鐵道運輸論文范文

導語：如何才能寫好一篇鐵道運輸論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

英文名稱：Journal of the China Railway Society

主管單位：中國科學技術協會

主辦單位：中國鐵道學會

出版周期：月刊

出版地址：北京市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1001-8360

國內刊號：11-2104/U

郵發代號：2-308

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1979

期刊收錄：

CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)

Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中國科學引文數據庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

中科雙效期刊

聯系方式

期刊簡介

篇2

《交通運輸工程學報》是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 16711637，CN 611369/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的學術論文。《交通運輸工程學報》為雙月刊，大16開，160頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52195，國外發行代號：BM1775。

《交通運輸工程學報》（英文版）是長安大學主辦的，國務院學位委員會交通運輸工程學科評議組、韓國道路工程師學會、西南交通大學、東南大學共同協辦的權威性學術刊物（ISSN 20957564，CN611494/U），主要刊載道路與鐵道工程、載運工具運用工程、交通運輸規劃與管理、交通信息工程與控制等領域的英文學術論文。《交通運輸工程學報》（英文版）為雙月刊，大16開，80頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52305。

《筑路機械與施工機械化》是長安大學主辦的權威性技術刊物（ISSN 1000033X，CN 611119/U），主要刊載國內外筑養路機械設計制造、工藝材料、試驗研究、應用技術、使用與維修經驗，機械化施工技術與工藝，以及公路、橋梁、隧道施工和管理等方面的論文。《筑路機械與施工機械化》為月刊，大16開，80頁，每期定價20元，全年共240元，國內郵發代號：5257，國外發行代號：M4170。

《長安大學學報（自然科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16718879，CN 611393/N），主要刊載道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、交通信息工程與控制、交通運輸規劃與管理、汽車工程、汽車運用工程、工程機械等領域的學術論文。《長安大學學報（自然科學版）》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價100元，全年共600元，國內郵發代號：52137，國外發行代號：BM5720。

《長安大學學報（社會科學版）》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16716248，CN 611391/C），主要刊載長安學研究、交通運輸、經濟學、管理學、新聞傳播學、教育學等領域的學術論文。《長安大學學報（社會科學版）》為季刊，大16開，160頁，每期定價50元，全年共200元，國內郵發代號：52272，國外發行代號：Q2291。

《地球科學與環境學報》是長安大學主辦的權威性學術刊物（ISSN 16726561，CN 611423/P），主要刊載基礎地質、礦產地質、水文地質、工程地質、環境地質（含生態地質和災害地質）、資源勘查、測繪工程、地球信息科學等地學領域的學術論文?！兜厍蚩茖W與環境學報》為雙月刊，大16開，144頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52280，國外發行代號：BM4115。

《建筑科學與工程學報》是長安大學和中國土木工程學會聯合主辦的權威性學術刊物（ISSN 16732049，CN 611442/TU），主要刊載建筑結構、建筑材料、巖土工程、橋梁與隧道工程、地下建筑與基礎工程、防災減災工程、城市規劃等領域的學術論文?！督ㄖ茖W與工程學報》為雙月刊，大16開，128頁，每期定價50元，全年共300元，國內郵發代號：52140，國外發行代號：BM4981。

以上所有期刊均可在當地郵局訂閱，如錯過郵局征訂，可隨時通過郵局或銀行直接匯款至長安大學雜志社訂閱。

收款單位：長安大學雜志社地址：西安市南二環路中段長安大學內

篇3

英文名稱：Journal of Railway Science and Engineering

主管單位：中華人民共和國教育部

主辦單位：中南大學;中國鐵道學會

出版周期：雙月刊

出版地址：湖南省長沙市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1672-7029

國內刊號：43-1423/U

郵發代號：42-59

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：1979

期刊收錄：

CA 化學文摘(美)(2009)

中國科學引文數據庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

聯系方式

篇4

【關鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設等級 測量精度

中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

隨著我國經濟的快速發展，我國的高速鐵路已經進入了大規模的建設階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當前主要是依據鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》來進行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設帶來一些新的挑戰和問題，理所當然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰。在我國，高速鐵路工程測量的標準和規范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。

二．高速鐵路平面控制測量布設的原則

我國《京滬高速鐵路測量暫行規定》中的相關條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點測量加密GPS點，在GPS點的基礎上做鐵路五等導線測量，利用導線點測設線路中線控制點和鋪設軌道。

當前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設計部門也正在努力的尋求一些方法來改進鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網的方法，這種方法就是把各個階段的控制點一次性的布設成為同一個等級，與此同時統一其平差測量的控制網，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。

當鐵路在運行階段的時候，為了使軌道的結構保持著良好的狀態，就必須加強對軌道的平順度以及整體幾何形狀進行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運行階段的高速鐵路檢測的標準和要求。

我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。

三．高速鐵路平面控制測量的精度要求

根據德國實踐的經驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標準比較嚴。而且，國內外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。

線路的平順度和控制測量精度有聯系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據線路平順度的要求來作為控制測量精度的標準。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。

用直線路來討論，圖1中AB為設計直線線路位置，當在10米處產生2mm不平順度時，線路將出現β角的轉折，使直線B移至B點。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產生的B點位移可利用直伸等邊支導線終點的橫向中誤差公式計算：

假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。

可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設鐵路五等導線，并適當提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導線計算，導線最弱點的橫向中誤差為：

式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。

高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應相當于國家四等大地點。GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，作為附合導線的方位邊。因此，GPS控制網應布設成帶狀網連式網，相鄰同步圖形之間以通視的一對點作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機觀測。國家三角測量規范中規定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網相鄰兩點的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點之間的最短長度：

式中，d為GPS網一對通視點之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數。設a=10mm，b=10，則d=520m?？梢?，GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，其距離不應短于600米。

四．五等導線測設軌道中心精度的分析

在高速鐵路鋪軌前布設五等導線測量，利用全站儀在導線點上直接測設軌道中心點。假如忽略由導線點測設軌道中心點的誤差，可以把導線點之間的相對誤差認為是軌道中心點之間的誤差。五等導線可看作為在GPS點之間的直伸附合導線，導線點的相對橫向中誤差可按下式計算：

其中：

假定k=5，f=7，兩點相隔1000米；k=4，f=8，兩點相隔2000米；k=3，f=9，兩點相隔3000米，如圖3所示，分別計算導線點的相對橫向中誤差，其結果列于表1：

由以上分析可知：布設五等導線點測設軌道中心點，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應在曲線的兩端加密GPS點，使曲線段處于同一條五等導線內。

五．結論

鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》，對高速鐵路平面控制測量布設等級和精度的規定可滿足工程測量要求，但建議適當提高五等導線的測角精度，測角中誤差為±3.5?？紤]到一次布網的優點和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應根據檢測的需要，進行控制測量的定期復測工作。

參考文獻：

[1]潘正風 徐立 肖進麗Pan ZhengfengXu LiXiao Jinli高速鐵路平面控制測量的探討 [期刊論文] 《鐵道勘察》 -2005年5期

[2]汪曉英 高速鐵路平面控制測量的探討 [期刊論文] 《科海故事博覽?科技探索》 -2011年4期

[3]李林 潘正風 徐立 肖進麗 高速鐵路平面控制測量的探討 [會議論文]，2005 - 2005現代工程測量技術發展與應用研討交流會

[4]安國棟AN Guo-dong高速鐵路精密工程測量技術標準的研究與應用 [期刊論文] 《鐵道學報》 ISTIC EI PKU -2010年2期

[5]黨軍宏 雷旭華 陳龍 平面控制測量方案設計在高鐵專線中的應用 [期刊論文] 《山西建筑》 -2012年29期

[6]陳新煥 高速鐵路控制測量的精度研究 [期刊論文] 《鐵道勘察》 -2004年1期

篇5

英文名稱：Urban Mass Transit

主管單位：中華人民共和國教育部

主辦單位：同濟大學

出版周期：月刊

出版地址：上海市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1007-869X

國內刊號：31-1749/U

郵發代號：4-621

發行范圍：

創刊時間：1998

期刊收錄：

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

期刊榮譽：

聯系方式

篇6

關鍵詞：鐵路運輸；競爭力；發展戰略

中圖分類號：F53 文獻標識碼：A

收錄日期：2011年11月21日

一、我國鐵路運輸業發展現狀及存在的主要問題

隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路作為國民經濟的大動脈，也是最大眾化的交通運輸工具，具有運能高、運距遠、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點與優勢，在國民經濟中占有舉足輕重的位置。

（一）我國主要鐵路干線運輸狀況。目前，我國的干線鐵路運輸密度嚴重飽和的情況下貨運也只能滿足需求的60%，煤炭等重點運輸物資只能“以運定產”，貨車被迫迂回運輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達1.58億元。春運40多天，為調整運力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。

1、貨運需求不能得到滿足。全國每天貨運裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時承運。以享受“重點運輸”優惠待遇的煤炭運輸為例，盡管煤運數量2005年比2004年增運6.8%，比1985年增運57.8%，達到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業只能“以運定產”，甚至影響到電力企業“因煤限電”。

2、運輸密度大，運輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運能力十分緊張。據《人民日報》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區段運輸能力已接近100%。

（二）我國鐵路季節性運能緊張。我國鐵路運輸效率世界第一，是靠犧牲貨運?？瓦\、犧牲短途保中長途、犧牲服務質量換取運輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運面臨的最大難題是季節性運能緊張。在春運、暑運、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發送旅客最高達470萬人，直通旅客量更高達170萬人以上，是平時客流的2～3倍。2010年春運，全國鐵路共發送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創歷史新高。

（三）我國鐵路現有技術裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發展，但技術裝備水平及質量仍遠遠落后于全社會日益增長的運輸需求。2005年全世界鐵路營業總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。

1、鐵路運輸密度大。2005年我國鐵路運輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。

2、列車速度慢。發達國家鐵路運行速度已經達200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達6，858公里。經過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時速達到了140～160公里，但是目前旅客列車技術速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。

3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運營的秦沈客運專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。

4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機車車輛安全可靠性不高，存在危及運輸安全的大量隱患，設備功能難以滿足服務質量的要求，設備運用和維修成本高，需要運營單位大量的人力、物力和財力支持。

（四）我國路網分布現狀。從《人民鐵道報》等權威報刊的統計中顯示，我國的鐵路路網分布不均衡，路網密度小，而與之配套的鐵路機構龐大、人員冗余多、管理效率低、運輸主業負擔沉重。我國鐵路網主要分布在東北、華中和華北地區，而我國的西北、西南等西部經濟欠發達地區鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區的經濟發展，成為地區經濟發展的“瓶頸”。

按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數據中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運輸企業卻是“國中之國”，機構龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運輸生產的車、機、工、電、輛等部門外，文、教、衛、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據統計資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。

（五）我國鐵路運輸現行價格機制。計劃經濟時代形成的鐵路現行價格機制缺乏靈活性，使得鐵路運輸企業不能運用這雙“無形的手”調節客貨運量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發展，也造成了運量在不同時期、不同區段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運用“價格”這支“無形的手”調節客貨運量，造成運能緊張，有時又使得運能虛糜；而另一方面由于鐵路運價由鐵道部統一制定，路局、站段只能執行，沒有調整的權利，致使運輸站段無法根據市場信號調整運價使物資分流，造成部分鐵路區段貨源流失，運能虛糜。

二、鐵路運輸行業發展思路

（一）制定鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提。經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意以下兩個基本前提：

1、將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察，還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察，抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益。占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。

2、依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃。鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀九十年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局已不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭。鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

（二）我國鐵路交通運輸行業發展戰略步驟選擇

1、實現運輸主業和輔業分離。根據鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數為228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。

2、對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，實現企業持續快速發展。

3、通過上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度上擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。

4、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。

5、注重和其他運輸行業協調配合，創建交通運輸領域“共贏”格局。在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能，因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

三、我國鐵路運輸行業發展問題解決方法

（一）硬件改革思路

1、提高速度。提高運行速度是交通運輸發展過程中的永恒話題。任何一種運載工具都在特定的介質中運行。隨著科學技術的進步，能夠克服介質阻力而不斷提高前進速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運輸方式都有一個經濟提速的空間。

各種運輸方式提速的方法有共同的特點：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅動和制動功率，才能克服周圍介質的阻力，跑得快、停得?。黄浯?，必須有動力特性優良的運載工具，自重輕、阻力小、運行平穩、確保安全；另外，在運輸基礎設施方面也應盡量平直，減少對運載工具的干擾。

2、提高載重。如果說客運最關注速度的話，那么貨運先要考慮的就是載重?？瓦\高速化和貨運重載化共同構成了現代交通運輸的主體。

重載貨運是綜合運用一系列高新技術的結果。超強材料和結構的采用、超常功率的牽引和制動、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運輸方式實現重載化亟待解決的問題。

（二）軟件改革思路

1、智能化。智能運輸系統（ITS）是通過對關鍵基礎理論模型的研究，將先進的信息技術、通信技術、電子控制技術和系統集成技術等有效地應用于交通運輸系統，從而建立起大范圍內發揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統。交通運輸現代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統是當前發展的重點方向。

2、環?；＝煌ㄟ\輸在環境持續性危機中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設生態潔凈型的現代交通運輸系統是非常重要的。

四、結論

鐵路運輸行業的發展問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題，而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。21世紀服務業的競爭主要是品牌的競爭，積極主動與國際管理模式接軌，進行質量認證，取得進入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運輸物流企業必須借鑒國內外成功的經驗，積極開展質量認證制度，建立品牌戰略，實施品牌經營。只有這樣，才能保持企業的持續競爭優勢。同時，仿效外資運輸物流企業的成功經驗，積極開展境外業務，開拓國外市場。

主要參考文獻：

[1]匡敏.建立鐵路物流服務網絡的思考.現代物流，2010.2.

[2]辛希孟.2011-2015年中國交通運輸產業市場調查與投資發展前景預測分析報告.北京：中國社會科學出版社，2010.7.19.

[3]張春.范多俊.我國鐵路運輸業目前存在的問題及對策的探討.甘肅科技，2010.

[4]郎茂祥，胡思繼.用因素影響分析法進行鐵路運營分析的研究[A].2001年中國管理科學學術會議論文集，2001.

[5]王永珍.運用現代物流經營理念推進鐵路運輸業跨越式發展[A].全面建設小康社會：中國科技工作者的歷史責任――中國科協2003年學術年會論文集（上），2003.

篇7

[關鍵詞]鐵路 融資 優先股 投資

鐵路作為我國國民經濟中的一個重要的基礎領域，在社會經濟中發揮著重要作用。隨著國民經濟的快速發展，市場對鐵路運能和運量的要求越來越高，主要干線的貨運能力已趨于飽和，不堪重負，這讓我們深切的體會到了鐵路對我國經濟發展的“瓶頸”作用。

每一年我國在鐵路建設方面都有很大的資金缺口，鐵路運力的不足給國民經濟的發展造成了巨大的束縛，2004年3月，鐵道部決定實施《中長期鐵路網規劃》。按照規劃說明，中國鐵路建設的目標是：將鐵路總長從2003年的7.3萬公里增加到2020年的10萬公里。2008年對《規劃》進行調整，把目標由原來的10萬公里調整到12萬公里以上，相對應鐵路建設的資金需求達5萬億元。

在過去的2011年，我國總體經濟的發展一直是穩中有升的，物價上漲過快的勢頭得到了有效的遏制，這在一定程度上有利于我國鐵路融資的發展，但是，我國經濟發展在一定程度上仍然是不平衡的。雖然我國的總體經濟一直朝著宏觀調控預期的方向發展，但是仍然存在著外部經濟環境趨于惡化等問題，給鐵路融資帶來一定的壓力。

一、當前鐵路項目融資的存在的問題

1.投資主體單一，資金缺口大

由于鐵路是典型準公共物品，具有排他性和非競爭性，其他企業主體很難進入，因此我國的鐵路項目建設融資一直都是由政府主導的。從2005年到2010年，國有資本投資占鐵路固定資產投資總額的比例在穩定中有下降趨勢，但控股比例都在96%以上，非國有資本投資占整個鐵路投資總額的比例一直在上升，雖然相對上升幅度很大，但總體不超過4%，其中外商投資不足1%。這說明我國鐵路建設還沒有充分的利用社會資本。中央投資在鐵路固定資產投資比例中占到了90%左右，而地方投資大概占到投資比例的10%，這說明鐵路固定資產投資的主體仍然還是國家和各級地方政府，鐵道部一股獨大，合資鐵路公司治理結構不合理，導致其他社會資本對于鐵路投資積極性不高，資金缺口很大。

2.融資渠道狹窄，方式單一

目前我國鐵路建設資金的來源主要包括鐵路建設基金、財政預算內專項資金、國家開發銀行貸款、地方政府投入、鐵路債券等方式，其中，以鐵路建設基金、國內銀行貸款資金和財政預算內專項資金為主，約占總融資額的86%，其中貸款比例逐年上升，幾乎占到鐵路投資資金的一半，利用外資及其他資金只占到14%左右，這說明政府渠道融資依然是當前鐵路融資最主要的形式。鐵路的融資方式主要以債務融資為主，向銀行貸款以及每年發行經國家批準的鐵路建設債券。股權融資在鐵路建設融資中所占的比例很小，國家政府對于基礎設施投資的這部分資金是相對不足的。

3.融資結構失衡，財務成本高

隨著鐵路投資的不斷增加，國內貸款占鐵路投資資金來源的比重也逐漸增大，而國家投入的比重則逐漸降低，再加上其他負債性融資，鐵路投資項目的資產負債率普遍達到70%以上，由于鐵路項目投資額巨大，這種不合理的資本結構，直接導致鐵路投資項目財務成本高，項目盈利能力差，企業用來償還負債的資產保障性極低，財務風險過大，企業進一步舉債的能力受到了極大限制。

4.鐵路融資的市場化程度低

市場化投融資是指企業以獲取贏利為目的，依據企業信用或項目收益為基礎，以商業貸款、發行企業債券股票等商業化融資為手段籌集資金并加以運用的金融活動。由于目前我國鐵路行業的政府主管部門仍然具有政府和企業的雙重身份，鐵路企業還不是真正意義上的市場主體，所以社會資金無法對其進行投資，外商外資也無法對其參股、控股，而鐵路運輸企業自身也難以進行資本運作，只能通過金融市場來籌措所需資金。

二、鐵路項目利用優先股融資的優勢

1.半壟斷特性有利于用優先股吸引融資

大力發展鐵路是我國未來十年建設的重點之一。由于我國鐵路供不應求和建設滯后的現象是長期以來一直存在的，所以更加要求集中調度，保證國家主導地位。對于這些，投資者都很清楚，只要保證自己的股權和資本，沒有必要去參與鐵路的經營決策，使這些鐵路建設項目具備了半壟斷的特性。與此同時，相當數量的鐵路建設項目在運營時會受到政府以及大股東在運量、車輛、價格等方面的制約和控制，盈利狀況很大程度上會受到“關聯交易”的影響，這種情況估計在10—20年內仍無法改變。而且，這種情況會否決了大多數鐵路項目以普通股形式上市融資的可能性。因此，吸引社會資本參與鐵路建設的最好方案顯然是主要靠發行優先股融資。

2.可以防止不合理運價

由于鐵路項目的運營具有“公益性”的特點，使鐵路的運價不能百分之百按照項目預想的投資回報率進行設定。使用債券等方法進行融資時，在融資充足與運價合理的方面很難做到一個較為合理的平衡。與債券等方式相對比，優先股具有不用還本、改善資產負債表和利潤表的優勢，自然也就減輕了企業運價的壓力，從而建成后的鐵路項目不需要為了保證項目建設公司的業績與普通股股東的利益而人為地不合理的提高運價，從體制上更好地保證了鐵路運營的公益性特點。

3.在緩解資金不足的同時，可以最大限度保證國家控制權

雖然目前資金來源不足是限制我國鐵路建設速度與規模的最大障礙，但是企業需要一個穩健安全的財務系統來保證運營，因此國家限制建設項目的負債率不得高于60%。考慮到國家安全與民生問題，鐵道部需要鐵路項目的控制權，提出了在注冊資本中鐵道部所占不能低于51%的要求。這樣，國家和鐵道部要拿出的資本金至少應占到鐵路項目建設總投資的30%以上，這樣會大大占用國家和鐵道部原有的核心資本，造成鐵道部資金的不足，貸款過多又不符合企業財務的穩健性。如果發行優先股進行融資，在項目企業注冊資本中讓優先股占到50%，這樣國家和鐵道部需投入的資金也就可以減少到原來的50%。相同的資本可以使建設的規模擴大一倍，而且不會提高企業的資產負債率，完全符合企業財務穩健的要求，而且也可以保證鐵道部的控制權。

4.可以緩解中國式通脹，管理流動性

建立鐵路投資公司 “優先股”發行市場可以變社會游資為鐵路固定投資，變短期炒作性資金為中長型生產型投資，因此，最適合抗通脹，管理流動性。同時，發行優先股可以擴大資本，減少負債率，提高融資能力。優先股使得公司的股權結構具有更大的彈性和運作空間，即可以通過減少負債比率同時減少融資成本，也可以使鐵路投資公司實現階段式跨越。

三、優先股融資對鐵路項目的利用模式

對鐵路進行優先股融資，首先要將鐵路按照修建的目的、意義和作用分為三類：公益性鐵路、開發型鐵路和盈利性鐵路。下面逐個討論三類鐵路對于優先股融資的應用：

1.盈利性鐵路對優先股融資的應用

盈利性合資鐵路其運營收入能夠彌補全部成本支出，其投資收益率一般大于社會平均投資收益率，其建設的投資主體以企業為主，屬于此類鐵路的多為企業自身需要或具有市場化競爭性的線路，如能源省區的煤炭運輸通道、經濟發達的城市間城際鐵路和鐵路客運專線（含高鐵）等鐵路項目。

此類合資鐵路采用優先股融資，不必政府來進行信用保證或者收入承諾，按照市場化經營即可。合資鐵路投資者，一部分是追求高風險、高回報的，那么這些投資者會進行權益投資；另一部分只想有穩定的回報，那么優先股就是其最好的選擇，優先股的風險很低，投資回報很固定，符合這些投資者的投資要求。使用優先股融資，國家也不必擔心會大權旁落，一舉兩得。圖1為盈利性鐵路的融資方式：

圖1 盈利性鐵路對優先股融資的應用

2.開發性鐵路對優先股融資的應用

開發性合資鐵路其運營收入能彌補全部變動成本支出，但盈利很少，甚至有些不能彌補全部的固定成本支出。該類鐵路項目建成后具有一定的公益性，投資回報能力的大小主要取決于地區經濟發展狀況和投資政策及價格政策，項目應該由中央政府和地方政府出資為主體，積極吸收其他投資者參股進行修建，或者由政府安排特許經營，項目終極所有權在政府手中。

新建的開發性鐵路項目運營收入在前20年內一般是低于投資成本的，之后開始有投資收益。對于此類的鐵路項目，應該由中央政府和地方政府出資為主體，外加其他的融資方式。這類的鐵路項目使用優先股，政府需要在前期給予一定的信用支持，保證鐵路項目的現金流不斷裂。

圖2 開發性鐵路對優先股融資的應用

3.公益性鐵路對優先股融資的應用

公益性鐵路項目一般是為邊疆省區開發、邊防服務、國際交流服務、城市公共交通等目的而建設的，具有很強的非營利性和政治性，它的社會效益大于經濟效益，因此建成后一般不做商業性質的經營，在營運期間很難實現盈利，需要政府的扶持才能夠生存和發展，它的建設資金主要來源于鐵道部代表的中央投資、地方財政投入、鐵道部債券投入以及開發銀行優惠貸款等。這一類的鐵路項目的投資主體是以中央政府為主，地方政府為輔，由于成本收益問題，民間資本無法進入。

公益性鐵路的非盈利性質使得其對于民間資本的吸引力非常小，這類的鐵路項目，只有國家及地方政府作為此類鐵路建設的投資主體，優先股融資只能作為補充，要有國家的信用保證和收入承諾，才能夠運用。

圖3 公益性鐵路對優先股融資的應用

四、總結及不足

融資是鐵路建設的前提，鐵路融資創新已是大勢所趨。目前我國鐵路融資由于投資主體單一、融資渠道狹窄等原因，資金的缺口相對較大，因此，引入社會資本以促進鐵路融資可持續發展是目前亟待解決的問題。而優先股融資在保證國家控制權、防止不合理運價等方面具有一定的優勢，使發行優先股成為鐵路融資的一個重要選擇。在應用優先股進行鐵路項目融資時，首先要明確項目屬性，界定盈利性合資鐵路、準公益性合資鐵路和公益性合資鐵路三種類型，然后將優先股融資分別引入這三種不同鐵路項目，在保證國家控制權和項目資金充足的同時，可以創新融資模式，為鐵路建設提供堅實基礎。我國的上市鐵路投資公司并不是很多，因此，目前能夠應用優先股融資的鐵路投資公司很少，只是一個設想和計劃，有待于深入的分析和實踐。但是鐵路投資公司上市是一個大的趨勢，因此優先股融資將作為一個重要的融資工具為未來的鐵路融資項目做出巨大的貢獻。

參考文獻：

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[8]齊慶祝.鐵路投資公司經營模式及發展路徑研究[J].北京交通大學學報社會科學版，2011（7），24-28

篇8

【關鍵詞】鐵路；維修；計劃

【中圖分類號】TU 【文獻標識碼】A

【文章編號】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計劃管理模式設計

（一）鐵路施工維修計劃管理模式

線路主管單位（部門或公司）對線路設備（資產）、運營成本、線路使用狀態、線路運營安全和線路運營效益全面負責。它向鐵路運輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過協議（或者合同）從運營單位得到線路使用費用。這筆費用一部分將用于新線建設費的償還，一部分將用于運營開支（成本），剩下的將是運營效益。為了擴大運營效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學的管理制度，以降低運營成本。

（二）管、檢、修分離模式的優越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優勢：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據專業分工，各部門配置先進的大型作業機械，統一分配，完成每個鐵路局管轄范圍內的施工維修作業，各鐵路局不需配置大型作業機械，最優利用全路資源，將大型作業機械的功效發揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統一布局，根據設備的維修周期合理制定施工維修計劃，科學的對設備進行維護。既減少了施工數量又高質量的完成了施工維修任務。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據職責配備專業人員，專業人員集中在一起可發揮最大效用，會使技能提高和有助于專門方法和專門設備的產生，繼而提高施工維修作業專業化水平，減少人工成本、極大地增加生產效率。

二、鐵路施工維修計劃管理組織結構設計

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領導下從事專業管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領導者，實行主管統一指揮與職能部門參謀、指導相結合的組織形式。參考直線職能制組織結構，設計施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業具體由綜合維修中心負責，各鐵路局維修管理部門及基礎設備檢測中心只對施工維修作業起到業務協助和業務指導的作用。綜合維修中心下設信息所、電子檢測所（電子設備，轉轍機以外的其他電子設備的修理工作）、電務檢修所、大型機械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測所、材料總庫及若干機械化維修段等職能部門，每300500營業公里設的綜合維修段是施工維修作業的具體負責部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業指導和技術支持，不需要直接下達命令或進行指揮。綜合維修段下設機修所（工、電、供）、電務作業隊、接觸網作業隊、工務作業隊、橋隧作業隊、區域材料庫等職能部門，施工維修作業的執行部門一綜合維修工區由綜合維修段統一管理，綜合維修工區下設工務班、供電班、電務班等。

三、鐵路施工維修計劃管理組織職能設計

（一）管理部門職責

1.鐵道部維修主管部門

對鐵路綜合維修進行行業管理，制定管理維修技術標準、技術政策，修程、修制，維護、驗收標準；履行政府監管職能；對固定設施管、檢、修各環節進行指導監督；進行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門

鐵路局是鐵路線資產的主體。鐵路局將與綜合維修有關的設備、設施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對固定設施進行日常養護、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負責保證合同范圍內固定設施的良好狀態，確保運營安全。鐵路局負責監督合同的執行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對合同范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責鐵路線的檢測、管理、維修；承擔鐵路線設備質量和安全的主體責任，保障列車安全、高速、高密、平穩地運行。綜合維修中心同時承擔干線有等級的設施修理工作。

（二）執行部門職責

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領導之下，受鐵路局委托，對轄區范圍內固定設施的技術狀態全面負責；負責線路的狀態檢測、技術管理，設施維修；承擔鐵路線設備質量和安全主體責任，保證列車安全、高速、平穩不間斷地運行。綜合維修中心同時承擔既有干線固定設施有等級的修理工作。負責路局內：固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃的審批、下達；編制綜合檢測列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測車的檢測計劃，并與檢測公司簽訂委外合同和付諸實施；負責固定設備設施的安全管理和監督，主持年度固定設備設施的質量評定，為高速列車提供安全、平穩、舒適運行的基礎條件：配合綜合調度中心和車站調度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業務管理，是固定設備設施日常管理單位和基層核算單位。每個綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬。綜合維修段內設工務、電務、牽引供電、水電、建筑、防災等業務科（或室）。負責管轄范圍內：工務、電務、牽引供電、水電、建筑等固定設備設施狀態及信息資料的分析管理，編制固定設備設施大修和預防性計劃維修計劃、維修預算并申報；按工電部批準下達的年度大修和預防性計劃維修計劃與相關修理公司簽訂合同，并編制分季度實施計劃付諸實施；負責臨時補修計劃的審批及合同簽訂與實施；為綜合維修工區的相應專業工班的作業提供技術支持；組織綜合維修工區對大修、預防性計劃維修和臨時補修質量進行驗收；在綜合調度中心和車站調度的指揮下，組織綜合維修工區、外委的維修公司、救援公司等對突發事故進行緊急救援和修復固定設備設施。

3.綜合維修工區

綜合維修工區是固定設備設施的基層管理單位，接受上級綜合維修段的業務管理。每個綜合維修工區管轄范圍可在50100雙線公里左右，無碴軌道區段可適當取寬日本新干線保養工區的管轄范圍，無碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區負責對管內固定設備設施的定期巡回檢查和靜態檢測：收集并及時向綜合維修段反饋固定設備設施及防災監控系統的有關信息；對綜合檢測列車提供的需要進行臨時補修的地段或處所進行地面復驗，申報臨時補修計劃；配合大修、預防性計劃維修和臨時補修的輔助工作；參與大修、預防性計劃維修和臨時補修的質量驗收；參與突發事故現場的緊急救援和固定設備設施的修復工作。

【參考文獻】

[1]束永正.關于列車運行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟大學碩士論文，2008.

[2]楊廣慶，焦敬青.鐵路施工多方案抉擇方法的研究[J].鐵道工程學報，2001（4）.

篇9

關鍵字：停留車、車輛溜逸、車輛防溜

中圖分類號：F407.472文獻標識碼： A

前言：中國的鐵路始于建清朝末年，經過一個多世紀的建設和發展，中國目前已經擁有僅次于美國的全球第二大鐵路網、以及全球最大規模的高速鐵路網。隨著經濟的快速發展，鐵路面臨著嚴峻的形勢，經過改革，鐵路發生了翻天覆地的變化。同樣鐵路的發展對每一個鐵路人的知識、技術水平的要求也很高。更面臨著很多安全風險的問題接踵而至。

安全無小事，輕則設備損壞，重則人身傷害。安全對于鐵路行車是重中之重，沒有安全就沒有效益，沒有安全就沒有了一切。特別是行車事故，車輛溜逸是行車慣性事故,在行車事故中的比重約占30% ,危害性大。近期全路防溜安全不容樂觀，連續發生了多起因防溜措施不當造成的事故，防溜無小事，一旦發生問題，后果極其可怕。

綜上所述，我們了解了防溜工作的重要地位。下面我們就略舉案例來分析一下車輛溜逸所帶來的危害。并就案例對防止停留車溜逸提出一些建議。

一、對停留車輛未采取防溜措施而溜逸

1.1事故案例

1996年12月7日，鄭州鐵路局洛陽站木材廠專用線停留的12輛裝載汽油、柴油的罐車溜逸，在站內20號道岔處與調車車列沖突，4輛車脫軌，其中2輛汽油車脫軌后起火，燒著了南京西至蘭州的187次客車，構成旅客列車重大事故。

1.2原因分析

對停留車未進行有效防溜，又未及時檢查發現，致使停留車發生了溜逸產生了嚴重的后果。對停留車采取了有效防溜，但因對貨位等原因移動車輛時，撤除了防溜措施，事后又未對車輛實施防溜，在專用線較常見，發生的問題也較多。究其原因，專用線使用單位重使用輕管理，重效益輕安全，不重視防溜工作，導致了這次事故的發生。

二、防溜措施不徹底造成車輛溜逸

2.1案例分析

2014年3月24日2時05分，山海關站2調執行上行直通場調車作業計劃第S2008號，編組17104次列車，計劃共7鉤，作業至第3鉤推56輛經由上到3道去上直3道－56輛，制動員使用防溜鐵鞋對56輛西部前端左側車輛采取止輪，調車長摘開車輛后隨機車由上直3道東部轉出。3時41分，當作業至第2鉤上直3道東部補軸－4輛，制動員發現上鉤剛轉入的停留車溜逸脫線，經現場檢查確認，上直3道停留車溜逸擠過487號道岔后，前端第一位罐車全輪脫線，第二位罐車第一臺車脫線，構成鐵路交通一般D3類擠道岔事故。

2.2原因分析

這起事故的主要原因是制動員在作業中不執行作業流程和標準，在第3鉤上直3道摘56輛防溜止輪作業過程中，沒有將防溜鐵鞋尖端緊貼車輪踏面、牢靠固定。

這樣的案例枚不勝舉，每一次事故都是血的教訓，時刻警醒著我們，安全無小事，防溜無大小。每一次事故的發生絕非是偶然的，每一次事故的發生也有它必然的原因。

三、安全第一預防為主

運輸是鐵路的重要表現形式，而運輸安全對鐵路行車來說是重中之重，沒有了運輸安全對于鐵路行車來說就是沒有了根本的保障。而在行車事故中車輛溜逸的比重占了近1/3，每三起事故里就有一起是因為車輛溜逸而造成的。所以，顯而易見的車輛溜逸對于行車安全的危害是如此之大。

鐵路的先輩們通過一次次血的教訓總結了豐富的經驗，制定出了一系列的規章制度防止慘劇的再次發生。中國鐵路經過100多年的發展，很多的規章制度雖然已經很完善了，但規章制度流于形式、疏于防范，造成一起起事故的發生。

3.1、理論聯系實踐，實踐驗證理論。

說過：“實踐是檢驗真理的唯一標準”。對于行車來說每一條規章制度都有它不為人知的故事，每一次的事故都逃不過違章違紀所造成的后果。

規章制度是先輩們留下的寶貴財富，它不僅僅是書本上簡簡單單的文字而已。理論是基礎中的基礎，每一個崗位都有它細化的作業方法和作業流程，理論學習就顯得尤為重要，所以理論學習是根本之根本。只有加強理論學習才能從根本上安全行車的第一關。

3.2、意識淡薄出疏漏，麻痹大意闖大禍。

其實，很多的事故都是因為麻痹大意才發生的，抱著一種“沒事”的態度，最后釀成了慘劇的發生。雖然經常進行事故案例的教育，但事故教育多是一些教育的視頻錄像，并沒有深入的講解事故的發生和產生的后果、付出的慘痛代價。使教育流于形式、照本宣科，沒有通過事故讓自身的安全意識上升一個高度。

所以，在今后的教育中應該更生動、細致的反映出事故的全過程。雖然事故是慘痛的，但從根本上可以讓人們意識到事故發生的后果會帶來怎樣的影響。有句老話：“不打到自己身上就永遠不知道痛”，只有讓人們意識到事故的嚴重性才能從根本上解決麻痹大意、習慣性的工作做法。

3.3、防溜工作重又重，防溜器具是根本。

停留車防溜，防溜器具是必不可少的。一般采取的防溜措施有：人力制動機、鐵鞋、止輪器、防溜枕木、地錨等對車輛進行防溜。隨著鐵路快速的發展，作業量的加大，近年來更出現了停車防溜頂。它是從減速頂演變而來的專門用于制動、停車、防溜的設備。

雖然隨著科技的發展，我們所使用的器具在不斷的更新。但是，避免不了我們所使用器具在使用過程中會有破舊和損壞失去防溜的作用，所以保證防溜器具的完好就變得尤為重要了。

在現行的規章中規定了防溜器具的使用數量和固定的存放地點，但是檢查工作也不可忽視。這樣才能確保所使用的防溜器具處于最佳狀態起到防溜、止輪的作用。

3.4、領導做好監管巡查，把好防溜最后一關。

領導有管理的職能，更有監督的職責。發揮好管理的職能，更應該發揮好監督的職責，定期巡查，把防溜工作做到萬無一失。

行車工作慎之又慎，但百密而一疏。很多事故的發生都是因為一時疏忽才釀成慘劇的發生。本文中提到的兩起事故就是典型的因為麻痹大意而造成的事故。

事故出于麻痹，安全來于警惕。領導在作業過程中做好監督、巡查也是極其重要的，只有在作業過程中才能發現作業所存在的疏漏，及時提醒，對作業中所產生的問題和薄弱環節做出安全風險提示。只有這樣才能把事故的風險降到最小的范圍。

結束語

在中國，鐵路是重要的基礎設施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經濟、快捷的鐵路占有更大的優勢，成為一種廣泛使用的運輸方式。

車輛是整個運輸體系中最小的個體，鐵路通過車輛有目的性的位移來實現鐵路運輸，但車輛的溜逸是極其可怕的。輕則造成擠岔子、脫線，重則造成車輛損壞、人員傷亡不可挽回的后果。

所以，停留車防溜是各項工作的前提，不論是站內、貨物線，還是專用線，只有做好停留車的防溜工作才能保證車站整體的行車組織工作有序穩定的開展下去。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只對停留車防溜工作作了粗淺的描述，并沒有非常深入、細致的剖析，因此論文還存在很多不足和缺陷。望論文可以被采納，并敲響警鐘，引起對停留車溜逸的重視。

參考文獻：

哈爾濱鐵路局.《行車組織規則》，2012年

篇10

關鍵詞：鐵路；鐵路智能運輸系統；信息系統

中圖分類號：U2文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會和經濟的快速發展對鐵路運輸不斷增長的需求，給現有的鐵路運輸能力和基礎設施帶來前所未有的壓力，日益老化的系統與傳統的業務實踐往往無法解決這些問題。通過積極采用信息技術、傳感技術、智能決策及控制技術等現代科學技術與鐵路運輸系統有機地融為一體，實現新一代鐵路運輸系統 ——鐵路智能系統。制定鐵路智能系統框架就是為了明確鐵路智能系統的結構，避免各個子系統在研究開發過程中出現重復、不匹配等問題，是研究智能鐵路系統的基礎。日本、美國等發達國家對此已做了大量研究，并取得一定的成果，中國可在結合國情的基礎上加以借鑒，構建技術先進、結構合理、功能完善、管理科學、經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能系統。

1.國外鐵路智能系統簡介

日本鐵路技術研究的新一代鐵路智能運輸系統CyberRail（數字鐵路系統）主要服務于旅客，通過提供強大的信息提供及分析決策實現鐵路與其他運輸方式無縫銜接。主要包括用戶導航及多式聯運信息提供、運輸規劃和調整、智能列車控制、鐵路信息及交換四個部分。

歐洲鐵路研發使用的ERTMS系統（歐洲列車運行管理系統）由ETCS（歐洲列車控制系統）、GSM-R（鐵路專用全球移動通信系統）和ETMS（歐洲運輸管理系統）三子系統。ERTMS系統有確保列車的運營安全和線路車輛的優化配置兩個主要功能。

美國聯邦鐵路局研究智能鐵路系統（IRS）主要包括數字數據通信網、差分GPS系統、主動列車控制系統、能源管理系統、智能氣象系統、智能化平交道口系統、戰術規劃系統、戰略規劃系統、調車場管理系統、機車運用計劃系統、乘務員運用計劃系統、效益管理系統、緊急情況報警系統、旅客咨詢系統【3】。

2中國鐵路智能現狀

目前我國已投入使用的鐵路信息系統包括鐵路運輸管理信息系統 (TMIS) 、列車調度指揮系統(TDCS)、鐵路列車運行控制系統(CTCS)、計劃調度管理系統（OPMS）、行車組織策劃系統（TOPS）、車號自動識別系統（ATIS）、機車信號系統（LBS）、列車超速防護系統（ATP）、編組站綜合自動化系統(CIPS)、鐵路客票發售與預訂系統(TRS)、鐵路辦公信息系統(OMIS)、數字移動通信系統(GSM-R)等系統。

我國現使用的鐵路信息系統大多為運輸組織領域的應用系統，在人性化客貨服務系統、智能化緊急救援與安全系統、各個子系統間互聯互通方面與國外差距較大。

3中國鐵路智能系統框架構成建議

根據國內外鐵路智能系統的發展模式分析，建議中國鐵路智能系統建設采取先整體后局部的模式開發，即先構建鐵路智能框架，再具體開發對應的應用程序。這種開發模式可進行系統分析和設計，避免了開發過程中的混亂模式。

通過研究日本CyberRail和美國IRS這兩個系統體系框架以及歐洲的ERTMS系統，并結合我國鐵路現狀，分析我國智能鐵路系統框架主要由公共基礎平臺、電子商務系統、運輸組織系統、實時監測系統、設備及基礎設施管理系統、智能辦公系統、安全信息系統以及決策支持系統8個部分組成。

(1)公共基礎平臺:旨在構建完善的鐵路信息傳輸通信網絡，實現鐵路智能各子系統之間信息的交換及共享，發揮信息化整體效益。主要包括通信網絡、信息共享、公共基礎信息、信息安全保障、鐵路門戶五個部分【5】。

(2)電子商務系統:旨在充分發揮鐵路運輸的優勢，與客戶進行信息交流和互動式服務，提升鐵路的市場競爭力。由客運方面的旅客服務系統、客票發售及預訂管理系統、自動售檢票系統、車站導向指示系統五個部分；及貨運方面的貨運服務系統、多式聯運信息系統兩個部分。

(3)運輸組織系統:主要為鐵路運輸的調度指揮、生產作業部門服務，旨在實現運輸組織智能化，保障運輸安全，提升運輸生產效率。主要包括前面提到的現已投入使用的TMIS、TDCS、OPMS、CTCS、CIPS、LBS、ATIS、ATP、TOPS系統，還應該包括鐵路工作人員用于管理的旅客運輸管理系統、貨物運輸管理系統等系統。

(4)實時監測系統:通過收集聲音、動靜態圖像信息為其他信息提供服務。包括線路監測系統、橋隧監測系統、信號監測系統、電網監測系統、機車車輛監測及定位追蹤系統、車站監測系統、氣象地質監測系統等系統組成。

(5)設備及基礎設施管理系統:通過實時監控系統提供移動及固定設備的信息，協助發現潛在危機。除此之外，該系統還負責移動及固定設備的檢修維護管理工作。主要包括車輛管理信息系統、機務管理信息系統、工務管理信息系統、電務管理信息系統等系統，這些系統主要為車輛段、機務段、工務段、電務段等部門服務。

(6)智能辦公系統:旨在提高工作效率，實現辦公自動化，主要包括辦公信息系統、財務管理信息系統、人力資源管理信息系統、統計分析系統等系統。

(7)安全信息系統:主要包括鐵路運營安全系統及信息網絡安全兩部分。鐵路運營安全系統還應包括應急救援指揮系統、事故統計分析系統等系統。

(8)決策支持系統:旨在輔助工作人員進行決策分析。主要包括客運營銷輔助決策支持系統、貨運營銷輔助決策支持系統、安全信息分析及應急救援決策支持系統、線路規劃決策支持系統、運輸組織優化決策支持系統、機務及乘務工作人員運用計劃決策支持系統等系統組成。

4.結束語

作為未來鐵路運輸發展的必然趨勢，鐵路智能系統隨著科技的進步也在不斷發展，越來越多的先進技術將被注入鐵路智能系統中。例如現在有學者在研究“北斗”衛星導航系統在鐵路智能運輸系統中的應用，RFID技術在鐵路集裝箱堆場進出口的應用，遠程傳感技術自動檢測軸溫并報警等前沿技術與鐵路智能系統的結合。因此，鐵路智能系統的框架制定就是為了給工程實踐以有效的理論指導，協調各方面的先進技術，以免造成缺乏規劃、建設混亂的局面，更好的引進各方先進技術與鐵路智能系統相融合。

參考文獻：

【1】賈利民,日本鐵路智能運輸系統的建設與發展,世界軌道交通,2004-2

【2】賈利民,李平.鐵路智能運輸系統——體系框架與標準體系,中國鐵道出版社,2004,08:16~17