社會責任。

具體而言,需在以下幾個方面著手：

第一,建立全國統一的開放市場。推進現代物流、電子商務、連鎖經營等現代流通方式,促進商品和各種要素在全國自由流動和充分競爭,從而降低物流成本。

第二,完善鋼鐵產品銷售的電子商務市場。運用第三方物流方式,解決交通運輸和相關業務,達成由生產企業、銷售企業直至消費者的供應鏈的整體化和系統化,是目前電子商務領域中普遍提倡的一種模式。同時企業要整合鋼材市場,完成大信息流、大物流、大資金流的有效整合,并且借助中聯鋼電子交易平臺搭建的機遇,融合大的鋼材市場。建立現代化鋼鐵物流交易系統,實現方便、快捷的交易。

第三,搭建鋼鐵物流業網絡化體系系統。通過在全省搭建完善的鋼鐵物流運營平臺,優化遼寧省沈陽、大連、鞍山、本溪、撫順等多地區、分散型的鋼鐵物流網絡,形成鋼鐵企業物流部門、第三方物流企業、鋼材產品經銷商、社會個人物流資源等多方參與的鋼鐵物流聯動網絡。實現商流、物流、信息流、資金流有效整合,建立由鋼廠―地區分銷商―加工配送―鋼鐵終端用戶構成的業務協同全程式供應鏈,從而形成“大型倉儲+剪切倉儲+快速配送+電子商務+金融服務”的現代化的運營模式,最大限度上對各個物流節點進行協調統一,優化資源配置,進而降低運輸的空載率,優化運輸路徑,減少對燃油等資源的耗用,大幅提高鋼鐵物流產業鏈上各方的經濟效益。

第四,增強建立企業之間的信息溝通交流。形成鋼鐵物流業整個產業鏈上的信息互通有無以及資源共享,實現真正意義上的資源整合和有效配置。

第五,形成清潔生產,低碳化的物流模式。在注重鋼鐵產能的同時要實現鋼鐵工業的可持續發展,須將目光轉向低碳經濟發展模式,即向低碳化物流方向探索前進,從而降低由于鋼鐵生產、物流等環節對環境造成的影響,實現 “環境友好的低碳鋼鐵物流”。同時,伴隨低碳經濟時代的到來,鋼鐵行業也將面臨前所未有的機遇和挑戰。在完善鋼鐵物流網絡平臺的基礎上,必將降低鋼鐵物流運輸環節對環境造成的污染,創造最佳的生態環境效益,并且實現鋼鐵行業的可持續發展。

5 結 論

遼寧省鋼鐵物流業的發展在迎接龐大的市場機會之際,也面臨巨大的挑戰,如何搭建鋼鐵物流信息化平臺以及如何在整個鋼鐵物流鏈實現低碳化是目前遼寧省鋼鐵行業乃至全國鋼鐵產業的發展趨勢!

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關鍵詞：鐵路貨運；現代物流；策略分析

中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：16723198（2015）26001902

1概述

2013年6月廣州鐵路集團公司（以下簡稱廣鐵集團）實施貨運改革，湖南境內組建長沙貨運中心，并整合株洲北站貨運車間、株洲北裝卸公司、湘通物流株洲北分公司以及十里沖貨運、白馬壟貨運等部門，成立了株洲北、株洲物流車間，推動株洲鐵路貨運向現代物流發展。

株洲作為湖南經濟發展的排頭兵，貨運市場需求不斷增長，然而，與公路運輸相比鐵路運輸呈現連年10%左右的下降趨勢，市場占有率下滑嚴重。因此，鐵路貨運部門在實施貨運改革的大背景下，重新進行市場定位、轉變管理體系和營銷模式、拓展物流服務、培養現代物流人才等是株洲鐵路貨運向現代物流轉變的關鍵。

2株洲鐵路貨運發展現代物流的現狀分析

2.1有利因素

株洲鐵路貨運在發展現代物流方面具有得天獨厚的優勢。第一，鐵路建設規模巨大，路網四通八達，作為江南最重要的鐵路樞紐之一。京廣、滬昆兩大干線交匯于此，鐵路網絡貫通全國的各大城市。第二，株洲鐵路貨運目前已形成了相對完備的貨運管理體系且流轉倉庫、裝卸機具、調運裝置等硬件達到一定水平，信息化建設程度不斷提升，能夠有效促進向現代物流轉型。第三，與重點客戶建立了相對穩定的合作關系。管轄株洲冶煉集團、株洲化工集團中國中車電力機車有限公司、株洲旗濱玻璃集團有限公司等專用線（專用鐵路）38條，主要到發大宗貨物煤、石油、鋼材、化肥、糧食、玻璃制品等。

2.2問題分析

第一，運輸品類相對單一，白貨市場占有率不足。目前其主要的運輸商品屬于大宗貨物的整車與集裝箱運輸（如表1），而隨著電子商務發展，藥品、煙草、生活日用品等白貨運輸需求不斷增加，但是鐵路拓展白貨市場的舉措成效甚微。第二，全程物流服務能力有限。受鐵路運能不足影響，鐵路線路運輸要求列車開行必須達到重量與長度標準，導致難以滿足貨主隨到隨運的需求。第三，單一的儲存和運輸的服務功能，使其在發展現代物流方面受到很大的限制。第四，現代物流人才匱乏?，F有的人員基本都是從事傳統鐵路貨運人員，現代物流、營銷人才在質量和數量上都存在嚴重不足。第五，缺乏市場化運作的觀念與體制。目前鐵路在發展貨運方面沒有充分結合市場發展理念，難以發揮鐵路運輸的優勢。同時，在作業流程信息提供、報價賠償機制、服務質量標準等機制建設方面與現代物流企業都存在較大差距

3株洲鐵路貨運發展現代物流的策略

3.1拓展鐵路物流服務功能

隨著現代物流市場競爭的不斷加劇，株洲鐵路貨運在發展現代物流方面必須要不斷擴大鐵路物流服務的功能。要最大程度上發揮株洲鐵路在綜合交通運輸體系中的關鍵性作用，逐步實現專業化的運輸。要充分利用鐵路限制的裝卸搬運機具、貨場設施以及倉庫等，擴大現有的運輸服務范圍。對現有的資源進行整合，堅持以倉儲和運輸為現代物流的核心，將其衍生到裝卸搬運、配送、包裝以及加工等領域，形成全方位的、無縫連接的物流系統。同時要建立現代物流中心，提高對現有資源的利用效率，為運輸速度、效率、保障、能力等方面提供基礎，為運輸產品和運輸組織提供保障。擴大株洲鐵路現代物流在零散貨物運輸業務方面的范圍，為其發展提供更多的運輸服務。

3.2加強信息化建設，提升鐵路物流服務的時效性

加強信息化建設是株洲鐵路貨運在發展現代物流方面需要考慮的重要問題，是提升物流服務的關鍵。

首先，要將現有的大宗物流商品進行分類匯總，建立專門的白貨物流周轉站和倉儲部門，對其進行分類管理，根據客戶需求進行實時管理和調配，實現對客戶的一對一服務。其次，要采取信息化的形式不斷協調株洲鐵路各線路的協調性，使其在貨運調運方面能夠相互配合，不僅要發揮現代物流的規模經濟性，還要提升現代物流的整體運轉效率。再次，要加強與網絡公司的合作，對現代物流服務進行個性化的設計，包括業務談判、合同簽訂、代辦手續、安排貨位、倉庫管理、配送、結算等“一條龍”服務，使得客戶能夠選擇個性化的服務方式，并根據其要求實時調整配送策略，以保證第一時間滿足客戶的多樣性需求。最后，要通過物聯網絡的形式加強周邊省市各運輸部門合作，增強其貨運的周轉效率，最終提升其在鐵路物流服務方面的時效性。

3.3提升鐵路貨運物流裝備水平

首先，在現代信息技術不斷發展的背景下，株洲鐵路在發展現代物流的過程中必須要重視對現代科技信息的利用率，通過計算機端口鏈接等實現貨物從倉儲到配送的全過程信息化管理。其次，要加大對鐵路貨運等方面的投資力度，不斷更新現有的運輸設備，使其具有國際化的現代物流發展標準，以此強化自身的競爭實力，這樣一來就能夠迅速提升其在現代物流發展方面的效率。再次，要充分組織利用南方快運班列、高速鐵路列車以及貨物直達列車開發多樣化的運輸產品，提升株洲鐵路貨運在發展現代物流方面的市場競爭力。最后，要以統一招標的形式有效調用社會各項運輸資源，構建現代化的物流服務網絡體系，使其鐵路貨物運輸實現便捷化和經濟化，在更新設備的同時提升其整體運行效率。

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【關鍵詞】山西煤炭綠色物流；環境影響；改進措施

一、基本概念

1.綠色物流。綠色物流（Green　Logistics或Environmental　Logistics）指以實現經濟活動與自然環境的協調統一為前提，以降低污染、減少成本為根本，以先進的技術和先進的管理為手段，通過對物流系統的規劃、控制、管理，從而實現經濟效益、社會效益與生態效益相統一的物流活動。

2.煤炭綠色物流。從煤炭生產物流到煤炭廢棄物流的各個環節中都實現經濟效益、社會效益與生態效益的統一。

二、山西煤炭物流現狀分析

（一）山西煤炭物流結構分析

作為全國煤炭凈調出大省，山西每年外調出省煤炭約占煤炭總產量的70%左右。從運輸方式講，主要是鐵路運輸，其次是公路運輸，再次是其它運輸方式。

1.鐵路運輸

鐵路是煤炭運輸的主要方式，并且依靠其自身的技術經濟優勢，成為煤炭運輸的最佳方式。根據鐵路煤運通道的地理位置、煤炭來源和去向，山西省煤炭鐵路外運通道分為北、中、南三大通路以及1個南北向的主要集運干線――南北同蒲線，從而形成了一個“豐”字形鐵路運輸網絡。

2.公路運輸

煤炭運輸也是山西公路貨物運輸的重要任務。盡管山西的煤炭外運以鐵路為主，但隨著公路建設的快速推進和路網的逐步完善，公路對煤炭的運輸能力快速提高，運量也隨之不斷增長。

3.管道運輸

開發水煤漿產業，發展管道運煤是山西煤炭運輸的新選擇。目前，水煤漿已被山西列為調整產業結構的重點項目和潛力產品項目。

（二）山西煤炭物流的環境影響分析

1.煤炭物流對自然環境的影響

山西是一個能源大省，但也是我國一個污染最嚴重的省份，與可持續發展戰略的要求極不相稱。造成山西環境污染的主要原因還來自煤焦產業。2010山西省環境質量公報指出，全省城市環境污染仍屬以二氧化硫和顆粒物為主要污染物的煙煤型污染。

2.煤炭物流對社會環境的影響

煤炭物流對社會環境的影響主要表現在以下幾個方面：（1）制約了經濟結構的調整和發展。由于山西鐵路和公路的運力基本上以煤炭為主，而運力在短時期內又相對有限，由于大量煤炭物流對有限運力的擠占，使得其它貨物的運輸受到了制約。（2）增加了社會支出。一是由于超載所造成的道路維護費用的不斷上升。二是企業的成本增大。由于公路運輸的不暢，煤炭在途時間增加，降低了物流效率，導致企業物流成本的增加和企業生產成本的增高。（3）影響了社會形象。由于煤炭物流的不暢，經常造成高速公路的堵塞，一條條“黑色的長龍”蜿蜒而行，頗為壯觀，影響了山西的對外形象。

三、發揮政府職能作用的分析與對策建議

本文在上述分析研究的基礎上，結合形勢的要求和山西實際，現著重圍繞政府在煤炭綠色物流中所應發揮的職能作用提出如下建議與對策。在現代市場經濟條件下，政府的主要職能是監督、引導、協調、服務、管理。在煤炭綠色物流實施過程中，政府也必須要緊緊圍繞這幾個方面發揮其職能作用。

（一）監督職能

1.立法監督。要逐步加強煤炭生產、貯運和使用的地方性法規的建立和健全，通過法律的形式逐步增強企業的環保意識，規范企業的經營行為，從而實現經濟的可持續發展。

2.執法監督。在加強立法的同時，還要加大執法力度，保證法律法規的貫徹落實，從而促進環境的改善。

（二）引導職能

引導職能主要包括宣傳引導和政策引導兩個方面：

1.宣傳引導。①要加大宣傳力度，強化全社會的綠色物流意識。②要將煤炭物流發展納入全省經濟發展總體戰略目標，制定煤炭物流規劃或物流發展產業政策，打破地區、部門和行業的局限，按照大流通、綠色化的思路來進行全省煤炭物流的整體規劃和設計。

2.政策引導。由于煤炭綠色物流不僅涉及到大的資金投入，而且社會目標與企業目標有一定的距離，因此，發展煤炭綠色物流，必須要有政府的政策扶持。①通過稅收、財政補貼等政策，推行運輸工具的無污染化。②通過政策傾斜，鼓勵新技術的研究和應用。

（三）服務職能

政府的服務職能主要體現在物流環境的創優上，包括物流設施的建立和完善、物流網絡的優化、物流信息化建設和物流人才培養等。

1.完善物流網絡建設，健全綜合運輸體系。善的物流網絡是實現綠色物流的前提。綠色物流首先要求的就是運輸的便捷性和準確性，否則就會造成運費的上升和資源的浪費。因此，要實現山西煤炭的綠色物流，就必須要進一步加強網絡建設。

2.建立統一的煤炭交易市場和煤炭物流中心。建立區域性煤炭物流配送中心。山西省將投資20億元建設集交易、展示、倉儲、配送、貨運、商流、物流、資金流、信息流等為一體的能源工業國際分銷物流港，以實現經營規模大型化、經營品種專業化、經營檔次高級化、經營手段現代化和經營空間國際化。中國太原煤炭交易市場也正在建設之中，這將對促進山西煤炭運銷物流的發展起到積極的作用。

3.加快人才培養。政府必須要通過多種途徑，開展多層次、多方面的教育培訓，以滿足現代物流業發展的需要。

（四）管理職能

管理職能主要包括市場準入的管理、流量管理和運輸的科學化管理：

1.市場準入。包括兩個方面的準入：一是設立煤炭生產準入制度，避免小煤礦的大量無序開采與運輸；二是設立煤炭運輸準入制度，扶持大中型煤炭運輸企業，形成集約化公路運輸體系，對落后的車輛進行淘汰，對不符合環保要求的車輛限制上路，避免大量個體運輸的無序競爭。

2.流量控制。按照現代物流理論，流量必須要與運力相匹配，要實現綠色物流，僅有完善的網絡和先進的工具還不夠，必須配以科學的調控和管理手段，通過控制流量，以有限的交通量來提高物流效率。

3.科學儲運。為了實行煤炭的綠色儲運，我們必須要實行嚴格的管理措施。要建立封閉運輸系統，實行清潔貯運，減少污染。

（五）協調職能

之所以把協調職能單獨列出，主要是因為煤炭綠色物流涉及的區域較廣，部門較多，單靠山西省的能力難以完成，必須一方面要積極向上爭取國家有關部門的幫助和扶持，搞好縱向協調，如標準化建設、鐵路運輸網絡建設都需要國家有關部委進行統一規劃和實施；另一方面，又要積極與周邊省、市、區政府搞好橫向協調，如公路網絡建設、聯合一體化運輸、運輸工具的標準化的實行以及運輸管理執法等都需要相鄰省市區的配合，便于統一采取行動。因此，在這里，協調職能就顯得尤為重要。只有搞好協調，才能創造一個更加寬松的綠色物流環境。

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關鍵詞：鐵路貨運 發展 探討

鐵路作為國家重要的基礎設施，在現代物流體系中發揮著重要作用。據悉，我國鐵路旅客周轉量和貨物發送噸數兩大指標均居世界第一位。鐵路為國民經濟持續快速協調健康發展提供了強大的運力支持，為物流業的快速發展奠定了堅實的基礎。我國幅員遼闊，大宗物資運輸對鐵路的依賴性強，全國鐵路實行運輸調度集中統一指揮，形成了四通八達的全國性運輸網絡，并有大量的倉儲設備和轉運基地。因此，鐵路要充分利用這些有利條件，加快鐵路貨物運輸的快速發展。

一、鐵路貨運的現狀分析

1.貨運市場競爭激烈。隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當一部分由鐵路運輸的大宗物資改走公路和水運，鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復存在，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。

2.貨運市場需求變化。隨著我國多種經濟的發展和經濟結構、產業結構、產品結構的調整，貨物運輸市場需求發生了很大的變化。一是運輸服務對象發生了很大變化。社會主義市場多種經濟形式的共同發展，帶來了鐵路運輸服務對象的變化。二是貨物運輸品類結構發生了很大變化。隨著高新技術產業的發展，多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務質量的要求越來越高。

3.經營方式落后。鐵路運輸長期按計劃經濟管理模式運作，賣方市場、壟斷經營，"鐵老大"的觀念根深蒂固。盡管進行了大量貨運營銷的宣傳教育，但仍有相當一部分貨運部門的干部職工保持著以自我為中心的優越感，沒有真正樹立起以經濟效益為中心，運輸圍著營銷轉的觀念。

4.物流現代化水平低。鐵路物流設施基礎雄厚，但投入嚴重不足，多停留在年復一年的低水平運作階段。技術水平較低，物流作業效率不高；標準化程度低，各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協調發展；信息技術應用水平較低，物流信息系統建設滯后等。

二、我國鐵路貨運的發展對策

1.路網建設與改造。網絡化是發展現代物流的必要條件。鐵路系統要根據發展現代物流的需求進一步提高現有網絡優勢，并注重建立業務網絡和信息網絡。但是總體看，我國鐵路路網不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出，限制型運輸的狀況沒有從根本上改變，遠遠不能滿足經濟社會和現代物流業快速發展的需求。目前鐵道部已經確立了“政府主導，多元化投資，市場化運作”的改革總體思路，大規模鐵路建設的已拉開序幕。到2020年，我國鐵路營業里程將達到10萬公里，其中將建成1.2萬公里客運專線，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%運輸能力。

2.組建第三方物流公司。在一定程度上，物流由物流技術與物流管理共同構成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構決定設施的調配和過程的銜接，所以，整合物流組織是關鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠（庫），整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當專業的第三方物流企業的角色。

3.車站的物流中心化。在現代物流體系中，物流中心是物流的發生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進商品按顧客要求順利轉移。鐵路貨運站作為現代物流網絡的節點，在整個物流網絡中同樣起到銜接的作用。在業務功能上，鐵路貨運站與現代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶，都能夠為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。在物流網絡中，鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。鐵路貨運站完全可以實現物流中心在現代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現代物流中心轉變成為可能。

4.實現貨物實時追蹤。現代物流與傳統物流的最大區別之一，就是通過計算機網絡和信息技術的支撐，將原本分散的商流、物流、信息流和采購、運輸、倉儲、配送等環節緊密聯系起來，形成一個完整的供應鏈。鐵路要緊密結合實際，采取積極有效措施，逐步構筑起覆蓋全路的現代物流信息平臺，加快現代物流和電子商務的融合，實現對物流各環節的實時跟蹤。盡快建立鐵路運輸管理信息系統，將各貨運站、編組站和分界站聯網運行，隨時掌握貨物的實時狀態和運行位置，實現鐵路貨運的實時追蹤。并且，要積極利用電子數據和互聯網等技術，聯接企業服務網點，為顧客提供實時的信息服務，實現物流的有效控制與管理。同時開展集運輸、配送、倉儲為一體的現代物流和電子商務試點工程，為顧客提供多功能、全方位的服務。

5.加快現代物流人才的培養。要運用各種方式，在全體鐵路員工中進行現代物流基本知識的培訓，使他們了解現代物流知識，這是鐵路企業發展現代物流最重要的基礎?？梢哉f，現代物流經營人才的短缺是當前制約我國物流產業大發展的瓶頸。鐵路運輸企業要發展現代物流，最關鍵的也是現代物流經營人才的引進和培養。要通過多種途徑引進人才，按照鐵路運輸企業發展現代物流的項目組合人才，充分發揮物流人才在現代物流產業過程中的作用，帶動鐵路現代物流事業的發展。

6.拓展多式聯運。圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等多種社會物流服務需求，拓展傳統物流服務的范圍和內涵。為了充分發揮鐵路在干線運輸上的優勢，鐵路運輸企業應與其他物流企業建立彼此以價值鏈為基礎的核心競爭力互補合作，如牽涉股權的兼并重組、收購、合資，不牽涉股權的戰略聯盟等，在我國目前的體制下，物流企業的合作應當以不涉及資產與控制權的合作為主，即建立物流企業聯盟，通過聯盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉，從而避開制度的障礙。

隨著改革開放的深入發展，各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務質量的要求不斷提高，對服務內容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸的要求也越來越高。我國鐵路貨運行業及時的認識到了這一點，開始逐步了解市場，走向市場，全面開展了貨運營銷工作。

參考文獻：

篇5

論文摘要：鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產活動，使貨物發生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經濟設施，國民經濟的大動脈。本文對我國鐵路貨運的效益狀況、市場狀況和體制狀況進行了分析，提出了鐵路貨運向現代物流發展的內在需求，指出了鐵路貨運向現代物流發展的對策，如加快路網建設與改造、組建第三方物流公司、拓展物流中心等具體方法。

一、鐵路貨運現狀分析

鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產活動，使貨物發生空間位移。在我國，鐵路是國家重要的經濟設施，國民經濟的大動脈。改革開放以來，隨著社會主義市場經濟的發展，我國鐵路貨運業遇到了許多從未遇過的問題，其發展現狀也呈現出了復雜多樣性，主要體現在以下幾個方面：

1.效益狀況

效益作為經營和獲利的根本指標，最能反映行業或企業的經營狀況，鐵路自從1994年首次出現全行業虧損以來，連續5年虧損，1999年鐵路運輸系統實現運輸收入998億元，終于完成扭虧為盈，但鐵路運輸發展緩慢，效益下降卻已成為不容置疑的事實。

2.市場狀況

(1)市場份額

自20世紀90年代以來，隨著市場經濟的迅速發展，其他交通運輸工具的崛起，鐵路貨運業的市場份額發生了巨大的變化，鐵路貨運市場份額逐步下降，其主要表現在貨運量和貨物周轉量在全社會貨運量（周轉量）中所占的比重逐年下降。

(2)運輸供需狀況

我國鐵路運力長期緊張，目前，鐵路運能與運量的矛盾依然突出，大通道能力嚴重不足。尤其是近兩年，鐵路貨運需求發展迅速，鐵路運力更是趨于嚴重不足，僅能滿足30%～40%的貨運需求。

(3)技術程度

我國鐵路貨運技術設備落后，技術含量較高的貨運設備不普及，近年來，在鐵路運輸企業內部實施的運輸管理信息系統（TMIS）對鐵路運輸生產的信息化發揮了很大作用，但由于這些系統大多限于鐵路內部應用，企業和個人無法鏈接，共享程度差，從而制約了鐵路貨運的發展。

3.體制狀況

當前我國鐵路貨運效益不佳，市場份額下降，導致這種現象的主要根源最終在于鐵路貨運體制上的弊端。鐵路運輸管理長期以來實行高度集中的計劃經濟體制，并長期處于賣方市場下。這種僵化的計劃經濟的思維觀念和管理方式已嚴重不適應市場經濟的發展要求，無法滿足復雜多變的市場需求。

二、鐵路貨運向現代物流發展的內在需求

1.鐵路貨運向現代物流拓展的緊迫性

我國鐵路由于經營方式單一、創新能力不足、管理機制不健全，再加上在市場經濟轉型中其市場意識沒有適時到位，致使其運輸量占整個物流總運輸量的比例正逐步下?降。

由于鐵路在我國特定國情中有著其他運輸方式不可替代的作用，我國物流業2/3運輸任務由鐵路承擔，物流業務將成為鐵路運輸業的新的經濟增長點。鐵路運輸業盡早融入現代物流不僅關系到鐵路自身的長遠發展，而且關系到中國物流業的發展。

2.鐵路貨運向現代物流拓展的必要性

近年來，隨著改革開放的深入發展，各種新的經營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入，對提高服務質量的要求不斷提高，對服務內容的需求日益多樣化，社會各個層面對貨物運輸的要求也越來越高，越來越繁雜細致。鐵路運輸業及其車站認識到了這一點，開始走向市場、了解市場，大力開展貨運營銷工作。

三、鐵路貨運向現代物流發展的對策

1.路網建設與改造

網絡化是發展現代物流的必要條件。鐵路系統要根據發展現代物流的需求進一步提高現有網絡優勢，并注重建立業務網絡和信息網絡。我國鐵路營業里程達到7.4萬公里，位居亞洲第一、世界第三，年發送旅客l億多人，發送貨物近2億噸，為現代物流業發展提供了盡可能多的運力支撐，但是總體看，我國鐵路路網不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出，限制型運輸的狀況沒有從根本上改變，遠遠不能滿足經濟社會和現代物流業快速發展的需求。

目前鐵道部已經確立了“政府主導，多元化投資，市場化運作”的改革總體思路，大規模鐵路建設的已拉開序幕。到2020年，我國鐵路營業里程將達到10萬公里，其中將建成1.2萬公里客運專線，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%運輸能力。

2.組建第三方物流公司

在一定程度上，物流由物流技術與物流管理共同構成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構決定設施的調配和過程的銜接，所以，整合物流組織是關鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫)，整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司，合并物資總公司和貨代總公司，組成大的物流總公司，充當專業的第三方物流企業的角色。

第三方物流與傳統運輸企業有明顯的不同。第三方物流企業不一定要具備物流作業能力，它可以不直接從事運輸、保管等作業活動，只是負責物流系統設計并對物流系統運營承擔責任，具體的作業活動可以再采取對外委托的方式由專業的運輸、倉儲企業等去完成。組建思路是可以由鐵路出資并引入社會資金，作為公司發起人之一成立股份有限公司或有限責任公司來提供物流服務，并參與物流公司的經營，以便能夠了解到客戶的真正需求。物流公司獨立于鐵路運輸主業之外，采用股東會、董事會、經理層的法人治理結構，通過重組吸收其他企業的長處，彌補鐵路物流功能單一的不足，實現從傳統的功能型物流企業向現代綜合物流企業的轉變。

3.車站的物流中心化

在現代物流體系中，物流中心是物流的發生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進商品按顧客要求順利轉移。

鐵路貨運站作為現代物流網絡的節點，在整個物流網絡中同樣起到銜接的作用。在業務功能上，鐵路貨運站與現代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應商、制造商和經銷商之間聯系的紐帶，都能夠為客戶的產品帶來時間維和空間維的轉移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網絡流通費用產生影響。在物流網絡中，鐵路貨運站與物流中心的性質是相同的。鐵路貨運站完全可以實現物流中心在現代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現代物流中心轉變成為可能。

4.建設鐵路貨運信息平臺

鐵路信息化是一個宏大的系統工程，涉及車、機、工、電等各個部門和單位。現代物流與傳統物流的最大區別在于信息化和網絡化的廣泛應用。

加快鐵路物流信息平臺建設，在鐵路主要貨運站推廣應用貨運營銷及生產管理系統，目前聯網站點達3000多個，實現部、局、站段及部分客戶的計算機聯網，為簡化貨運計劃辦理手續、提高貨運計劃審批效率、適應貨運市場需求提供技術支持。

開發貨運大客戶信息系統，目前大客戶的所有月計劃、參考運價、運輸條件查詢全部經由互聯網進行，統一結算系統已開始運行，極大地方便了大客戶。

和海關共同開發口岸信息平臺系統，實現鐵路與海關間的聯網互通、進口貨物信息的電子傳送和共享等功能，通關效率大大提高，適應了物流國際化發展的需求。

5.拓展多式聯運

圍繞貨運、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等多種社會物流服務需求，拓展傳統物流服務的范圍和內涵。為了充分發揮鐵路在干線運輸上的優勢，鐵路運輸企業應與其他物流企業建立彼此以價值鏈為基礎的核心競爭力互補合作，如牽涉股權的兼并重組、收購、合資，不牽涉股權的戰略聯盟等，在我國目前的體制下，物流企業的合作應當以不涉及資產與控制權的“柔性”合作為主，即建立物流企業聯盟，通過聯盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉，從而避開制度的障礙。

6.加強鐵路貨運物流人才培養

人員素質低，物流人才缺乏一直是制約鐵路運輸業向現代物流轉化的重要因素。傳統鐵路運輸企業向現代物流企業轉化，要建立鐵路企業物流發展戰略的核心力量，關鍵是建立從物流決策、物流實施和物流市場開拓三個層面上的人才隊伍。通過對鐵路傳統企業的領導層、作業層和開發層人員的專業能力和實踐經驗的培養，逐步實現人才的轉化，并形成一個人才循環流動體系。

參考文獻

[1]張琦，楊浩.鐵路集裝箱內陸港物流中心化的相關問題研究[J].中國鐵路，2005，(11):89-91.

篇6

隨著人們生活水平、消費水平的不斷發展與提升，水果蔬菜越來越成為人們日常生活中所必不可少的食品，但是由于我國果蔬冷鏈物流發展還處于初級階段，果蔬的品質還得不到可靠的保障，對人們的飲食安全構成重要威脅。本文首先從冷鏈物流入手，再到果蔬冷鏈物流，并詳細的分析了我國果蔬冷鏈物流發展的現狀，在此基礎上，結合我國的特殊國情和實際情況，總結出適合我國果蔬冷鏈物流發展的對策，探尋一條適合我國國情的果蔬冷鏈物流發展道路，使其推動我國果蔬冷鏈物流的健康、快速發展。

【關鍵詞】

果蔬冷鏈物流；制約因素；信息化管理

現代社會緊張的生活節奏，不斷發展的社會經濟，以及人們生活水平的進一步提高，對于食品等的保鮮保質和儲存運輸提出了更高的要求。果蔬冷鏈物流產業正是在這樣的發展進程中應運而生，如何在果蔬冷鏈物流領域提高管理技術水平，如何進行科學的信息化管理，重點在于果蔬冷鏈物流各個環節的優化管理。認真研究我國果蔬冷鏈物流發展存在的問題及對策，把握果蔬冷鏈行業發展的關鍵，正確制定行業發展對策就成為我國果蔬冷鏈物流健康快速發展的重要前提。

1 我國果蔬冷鏈物流的特點

1.1 果蔬冷鏈物流投資大，運營成本高

由于果蔬的易腐性和實效性，果蔬冷鏈物流從果蔬的采摘到消費者的手里整個過程都需要嚴密的溫度控制來保障果蔬的品質。這一過程中，冷鏈運輸設備，冷鏈儲藏設備都是必不可少的。建設冷庫和購買冷藏車的費用是一般倉庫和普通車輛的3-5倍，這就意味著果蔬冷鏈物流的投資要比常溫物流大的多。

1.2 果蔬冷鏈物流需要全程溫度控制

基于水果蔬菜獨特的化學性質，如何保證水果蔬菜的新鮮程度，減少浪費，這就需要依靠低溫溫度控制，從而達到延長果蔬保存周期，降低損失的目的。因此，果蔬冷鏈物流最大的特點是需要進行全程溫度控制以保證水果蔬菜的品質以及降低物流過程中的損失。

1.3 果蔬冷鏈物流技術含量高，監控困難

一般來說水果蔬菜的冷藏率在0℃左右，但由于果蔬的種類、品種不同，對低溫的適應能力也不同，如果貯藏溫度高于最適溫度，將會縮短貯藏期；如果貯藏溫度低于最適溫度，將會導致冷害和凍害的發生。因此果蔬冷鏈物流對冷藏溫度及濕度控制技術要求很高，并且監控困難。

2 我國果蔬冷鏈物流現狀分析

2.1 冷藏設施有限，冷藏運輸率低

近幾年，我國在整個果蔬冷鏈中冷藏設施主要包括：冷藏車、冷庫、冷運船、鐵路冷藏車，截止2011年我國冷庫的容量為1000萬立方米，冷藏車4萬輛，鐵路冷藏車7492輛，冷運船200艘，這一數據較之前有所增加，但仍不能滿足我國果蔬冷鏈物流的需求。我國果蔬冷藏運輸率僅為15%，除少數出口果蔬外，國內的果蔬流通90%以上基本是常溫運輸，至多上面蓋一塊帆布或塑料布。

2.2 信息系統有所發展

目前我國約61%的物流企業建立了自己的網站，成為企業信息化的主要手段和企業形象的宣傳工具；78.2%的企業有獨立的IT部門；80%的企業有專職的信息系統管理和維護人員；70.5%的企業建立了管理信息系統，這說明大多數的企業都開展了基本的信息化建設。

3 我國果蔬冷鏈物流發展存在的問題

3.1 資金投入不足

2010年，我國交通基礎設施總投入1.80萬億元，中央財政安排6.8億元支持農產品現代流通綜合試點建設，截止至2010年3月份，全國已建42萬家農家店和1467個配送中心，覆蓋65%的鄉鎮和50%的行政村，雖然國家開始重視我國農產品物流和配送的發展，加大物流基礎設施建設，但是與發達國家相比，仍然相距甚遠，歐美等發達國家農產品物流運流通和配送中心覆蓋率基本達到100%，充分滿足農產品銷售需求。

3.2 交通運輸設施缺乏，存儲設備不足

基礎設施方面，目前我國果蔬冷藏運輸主要采用公路和鐵路兩種形式。2010年我國公路交通總里程400.8萬公里，鐵路交通總里程9.1萬公里，但是，我國運輸網絡密度還遠低于發達國家，鐵路網密度僅為美國的38%、日本的8%、德國的17%；公路網密度和高速公路網密度分別只有美國的58%和72%、日本的13%和40%、德國的22%和21%，交通基礎設施缺乏，影響我國果蔬冷鏈物流的發展。

我國目前的冷庫總容量為1000多萬立方米，大多以20世紀六七十年代建造的倉儲型冷庫為主，很難滿足現代城市配送的要求，而且很多冷庫只限于肉類、魚類的冷凍儲存，果蔬冷庫儲存量只占庫容總量的20%。

3.3 相關冷鏈技術發展滯后，信息化程度較低

目前，由于現階段缺乏高素質的冷鏈低溫專業技術人才，國內各個冷凍冷藏企業的制冷技術仍處于一個較為落后的階段，保留著以往的老一套制冷工藝和技術，相當于國外20世紀80年代的水平，冷藏專業技術的缺乏，致使制冷效果能耗高，冷鏈成本居高不下。我國果蔬冷鏈物流中的信息化建設比較落后，信息設備的配備不夠齊全，沒有形成健全的信息網絡，由于缺乏準確的信息，往往造成冷鏈產品流通的盲目性。

4 改善我國果蔬冷鏈物流現狀的建議

4.1 加大政府扶持力度

充分利用WTO的綠箱政策，扶持果蔬物流產業發展。拓寬果蔬產品冷鏈物流系統建設的融資渠道。出臺稅收和信貸優惠政策，吸引外資和社會多元化投資加大專項引資力度，廣泛吸納民間資金，逐步建立政府投入為導向、企業投入為主體、社會投入為補充的多元化投入的機制和多渠道投資的格局。

4.2 加強硬軟件建設

加強交通運輸基礎道路建設，實現城鄉交通便利化，縮小城鄉之間交通往來的障礙，為農村果蔬產品的運輸提供便利。提高冷鏈物流設施裝備的現代化水平，運用先進技術改造提升現有冷藏運輸設備和冷庫裝備。引進先進果蔬物流信息技術，逐步實現果蔬物流作業的機械化、自動化、智能化和計算機化，例如積極采用國際標準數據的計算機管理信息系統（GIS 與GPS）和電子交換系統（EDI），對各種冷藏車和冷庫進行全面的動態監控，及時掌握冷鏈運輸動態和庫存產品的保質期與庫齡，確保果蔬冷鏈產品的質量與安全。

4.3 加強冷鏈物流行業管理

果蔬的冷藏運輸應積極發展鐵路、公路、水路的聯合運輸網，形成多式聯運體系。同時加大對裝卸果蔬運輸車輛的停時、中時的考核力度，嚴格果蔬冷藏運輸車輛在途時間的考核標準，縮短冷藏運輸的運達期限。整合冷鏈物流流通環節，實現冷鏈物流的共同配送，能夠提高果蔬冷鏈物流作業的效率，降低果蔬生產者和銷售者的營運成本，可以節省大量資金、設備、土地和人力等。

【參考文獻】

[1] 《中國物流年鑒》〔2011〕

篇7

關鍵詞：宿州；郵政物流；現狀分析；存在問題；發展思路

中圖分類號：F127文獻標識碼：A

Abstract: As a traditional agricultural city, Suzhou is committed to the development of regional characteristic economy. Based on the regional research and the large amounts of data analysis, this paper probes into the analysis of current existing problems and puts forward the development strategies in terms of current status of human resources, financial resources and operational resources of postal logistics.

Key words: Suzhou; postal logistics; current status analysis; existing problems; development strategies

宿州是安徽的北大門，區位優越、交通暢達，京滬、隴海、宿淮鐵路，104、206、310、311四條國道，京滬高鐵以及規劃的新汴河航道，連霍、合徐、泗許高速公路縱橫貫穿，與國內各大城市均可實現高速公路互聯互通，距徐州觀音國際機場75公里。現轄四縣一區，建成區（含符離鎮）面積達60平方公里，城市人口達60萬左右，躋身于大中城市的行列[1]。宿州是傳統的農業市，2010年雖生產總值突破600億元，增長13%左右，但仍低于全省平均水平，只有依靠富余的勞動力資源，做大做強區域特色經濟（如煤炭經濟、石頭經濟、瓜果經濟、糧棉經濟等），才能謀求差異化發展。

1宿州郵政物流現狀分析

宿州郵政是安徽省郵政公司下轄17個市級郵政局中的一個市級局，其郵政物流在“更新一點、再快一點”企業核心理念指導下，一直致力于為地方社會經濟發展提供更加優質高效的郵政服務。它是郵政企業利用“三網三流”（即：實物網、信息網、金融網和物流、信息流、資金流）的資源優勢，形成供應鏈，提供一體化的物流服務。

新郵政法實施以后，市場競爭更加激烈，宿州郵政以項目帶動業務良性發展，重點占領城郊結合部農村市場；以城市攜手農村，全區聯動發展。作為對外作出“全心、全速、全球”服務承諾的宿州郵政速遞物流（EXPRESS MALL SERVICE，EMS）更加注重服務的速度和質量，重點加大對投遞時限的要求，進一步提高市場占有率，實現對社會的服務承諾。

1.1人力資源分析

宿州市郵政局下轄靈璧、泗縣、碭山、蕭縣四個縣郵政局，服務面積9 787平方公里，服務人口為600多萬人。截至2010年初，全市有郵政正式職工700多人，委托代辦及勞務工980多人。

1.1.1結構分析（見圖1~4）

1.1.2素質分析（見圖5~6）

人力資源是第一資源，雖然目前在推進“全員素質提升工程”中，全員勞動生產率在2009年達到11.45萬元，超全省郵政平均水平。但通過人力資源的結構分析和素質分析，可見在人員配備上是結構性的冗員和結構性的缺員，在人員年齡體現老齡化嚴重，40歲以上的占到57%，在知識結構體現整體能力不強，接受高等教育的僅占37%，并由于地方原因，優秀人才流失嚴重。這就更需要引進人才、培訓員工、管理隊伍年輕化、企業體制改革、管理模式創新。

1.2財務資源分析

郵政物流財務管理主要體現在營運能力、經營安全能力和盈利能力。2003-2009年宿州市生產總值5年連跨三個百億元臺階，年均增長11.5%左右，三產增加值占生產總值比都在三分之一左右，可見發展三產是經濟發展的需要。在三產中，郵電業務逐年上揚，尤其是2007年開始，每年增加的幅度較大，為地方經濟的發展也起到較大的促進作用（見表1）。

2007年，全市郵政部門實現郵政業務總量1.7041億元，郵政業務收入1.32億元，2008年，全市郵政實現業務收入1.47億元，增長率連續三年位居全省第一，服務質量用戶滿意度連續10年位居前列。宿州的速遞收入超過全省平均增長比例和平均進度，物流收入高于全省平均水平，但完成計劃超時間進度卻低于全省平均進度。2009年郵政收入為1.6億元。2010年上半年實現業務收入9 550萬元，增長率達20.46%，收入規模及增長率雙雙位居全省前5位，構建了由158名專兼職營銷人員，8個營銷團隊組成的營銷體系。

1.2.1損益核算分析

以2008年10月底的指標來分析（見表2～3），宿州速遞物流業務收支相對平衡，但直接盈利率不高，結算后收支差呈現下降趨勢，甚至表現為負數，邊際貢獻和邊際貢獻率在17個市局中表現落后。累計速遞業務指標均為正數，說明整體業務在發展，但還要進一步提升。

1.2.2成本支出分析

就郵政物流的成本支出情況來看，往往直接成本達到一半以上的比重，其次是綜合管理費用和各項結算支出等。其中占比最大的費用是運輸費（包括固定與變動），其次為人工費（工資、附加費和勞務性支出）。

由表4，宿州局人工成本對收入的貢獻率為4.32%，僅高于蚌埠和阜陽，但累計貢獻率達到5.57%，排在第六位。資產成本對收入的貢獻率為32.75%，僅高于宣城、滁州、安慶和馬鞍山，但累計貢獻率達到48.28%，排在第五位。

1.3營運資源分析

伴隨宿州經濟社會的快速發展，郵政的運力主要還是體現于鐵路客運加掛郵政車廂和汽車貨運。在“十一五”末，全市形成“二縱二橫”300余公里高速公路網，改造國省道干線公路320公里，達到二級公路以上標準，縣道600公里，基本達到三級公路以上標準，鄉村油（水泥）路4 000公里，縣到鄉鎮和鄉鎮之間全部實現油路連通，全市基本實現行政村通油（水泥）路。

篇8

關鍵詞：物流人才；需求；培養

中圖分類號：G712 文獻標識碼：A

Abstract： With the rapid development of the logistics industry in Guangzhou， each big enterprise a sharp rise in demand for logistics talents. In this paper based on Guangzhou logistics demand based on the analysis of the situation， the problems existing in the logistics personnel training in our country， put forward the suggestion that the logistics personnel training in Guangzhou.

Key words： logistics personnel； needs； training

當今世界現代信息技術帶動物流產業的飛速發展，為物流的網絡化提供了良好的技術支持。在這樣的背景下，物流專業人才供不應求。今后一段時間，除儲存、運輸、配送、貨運等領域的物流人才緊缺外，還大量需要相關的系統化管理人才、懂得進出口貿易業務的專業操作人才、電子商務物流人才、技術類人才等。隨著新技術被大量應用于物流行業，未來物流業的人才需求將大幅增加，這對我國現有物流人才素質和能力水平將是一個極大的挑戰。

廣州作為珠江三角洲的中心城市和交通樞紐，具有優越的區位條件、雄厚的經濟實力、較為完備的物流設施、良好的開放政策和制度條件，其物流業發展一直走在全國前列。2008年國務院正式批復設立廣州保稅物流園區，保稅物流園區位于廣州保稅區內，與黃埔新港實行區港聯動。2009年出臺的《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008～2020年）》中也明確提出要推進白云空港、廣州港等一批樞紐型現代物流園區建設，完善與現代物流業相匹配的基礎設施，帶動廣東建設世界一流的物流中心，建設以珠江三角洲地區為中心的南方物流信息交換中樞。2012年起，在市戰略性主導產業發展資金中設立現代物流發展專項資金，重點扶持物流中心、城市物流配送、冷鏈物流、跨境電子商務、甩掛運輸、物流技術運用、物流信息化和物流標準化體系等建設項目，取得明顯效果。2015年11月23日，廣州市政府常務會議決定繼續設立廣州市現代物流發展專項資金。2016～2020年，每年安排3 000萬元，用于扶持廣州市現代物流發展項目。

這些政策和措施無疑為廣州市現代物流業的發展提供難得的機遇，同時這一切的成功離不開物流人才的管理與培養。因此，必須對廣州市的物流人才的培養問題進行認真探討。

1 物流人才培養的意義

隨著我國物流業的迅速發展，據權威機構調查，物流專業人才已被列為我國12類緊缺人才之一。2015年，58同城在網上發起了一項問卷調查，共回收有效問卷3 213份。根據調查結果顯示，在眾多被調查行業中，物流類和銷售類行業簡歷的平均回復率最高。銷售類高達16.33%，位居第一，生產物流類以16.09%次之，位列第三位的是生活服務類12.87%和IT互聯網類11.05%?？梢钥闯?，營銷類人才最緊缺，生產物流類人才和互聯網類人才也有大量市場需求，這與蓬勃發展的電商行業密切相關。因此，目前市場急需大批的現代物流人才。

物流人才的管理與培養，是物流管理體系的重中之重。影響廣州市物流業發展的因素很多，但物流人才的缺乏是關鍵性的，人才是戰略資源，沒有人才一切無從談起。如何進行物流人才的培養，對于解決我國物流人才短缺，縮短與發達國家物流業發展差距意義重大。

2 廣州市物流人才需求分析――以商貿企業為例

本文選擇具有廣州地域特點且對物流人才需求較大的商貿企業進行分析，了解商貿企業對物流人才的需求。力爭多角度、全面地分析出目前及未來廣州市物流人才需求實情，為有針對性培養物流人才作好準備。

廣州作為廣東的省會城市以及全省的政治、經濟、文化中心，歷來為中國對外經濟貿易的“南大門”。廣州市以其穩步的交通運輸基礎設施建設為基礎，依托地理、交通區位的優勢，逐步形成了以鐵路、公路、港口、航空和管道運輸為主、多種運輸方式并存的綜合交通運輸體系。新白云機場目前已建成投入使用，它將使廣州成為中國三大國際航空港之一；黃埔新港、新沙港和規劃建設中的南沙深水港，將使廣州港成為東南亞沿海最大的國際海港；廣州境內現有京廣鐵路、廣深鐵路、廣茂鐵路，形成了縱橫交錯的鐵路網絡；廣州市對外主要出口干線有多條高速公路和國道，環城高速公路與各高速公路和國道連接，形成了快捷的高速公路網絡；廣州市域范圍內交通便利的區位已規劃建設多個公路主樞紐貨運站。陸海空三位一體的立體交通網絡和交通樞紐、良好的物流基礎設施、雄厚的產業基礎以及成熟的服務業支持，使廣州市在珠三角“世界物流中心”的產業競爭中發揮著重要影響，其龍頭地位不可替代[1]。2013年2月22日，經市政府審定同意，《廣州市現代物流發展布局規劃（2012

～2020）》于2月22日已由市交委正式印發，其實施將有助于廣州市物流業在產業布局、業態提升、交通改善和經濟效益等方面取得重大突破。廣州物流基礎設施和環境建設將不斷完善，廣州現代物流業的發展將有更多機遇。

隨著廣州市商貿物流發展迅速，商貿業綜合實力不斷提高，對經濟增長的拉動作用進一步凸顯；營商環境更加優化，自貿區南沙片區新增長極即將形成，國際商貿中心地位正在提升。2016年廣州交通部門將著力推進7條城際軌道、4個國鐵工程，以及11條地鐵、8條高快速路建設和廣州大道快捷化改造等市政道路建設。預計到2020年，基本形成以廣州為中心的珠三角1小時城際軌道圈、“三環十五線”高速公路網絡主骨架、“環線+放射線”城市軌道線網。同時，推進“江海直達”，發展多式聯運，拓展無水港網絡。完善現代航運服務體系，發展航運金融等現代航運服務，吸引航運總部企業和機構落戶廣州。加快城市物流配送發展，加快冷鏈物流發展規劃和一批物流項目建設，實現長運冷庫和黃埔現代物流中心項目投入運營；督促推進中心城區批發市場物流配送車試點工作[2]。

根據南方人才網近兩個月數據顯示，廣州市商貿物流人才需求旺盛。商貿企業對于物流人才的學歷要求普遍低于汽車行業，多為中專（中技）、大專（高技），少數崗位要求本科學歷。從崗位來看，基層操作崗位較多，如調度員、司機、客服文員、統計單證員、物流業務員等倉儲類崗位，這類崗位對學歷要求不高，需要工作認真并具有良好的溝通能力，懂得基本的倉庫流程，熟練操作基礎辦公軟件及相關辦公設備，統計員崗位要求財務會計專業優先，有相關工作經驗；少數物流主管及物流經理崗位要求本科學歷，物流主管一般要求三年以上同崗位工作經驗，物流經理要求五年以上物流相關領域管理工作經驗，此類崗位還要求熟悉物流管理業務流程、ERP及物流信息管理系統，有豐富的流程管理操作技能和系統實施經驗。

3 廣州市物流人才培養現狀分析

從上述對廣州市物流人才的需求狀況分析可以看出，目前廣州市物流市場對物流人才的需求量巨大，尤其是物流管理人才和技術人才更加缺乏。因此，需要對目前廣州市物流人才培養的情況進行全面分析，找出造成這種矛盾的原因，為進一步探討解決矛盾的辦法打下基礎和指明方向。

目前，廣州市物流人才的培養主要在學歷教育和非學歷教育兩個方面。在學歷教育方面，廣州大學、廣州商學院、華南師范大學等高校開辦了物流專業，開設物流類課程，以培養高級物流人才。在非學歷教育方面，近年來廣州市積極推進職業培訓工作，例如中國物流與采購協會開展的物流師培訓、國家人力資源與社會保障部組織的物流師職業資格認證，廣東物流行業協會根據自身的需要自行組織物流方面的培訓。

隨著廣州市物流業的快速發展，就目前的大多數物流企業發展現實狀況來看，更急需一大批操作型人才和綜合素質強的高級管理型人才。而目前，廣州大學、廣東商學院、廣東技術師范學院等多數院校開展的是物流專業本科教育，還有一些院校也一直未中斷對物流方向碩士和博士研究生的招生，大部分傾向于管理型人才的培養。反而更加注重操作型人才培養的高職教育卻起步較晚，培養的物流人才數量也十分有限，物流人才培養層次結構不合理，導致了眾多院校培養出的物流專業畢業生找不到合適的物流相關工作，同時，物流企業很難招聘到合適的物流人才。

4 廣州市物流人才培養的建議

針對上述對廣州市物流人才需求分析及廣州市物流人才現狀分析可知，物流人才的培養關乎物流業的整體發展，對于目前我國物流人才培養的現狀和存在的問題，有必要采取一定措施，調節物流人才供需之間的矛盾，從而為物流業的發展提供源源不斷的人才支持。針對目前物流人才培養中的問題，提出如下改進建議。

（1）學習國外先進經驗，引進國外優秀物流人才

目前，隨著經濟全球化和中國加入WTO，我國物流業逐步擴大了對外開放，國外先進的物流企業如聯邦快遞（FedEx）、聯合包裹（UPS）、超馬赫（TNT）、伯靈頓（BAX）、馬士基（MAERSK）等物流公司紛紛進駐廣州，取得很好的成功[3]。不論是在物流管理操作，還是在物流教育等方面，都有一大批優秀的高級物流人才。因此我們可以學習國外先進經驗，通過各種激勵措施，引進國外優秀物流人才，優化廣州物流人才結構，解決目前我國物流人才所存在的嚴重問題。

（2）加強在職人員的培訓，提升從業人員素質

目前，社會上對物流人才的需求迫切，要滿足企業的用人需求，不能單純靠學歷教育實現。同時輔之以非學歷培訓，大力倡導終身教育。

對在職物流從業人員的培訓具有針對性強、受訓人員的知識水平相當、培訓的時間靈活等諸多優點，通過培訓可以不斷提升他們的知識和能力。做好物流人才非學歷培訓教育，組織各種長期和短期的培訓班、研討班，提高現有人員的理論水平和操作技能。也可以讓企業物流職工參加一些專業性講座和競賽，例如2015年廣東物流行業協會舉辦的廣東省“速N杯”物流師職業技能競賽，企業職工和技校教師積極參與比賽，有效提升了企業職工的技能。

5 結束語

目前，我國物流業還處于發展初級階段，物流人才的培養是關鍵。物流人才培養是一個長期性的工作，在物流企業和各大學校的共同努力下，不斷探索與完善我國物流人才的培養模式，才能培養出具有創新和實踐能力的、滿足社會需求且能與國際接軌的高素質物流人才，以促進我國物流行業及全社會經濟的全面發展。

參考文獻：

[1] 肖怡. 珠三角一體化背景下的廣州現代物流業發展[J]. 廣東商學院學報，2006（1）：51.

[2] 張亮. 廣州“十三五”期間打造珠三角1小時城軌圈[EB/OL]. （2016-03-18）[2016-04-06]. http：//.cn/news/2016-03-18/06416116362611241305028.shtml？W

篇9

關鍵詞：京津廊；區域物流；優勢；問題

京津廊區域物流產業伴隨改革開放的步伐，經過二十多年的發展，已經初具規模。然而，與區域物流發展較先進的長三角、珠三角相比，京津廊區域物流業發展存在著市場主體不強、物流需求與供給不均衡、物流信息化標準化建設緩慢、企業運作模式粗放等問題。當然，除了這些不足，京津廊區域物流業發展也有自身的一些優勢。

一、京津廊區域物流產業發展的優勢分析

1. 區域位置優勢明顯

京津廊地區在空間上存在著密切聯系。北京地處連接東北與華北的交通要道，緊鄰天津港。天津位于我國華北、西北和東北三大區域的結合部，地處環渤海地區的中樞部位，京津和環渤海灣城市帶的交匯點上，是我國北方地區進入東北亞，走向太平洋的重要門戶和對外通道，也是連接內陸與中亞、西亞和歐洲的亞歐大陸橋的重要起點之一。而廊坊位于京津兩個大都市之間，地理位置上的天然優勢給京津廊物流產業發展提供了先決條件。

2. 交通網絡發達，運輸條件優越

作為全國重要的交通樞紐，北京市已基本形成公路、鐵路、航空互為補充的綜合立體交通網絡。市域公路網總里程達到14000多公里，高速公路總里程超過500公里，鐵路營業里程1000余公里。一級公路貨運樞紐場站6個，鐵路貨運場站57個。首都機場經過兩次擴建，現已成為國內最大的國際樞紐機場，國際國內航線250條，貨郵吞吐量達到78萬噸。天津市海、陸、空立體交通網絡發達，天津港有遍布全球主要港口的航線和四通八達的公路、鐵路網絡聯結，具有發展物流產業的運輸優勢。目前天津港與世界180多個國家和地區的400多個港口，建立了長期通航和貿易關系；天津港擁有國際航線40條，國內航線10條，每月的班輪多達230班。如此密集的航班使得經天津港進出的物流極為便利，天津港的陸路運輸也較為方便。

3. 資源共享優勢

廊坊距北京40公里，距天津60公里，臨近北京和天津兩個國際機場和特大貨運港口。北京的空港和天津的海港具有極其明顯的優勢。三地區的基礎設施發達，位置資源得天獨厚。并且該區域內物流量大，經濟發展水平較高，高等學府和科研機構較多，人才等方面都具有絕對優勢，發展區域物流產業極具潛力。

二、京津廊區域物流產業發展的存在的問題

1. 物流產業市場機制有待改善

現代物流產業涉及商貿、鐵路、公路、民航、郵政、海關、質檢等多個部門，橫跨運輸、倉儲、裝卸搬運等不同的行業。這就必然要求通過建立政府部門間的綜合協調機制，構建統一、高效的現代物流體系。然而，受計劃行政區劃等因素的影響，目前，京津廊區域物流產業完全處于條塊分割的管理體制，物流產業的管理權限被分割在三個地區的各個部門，各部門和地區自成體系、自我管理，使得部門之間、地區之間的權利和責任相互重疊，無法形成有效合作和協調發展的現代物流產業體系。這種完善的市場體制的缺乏，導致三個地區的一些物流園區空置率較高，尤其是廊坊地區物流園區設施設備得不到充分利用，造成一定浪費。

2. 物流產業增長方式仍然屬于粗放式經營模式

盡管京津廊區域物流產業規模不斷擴大，但同發達國家的區域物流產業相比較，產業整體水平仍然較弱，物流產業仍然處于粗放式經營的層面，質量和效益并不理想。大多數從事物流服務的企業只能提供單一運輸、倉儲、配送等服務，缺乏深度流通加工、高端物流信息服務、有效庫存管理、物流成本控制等增值服務，特別是在物流系統方案設計以及綜合物流服務等高附加值服務方面還沒有全面展開，導致物流活動長期處于低水平的粗放階段。

3. 交通體系布局尚待完善

京津廊地區內道路交通設施比較發達，但從分布上來看，發展的不夠均衡。區域內路網呈現以北京為中心的放射型結構。這種放射型結構一方面導致與北京無關的客貨流量都要經過北京交通樞紐或在此中轉，造成樞紐能力緊張，對北京市區內部城市交通產生很大壓力；另一方面，運距增加，造成運輸成本增加，在一定程度上限制了北京周邊城市之間的相互協作和發展。京津廊地區還擁有首都機場、天津濱海國際機場等大型機場，但是，由于在經營體制、航線設置、經濟發展水平、交通聯系便捷程度等方面存在差異，致使天津機場運量一直不足，而首都機場能力持續飽和，正擬建設第二機場。總之，本區域內的對外交通基礎設施在全國占有重要地位，但設施規模和發展水平不均。

4. 物流設施標準化程度較低

目前，京津廊區域物流集散基礎設施與裝備發展水平較低，特別是集疏運條件、配套設施以及公共基礎設施不夠完善。京津廊區域物流業不管是在硬件還是軟件商，標準化程度都不高。首先，技術裝備水平較低，物流標準化程度低，不同運輸方式的裝備和物流器具之間的標準不一致，缺乏貨物運輸過程中基本的設施的統一規范，從而影響物流效率的提高。其次，物流信息標準混亂，目前許多部門和單位都在建自己的商品信息數據庫，但數據庫的字段、類型和長度不一致，形成一個個信息孤島，信息技術不能實現自動無縫銜接與處理。

三、結語

總之，通過對京津廊區域物流發展的現狀分析，我們可以看到，要想實現該區域物流的發展，就必須樹立區域協調發展的觀念，必須從區域整體發展的角度，進行物流規劃和有關物流政策的制定；充分發揮京津作為京津廊的雙核心城市的輻射作用，形成符合區域物流業要求的跨地區、跨行業、復合型的物流產業。

參考文獻：

[1]李灝.馮百俠.王宏劍京津冀都市圈經濟一體化障礙因素[J] .河北理工大學學報（社會科學版） 2007.

[2]董雷.劉凱區域物流信息平臺的構建、實施與運營研究[J] .物流技術 2006.

篇10

[關鍵詞]斯里蘭卡；物流；績效；機遇

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.32.016

1 斯里蘭卡物流發展現狀分析

1.1 硬件設施

斯里蘭卡的交通主要是以首都科倫坡為中心的公路網為基礎的。當然也有鐵路網，但大多是英國殖民統治時期留下來的，至今只能滿足全國交通需求的一小部分。有比較適宜的水運港口以及兩個國際機場。

1.1.1 鐵路

斯里蘭卡的鐵路主要由連接各大人口中心城市的重軌組成，全長1450千米。科倫坡是鐵路網的主要節點。鐵路線路連接了全國九省的主要城市。

鐵路大多是英國殖民統治時期建的，主要用于種植園經濟的農業運輸。斯里蘭卡獨立后專注于發展工業，由于現成的鐵路網主要連接的是以前的種植業區域，而不是現今的人口密集地和服務中心，所以公路網開始形成。鐵路網發展較慢。2010年提出了網絡繁忙區域的電氣化來提高能源效率和可持續，但后面并沒有實施。

1.1.2 公路

斯里蘭卡的公路交通占整個陸地交通的93%。高速公路發展很快?？苽惼篓D馬塔拉高速公路全長126千米，連接科倫坡、加勒、馬塔拉，用以刺激南部省的經濟發展。科倫坡―班達拉奈克高速公路，科倫坡―康堤高速公路和科倫坡繞行公路正在建設中。此外，斯里蘭卡政府已經提出要修建三條高架公路用于連接三條主要高速公路。

1.1.3 航空

斯里蘭卡有兩個國際機場分別是科倫坡班達拉奈克國際機場、漢班拖塔國際機場?？苽惼掳噙_拉奈克國際機場是其同世界其他國家聯系的主要機場。2013年，利用中國政府優惠貸款建設的斯里蘭卡第二座國際機場――馬塔拉?拉賈帕克薩國際機場正式投入運營。

由于全球經濟的復蘇和斯里蘭卡戰后旅游業的提振，近年來斯里蘭卡航空業發展迅速，入境游客顯著增長。2014年，斯里蘭卡兩座國際機場共起降航班58272班次，同比增長11.6%。全年客流量為906.4萬人次，同比增長23.7%；航空貨運量為19.2萬噸，同比增長0.5%。

1.1.4 港口

科倫坡港：為了滿足日益增長的對國際物流服務的需求，斯里蘭卡現已開始科倫坡港口擴建項目（CPEP）。在此項目之前，科倫坡港有三個碼頭，分別是Jaya集裝箱碼頭、Unity集裝箱碼頭和南亞碼頭，還有七個主要的集裝箱泊位和四個支線船泊位。擴建項目完成之后，將會又有三個碼頭投入使用。使科倫坡港成為世界最大的集裝箱港口之一。

漢班托塔港：為更深層次地發展斯里蘭卡的物流業，斯里蘭卡政府正努力將漢班托塔打造成一個新的港口經濟區。項目承包商為中國港灣和中國水電的聯營體。項目一期已竣工，港口吞吐量有了一定的增加。二期工程將會建成一個擁有七個泊位的集裝箱碼頭，三期工程是建一個造船廠。

1.2 軟件設施

1.2.1 政府政策

斯里蘭卡政府非常重視國內國際交通網絡的發展。積極鼓勵外資和國內私有資本通過PPP等方式參與基礎設施的投資建設，并升級改造擁堵的荒廢的高速公路網、鐵路網。

2014年11月政府宣布了科倫坡大都市區交通總體規劃，計劃在2035年實現大幅度減少交通擁堵。在此規劃下，七大交通走廊將被升級改造。想要實現這項規劃存在著種種阻力和困難。

2015年政府實施了重新評估“白象”資產的計劃，對一些停頓的交通基礎設施項目進行了整頓。

2016年年初，被暫停的許多中國承建的基礎設施項目重新動工。

1.2.2 人才技術

從目前斯里蘭卡日常的物流操作處理中反映出在供應鏈知識方面存在很大空白。雖然也有很多培訓機構和一些和大學合作的商業機構，但是這些培訓也僅僅只是停留在專業知識培訓上，對物流供應鏈知識了解得并不深入。在技術方面，GPS跟蹤技術、ERP技術得到了應用。

CIMA（特許管理會計師工會）在斯里蘭卡落戶，這對斯里蘭卡物流領域的傳統人才來說是一次很好的和國際水平接軌的學習進步機會。

1.2.3 外資參與

在世界銀行的2014物流績效指標排行中，斯里蘭卡在160個國家中排名第89位。在物流服務質量和競爭力方面，對比印度、阿聯酋、中國香港、新加坡，斯里蘭卡明顯處于弱勢。這就要求必須加大對硬件設施的投資力度。外商參與供應鏈物流服務能夠有效地幫助斯里蘭卡物流服務水平滿足國際標準，這對物流行業未來的發展很重要。目前，斯里蘭卡允許外商貨運公司中控股40%，這個比例需要斯里蘭卡投資委員會慢慢擴大。

2 斯里蘭卡物流績效分析

盡管海關程序正在日益趨近一致化，但世界銀行調查顯示，很多國家的供應鏈績效依然被他國所限制。低收入經濟體或者轉軌經濟體通常面臨著很嚴重的海關清關延遲現象。在一些非洲國家，甚至有時候會出現清關延遲三個月至六個月的極端情況。而復雜的程序往往導致腐敗現象的出現。

根據世界銀行的 Connecting to Compete Report，物流績效的影響因素有六個方面： 基礎設施、物流質量與競爭力、海關、國際運輸、貨物追跟蹤、及時性。下表所示是斯里蘭卡在近三次排名中的位置。見表1。

從表1看出，改善最多的是物流質量與競爭力，其次是海關。核心物流服務供應商的質量和競爭力是全國物流績效的重要方面。從2010年的排名第142位到2014年的排名第66位，可以說是取得了相當大的成就。海關排名從2010年的143位到2014年的第84位，這個進步也是相當大。貨物追跟蹤和及時性方面改善顯著。但是從表中數據明顯看出，從2010年到2012年，斯里蘭卡的基礎設施排名和國際運輸排名的進步幅度非常之大，分別從2010年的第138位和第117位進步至2012年的第89位和第50位。但是這種進步趨勢并沒有持續下去，而是滑至2014年的第126位和第115位。雖然斯里蘭卡在基礎設施和國際運輸方面也在不斷改善本國的水平，但是在這段時間相比較其他國家更加兇猛的發展趨勢，基礎設施作為國家物流績效的核心組成部分，斯里蘭卡還需繼續努力來加快改善基礎設施狀況。見表2。

作為一個島國，斯里蘭卡的國際陸路運輸有很大的局限性，因此國家將海運置于一個很高的戰略位置。相比其他國家，空運也很有優勢。

科倫坡港目前處理的印度貨物比例下降。印度現已將大量的貨物運輸轉經新加坡、馬來西亞的巴生港、杰布阿里港、沙特的吉達港及海門港。斯里蘭卡由于基礎設施落后，丟失了很多海運業務?？苽惼赂酆蜐h班托塔港的擴建項目將會有助于激發其潛在的業務量。

物流績效的不理想也反映了公路、鐵路設施存在很多的問題：通往科倫坡港口的公路擁堵，貨車鐵路運輸服務質量差。鐵路運輸貨物量只占到總貨物運輸量的1%，并且成本高。顯然，落后的物流正在制約著斯里蘭卡經濟的競爭力。其供應鏈可以通過節省運輸時間和減少供應成本來增強競爭力，而斯里蘭卡物流行業在供應鏈發展方面做得遠遠不夠好。

3 斯里蘭卡物流發展的機遇與對策

3.1 發展機遇

盡管斯里蘭卡并不能生產汽車，但漢班托塔港現正成為整車的轉運中心。擁有著這么得天獨厚的位置以及深水港，來自日本、韓國、印度的汽車制造商正在日益增多地將漢班托塔港作為一個轉運樞紐，將產自印度、泰國、日本及中國的車輛銷往非洲、美洲、歐洲以及中東地區。斯里蘭卡港務局數據顯示，2014年轉運車輛達19萬輛，而2013年轉運車輛只有6.5萬輛，這個增長是極為可觀的。除了作為汽車轉運中心，漢班托塔港也將慢慢發展為像科倫坡港那樣的綜合商品轉運中心。

斯里蘭卡在吸引外國物流企業進駐方面還是比較有優勢的。不像其他的發展中國家，斯里蘭卡很少出現港口擁堵現象或大規模的行業動蕩局面。此外，在斯里蘭卡從事國際貿易的相關成本要比同區域其他國家的低。

據中國香港貿易發展局近期的一項調研發現，有一大批班輪游艇公司正在進駐斯里蘭卡，這將幫助斯里蘭卡物流行業實現規模經濟。例如，作為世界上最大的物流公司之一，APL物流于2015年在斯里蘭卡成立了南亞集中托運中心，業務涉及集裝箱貨運站、倉儲及企業物流相關業務。香港物流服務供應商也在考慮將業務拓展至斯里蘭卡，更好地把握南亞市場。

3.2 對策建議

斯里蘭卡應該再造更加便捷有效的清關系統和程序，以加快信息傳遞速度和處理效率。世界銀行報告了包括南非在內的22個在此領域有卓越進步的經濟體。成功實施的改善措施包括：電子提交處理系統的引進，海關管理的改善，電子單一窗口的引進，風險檢測技術的提高，及改革，使之跟上現代化的步伐，并且加大了對人力資源競爭力的投入。另外，十分重要的一點就是要繼續加大對物流基礎設施的投資，及時做好投資回報的評估。

斯里蘭卡地理位置優越，不應該讓物流的落后制約經濟的競爭力。低水平的物流服務很大程度上歸因于以下因素：缺少無水港，港口使用者沒有充分地、主動地獲取漢班托塔港的潛在優勢，貨物鐵路運輸水平極為低下，在線預定系統還未普及，國內產量過低，供應鏈運營不連貫，饋線網覆蓋率低，港口裝卸能力差，并且未能勝任某些貨物到港。斯里蘭卡目前的貨物處理也僅僅是集中在港口作業范圍內。港口空間制約導致關稅結構僵硬，從而使得港務局處理業務產生拖延，給物流供應鏈增加了額外的成本費用。發展無水港能夠使得海運盡享全球市場的比較優勢。此外，斯里蘭卡可以借鑒南非的經驗使得跨境貿易更加便捷有效。

Kasturi Wilson 是斯里蘭卡交通運輸行業的常務董事，有著豐富的經驗，她認為斯里蘭卡獨特的戰略地理位置對物流行業的發展極為有利。斯里蘭卡政府非常重視基礎設施發展，并且已經取得了不錯的成績。為了吸引全球跨國公司在斯里蘭卡設立區域中心，Wilson 認為有必要推進技術改革，引進人才，發展供應鏈提高生產力。斯里蘭卡和新加坡同屬小國，她認為斯里蘭卡應該借鑒新加坡模式簡約制度框架，為客戶提供優惠稅率，優化自由港設施減少海關收費。

參考文獻：

[1]Transport in Sri Lanka[Z].From Wikipedia，the Free Encyclopedia.