交通運輸安全工程范文

導語：如何才能寫好一篇交通運輸安全工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：“茅以升班”；交通運輸；培養模式；課程成績；就業去向

隨著從1999年起的全國高等院校的招生規模連續逐步擴大，高等教育毛入學率達23%[1～2]，大學教育從2002年以前的精英教育逐漸轉變為大眾化教育，在高等教育大眾化階段[3～4]，部分高校通過開設各種“創新班”，延續大學教育的“精英教育”。2003年，西南交通大學率先在全國開設了創新班――茅以升班，試圖提高對優質生源的吸引力，為學生提供更優質的教育資源和更加開放的發展空間，探索英才教育模式，提高學生的研究型學習意識和創新實踐能力[5]，為社會培養卓越人才。

一、“茅以升班”的基本信息

對2008級和2009級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸學院交通運輸專業、交通工程專業、安全工程專業等各種專業的普通班進行對比如下。

（一）性別構成

2008級“茅以升班”男生19名，女生11名，男女比例為1：0.58；交通運輸（7個班）男生141名，女生75名，男女比例為1：0.53；交通工程男生41名，女生18名，男女比例為1：0.44；安全工程專業的男生28名，女生6名，男女比例為1：0.21。

2009級“茅以升班”男生19名，女生9名，男女比例為1：0.47；交通運輸（7個班）男生141名，女生80名，男女比例為1：0.57；交通工程男生45名，女生15名，男女比例為1：0.33；安全工程專業的男生20名，女生5名，男女比例為1：0.25。

由以上數據可以看出，“茅以升班”和各個專業普通班的性別構成中男生均占絕對優勢，“茅以升班”的男女比例與交通運輸專業普通班的男女比例大致相當，“茅以升班”和交通運輸專業普通班的女生比例均高于交通工程和安全工程專業的女生比例。

（二）專業分布

2008級“茅以升班”入學時交通運輸專業22人，交通工程專業5人，安全工程專業3人；2009級“茅以升班”入學時交通運輸專業22人，交通工程專業4人，安全工程專業1人，其他專業（由其它學院轉進）1人。專業分布以交通運輸為主，如圖2所示。

圖2 “茅以升班”入學時的專業構成

由于“茅以升班”的學生絕大多數為交通運輸專業，其它專業的學生基于對各個專業的逐漸了解，生活和學習趨同認知趨勢，以及同學之間相互影響等因素，部分學生由原來的專業選擇轉為交通運輸專業。因此，目前2008級“茅以升班”實際專業構成為交通運輸專業26人，交通工程專業4人；2009級“茅以升班”實際專業構成為交通運輸專業28人。

（三）籍貫構成

2008級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、浙江、山東、遼寧、湖北，非四川省生源人數為25人，所占比例為83.3%；2009級“茅以升班”的生源主要來自四川、江蘇、山東、浙江、湖南、安徽等地，非四川省生源人數為22人，所占比例為78.6%。由此可以看出“茅以升班”生源主要以非四川省的學生為主，均以四川、江蘇、浙江、山東的學生較多，具體籍貫構成如圖3所示。

圖3 2008級和2009級“茅以升班”的籍貫構成

二、“茅以升班”的培養模式

（一）選拔機制

交通運輸類“茅以升班”的選拔是在招生錄取后對第一志愿報考西南交通大學的考生根據高考成績列入“茅以升班”的選拔范圍，入選學生可自愿參加數學和英語的筆試，按照1：1.2的比例進入學院組織涵蓋基礎知識、英語水平、心理素質、創新能力、表達能力等方面的面試，并擇優錄取30人進入交通運輸類“茅以升班”。

（二）培養機制

交通運輸類“茅以升班”采用滾動培養機制，以優勝劣汰的競爭制度激發學生的危機意識，提高學習的積極性，保障“茅以升班”的學生質量。具體實施方案為每一學年末兩門及其以上主干課程不及格的學生從“茅以升班”淘汰進入普通班，相應專業和數量的優秀學生滾動進入“茅以升班”。從歷屆學生的流動情況分析，每年（基本為大一和大二）流動的人數在1～2名左右（均為男生），平均比例在5%左右，屬于比較低的淘汰率。

（三）培養方案

交通運輸類“茅以升班”的培養方案中，課內教學學分為185學分，其中必修課121學分，限選課35學分，任選課分；交通運輸專業的培養方案中，課內教學學分為184學分，其中必修課114～122學分，限選課35～37學分，任選課12學分。對比兩個培養方案，總學分和分類學分相差不大。

（四）高層次人才貫通培養模式

交通運輸類“茅以升班”設置 “4年（學士）+2年（碩士）+3年（博士）”的“本碩博”連讀的人才培養模式主渠道，對更加優秀的學生采用“4年+4年”的學士直接攻讀博士的人才培養模式，以上模式與正常取得“學士+碩士+博士”學位的最短時間相比，分別縮短1.5年和2.5年，定向選拔有利于明確和提高生源質量，加速高層次人才的成長。

三、“茅以升班”的培養特點

（一）培養目標

交通運輸類“茅以升班”以培養基礎寬厚，富有創新意識和創新能力，具有較強科學研究能力、開發能力和國際競爭能力的高素質人才。

（二）培養特色

交通運輸類“茅以升班”的培養特色主要在于以下幾個方面：

1.強化數理基礎：培養方案理工結合，奠定扎實的理科基礎。

2.強化英語和計算機實際應用能力的培養：基礎課程和主干課程實行“雙語”教學；加強計算機綜合性實踐，提高學生的編程能力。

3.強化個性化培養：學生可在學院范圍內選擇專業和導師，在導師的指導下制定個性化的培養計劃和科研訓練計劃。

4.拓展國際交流渠道：定期邀請國內外交通領域的著名學者和專家開設講座或學術報告，實施跨學校、跨國際的交流項目；構建國際工程實踐教學體系，為學生提供到國內外高水平大學和企業進行短期實習、學習、研發、參賽和訪問的機會。

四、“茅以升班”的課程成績

由于交通運輸類“茅以升班”絕大多數為交通運輸專業，因此本文以2008級交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業的普通班（7個班）進行比較，以高等數學I、高等數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數據庫管理系統、行車組織、鐵路車站及樞紐等基礎課程和專業課程以及畢業設計（論文）的成績進行比較見表1。

表1 交通運輸類“茅以升班”與交通運輸專業普通班的課程成績

班級

課程 茅以升班 1班 2班 3班 4班 5班 6班 7班

數學

Ⅰ 最高分 99 97 99 97 97 95 98 99

最低分 60 60 60 60 60 60 60 60

平均分 73.8 75.6 81.0 78.8 79.5 73.8 83.9 82.0

數學

Ⅱ 最高分 100 96 96 96 85 95 95 95

最低分 60 60 60 60 60 60 60 60

平均分 79.5 69.1 76.2 73.8 69.8 71.1 73.2 71.7

英語

Ⅰ 最高分 90 87 86 88 81 86 87 83

最低分 68 60 60 60 60 60 60 60

平均分 80.2 74.2 75.1 72.7 72.6 72.3 73.9 70.5

英語

Ⅳ 最高分 95 85 90 95 87 95 88 91

最低分 67 60 60 61 60 62 61 60

平均分 82.1 70.5 74.3 74.4 74.2 78.3 75.1 70.8

數據庫

管理

系統 最高分 94 91 94 94 96 92 94 94

最低分 69 60 60 60 62 60 66 60

平均分 82.3 73.9 80.9 77.2 76.2 76.7 80.2 78.4

行車

組織 最高分 93 89 94 85 94 94 86 89

最低分 60 60 60 60 60 62 60 60

平均分 75.5 68.8 76.3 70.0 72.5 73.3 70.0 69.3

鐵路

車站及

樞紐 最高分 88 87 96 90 95 86 91 88

最低分 61 60 60 68 60 60 61 60

平均分 72.9 71.7 82.9 81.8 74.0 72.9 73.1 74.7

畢業

設計

（論文） 最高分 91 88 91 90 88 90 92 92

最低分 65 72 63 70 71 64 62 70

平均分 82.4 80.6 80.0 81.0 80.2 81.4 80.9 79.8

注：“茅以升班”為工科數學分析，普通班為高等數學。

由以上各門課程成績進行對比可以看出，“茅以升班”數學Ⅰ、數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ等基礎課程的最高分均高于或不低于普通班的最高分；“茅以升班”數學Ⅱ、英語Ⅰ、英語Ⅳ、數據庫管理系統等基礎課程和畢業設計（論文）的平均分均高于普通班的平均分；但是行車組織、鐵路車站及樞紐等專業課在最高分和平均分方面均不占明顯優勢。

五、“茅以升班”的就業去向

2008級“茅以升班”就業去向主要為高校攻讀碩士研究生和國有企業，其中20名分別到明尼蘇達大學、北京交通大學、同濟大學、西南交通大學攻讀碩士研究生，2人到高校就業，8人分別到成都鐵路局（5人）、上海鐵路局（2人）、北京鐵路局（1人）就業。

“茅以升班”的讀研率為66.67%，遠高于2008級交通運輸專業的讀研率26.8%，交通工程專業的讀研率35.1%，安全工程專業的讀研率27.3%。

六、對“茅以升班”的建議

通過以上對交通運輸類“茅以升班”的選拔機制、培養特點、課程成績、就業去向等現狀進行分析，以及筆者多年擔任“茅以升班”的班導師的管理經驗，為進一步提高“茅以升班”的培養質量，提出一些個人建議如下。

1. 交通運輸類“茅以升班”的專業宜統一為交通運輸專業。交通運輸與物流學院招收交通運輸專業（含“茅以升班”）的人數在240名以上，有足夠優秀生源可以選拔進入“茅以升班”；并且實踐證明，“茅以升班”其它專業的學生轉入交通運輸專業的情況較多，例如2009級其它所有專業的學生（共計6名）全部轉為交通運輸專業。

2. 強化“茅以升班”的專業知識學習。由統計可知，“茅以升班”的工科數理基礎較好、英語和計算機應用能力強，符合厚基礎、寬口徑的培養目標[6]；但是“茅以升班”的專業知識能力相對還較弱，應進一步加強專業知識的學習。

3. 加強“茅以升班”的班級管理。相比普通班學生，“茅以升班”學生更加優秀，其自我意識和個性化特征更加明顯和突出，班級凝聚力、集體榮譽感相對較差，參加班級活動的積極性差、班會出席率低、甚至出現高年級時無人愿意主動競選班長等問題。

七、結語

本文通過分析交通運輸類“茅以升班”的現狀，指出交通運輸類“茅以升班”學生具備扎實寬厚的工科數理基礎、較強的英語交流和計算機應用能力、一定的科研實踐和創新能力，能夠達到預定的培養目標。通過總結分析培養經驗和存在不足，筆者提出統一“茅以升班”的專業、強化專業知識學習、加強班級管理、實施末位淘汰制度、建立保送研究生的積分點累計機制等建議，以進一步提高“茅以升班”的培養質量。

參考文獻：

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[4]張利君，李瑛玫.論我國高等教育大眾化階段的精英教育模式[J].黑龍江高教研究，2007：22～24.

篇2

為深入貫徹落實省、市安關于全生產工作的決策部署，持續推進安全生產六大工程建設，強化責任，夯實基礎，全面提升公共安全保障能力，結合我市實際，制定本方案。

一、總體要求

深入貫徹落實市委、市政府《關于進一步加強安全生產工作的實施意見》精神，按照《__市2014年安全生產工作安排意見》（__市安辦發〔2014〕1號）的要求，牢固樹立“科學發展、安全發展”理念，堅持“安全第一，預防為主、綜合治理”的方針，強化基礎，標本兼治，全面排查治理公共安全領域重大安全隱患，加強公共安全領域監管，有效防范重特大事故發生，切實保障人民群眾生命財產安全。

二、重點范圍

涉及公共安全的各行業，包括交通運輸、消防、建筑施工及市政設施（城市燃氣、供水、熱力等）、水利、學校、特種設備、旅游、電力等行業，以及重大集體活動的安全保障。

三、主要內容

（一）交通運輸。重點治理危險路段、危險橋梁、隧道重大安全隱患；完善轄區國、省干道的安保工程；繼續完善運輸企業GPS定位監控平臺建設；加強道路旅客運輸企業安全管理，嚴格落實“兩個規范”；強化交通運輸工程建設項目管理、公路交通工程項目的安全監管等重大建設項目的監督檢查；嚴格排查治理相關營運車輛、交通工程建設和道路養護等設施設備的安全隱患；嚴把對長途客車、旅游包車、危險化學品運輸車輛等重點營運車輛的源頭監管，深入開展“三超一疲勞”等違法行為的整治行動。（實施單位：市交通運輸局；配合單位：市住建局、市旅游局、市公安交警支隊。）

（二）消防。重點排查治理城鄉公共消防基礎設施和人員密集場所、高層地下建筑、重大節慶場所的消防安全隱患；大力推進鄉鎮街道消防安全“網格化”管理；加強對“三合一”、“多合一”場所消防安全隱患排查整治；夯實公共消防基礎設施建設，確保市政消火栓、建筑消防設施完好率達100%。（牽頭單位：市公安消防支隊；配合單位：各行業主管部門。）

（三）工程建設及市政設施。進一步落實建設、施工、監理等單位的安全生產責任，加強施工現場的安全管理，深入排查治理各類安全隱患，防止建筑施工安全事故發生；重點排查治理供水、燃氣、熱力、橋梁等市政公用設施的安全隱患，確保市政設施安全運營。（牽頭單位：市住建局；配合單位：市交通運輸局。）

（四）水利。重點排查治理水庫、河道水利設施重大安全隱患；加大在建工程施工安全管理；加強水庫大壩、淤地壩和農村人飲工程運行安全管理；做好汛期安全工作。（牽頭單位：市水務局；配合單位：市國土局、市住建局。）

（五）教育。重點排查治理校車、校舍重大安全隱患；深化校安工程，加快校舍危房改造速度，提高校舍安全等級；繼續完善校車安全管理體制，啟用校車動態監控系統，嚴格校車車輛、駕駛人管理制度；加強教學用危險品的安全管理；做好校園重大集體活動的安全防范工作。（牽頭單位：市教育局；配合單位：市交通運輸局、市公安局。）

（六）特種設備。重點排查治理特種設備重大安全隱患；深入開展學校、醫院、車站、商場、展覽館、公園、餐飲場所、居民小區等公共聚集場所電梯、氣瓶、大型游樂設施為重點的整治工作。（市質監局；配合單位：市公安局、市住建局、市教育局、市商務局、市旅游局。）

（七）旅游。重點排查治理旅行社組織接待旅游團隊使用客運車輛等方面存在的安全隱患；配合有關主管部門排查治理旅游車船、旅游景區、旅游星級飯店存在的安全隱患；加強對旅游主管部門主辦和承辦的大型節慶活動的安全監管；各有關部門依照法 律法規履行安全監管職責，全面排查治理旅游經營、接待單位及其基礎設施、技術裝備、作業環境、防控手段等方面存在的安全隱患；加強旅游安全宣傳教育工作。（牽頭單位：市旅游局；配合單位：市交通運輸局、市公安局、市商務局。）

（八）電力。重點排查治理電網企業重大安全隱患；加強電力建設工程施工和質量安全；督促有關單位做好供電和應急保障工作；有效落實安全檢查責令停止供電等處罰指令的執行；強化電力事故應急管理工作。（牽頭單位：__供電公司。）

四、時間安排

（一）安排部署，制定方案階段（__月）

各有關部門要根據行業監管職責，迅速安排部署公共安全保障工程各項工作，由牽頭單位負責制定本行業（領域）公共安全保障工程實施方案。各部門實施方案要科學謀劃，合理可行，并將方案于__月10日前報市安委辦備案。

（二）全面排查，建立臺賬階段（__月）

各有關部門要按照公共安全保障工程內容，深入開展監管行業（領域）的隱患排查工作，加大對重點區域、重點場所、重點位置的全面排查，對排查出的隱患要按等級進行逐項登記，建立完善隱患臺賬。

（三）加大措施，集中治理階段（7-11月）

各有關部門要加大對已排查出安全隱患的治理力度，對能夠督促整改的隱患及時督促整改，對不能立即整改的隱患，要制定專門的整改方案，并落實整改措施、資金和整改責任，在規定的期限內完成整改。要加大行業安全監管力度，特別是對重大建設項目的監管，深入開展打非治違、安全大檢查等專項行動，嚴格防范重特大事故發生。

（四）督查總結，鞏固提高階段（12月）

各有關部門要在12月1日前將本行業保障工程實施情況書面報市安委辦。年底，市安委辦將對各行業落實公共安全保障工程的情況進行督查檢查。

五、工作要求

（一）提高認識，加強領導。各實施牽頭單位要充分認識公共安全保障工程的重要性和特殊性，把公共安全工程作為民生工程來抓，把公共安全保障提上重要議事日程，與行業發展同規劃、同部署、同推進。各實施單位要成立以分管領導為組長的公共安全保障工程領導小組，督促落實各級部門和企業安全責任，推動公共安全保障工作有序推進。

（二）統籌兼顧，有效推進。各有關部門要將落實公共安全保障工程與“打非治違”、隱患排查治理、安全大檢查行動相結合，以督促落實企業安全生產主體責任為主線，大力推進企業安全標準化建設，有效落實重點行業領域安全保障工程。各牽頭單位要在各階段工作完成后10日內將工作完成及進展情況報市安委會辦公室。

（三）加大投入，整改隱患。各有關部門要確保隱患整改責任、措施、資金、時限、預案“五到位”，加大對治理公共安全重大隱患的資金投入，落實公共安全設施設計、建設、管理、維護資金，嚴格實行隱患排查治理“閉環式”管理。

篇3

在市委、市政府和市交通運輸局的部署下，在省交通公路部門的大力支持下，我市農村公路按照省、市公路安全生命防護工程的任務要求，全市各級政府和交通公路部門齊心協力、攻堅克難，扎實推進農村公路安全生命防護工程建設，全年完成農村公路安全生命防護工程建設350公里，超額完成部下達我市農村公路的261.73公里建設任務。農村公路安全生命防護工程順利實施，主要經驗和做法如下：

一、加強領導，明確目標

為加快推進農村公路安防工程建設工作，我市各級政府高度重視，把安防工程優先列入重要議事日程，層層落實政府主體責任，要求各市（區）充分認識實施公路安全生命防護工程的重要性和緊迫性，按照“先急后緩、先易后難”的原則確定年度目標任務，計劃2017年年底前完成300公里農村公路安防工程建設，2018年年底前全面完成我市農村公路724公里安全生命防護工程實施。

二、健全機制，落實責任

公路安防工程是保障行車安全、提升服務水平影響重要舉措，是一項民心工程、民生工程、安心工程，我市安防工程建設的重點在農村公路，面對任務重、難度大、要求高的局面，我市各級政府部門齊心協力、不畏困難、迎難而上，切實履行農村公路安防工程實施主體責任，根據省的任務要求制定《江門市普通公路安全生命防護工程實施方案》，成立由市交通運輸局主要領導為組長的公路安防工程領導小組，明確責任分工，市交通運輸局主要負責統籌協調部、省補助資金的申報和落實，并指導項目的整體工作思路；市地方公路管理總站指導項目實施工程中遇到的關于工程技術、質量安全和造價方面的問題；各市（區）責任單位負責和當地政府協調資金籌措和征地問題。通過建立領導小組，健全工作機制和管理制度，明確專人負責農村公路安防工程，落實責任追究制度，一級抓一級，層層抓落實，做到級級有任務，人人有責任，各部門嚴格對照目標要求和時間節點，主動配合，通力協作，及時梳理實施工程中存在的難點問題，全力推動我市農村公路安防工程建設。

三、加大資金投入，加強資金保障

我市農村公路安防工程需實施里程為724公里，總投資約8900萬元。我市地處珠三角非核心地區，地方財力有限，加上省對珠三角地區補助標準低但完成時間要求比粵東西北地區提前，在資金缺口大，養護資金緊缺的情況下，各級政府和交通主管部門想方設法籌集資金，一是提前做好設計、審批等前期工作，做好項目儲備，積極爭取部、省資金補助支持，2017年爭取部補助460萬元，爭取省補助374萬元；二是市、縣兩級交通公路部門在地方公路切塊計劃中安排安防工程專項經費，總站在成品油稅費返還中安排724萬元，按1萬元/公里配套補助，各市區農村公路管理部門也在年度計劃中安排100-200萬元；三是引導各市區消除畏難情緒，千方百計籌集資金，從本級財政中擠出一定數量的資金用于農村公路安防工程建設；四是放手發動群眾，爭取企業、華僑、外出鄉親自愿捐資。

四、因地制宜，確定科學設計方案

2017年7月28日，我站召開農村公路安全工程項目工作推進會，詳細解讀《公路安全生命防護工程實施技術指南》的設計目的和設計原則，要求各市（區）公路部門按照指南中的有關要求，遵守實事求是、因地制宜、經濟適用、綠色有效、主動預防為主、被動預防為輔的設計原則，科學合理確定安防工程實施方案。充分利用公路現有條件，結合配套資金籌措能力，突出交通安全隱患重點，制定行之有效、因地制宜的防護方案，克服過度設防，嚴格控制工程規模，合理確定安防工程設計方案和投資，把有限的資金用在“刀刃”上，加快推進安防工程實施進度。

五、加強督導，統籌推進

為按時完成既定年度目標，省交通運輸廳、省公路管理局每季度對我市公路安全生命防護工程實施進度督導，市領導高度重視農村公路安防工程建設，2017年8月市政府分管交通副市長林飛鳴同志召集各市區分管領導、交通運輸局主要負責同志在鶴山Y911麗茶線召開農村公路安防工程現場會，要求全市加快推進安防工程建設。同時市交通運輸局規建科和我站組成督導小組每月對各市區農村公路安防工程進行監督檢查，使督導成為常態化工作，并不定期將任務完成情況通報各市區政府的有關領導和各級交通公路部門，讓領導能及時了解和掌握建設過程中的新動向、新問題，促進工程建設快速展開。另外我市交通公路部門切實按照國家和省簡政放權的有關要求，積極協調發改、環保、國土、安監等部門，適當簡化農村公路安防工程實施程序，對部分規模小的項目進行打包整合，使符合條件的項目盡快開工，統籌實施公路安全生命防護工程。

六、嚴格管理，強化組織實施工作

農村公路安防工程建設項目分散，涉及面廣，管理難度大，我站通過完善制度，加強工程質量、進度、造價、施工安全和廉政等方面的監管，明確項目業主、監理、設計、施工各單位所承擔的責任，規范工程招投標，嚴把市場準入關，選擇信譽好、經驗豐富、有責任心的施工隊伍，所有安防工程建設項目開工前，業主與施工單位需簽訂施工合同、廉政合同等，通過合同形式有效實施監督管理；切實履行好工程監督作用，各級交通主管部門和質量監督部門認真履行監督職責，強化監督手段，同時大力倡導社會監督、廣泛發動群眾參與建設項目的監督管理。我們牢固樹立質量第一的思想，嚴格把好工程質量關，確保農村公路安防工程建設項目順利完成。與此同時，全市各級交通主管部門還強化農村公路安防工程安全生產的監管，實施安全隱患排查，從現場管理、質量控制、工藝流程等具體環節入手，落實責任，抓住關鍵，明確安全生產責任人，把好安全生產的第一關，杜絕施工安全事故的發生，確保我市農村公路安防工程等項目建設健康有序推進。

七、營造氛圍，促進工程順利實施

做好思想動員和宣傳解釋工作、向各級政府、相關部門及廣大群眾宣傳實施安防工程的重要意義和實施成效，使其熟知各自責任和義務，在全社會形成愛護公路、依法保護公路的良好氛圍，為安防工程順利實施創造條件。

通過全市上下共同努力、攻堅克難、狠抓落實，我市農村公路安全生命防護工程成功扭轉不利局面，從第三季度進度滯后于全省平均水平到年底超額完成省下達的計劃任務。下一步我們將進一步提高認識、團結一致，將農村公路安全生命防護工程抓實、抓好，力爭2018年圓滿完成省政府下達的工作任務，為僑鄉的發展騰飛提供一個安全、和諧、綠色、可持續的交通環境。

擬稿人：劉建芝

篇4

關鍵詞：安全工程；省屬院校；培養路徑；實習成果

引言

隨著社會發展，安全的需求增大，社會需求具有一定專業素質的安全工程人才，而我國培養安全工程人才主要還是依托高等學校，其中省屬本科院校占據了很大的比例，同時各個省份主體產業對安全的需求也存在差異化，比如西北產業主體為能源類、東北為化工類、南方產業主體倚重于制造業、而江浙滬等沿海地區人員密集，城市公共安全是該地區關注焦點，中部地區運輸業、輕工制造業是該地區支柱產業。但是在培養過程中還存在著如：學校經費有限、平臺受限、實習基地缺乏、就業引導流于形式等問題。本文在分析定位的基礎上，深入探究存在問題，提出培養路徑并加以實踐探索。

1省屬本科院校安全工程專業定位

1.1安全工程專業發展概況

我國安全工程專業教育的發展可追溯到20世紀50年代，1957年，西安礦業學院(現西安科技大學)首次開設礦山通風安全和機電安全專業；1958年，北京經濟學院(現首都經濟貿易大學)開辦了工業安全技術和工業衛生技術本科專業；1983年，中國礦業學院(現中國礦業大學)首次設立一級學科采礦工程下的二級學科—礦山通風與安全本科專業；1984年，國家教育委員會頒布《高等學校工科本科專業目錄》，將工業安全技術、工業衛生技術、衛生工程學等綜合性專業名稱統一整合為安全工程，此后全國迎來了各高校開設安全專業的“小”，截至2018年，國內開設安全工程本科專業的高校達182所，其中部屬院校19所[1-3]。

1.2安全工程專業的地方需求

我國幅員遼闊，蘊藏著豐富的資源，但這些資源具有比較的鮮明的地區分布特色。以北緯35°為界，我國的地理位置被分為南北兩部分。煤炭、鐵礦、石油這些工業發展的基本原料在北方分布較廣[4-5]。我國“北重南輕”的這種工業分布特點造成不同地區的安全工程人才專業需求也不一樣：在北方，由于經濟發展很大部分依托當地礦藏資源，井下開采現場的瓦斯治理、粉塵控制等關鍵技術需要大量人才支撐，對于礦山方向的人才需求較大；而南方因其人口眾多而發展起來的制造業特別是交通運輸制造業、非金屬制造業人才需求缺口較大，需要精通設備系統安全、非金屬材料安全等專業特色的人才引進。在沿海發達城市金融基礎較好，人口眾多，公共安全的研究進展是支持一個大城市長久發展的重要保障，公共安全研究人員的需要也逐年上漲。

1.3安全工程專業的定位

大部分省屬本科院校的教育生源、項目支持以及財政補助主要來源于所在地，所以省屬本科院校的專業定位為立足當地，服務地方經濟。安全工程作為一門融合了自然科學、社會科學、系統科學，行為科學、哲學等學科知識的綜合性強、實踐性強、法律性強學科，應該定位于以平穩發展地方經濟為目的，儲備專業知識以解決發展過程中的各種問題[6]。根據各方需求，各省屬院校在建設當地經濟過程中可以根據實際情況因地制宜地進行專業定位的調整。

2省屬本科院校安全工程專業培養過程中存在的問題

2.1教育經費有限

也稱為地方所屬高等院校，是我國高等教育的主體部分。這些高校行政管理和經費劃撥由各省、自治區、直轄市、特區行政部門來執行。相比于部屬院校隸屬中央部委經費直接由中央財政供給，省屬院校在經費周轉使用上有時會存在經費不足[7-8]。而且大部分省屬院校由于辦學基礎相對于部屬院校薄弱，學校在全國范圍內知名度不高，所能申請到的項目經費也有限，對學生培養過程中一些必要環節：如實驗室建設、外出參賽交流等事務的支持不夠。

2.2學校平臺有限

許多省屬本科院校建校較晚，學科實力不強，在此平臺基礎上許多老師申請到國家項目的困難較大，影響學校科研的進程，加大了與部署院校的差距，造成一種學校發展的“不良循環”。由此帶來在師資引進方面的問題，許多國家優秀人才往往趨向于到發達地區的重點高水平高校中任職，省屬院校的后續發展潛力受影響。省屬院校在實驗平臺的構建上也存在欠缺：從高等學校辦學層次上看，對比擁有的省級、國家級校內外實驗室數量和面積，“985”工程“211”工程都有著一定的優勢，特別在生均實驗室面積方面，重點院校的實驗室建設水平遠遠超過省屬院校。

2.3實習基地不足

省屬本科院校受其地域、教學資源的限制，實習基地的數量、涉及專業種類都不足，導致學生實習工作的開展上困難重重。在實習工作的開展方面大部分省屬院校存在嚴重的“依賴”心理：在與某企業或某個行業的相關部分達成學生實習合作關系后，每年的實習地點和內容高度相同，且大部分實習留于表面形式，是“參觀”式的課外實習。

2.4就業引導缺乏

大部分省屬院校在學生的就業指導方面存在嚴重的“形式主義”。很多學校都采取的是輔導員負責就業指導教學或者是幾個老師負責全學院或全校的就業指導課程，沒有針對各專業的就業特殊性安排相關專業就業經驗豐富的教師或從校外聘請就業指導專家對學生進行就業引導。進行就業缺乏專業針對性，學生在步入社會時與工作單位的契合度不高，影響用人單位對學校培養出來的人才的滿意度。

3培養路徑及實踐效果

針對省屬本科院校安全工程專業培養過程中存在的問題，以湖南科技大學為例，開展了如下培養路徑探索

3.1引進多專業方向人才，用好學科經費

學校撥出?？钪С职踩こ痰摹半p一流”學科建設。以學科經費作為引資支撐，招聘專業教師的知識結構涵蓋礦山安全、工業安全、安全管理、消防安全、防災減災、采礦工程、地下通風、工程地質、巖土工程、化工安全等多個領域。為了提高安全工程專業本科生培養質量，進一步加強安全工程專業兼職教師隊伍建設，構建與完善高素質教學團隊，安全工程專業聘任了26名來自12個不同企事業單位的工程技術人員、研究人員作為本專業的兼職教師，參與課程授課、承擔現場實習指導、畢業答辯等教學任務。

3.2構建共享教學平臺，完善教學環節

學校加強對平臺建設的投入。我校現有國家二級煤礦安全培訓資質機構、國家安監總局南方煤礦頂板及煤與瓦斯突出災害預防控制安全生產重點實驗室、湖南省“2011”礦資源安全綠色開發協同創新中心、校企合作人才培養示范基地、大學生創新訓練中心、虛擬仿真實驗教學中心、湖南省礦山通風與除塵裝備工程技術研究中心等教學與科研平臺，同時與學校的土木工程學院、材料科學與工程學院、化學化工學院等共享各類平臺資源，為專業教師科研能力和業務水平的提升發揮了重要作用。

3.3擴大實習基地的建設，加強實習分流

畢業生實習方向有煤礦、化工、工程施工、制造業、社區消防、通風與環境等方向。實習時間在四周左右，由各組專業老師帶隊，學生管理責任分配落實到人。近年來安全工程系相繼與長沙市武廣新城開發建設有限責任公司、新奧燃氣（湘潭）、湘潭消防隊、湖南雙馬電氣有限公司、河南平煤集團十礦、江麓機械集團有限公司以及平安電氣等10余家企業進行了實習基地建設與合作，為安全工程專業學生實習提供了良好的實踐場所。

3.4重視就業引導，就業水平提高

學校針對各專業的特點安排專業指導老師開展就業引導工作，進行詳細的課程安排，關注學生的課下反饋。在畢業生的就業方面，學生的就業面越來越寬，不僅僅局限于工業企業，近三年本科生就業率基本穩定在92%以上。從就業類別上看，升學學校主要有北京科技大學、中南大學、中國礦業大學、等全國知名高校和科研單位，國有企業主要包括中鐵五局集團、中交四航局浙江交工集團等單位。通過對畢業生工作情況的持續跟蹤統計，社會和用人單位對我校畢業生的評價普遍較高。從學生的就業情況看，畢業生出國和國內讀研、進入實力較強的國有大中型企事業單位就業人數占就業總人數比重大，就業流向合理。

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關鍵詞：旅游交通企業 安全成本 安全效益

隨著我國社會經濟的快速發展，旅游成為人們在滿足基本生活需求基礎上產生的一種高層次消費，旨在追求休閑享受和精神愉悅。任何可能給游客生命財產帶來損害的不安全因素，都會對旅游業造成嚴重影響。安全是旅游業的生命線，而旅游交通安全是旅游安全的重中之重，是旅游業穩定發展的重要保障。近年來，旅游交通安全事故頻發，給旅游業帶來一定的負面影響，也暴露出旅游交通安全行政監管和企業責任主體不到位的問題。為此，本文著重從旅游交通安全事故的原因分析入手，從安全經濟學的角度闡述旅游交通企業的安全成本，提出進一步增加安全效益的對策。

旅游交通安全狀況概述

旅游交通是指為旅游者在旅行游覽過程中所提供的交通基礎設施、設備以及運輸服務的總稱。而旅游交通安全事故是旅行安全最主要的表現形態，也是旅游活動各環節中影響最大、發生頻率最高的不安全事件之一。按照交通工具形式，旅游交通安全事故可分為道路交通安全事故、高速公路安全事故、水難安全事故和航空安全事故等四種類型。

以2006-2008年為例，截至2006年8月30日，國家旅游局接到的47起各類旅游安全事故中（包括景區溺水、漂流事故、水上旅游項目事故等），道路交通事故最多，共25起，占事故總數的53.2％；造成79人死亡，占死亡總人數的74.5%。旅游交通安全事故已經成為旅游安全的最大隱患。至2006年10月底，旅游交通事故約占到旅游安全事故總數的一半；旅游交通事故共造成114人死亡，占總死亡人數的80.3%。

2007年旅游交通安全事故主要涉及水上旅游、道路交通等方面。2007年2月9日，兩名中國游客在越南北部一起海上船只相撞事故中罹難，另有4名中國游客受傷。5月2日，一天之內發生2起旅游交通安全事故：3名上海籍自駕游客在前往黃山的途中車禍身亡；南京六合金牛湖風景區，一架水上飛機撞上游艇，1名女孩被撞落水身亡。7月13日，由西藏某旅行社承接國內旅游散客團一行29人，途經曲水縣與尼木縣交界處桃花村附近時，車輛墜入左側深谷雅魯藏布江內。發生車禍時，車上共有29人，14名游客遇難，多人受傷。

2008年6-7月，旅游安全事故特別是旅游交通事故高發，安全形勢嚴峻。6月7日，廈門中國旅行社赴漳州天柱山的旅游團，發生翻車事故，導致3人死亡，21人受傷。7月12日，湖北荊州天問旅行社組織的17人旅游團，在宜昌市黃柏河大橋處沖破左側護欄掉入江中，造成9人死亡，11人受傷。7月12日，云南世博會國際旅行社接待的四川宜賓老年旅游團39人，在安楚公路155公里處車輛側翻，造成 4人死亡、2人重傷、33名游客和司機導游都不同程度受傷。7月26日，云南大理又發生一起旅游車墜崖事故，造成游客7死3傷。同時，6、7月份，在山西、黑龍江、山東、新疆境內先后發生了4起旅游交通事故，共造成4人死亡、25人受傷。旅游交通事故頻發，折射出我國旅游安全的隱患。

旅游交通安全事故發生的原因分析

旅游交通是由人、車、路和環境等要素構成的一個具有特定功能的閉環系統，各要素之間只有彼此協調、相互依存，才能使系統正常運行，否則，系統中任何一個要素與其它要素的不協調，都可能影響系統的正常運行，會引發旅游交通安全事故。旅游交通安全事故發生的主要原因分析如下：

（一）旅游交通企業安全投入水平低

旅游交通企業安全投入指在控制危險源、消除事故隱患、提高駕駛安全數、改善企業環境、強化安全教育、加大安全文化建設、實現駕駛員及乘客本質安全化等方面的投入。所有這些活動都要支出費用，由于旅游交通企業間的競爭力很大，其旅游交通價格相對較低，盈利水平不高，致使旅游交通企業相應減少各項運行費用，包括企業的安全投資費用，因此造成了旅游交通企業安全投入水平低，這是旅游交通安全事故發生的原因之一。

（二）旅游交通企業對車輛使用管理存在漏洞

一些旅行社為了獲得更多的經濟效益，降低運行成本，甚至超越范圍經營，且業務操作極不規范，租用沒有旅游運行資質或線路牌的車輛，既沒有審核運營車輛是否具備旅游客運資質，又未與運營單位簽訂租車合同，且缺乏管理，這是造成事故的重要原因。

（三）旅游交通企業對員工監管不到位

主要表現在旅游交通企業對所租用的車輛和駕駛員缺乏安全管理，一是對車輛沒有進行全面檢查和核查，有些車輛由于維修保養不完善、不及時，在行駛中發生機械故障；二是對駕駛員的管理不嚴格，駕駛員責任心不強，往往會違規違章操作、超速行車、疲勞駕駛、疏忽大意等，當遇到突況，往往應急措施不當造成旅游交通安全事故；三是隨車導游沒有起到應有的作用，不僅沒有時刻提醒駕駛員注意安全，甚至與駕駛員攀談，影響駕駛員的注意力，以上原因都可能造成旅游交通安全事故。

（四）旅游交通企業對旅游交通道路缺乏了解

在旅游車輛出行之前，旅游企業應該了解旅游交通道路情況，并將這些信息及時反饋給駕駛員和導游。道路因素主要包括道路路面、坡度，道路照明狀況，車道數量、寬度及不符合設計規范的線形等。若及時了解這些情況，在交通堵塞、路況不良、夜晚駕車、混合交通的情況下，駕駛員就能時刻提高警惕，尤其是對該旅游交通線路的駕駛員來說，了解交通道路顯得非常重要，能夠避免旅游交通安全事故的發生。

（五）旅游交通企業沒有認真分析各種環境因素

環境因素之一即不良天氣環境，不良天氣導致路面使用性能下降是引發旅游交通事故的重要原因之一。如雨、雪、霧等惡劣天氣，因為改變了道路的行車條件，減小了路面的摩擦系數或降低了能見度，從而影響駕駛員的正確判斷和操作，對旅游交通安全有極大的危害；環境因素之二即交通環境，如交通秩序、交通量、城市建筑、城市綠化工程等對旅游交通安全有一定的影響。旅游交通企業若沒有認真分析這些環境因素，旅游交通安全事故的發生概率會相應加大。

旅游交通企業安全成本分析

交通運輸企業是借助公共運輸網絡及其設施和工具從事旅客和貨物運輸的物質生產部門，又是公共服務業，屬于第三產業，其功能是為社會生產服務，為消費者服務?，F階段，我國旅游交通企業按運營的運輸方式可分為公路運輸企業、航空運輸企業、水運運輸企業、鐵路運輸企業和管道運輸企業；按經營規?？煞譃榇笮?、中型和小型旅游交通企業；按所有制形式，可分為國有企業和民營企業。旅游交通企業是從事與旅游相關的交通運輸企業。

（一）旅游交通企業安全成本的定義

旅游交通企業安全成本是指為了保證或提高旅游交通企業的安全水平，改善旅游交通企業安全作業條件，減災救災等所支出的一切費用（包含人與物兩方面的費用），包括預防安全成本、檢鑒安全成本、危險源整改安全成本和損失安全成本。安全成本也稱安全總成本，用M表示。

預防安全成本是指為預防旅游交通企業運行和操作中事故（或危害事件）的發生所需的各項費用，包括安全管理活動費和安全措施經費。如安全活動策劃（計劃）費、安全宣傳費、教育培訓費、勞動保護費、安全監測費、安全獎金、信息費及保護技術措施費等。預防安全成本用A表示。

檢鑒安全成本是指為確保旅游交通企業運行和操作所進行的安全檢查、評估、鑒定所需的各項費用，用B表示。

危險源整改安全成本是指對檢查、評估、鑒定出的危險源進行整改所需的各項費用，用C表示。

由上可知，預防安全成本、檢鑒安全成本及危險源整改安全成本是主動性、預防性支出。

損失安全成本是指旅游交通企業由于沒達到規定的安全水平而造成的事故或危害事件所帶來的各項損失費用，它包括內部損失I和外部損失O。內部損失指由于安全問題在旅游交通企業內部引起的停工損失和安全事故本身造成的損失。主要包括停運損失，事故本身的直接損失，恢復運作的費用，報廢設備、工程等的處理費用，事故處理與分析費用。外部損失指由于安全問題引起的發生在旅游交通企業外部的各類損失，主要包括：人員傷亡的醫療費、賠償費、各類罰款、訴訟費、其他賠償費等。這一成本是被動性支出，受人道主義倫理和法規的制約和影響，包括人員的傷亡等非經濟損失，用D表示，即D=I+O。

（二）安全成本構成與安全保證及社會、經濟、科技水平的關系

由旅游交通企業安全成本的定義得：

M=A+B+C+D （1）

（A+B+C）是旅游交通企業主動性、預防性的支出，又稱為保證性安全成本G。有的學者又把保證性安全成本分成安全工程費用E（Safety Engineering Cost）和安全預防費用P（Safety Preventing Cost）。安全預防費用即預防安全成本，由此得P=A。安全工程費用為檢鑒安全成本與危險源整改安全成本之和，即E=B+C；G=P+E。

構成安全成本的保證性安全成本和損失性安全成本是相互聯系和影響的，并隨安全保證水平的變化而變化。一般來講，安全保證水平越高，保證性安全成本越高，損失性安全成本越低，并且安全成本總額隨安全保證程度的變化關系為開口向上的拋物曲線，關系為直線QK以左安全成本總額隨安全保證程度增大而降低，QK以右安全成本總額隨安全保證程度增大而增大，其變化規律（見圖1）。

在旅游交通運行實踐中，安全保證程度過低，事故頻發，成本高，損失大，是要避免的，但也不是不計效益地越高越好，客觀上要求實現一個合理的安全保證程度。由圖1可以看出，安全成本總額的拋物曲線存在1個最低點（即Q點）。由于安全成本包含了為保證安全而支付的一切費用和因安全問題而發生的一切損失，并且它綜合反映了各種技術經濟因素的共同影響和各項安全工作的總體質量，所以，安全成本的總額曲線反映了安全工作的技術性和經濟相互聯系和影響的變化規律，Q點反映了安全工作技術上可行，經濟上合理，對此，把最低安全成本（Q點）所對應的安全保證程度（K點）作為最合理的安全保證程度。需指出的是，安全成本曲線及Q點會隨著生產技術條件的變化而變化。所以，最合理的安全保證程度是動態變化的，不同的企業，即使是同一企業的不同時期，安全成本曲線和Q點也是不同的。

在一定時期，人們期望的安全保證程度是隨經濟、社會、交通安全科技水平的變化而變化的，隨著社會經濟的發展和科技的進步，期望安全保證程度是逐步提高的（見圖2）。又因為在不同的社會、經濟、科技條件下的安全成本曲線是不同的，對應的QK直線是變化的（見圖3）。

分析計算安全成本，可以使旅游交通企業員工及管理者能更好地了解企業用于安全管理、處理事故等所耗費的各項費用及比率，這對提高管理者的安全意識及對安全效益的認識，將起到積極的促進作用，為安全管理和安全投資引導正確的方向。各項安全成本占安全總成本的比率公式為：

J(X)=X/M×100%（2）

其中，X取A、B、C、D。

如果J(A)100%，意味著AM，即事故造成的損失趨于零。也就是說，如果預防安全成本投資很大，損失安全成本就會最小。事實也確是如此，安全經濟學研究成果表明，安全保障措施的預防性投入效果與事后整改效果是1∶5，即事故發生前投入1元錢與事后補償性投入5元錢等值。但把預防安全成本投得無限大，顯然是不科學的，必須要用安全經濟學的原理來分析。通過對比分析同一個旅游交通企業各個時期的J(X)（縱向）及不同旅游交通企業的同一時期的J(X)，可以得出各個旅游交通企業在安全管理及投入方面的薄弱環節，找出最低安全資源配置（即最合理的A∶B∶C∶D）、降低安全成本、提高安全效益的途徑。同時，也可針對性地加強某項安全成本投入，以保障或提高旅游交通企業的安全水平，從而實現安全效益。

提升旅游交通企業安全效益的對策

用盡量少的勞動消耗和物質消耗，創造盡可能大的安全保障水平，合理地利用有限的安全投入，保障交通及旅游交通企業內部安全，求得盡可能大的安全性水平或是在保障滿足安全性要求的前提下，消耗盡可能少的安全投資。提升安全效益可以從兩方面入手，一是提高安全水平，二是節約安全投入，也就是說通過發展安全科學技術，使安全的消耗得到有效的降低和減少。為此，應采取以下對策：

（一）合理配置和利用安全資源

要實現旅游交通企業安全運輸和內部的各項安全活動，需要進行各種各樣的安全活動，如技術活動、教育活動、管理活動等。這就產生了不同的安全投資渠道。怎樣分配有限的安全投資，是關系安全總體效益的大問題。如要合理調配安全措施經費中各項安全費用的比例關系、安全硬技術投入與安全軟管理投入的比例關系等。另外，為減少潛在的不安全性，旅游交通企業可通過健全、完善、嚴格的安全保障制度，包括對意外事故的預防、緊急處理、救援程序和提供人身財產保險等措施來實現，可以轉嫁本企業的一部分損失費用。

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關鍵詞：交通規劃 ，交通仿真技術 ，交通安全

引言：

目前中國正處于城市化和機動化水平飛速增長的關鍵時期，考慮到交通規劃對城市交通系統塑造的關鍵作用和城市交通系統一經形成便難以改變的不可逆性，亟需倡導在交通規劃階段重視交通安全，利用先進的分析方法深入分析路網空間特征、區域交通特征與區域交通安全的機理，以指導構建一個安全的交通系統。國內外學者也把注意力放在了用交通仿真處理一些交通運輸規劃上的問題，從而達到滿意的結果。

一.交通仿真技術概述

交通仿真是利用仿真技術在計算機平臺上采用動畫模擬形式，直觀地再現現狀及虛擬未來的交通運行狀祝，以便對交通網絡進行分析和評估。通過交通仿真分析，可以模擬從高速公路到城市道路在內的各類道路交通網絡、可以詳細逼真地分析大范圍多種出行方式的交通流，可以用動畫的形式把交通流的狀祝、信號燈的運作以及網絡的綜合性能直觀地表現出來，一目了然地顯不復雜交通系統的行為和因果關系。

交通仿真技術主要通過交通仿真軟件來予以實現目前，國內尚無自主開發的成熟商業化交通仿真軟件，國外主要有美國Caliper公司的交通仿真軟件TransModeler該軟件可模擬多種道路及交通控制設施的運行狀態，包括城市街道和高速公路的混合網絡，具備微觀、中觀、宏觀和混合的仿真功能德國PT V公司VISSIM交通仿真軟件，則側重于城市道路交叉口的仿真，是一種基于道路流量控制為主的仿真軟件，此外還有英國的Synchro，等等。

二.國內關于交通安全方面的研究

2.1主動交通安全規劃研究的現狀

王巖，楊曉光的文章《主動道路交通安全規劃體系》提出了"主動道路交通安全規劃"這一概念。隨著我國國民經濟建設和現代化的高速發展，全社會機動化程度迅速提高，交通運輸業日益繁榮，但是隨之也帶來了日益嚴重的道路交通安全問題。采取有效措施遏制道路交通事故多發態勢，既是保證道路交通安全和暢通的需要，也是建設和諧社會的迫切要求。不良的道路和交通環境對交通事故的發生起著不可忽視的作用。在那些通常被視為駕駛員的錯誤和失誤導致的事故背后，隱含著相當比例的道路因素。因此，道路和交通設施的安全性對交通安全至關重要。傳統的道路安全工程包括對現有道路、道路網及其設施的安全改善和交通安全管理，其側重點在于對建成道路的管理和整治。這一做法基本可歸結為"被動交通安全改善"，即根據以往的經驗和道路交通事故的統計數據。找到交通事故頻繁發生的原因或地點，進行分析，并通過工程和管理手段實施改善。國內城市總體規劃、土地利用規劃中都很少考慮交通安全，現實中許多規劃對規劃區內的交通安全造成了直接或潛在影響。

"被動交通安全改善"方法操作簡便，改善后的效果也比較明顯，得到了廣泛的應用。但是，此類方法也存在著明顯的不足：

①"被動交通安全改善"方法的致命缺陷是"事后補救"，待到交通事故已經造成了巨大的人員和經濟損失后，再采取補救措施，社會和經濟成本太高。

② 即使找到了道路系統的缺陷，常常因為進行徹底改造花費太大而無法開展。

③改善的準確性很大程度上依賴于交通事故統計數據的準確性，而我國現有的統計體制使得交通事故統計數據嚴重失真。

④有時獲得的交通事故統計數據時間跨度太短，無法滿足分析的需要。

2.2主動交通安全規劃研究的現狀

國內已有的研究主要集中于對城市各類道路設施如城市交叉口安全性的分析。我國的交通安全水平近年來有顯著提高，一系列的配套措施、改善方案等也紛紛出臺以盡可能的避免交通事故的發生。如提高車輛的設計水平，增加車輛安全性能，配備安全氣囊，駕乘人員使用安全帶，摩托車駕駛員行駛時戴頭盔，地方交通部門對事故多發路段的整改等等，再加上另外一些措施，如法律法規、提供信息、教育、培訓等都對提高整個交通系統的安全性有著很大的幫助。但是如果在交通規劃階段就能考慮某些交通安全因素，可以避免許多事故的發生，或者減輕事故的嚴重程度，再綜合考慮與前文論述的相關措施和手段相結合，可獲得事半功倍的效果，最終可以以最小的代價為公眾的出行營造一個安全、舒適、便捷的環境。

本文在很多方面仍然需要更深入的研究，文中僅考慮TAZ相鄰空間關系，需要進一步研究TAZ層面交通安全數據特點（例如TAZ距離遠近等），開發更有效的宏觀交通安全分析模型。

結束語：

系統的技術起點高，適用性強，有效性明顯。系統的應用可以給交通管理者提供在實驗室里交通系統的虛擬再現，通過實驗室進行虛擬的實際系統交通規劃、路口設計、控制策略的評估等工作。然而宏觀交通安全建模作為交通安全規劃的重要組成部分，在國內無論是理論研究還是應用實踐方面已經受到越來越多的關注，也取得了一定成果。

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一、安全工程專業實驗教學現狀

鑒于近幾年日益嚴峻的安全生產形勢，我國安全工程學科得到了迅速發展。截至2014年，全國共有150余所高校開設了安全工程本科專業，大多設置在能源礦業、石油化工、土木建筑、交通運輸等行業特色鮮明的工科類院校，且多數高校為省屬院校（見圖1），主要為地方經濟發展或特定行業需求培養安全類專業人才。實驗教學作為安全工程專業人才培養過程中的重要實踐環節，不斷受到各個高校的重視。例如中國礦業大學（北京）建議各院校應基于自身優勢、經費和學生就業方向等條件設置實驗課程；南京工業大學從本科專業教育認證及國家對注冊安全工程師知識結構的要求出發，提出了工業安全方向的實驗課程設置及具體實驗教學內容；中南大學建議應加強安全工程專業綜合性、設計性及研究創新性實驗的開設。鑒于安全學科的交叉特性與辦學基礎薄弱的現狀，各高校安全工程專業在實驗教學過程中普遍存在如下問題。1．實驗教學條件差，儀器配備不足。安全工程作為一個新興專業，目前尚處于發展階段。許多高校都是在最近幾年才新開辦該專業，可能面臨實驗經費嚴重不足的困境，從而導致實驗儀器數量偏少、實驗設備不能及時更新、實驗空間有限等問題。盡管部分高校科研經費充足，但主要是用于科研實驗平臺建設，而非本科教學。2．實驗教學模式陳舊，過度依附理論課程。許多高校在教學過程中重理論、輕實驗，僅僅將實驗教學視為完成理論教學的輔助手段。大部分專業實驗仍以演示性實驗、驗證性實驗為主，缺少獨立設計、綜合分析的訓練過程，不利于學生對理論知識的理解。另外，部分實驗內容分散，各環節相互獨立，缺少有機聯系。3．實驗考核不嚴謹，學生積極性差。實驗成績評定主要依據實驗報告質量，未建立科學合理的考核體系，不能如實反映學生的實踐與創新能力。由于許多實驗實行分組操作，導致部分學生不能親手實驗與獨立思考。4．實驗課時有限，開放性實驗偏少。大部分高校主要依據教學大綱設定專業實驗教學課時及內容；學生課外科研活動普及率較低，成效不顯著；本科生科技創新能力的培養尚未形成體系，學生實踐的時間和機會有限，影響學生創新實踐能力的訓練。5．實驗師資隊伍相對薄弱。從事本專業實驗教學的教師學歷普遍偏低，甚至專業不對口；一部分具有博士學位和高級職稱的教師在本實驗崗位工作時間不長，就會通過各種辦法調換崗位，這也導致了實驗師資極不穩定。6．實驗室管理欠規范。實驗室用房與配套設施未及時更新，陳舊落后，學校的安全設施投入不足；部分實驗員工未嚴格執行實驗室管理制度，或實驗室管理制度不健全；學生實驗前的安全意識較薄弱，操作中存在諸多不安全因素。

二、安全工程專業實驗教學新體系

福州大學是福建省與教育部共建的“211工程”重點大學，目前已發展成為一所以工為主、理工結合，確立走區域特色、創業型強校之路的高校。福建省作為“海峽西岸經濟區域”的主體，擁有石油化工、機械電子、建筑建材、林業、水產業等五大支柱產業。因此，福州大學安全工程專業主要采用“通才式教育”的培養模式，即要求畢業生掌握適用于各個行業的通用安全科學理論和實務處理方法，以滿足地方經濟發展需求。［12］針對安全工程專業實驗教學存在的主要問題，本校積極借鑒其他專業的實驗教學經驗，緊密圍繞創新性應用型人才培養目標，著力培養本專業學生的實踐能力、科研能力及創新能力。本校依托公共實驗室、專業實驗室、教師科研項目、校外實踐教學基地等四大平臺，擬采取“自主實驗、團隊協作、教師指導”協同運作的開放式實驗教學模式；根據實驗性質將實驗教學內容區分為基礎認識型、實踐技能型、綜合設計型、科研創新型四個層次；［4］結合福建省地方經濟的發展特點，重點建設人機工程實驗室、安全檢測實驗室、火災爆炸實驗室、模擬仿真實驗室。新構建的安全工程專業實驗教學體系見圖2。

（一）實驗教學平臺建設實驗室作為高校開展實驗教學的主要場所，為提高大學生的實踐與科研創新能力提供了一個重要平臺。本校的大學物理實驗室、普通化學實驗室、電工實驗室、機電實踐中心、現代測試中心等資源可以作為本專業學生的公共實驗平臺。其中，福州大學現代測試中心購置了大批先進的儀器設備，是全省儀器設備最齊全、具有先進技術水平的大型精密儀器公共服務基地，可從事物理、化學、材料、安全、環保、機械、電子技術等多學科的研究和測試工作，具備多方面綜合測試分析的能力。我們鼓勵本專業學生通過定期申請該中心的共享基金，開展大學生創新創業訓練項目。本專業結合福建省事故多發的區域性特點，依托中央財政支持地方高校發展專項、高水平大學建設行動計劃、2011協同創新中心、優勢學科創新平臺、校級重點學科等專項經費重點建設四大專業實驗平臺（見表1），并結合本專業的實驗教學，加深學生對安全工程專業知識的理解與運用，進一步培養學生的實踐應用能力和創新精神。此外，本專業部分教師以各自的科研項目為依托，將最新的科研成果引入實驗教學中。目前，福州大學安全工程專業已經在紫金礦業集團、中海福建天然氣有限公司、福建省防雷中心、福州市城市地鐵有限公司、福建省安全生產科學研究院、閩侯縣消防大隊等企事業單位建立了校外實踐教學基地，可以借助諸類平臺進一步開展綜合性、研究性實驗教學。基于學校公共實驗室、專業實驗室、教師科研項目、校外實踐教學基地等四大平臺，本專業將采取自主實驗、團隊協作、教師指導的協同模式開展相應的實驗教學。［4］自主性指學生可以結合自身興趣選擇實驗項目，自主設計、實施、分析數據，不受實驗課時限制；團隊合作指學生可以自由組建一個項目小組分工合作，旨在培養學生的團隊合作精神。此外，學生還可以在專業教師指導下參加各類物理實驗競賽、材料創新大賽、節能減排社會實踐與科技競賽、工程訓練綜合能力競賽、結構設計競賽、安全實踐創新作品大賽等。

（二）實驗教學內容安全工程專業的實驗教學內容可依據其性質分為基礎認識型、技能操作型、綜合設計型、科研創新型四個層次。基礎認識型實驗旨在規范學生的基本實驗行為，加深專業認識。如讓大一學生深入專業實驗室參觀，通過演示火災報警系統、自動噴水滅火系統、通風系統模型等，讓學生對安全工程的專業方向有一個全面了解。技能操作型實驗是為了強化專業知識理解和培養基本的實驗技能、動手能力，一般在專業課程學習之后開展。主要包括人機工程實驗、工業通風與除塵實驗、火災爆炸實驗、安全檢測實驗、電氣安全實驗、地下工程安全防治實驗等。綜合設計型實驗旨在培養學生綜合運用所學理論和專業知識，分析、處理工程和前沿課題中的安全科學問題。科研創新型實驗是本專業實驗教學的核心。學生可以自發組成項目研究小組，圍繞各類競賽活動、各類創新實驗項目和教師科研課題，通過檢索文獻、搭建實驗平臺、分析數據等，主動進行實踐訓練和科學探索。

（三）開放式實驗教學環境開放式實驗教學對創新性人才培養的基礎作用已被教育界所公認，其對提高大學生的實踐能力，把握學科前沿等具有重要意義，已成為各高校實驗教學的發展方向。開放性實驗室不僅可以用作學生備賽的訓練場，而且提高了實驗設備的利用率。學生借助該平臺選定實驗課題，選擇儀器設備，擬定實驗方案，處理實驗數據和分析實驗結果。指導老師和實驗室管理人員在實驗室開放、實驗資料查閱、實驗問題解答等方面為學生提供全方位服務，給學生創造了一個研究型的學習環境。本專業已從福建省“高水平大學建設行動計劃”中提取了專項經費作為實驗室開放的專門基金，用于支付開放實驗耗材、小型設備維修及開放工作量補貼等開放運行所需費用，進一步完善了實驗室開放管理規章制度，包括開放項目的具體實施、指導教師和管理人員的安排落實、開放基金的使用與管理等。此外，我們擬建立專門的網絡實驗教學平臺，推進實驗課程網絡化建設，以便于學生不受時間和空間限制，借助網絡進行實驗項目的預約、答疑。

（四）實驗師資隊伍建設提高實驗教學質量離不開實驗師資隊伍的建設。本專業正在嘗試采取專職與兼職相結合的方式，從大型企業、科研院所聘請實踐經驗豐富的安全工程師兼職本專業的實驗教學，以提高實驗教師隊伍的總體素質；鼓勵一些在職實驗教師前往兄弟院校學習深造，在職稱評聘、崗位定級等方面制定相應的激勵政策，穩定和提高現有實驗員工的質量。

（五）實驗安全管理本專業實驗內容較多，操作過程中可能會出現火災爆炸、中毒窒息、觸電、微生物感染、化學腐蝕、物理傷害等多種類型的事故。此外，開放性實驗不受時間限制，實驗對象的知識結構參差不齊，實驗內容不確定等，使得日常安全管理工作更加復雜。因此，我們有必要構建完善的實驗室安全管理體系，涵蓋組織機構、制度保障、宣傳教育、安全檢查、技術防范、應急預案等建設內容。

三、結論

篇8

關鍵詞：船舶；橋梁；主客觀因素

中圖分類號：U447 文獻標識碼：A

0 序言

隨著改革開放的力度加大，我國對外貿易量逐年遞增，內河沿海船舶的向高速化、大型化飛速發展，水路交通運輸十分繁忙，這就要求橋梁結構不光要保證結構自身的受力安全，而且要求橋梁受外力撞擊的牢固度，我國是世界橋梁大國，一旦橋梁發生被船撞塌的問題，就關系到整個交通行業的社會形象、社會責任，特別對整個社會造成很嚴重的影響。但是，船撞橋事故在我國頻繁發生，特別是2007年6月運沙船撞塌廣東九江大橋在我國造成了重大的社會影響。船撞橋事故不但涉及到橋梁的結構安全，影響著航區船舶和橋面車輛的安全運營，更是威脅著人民的財產和寶貴生命，因此，找出事故發生原因，解決問題是項重大問題。

1 內河運輸

2000年，長江干線貨運量僅4億噸，2005年達7.95億噸，2006年增至9.9億噸，貨運量先后超過了歐洲的萊茵河和美國的密西西比河。2007年繼續增長達到11.13億噸。受金融危機影響，2008年長江貨運量增幅減少，但仍然突破12億噸。2009年貨運量為13.4億噸，2010年，長江干線貨運量達到15.02億噸?？梢妰群舆\輸量的趨勢是逐年增加的，這就預測著未來內河航運的船舶的通航量的增加，為船撞橋風險帶來更多的隱患，增加了內河交通量，增大了船撞橋的概率。

2 航道

到目前，我國航道建設落后。2005年，我國內河航道通航里程達12.3萬公里，占河流總長的29%，主要分布在長江、珠江和淮河水系。我國航道通航里程不少，但是航道等級不高，可通航500噸級船舶的四級及以上航道15328公里，占12%，其中可通航千噸級船舶的三級及以上航道8631公里，僅占7%。另外，我國內河航行條件狀況也較差，就長江而言，航道彎曲、狹窄的地段較多，由于經費的限制，長江航道的疏浚工作開展的情況不好。在船舶高速化、大型化、標準化的今天，航道成為是影響船舶橋區順利通行的一因素，是船撞橋事故的一個隱患。

3 橋梁數量

橋梁作為溝通河流兩岸之間陸路交通運輸的紐帶，其地位和作用也是不言而喻的。據首屆中國橋梁文化周統計數據，總長6300km的長江上已經架起了橋梁94座，到2020年左右，在長江干流上將具有各類橋梁或隧道計124座，長江已經成為了世界上橋梁建設工程最密集的河流。橋梁作為航道上一重要障礙物，其數目逐年增加，很明顯將會增加船撞橋事故的數量。

4 橋區監控系統

我國VTS建設起步于上個世紀70年代中期，雖然起步較晚，但發展十分迅速，目前已建成VTS中心22個，其中包含50多個雷達站，已經覆蓋沿海水域的大部分及長江下游水域。但是對于橋梁的安全監控，目前在國內還是一個空白，如果將橋區通航納入VTS監控系統當中，將會極大地降低船撞橋風險。

5 船舶因素

船撞橋事故和航區船型是相關的，據有關統計分析,船隊更易發生撞橋事故。駁船隊的撞橋事故遠遠多于單船。主要原因是駁船隊尺度大,操縱性相對較差過橋更困難。而單船相對而言船體主尺度較小,操縱性也相對好些,因此,單船撞橋事故較少。船撞橋事故概率和船舶尺寸也是相關的，長度短，寬度窄的船舶相比大型的船舶更容易操作，船舶失控的概率也就更小。

船舶裝備是否完好、適航對事故發生與否有重要相關度。船舶在航行當中，一定要確保船舶主機、舵機的適航，雷達、無線電等通信設備的有效。

6 自然環境

自然環境主要是指橋區附近水域的氣象、水位、水流、能見度等狀況。從某種程度上說這是不可抗力的，船舶運輸的載體特殊性和長周期性，就決定了水上運輸期間船舶難以避免遭受風浪、潮流、霧以及其他自然現象的影響。盡管對天氣進行天氣預報，但是還遠未達到以人力控制災害性天氣的程度。惡劣的自然條件加上船舶工作人員的不適當行動，一旦造成船撞橋事故后果很是嚴重。

7 人的因素

我們清楚，內河航運環境和陸上運輸比，有其特殊性，這也決定了橋區航行的極大的風險性。在船舶穿橋中，這些不安全因素主要包括物的不安全狀態和人的不安全行為。物的不安全狀態有一定的穩定性，可以通過安全檢查及時發現，通過整改、改造來消除隱患，比如通過整治橋區航道增加航行安全系數，對航標燈的科學管理增強駕駛員的視覺對比，在改造已建橋梁和科學修建新橋梁中添加船撞橋影響因素，統一船型等。而人的不安全行為則是變化的，隨時間、環境變化而變化，并受技術水平、安全技術知識、身體狀況、心理狀態、家庭環境和社會環境等多方面因素的影響，具有很大的偶然性。另外，人的行為具有靈活性，也正是靈活性造成人們處理簡單事情時產生失誤。因此，人的不安全行為比物的不安全狀態更難預測、預防和控制。大量事故統計分析表明：在海難事故和污染損害事故中，約有70%是人為因素造成的，由此看出船員對船撞橋的影響是最應該值得重視的。

8 管理因素

影響船舶安全航行的企業、航政以及社會管理等方面因素構成了管理條件，航道秩序不良，對違章船舶的監督管理不嚴，航標設置、維修不當、航行通告不及時或者不正確等都會增加船舶碰撞橋梁的機會。船舶調度、船員配置，船舶安全規章制度的建立和執行，船舶檢驗和維修保養等方面的不當或者疏忽也對船舶、橋梁安全構成直接的影響。

篇9

關鍵詞：交通工程 緊缺專業 人才培養模式

中圖分類號：G64 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）04（a）-0151-02

隨著我國高等教育體制的改革，人才培養模式面向社會需求是高等教育的重要特征之一。近年來，各大城市交通問題矛盾突出，交通基礎設施建設發展迅猛，社會對交通工程專業人才需求不斷增大，同時也對專業人才培養提出了更高的要求[1]。由于我校交通工程專業開設時間不長，其人才培養模式不盡完善，在培養計劃的制定與課程體系以及實踐教學的設置上，仍處于探究之中。2011年，我校交通工程專業被評為自治區重點行業緊缺人才專業，對交通工程專業人才培養模式提出了更高要求，必須提高交通工程應用型人才的就業競爭力和職業實踐能力，在充分分析和掌握區域和地方專業需求的基礎上，確立科學合理的專業課程體系，形成專業特色，有效激發學生學習的主體作用，積極培養高級技術應用型人才，滿足社會的需求。

我校交通工程專業成立于2003年，經過10年的發展，本專業從一個全新的學科蛻變成為一個逐漸成熟的特色專業。截止到目前，已有七屆畢業生走向了社會，經過統計分析，約有20%的學生考研，15%的學生進入到交通管理部門工作，大部分的畢業生在施工單位或者其他非交通崗位工作，從就業情況來分析，之所以有很多畢業生進入到非交通部門，是因為新開專業在社會的知名度小，很多用人單位并不了解本校交通工程專業；其次就是因為人才培養方案不盡完善。因此我們除了要擴大本專業的社會知名度，更重要的是確定適應于現在社會需要的人才培養模式。

1 交通工程重點行業緊缺專業的培養目標

隨著社會對畢業生創新能力、動手能力和實踐能力提出了更高的要求，對高校的培養目標也提出了新的要求[2]。因此，我校應結合區域特色和學科特點，調整培養方案和課程體系，優化課程結構和實踐教學，使培養出的人才綜合素質高，具備較強的實際動手能力和環境適應能力。按新疆重點行業緊缺人才專業建設要求，以及交通工程特色專業體系規劃，本專業面向新疆以及全國其它地區，培養具有交通規劃與設計、交通管理與控制，交通安全工程和交通信息化與智能運輸，以及交通機電等方面堅實基礎，能在交通運輸領域相關行政部門、科研院所和企業開展專業應用、開發和管理的高級工程技術人才和高級管理人才。

2 交通工程重點行業緊缺專業的課程體系建設

人才培養的重點是課程設置[3]。交通工程專業課程體系的設置既要體現本專業的培養目標與發展特點，同時又具有較強的實用性與針對性，結合本專業的就業情況，為了本專業長遠可持續發展，以及培養適應經濟社會和科技發展需要的人才，同時突出本專業的特色，今后交通專業課程建設可以從以下幾個方面考慮改進。

（1）交通工程學科的課程按專業方向設置。目前，本專業課程多，涵蓋面過于廣泛，課程設置較為籠統，分類不明確，致使學生所學知識多而不精，針對性較弱。因此，應結合交通領域對不同層面的用人需求，建立重點明確、目標清晰的培養模式，設置更為明晰的專業方向。本專業現狀開設的課程可分為以下幾個方向：智能運輸方向，城市交通方向，交通規劃與管控方向，系統工程方向，對每個方向進行課程設置，包括專業必修課和專業限選課。

（2）改變學生選課模式。目前，我校交通工程課程設定后，學生沒有自主選擇權，所有學生上同樣的課程，沒有按照學生的意愿來定制課程，這樣很容易大而全，從而缺少了精而專，這樣既不符合社會對人才的要求，也不利于調動學生的學習興趣。因此建議在課程設置上每個專業方向能夠設置一定量的限選課，學生可以根據自身的興趣和就業目標自主選擇課程和專業方向。

（3）課程設置上處理要求學生修完必須的學分，對每個專業方向都設定一類職業證書課程。比如，城市交通方向要求學生取得城市規劃師的資格認證，并安排專門的人員進行指導。這樣，可以將學校教育與職業要求相結合，更有利于應用型人才的培養和學生的就業規劃。

（4）對專業課程的教材內容進行整合。我系課程教材每年都有更換，采用更新更適合的教材。通過這十年的教學實踐中發現，在交通工程專業選用的教材中，有些不同名稱的教材存在一定的內容重復，且不同的課程由不同的教師講授，如果缺乏整合，講課程之間就會不可避免地出現內容的重復或遺漏。若對教材授課內容不加以整合，勢必造成教師重復講學生重復學的狀況，這樣不僅浪費了教師的精力和時間，也降低了學生學習的積極性。

3 交通工程重點行業緊缺專業的實踐教學建設

交通工程專業的實踐性很強，傳統教學主要采用課堂講授方式，所學知識與實踐結合不緊密，影響了教學效果[4]。學生在常規講授方式中所獲取的理論和技術知識只是停留在記憶和理解上，沒有得到運用和實踐引導，學生很難熟練掌握交通工程從規劃設計到運營管理的技術，也就很難將知識改變成為能力[5]。例如在以往的交通規劃教學實踐中，往往側重于對交通規劃理論與方法的講授，重點教學內容為交通規劃的過程、步驟、內容、方法、手段與模型，而難點又是交通需求預測四階段法的模型和算法，課程實驗也圍繞著模型構建、模型參數標定、算法步驟、算例等展開，學生對知識的接受處于被動地位，其結果是將學生培養成解題高手而面對實際問題束手無策。從以往畢業設計反饋的信息來看，許多學生在拿到實際課題后不知從何下手，如不知如何設計交通調查方案、不知如何進行交通小區劃分、面對大型路網不會進行交通分配等等。而另一方面，用人單位對學生實動手能力的要求日漸提高，熟悉交通設備和專業軟件使用的學生更符合社會需求，也在客觀上要求改進本科實驗教學。通過這10年的教學實踐，本專業實踐教學可以從以下方向考慮。

（1）構建實踐教學新體系。交通工程專業中將理論教學與實驗教學有機結合，建立促進學生能力培養，分層次的實踐教學體系是培養面向交通行業人才的重要環節。整個實踐教學體系可從五個層次來建立：基礎實驗，技能實驗，綜合設計實驗，創新實驗，社會實踐。

基礎實驗主要針對專業基礎課程開設之后對本專業的認知實驗，可以包括交通運輸綜合認知實驗，參觀交通信息中心，客運站，公交調度中心，駕駛實訓等；技能實驗以理解和掌握專業基本理論為主要目的，通過實驗課程并輔以實踐環節，使學生對專業理論知識有更深入的了解，比如信號燈配時設計實驗；綜合設計實驗是利用交通專業軟件對道路實際情況進行仿真設計分析的實驗，可以引導學生利用交通工程的知識進行綜合設計，如交叉路口改善設計實驗，停車場規劃實驗等；創新實驗是結合交通現狀與科技發展前沿，培養學生的自主設計和創新能力的實驗；社會實踐是依托實訓基地帶學生對城市的交通情況進行調查、研究分析、設計改善，解決地州城市的交通問題，將所學理論和實踐知識用于解決現實問題。

（2）加強實驗儀器設備的投入和使用。緊缺專業專項資金的支持下，本專業根據課程實驗的需要購入了部分實驗器材，但是實驗設備仍然不足。因此，增加實驗儀器設備的投入.創造良好的實驗條件是保證實踐教學的基礎。此外，加強師資隊伍的建沒也是實踐教學的重要環節，尤其是實驗員的配備。由專門的實驗員管理實驗設備并對學生進行實踐教學，將會有效地提高學習效率。

（3）加強學生的綜合分析能力的培養。隨著社會的發展，交通現象及其成因也日趨復雜，一方面在實踐教學過程中需要指導學生對交通擁堵、交通方式的轉變等交通現象進行觀察，分析出原因并能夠給出應對措施。另一方面，讓學生學習相關軟件工具，掌握相關軟件的使用，增加學生解決實際交通問題的分析技能，比如交通規劃軟件transcad，仿真軟件vissim，事故分析軟件PC-crash等，可以利用軟件對交通現象及改善方案進行分析，有利于掌握問題的實質。

4 結語

面向新疆急需探索交通工程緊缺人才專業人才培養模式，通過課程教學、實踐教學、專業服務訓練、創新科研等環節，培養社會需要的人才是一項長期的并具有研究價值的課題，因為它是我校向社會輸送大量合格專業人才的保障。

參考文獻

[1] 吳芳，傅忠寧.關于高校新辦專業建設的探索：以蘭州交通大學交通工程專業為例[J].天水師范學院學報，2007（5）：80-83.

[2] 馬駟，王琳.國內高校交通運輸專業培養計劃的比較分析[J].西南交通大學學報（社會科學版），2009（2）：40-43.

[3] 韓悅臻，王玉鐲.《交通工程》課程建設探討[J].中國成人教育，2007（4）：23-24.

篇10

【關鍵詞】 道路交通安全 道路運輸效率 兩者之間的關系

在完善的社會主義運輸市場中，通過市場競爭機制能促進運輸市場的資源得到有效配置，使運輸的供求關系達到平衡，從而提高運輸效率，使運輸企業實現經濟效益和社會效益。但我國道路運輸市場的市場機制尚不完善，導致人們對道路交通安全重視程度不夠，使道路交通安全發展水平較低。道路交通安全是提高道路運輸效率的前提和保障，作為道路運輸效率的重要評價指標之一，道路交通安全狀況直接影響到道路運輸效率的提高。目前，我國低水平的道路交通安全嚴重制約了道路運輸效率的提升，使道路運輸成本上漲，造成道路運輸企業的經濟效益難以實現，道路運輸企業的發展處于舉步維艱的狀態。

1 道路交通安全含義及安全意識培養[1]

1.1 道路交通安全的含義

在道路交通的活動中，由于道路交通安全受到多重因素的影響，包括道路交通系統本身、道路交通系統的外部環境以及道路交通主體中的人、車輛和道路等因素，所以在交通活動中，存在不同程度的人或物的損失，而將道路交通中的人或物的損失控制于可接受水平的狀態就是指道路交通安全。道路交通安全是相對于道路交通不安全而提出來的。道路交通系統本身、道路交通系統的外部環境以及道路交通主體中的人、車輛和道路等因素如果任何一個因素出現不穩定的狀況，則會導致不全因素的出現，造成道路交通的不安全，使道路交通中的人或物的損失超出口接收水平，則會大大降低運輸效率，使運輸企業遭受較大的損失。組成道路交通安全主要有五個要素，這五個要素分別是道路交通安全法規、道路交通安全工程、道路交通安全教育、道路交通安全環境和道路交通安全能源。在這五個要素中，道路交通安全法規在道路交通安全處于核心位置，道路交通安全工程在道路交通安全中處于基礎位置，道路交通安全能源消耗是道路交通安全研究的熱點，道路交通安全教育和道路交通安全環境是道路交通安全的人文環境和自然環境，為道路交通安全提供重要的保障。

1.2 道路交通安全意識的培養

1.2.1 加大道路交通安全的宣傳力度

道路交通安全的宣傳包括對道路交通安全法律法規和道路交通安全常識的宣傳。在道路交通安全法律法規和道路交通安全常識的宣傳上，要從宣傳的廣度和宣傳的深度兩個角度入手。從在宣傳的廣度來講，道路交通安全法律法規和道路交通安全常識的宣傳要利用多種宣傳方式，包括電視宣傳、廣播宣傳、紙質媒體宣傳以及網絡媒體宣傳等不同的宣傳方式，拓寬宣傳渠道，使道路交通安全法律法規和道路交通安全常識在社會更廣的范圍內被知曉，形成整體的道路交通安全的社會意識，營造一個良好的道路安全意識的社會氛圍。從宣傳的深度上來說，要將道路交通安全法律法規和道路交通安全常識的宣傳與教育滲透到社會的各個層次。從上層機關到基層社區，從成年人到中小學學生，都要進行有針對性的道路交通安全法律法規和道路交通安全常識的宣傳與教育，使交通安全意識從基層抓起、從小抓起，在整個社會的縱深層次上都能形成良好的交通安全觀念。

1.2.2 加強道路交通安全管理

行人、車輛以及駕駛人員是道路交通管理的主體，對于道路交通安全管理的主體，一方面需要通過各種手段提高他們的道路交通安全意識，另一方面，作為道路交通安全執法人員，要加大執法力度，做到有法必依，執法必嚴，從而使道路安全法律法規落到實處，實現法制化的道路交通安全管理。

1.2.3 做好交通標識的設置工作

在危險路段，由于受到外部地理環境的制約，這些地段往往是交通事故高發地段，很容易造嚴重的交通事故，為人們帶來嚴重的生命和財產損失。在危險路段和事故多發地段，要做好道路交通標識的設置工作，一方面在設置交通標識的時，要廣泛爭取群眾意見，使道路交通標識的設置更加合理、更加科學；另一方面，要使道路交通標識處于醒目的位置，以醒目的形式展現給駕駛人員，從而使駕駛人員能及時根據交通標識的提示，而做出反應，避免交通事故的發生。

1.2.4 要加強道路交通基礎設施建設

道路基礎設施的完備是道路交通安全的重要條件，交通管理部門要加大優質交通基礎設施建設。對于不合理的交通信號設置，交通管理部門要在科學調研的基礎上，爭取廣泛的群眾意見，對設置地不合理的交通信號，要及時做出調整。此外，要加大立交橋、人行天橋、地下通道等設施建設，做好規劃，使交通壓力得到緩解，從而使交通安全得到保障，也能使運輸效率大大提高。

2 道路運輸效率的含義

最優化的效率就是使資源的浪費降到最低程度。在市場經濟條件下，市場的需求決定了市場的供給，市場的供求達到平衡的經濟狀態是市場最有效率的表現，通過資源的優化能使市場的供給最大限度地滿足消費者需求，同時最資源的浪費也降到了最低。在道路運輸市場中，構成道路運輸市場的組成要素主要是運輸生產力和運輸生產關系兩個方面。運輸生產力由運輸職工、運輸手段和運輸對象三個要素組成。運輸職工就是運輸體系中所有員工；運輸手段就是在運輸過程中所需要的運輸工具、道路基礎設施以及其他物質條件；運輸對象則是指運輸的旅客和運輸的貨物。而在運輸生產關系中，主要有營運運輸和自用運輸兩種生產關系。其中營運運輸根據社會分工不同，營運運輸的種類也表現多種多樣，最常見的如長途客運、公交運輸等等。對于道路運輸效率根據道路運輸的生產關系及生產要素，結合經濟學效率可以這樣說，在運輸市場中，通過運輸資源的合理配置，使運輸生產關系以及各個生產要素適應運輸生產的發展，實現運輸市場供給和運輸市場需求的平衡，這樣的運輸才表現出運輸的最優化效率。[2]

3 道路運輸效率的評價

3.1 道路運輸工具利用效率評價

道路運輸工具是道路運輸手段的重要內容，在道路運輸生產力中具有重要地位，道路運輸工具主要是指道路運輸車輛設備。對于道路運輸車輛利用率的評價指標主要包括工作車率、車日行程、行程利用率、里程利用率、托運率、車噸年產量六個指標。工作車率、車日行程、行程利用率、里程利用率、托運率、車噸年產量六個指標構成了道路運輸車輛利用率的評價體系，從不同的角度反映出道路運輸車輛的利用率情況。在這個評價體系中，車噸年產量評價指標是道路運輸車輛設備利用率的綜合評價指標，綜合性地將其他各項指標介個起來。對于車噸年產量用公式可以表示為：車噸年產量=工作車率x工作車率x實載率x[1/（1-托運率）]x日歷天數。[3]

在車噸年產量關系式中，由于工作車率、實載率、托運率、日歷天數這幾個要素的在綜合效率指標中的貢獻重要程度有所不同，可根據道路運輸統計的運輸數據，利用多元回歸模型來確定其中各個指標在車輛利用率的中重要性大小，我們通過多次測算得出，在車噸年常量中，各項指標重要性從大到小依次是里程利用率、車日行程、工作車率、托運率、實載率。如下是我們對某市的車噸年產量的具體數據測算。lny=1.1947+0.8268 lnx1+1.1938 lnx2+0.1402 lnx3+0.4429 lnx4 R2=0.9947 F=871.78 DW=1.55。[4]從上述的關系式中，y表示的是車噸年產量，x1表示的工作車率，x1表示的是工作車率，x2表示的是車日行程；x3表示的是實載率。上述關系式中我們可以看出托運率和實載率影響影響程度較低，基本可以忽略不計，因此，我們在考察車輛利用率的情況時，主要考察里程利用率、車日行程、工作車率等影響因素。在這幾個影響因素中，里程利用率受到車型適應性、貨源情況、貨流分布等因素的影響，車日行程主要受到運輸工具的性能和技術、道路狀況和交通狀況影響，而工作車率的影響因素較多，受到貨源狀況和組貨狀況有關等多種因素的影響?？傊?，從車輛利用率的綜合評價指標中，我們可以看出，道路交通安全也處于車輛利用率評價指標之中，道路安全通過車輛利用率評價指標影響著道路運輸效率。[5]

3.2 道路運輸效率的評價指標

一個運輸企業在運輸生產的過程中，如果生產另一單位產量需要增加額外的成本，那么這個額外的成本，就是道路運輸效率的邊際成本。改革開放以來，我國的市場經濟體制不斷深入發展，向社會的各個層次和領域中發展，使社會主義市場經濟體制日益完善。隨著市場經濟體制的日益完善，我國的道路運輸市場經濟也日益發展起來，道路運輸市場開放程度越來越高，使道路運輸市場的競爭越來越激烈，私營的運輸企業大量介入更加使運輸市場的競爭呈現白熱化狀態。由于道路運輸的較差的惡性競爭環境，導致運輸市場上供給大于消費者需求。運輸企業為了爭奪有限的消費者需求，出現在運輸市場上采取運輸價格戰略，不斷使運輸價格降低，以此來爭奪客戶資源，這就導致道路的實載率大大降低，再加上道路安全形勢不容樂觀，就使運輸企業的運輸成本提高，道路運輸效率降低。從道路運輸部門來看，由于道路運輸企業的蜂擁出現，使專業運輸的負擔加重，加上資金不足，就使專業運輸質量低下的局面得不到改善，使道路運輸的效率低下，經濟效益也隨之降低；從運輸企業來說，一方面企業卷入惡性競爭的浪潮中，使企業綜合競爭力長期得不到提高，生產成本隨著運輸行業的發展不斷上升，企業的經濟效益長期處于虧損狀態；另一方面，有運輸企業在管理上和設備更新上重視程度不夠，使企業生存面臨嚴重惡化的局面。在道路運輸經濟效率的評價指標中主要由總成本、平均成本、邊際成本、貨物周轉量、成本彈性。其中，平均成本表示為AC，總成本可以表示為TC，邊際成本表示為MC，貨物周轉量表示為Q，成本彈性表示為EC。平均成本的關系式可以表示為：AC=B0+B1Q+B2Q2?？偝杀娟P系式可以表示為TC=ACxQ，MC=dTC/dQ，Q=dAC/dQ，EC=（dAC/AC）/（dQ/Q）。[6]則如果運輸成本彈性系數大于1，這就說明運輸企業增加一定的投入，而在產出中，運輸企業的產出小于投入；如果運輸成本彈性系數小于1，則表明運輸企業的周轉量的增加大于成本的增加量，以此而帶來產出量的增加。當成本彈性系數大于1時，在這種情況表明，道路運輸市場的道路運輸需求增長，道路運輸的生產力需要提高，為了滿足道路需求的增長要求，應加大對道路基礎設施的建設，使道路交通安全處于一個良好的運行狀態，以此來提高運輸效率。[7]由此可以看出，道路交通安全中的基礎設施建設在道路運輸效率中的重要作用。在探尋社會主義市場條件下的道路運輸效率與道路交通安全之間的關系，需要結合道路運輸工具利用率評價指標和道路運輸經濟效率評價指標。這樣一方面更準確了定位道路運輸安全與道路運輸效率之間的關系，更能找到道路運輸企業運營遭遇瓶頸的根本原因，以便運輸企業及時采取應變措施，以便在競爭激烈的市場氛圍提高競爭力。

4 結語

我國道路運輸市場的市場機制尚不完善，導致人們對道路交通安全重視程度不夠，使道路交通安全發展水平較低。道路交通安全是提高道路運輸效率的前提和保障，作為道路運輸效率的重要評價指標之一，道路交通安全狀況直接影響到道路運輸效率的提高。所以結合道路運輸效率評價指標的運輸工具評價指標以及經濟效率的評價指標，能更準確地探尋道路交通安全與道路運輸效率之間的關系，同時更能找到道路運輸企業運營遭遇瓶頸的根本原因，以便運輸企業及時采取應變措施，以便在競爭激烈的市場氛圍提高競爭力。

參考文獻

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