高鐵經濟報告范文

導語：如何才能寫好一篇高鐵經濟報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

文章標題：鐵路局財務室決算會計競聘報告

各位領導：

您們好！

我現任的崗位是財務室決算會計員，九五年七月七日我畢業于****鐵路經濟學校鐵道財會專業，后參加自學考試取得北方交大鐵道財會大專畢業證書。九五年七月二十一日正式分配到我段財務室見習，在頭半年的見習期間過一個月的出納員，而后負責辦理出售公有住房業務，由于工作中認真刻苦，并具有創新意識，九五年十二月，被財務室安排到決算會計崗位，九六年八月見習期滿，被聘為財務室會計員，任決算會計員至今，今天我競聘的崗位仍是決算會計崗位。

決算會計是一個既辛苦而又重要的崗位，需要有足夠的精力、能力與經驗，有較高的業務水平，不僅要精通自己職責范圍內的各項業務，還要對各個崗位的工作內容有全面深入的了解，此外，還要有很強的駕馭計算機的能力和獨立工作能力。決算會計崗位不僅是核算的崗位，又兼有管理的職能，難怪同行中有這樣的說法“決算會計歲數大的不愿干，年輕人干不了”。

決算會計員主要負責全段的貨幣資金核算，也就是現金及銀行存款收支的核算和財務微機及網絡的管理與維護，管理會計核算科目，審核各專業會計員編制的記帳憑證，登記帳簿，編制運輸業務決算報告。其中蘊含著的大量繁索復雜的工作內容，單就現金報銷就既需要掌握國家的法律法規，又要掌握分局、段對各項費用報銷的政策，既要審核報銷的原始憑證的真實性、合理性、合法性，又要審核單據是否經過各級領導的審批，既要保護單位利益，又不能使職工個人利益受到損失，更不要說貨幣資金核算還有大量的現金收付款、銀行收付款業務，決算會計員編制的憑證占財務室記帳憑證總數的一半以上。工作量之大，的確需要決算會計有較高的業務素質，必須熟悉法規，依法辦事，客觀公正，熱心服務，吃苦耐勞。但是如果要做一個合格的會計員僅靠工作的熱心、端正的態度、吃苦的精神是遠遠不夠的，最重要的是勝任本職工作的能力，在這任務繁重的崗位上，不具有豐富的會計知識，沒有對財務核算體系的深刻理解，不能熟練地使用和管理計算機及網絡，是絕不能勝任此崗位的。我在走出吉林經濟學校的大門之時就立志做一名讓領導放心、合格的會計員，出校門后始終沒有放棄學習，認真在實踐中學習會計理論、電子計算機技術，不斷地充實自己，使自己能夠跟得上時代的飛速發展，跟得上鐵路財務改革前進的步伐。從任決算會計員以來先后迎接了國家稅收財務物價大檢查檢查組、路局財務處、路局會計師事務所、路局查帳中心、分局財務分處、審計分處、市稅務局及各種專項的大檢查和調查，均順利過關，沒有在任職范圍內出現問題，辦理的各種報銷業務沒有讓集體受到任何損失，也沒有讓任何人利益受損失回來投訴，所管理的微機及財務室局域網，運行始終安全、穩定，沒有一次因病毒侵入導致系統崩潰，影響財務工作的正常進行，正確及時地編報各月、季、年度運輸業務決算報告，協助主任完成各季、年度的經濟活動分析。在很好地完成本職工作的同時，注重利用計算機來提高工作的質量和效率，獨立設計開發了工資核算微機管理系統，在我段實際應用了兩年時間，系統沒有出現任何問題，并為固定資產會計、工資會計建立了核算系統，設置運行參數，維護核算軟件，隨時解決操作中出現的各種問題，彌補程序設計的缺陷，同時還為多經、工會技協、建筑安裝工程處的手工核算帳建立了電算化核算系統，使這幾家終于甩掉了手工作業，實現了多年以來會計電算化的夢想。

本人具有會計專業資格證書、會計證、普一級珠算技術等級證書、財會人員計算機合格證書等會計人員必備的條件，工作經驗和工作水平在實踐中不斷地充實和提高，所做的工作也被分局財務分處和同事們所認可，連續三年獲得段先進工作者稱號，獲得過優秀共青團員青年突擊手稱號，在積極參加段黨政工團組織的各種活動中，獲得過兩次演講比賽三等獎，二次TQC全面質量管理成果一等獎，并被評為段九九年度優秀干部。九七年五月由分局選派參加在南京召開的固定資產軟件研討會，九九年九月還作為唯一的分局先進基層單位代表參加在佳木斯召開的全局會計電算化工作會議，并在會上做了經驗介紹。本人聽從黨的召喚與安排，身體健康，工作刻苦努力，任勞任怨，具備競聘決算會計崗位的條件，能夠勝任決算會計工作，請領導們考核我。

競爭是殘酷的，但也是企業發展所必須的，如果中國移動通信沒有中國聯通的競爭，就不會大幅下調入網費及通信資費，如果沒有高速公路的競爭，鐵路也不會推出城際列車及動車組，沒有競爭機制，就沒有進步的原動力，也沒有那么大的推動力加快企業的發展，建立競爭機制是企業發展的必由之路，牡房也一樣，不在內部建立競爭激勵機制，企業沒有競爭能力，又怎么能闖市場同其他企業競爭呢？作為一名競聘者，應該直接面對成功與失敗，一旦落聘，就只有加強學習，在新的工作崗位踏踏實實地從頭做起，用知識武裝自己的頭腦，在工作中提高自己，爭取下次競爭的成功。如果

鐵路局財務室決算會計競聘報告第2頁

能夠受聘財務室決算會計崗位，我必將以百倍的熱情、全身心地投入到工作中去，用行動實踐自己做一名合格會計員的志愿。我將從以下幾方面完善自己的工作：一是，二年七月一日，修訂后的《會計法》正式實施，一切經濟業務的處理都必須以會計法為準繩，真正使每一筆經濟業務真實、合理、合法，完全做到依法辦事、客觀公正，及時、準確、完整地編報鐵路運輸企業運輸業務決算報告。二是，加強財務基礎工作，處理每一項業務都完全按照《會計基礎工作規范》的要求辦理，做到會計工作規范化、標準化。三是，繼續認真學習、深刻地領悟會計理論，并使理論與實踐有機地結合，提高核算與管理水平。四是，財務室的電算化程度比較高，從記帳憑證、會計賬簿、轉帳通知書到會計報表及固定資產、公積金、養老保險金管理全部實現了電算化，財務微機也聯成了分局財務系統較大的局域網，需要有較高微機管理水平的人來進行管理和維護，學習好電算知識，保證數據安全和網絡系統穩定運行，也是一項極其重要的工作。五是，積極主動地協調各專業會計的工作，正確、及時、完整地編報會計報表，及時提供各種財務指標和會計信息。

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關鍵詞：高鐵網絡；中原城市群

中圖分類號：F530 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）012-000-01

一、“米”字型高鐵網

從2009年我國中西部第一條高速鐵路――鄭西高速鐵路全線鋪通，中原城市群的經濟地理區位開始發生變化，對推動中部崛起和西部大開發戰略實施以及完善我國鐵路網結構和促進周邊地區經濟社會發展具有重要意義。

“米”字型的高鐵網絡逐步清晰化：已經開通運營京廣高鐵作“豎”，已開通運營的鄭西（鄭州―西安）高鐵、在建的鄭徐（鄭州―徐州）高鐵作“橫”，未來還有鄭太（鄭州―太原）、鄭濟（鄭州―濟南）高鐵作“兩點”起筆，鄭萬（鄭州―重慶萬州）、鄭合（鄭州―合肥）高鐵作“一撇一捺”。建成后可與京廣客運專線、商合杭高鐵、鄭萬高鐵、鄭徐高鐵、鄭西高鐵、寧西高鐵等無縫連接，以鄭州為中心的“米”字型快速鐵路網，正在向河南省乃至全國鋪開。

鄭徐高鐵的延伸線――徐連高鐵已獲批，計劃將于2020年建成通車，那么從鄭州到達連云港之間的時空里程將縮短為兩個多小時；2015年10月31日，鄭萬高鐵河南段開工建設，這標志著經過漫長等待后，我省“米”字型高鐵西南方向那一“撇”將指日可待，鄭萬高鐵的建成通車標志著“蜀道難，難于上青天”的局面將得到大大緩解，重慶到鄭州的時間將縮短至4小時以內；鄭州的高鐵線路再次向西延伸，銀川至西安高鐵的可行性研究報告已獲批，在不久的將來我們可從鄭州出發途徑西安6小時即可直達銀川；鄭焦鐵路“觸角”再次向西延伸，太焦高鐵預計2017年開工，共設13站，河南境內設焦作和博愛站。建成后，從鄭州去往太原縮短為兩個多小時。

二、中原城市群及主要城市現狀

根據《國家新型城鎮化規劃（2014-2020年）》中原城市群被列為稱為國家級城市群。中原城市群是北京、武漢、濟南、西安之間，半徑500公里區域內城市群體規模最大、人口最密集、經濟實力較強、工業化進程較快、城鎮化水平較高、交通區位優勢突出的城市群。該城市群是以鄭州為中心，洛陽為副中心，開封、新鄉、焦作、平頂山、許昌、漯河和濟源等地區性城市為節點構成的緊密聯系圈，也是河南省乃至中部地區承接發達國家及中國東部地區產業轉移、西部資源輸出的樞紐和核心區域。

1.鄭州

2012―2015年《中國城市競爭力報告》中，鄭州綜合競爭力排名分別為為全國第27位、第25位、第26位、第19位。

2015年度中國有45個主要城市呈現擁堵嚴重，鄭州排第13位。在高德交通大數據監測的45個城市中，對比近2年各城市高峰期擁堵變化規律和發展趨勢發現，2015年鄭州為擁堵加劇最重要的TOP5城市之一。在節假日全天最擁堵城市TOP10中鄭州排名第4位。

2.洛陽

2013―2015年《中國城市競爭力報告》中，最具競爭力城市排行榜（中部）中洛陽分別排第10位、第8位、第10位。

洛陽市正在加快發展生態優先度假產業，市區旅游特色交通不暢、旅游服務體系不完善、先市區旅游景點通達性差等問題。作為工業化老城，產品創新也影響著洛陽經濟的快速發展。鄭西高鐵的開通運營使得洛陽龍門站

3.開封

開封作為鄭汴一體化的核心城市，一直是我國的的旅游城市。開封古城的現狀是空間有限，同時集中了商業、服務業、教育等一系列的資源。隨著鄭汴一體化的建設，城際公交、城際軌道交通的相繼運行，進一步建立了鄭州到開封的交通網絡，同時也會帶動旅游、經濟、文化方面的需求持續增長。而開封現有交通交通能力待進一步提升。

三、“米”字型高鐵對中原城市群的影響

國內外的大量研究表明，高速鐵路的修建可為區域創造新的區位優勢，利于促進運輸市場合理化和運輸結構優化，促進沿線地帶的產業發展及產業結構提升，形成新的產業帶；同時也使得區域內不同等級規模的城市呈現互補性發展的格局。

借力于“米”字型高鐵網絡帶來的高效便捷交通網絡，有利于加強中原城市群中城市間的互動聯動，以期促進中原城市群的協同發展，提升城市群綜合實力。高速鐵路網絡的構建要求城市間加強資源、服務、生態、產業一體化和信息共享化。

高鐵在建設過程在各個城市的站點設置綜合考慮了人口、經濟、人均收入、出行方式等因素，合理地利用高鐵網絡不僅可以提升城市的形象，而且可以通過旅游從而帶動當地經濟發展、生態資源開發建設、農家樂的興起等進一步加快城鎮化和提升鄉鎮居民的自主就業率和人均收入。例如鄭西高鐵的開通運營，大大提高了游客通過鄭州這個樞紐站到達洛陽龍門站、三門峽的可能性，為當地的旅游業和經濟開發合作帶去效益。同時也有利于緩解在節假日將鄭州繁忙的交通量和擁堵現象。鄭焦城際的開通運營縮短了人們的出行時間，城際列車良好的環境也得到了乘客的認可，這也使得鄭州到焦作的公路客車在服務、衛生、票價、運行線路、班列間隔時間進行了調整，改善了原有公路壟斷后的各種不良現象，這種相互之間的制約與協調發展更有利于城市形象的樹立。

中原城市群中各個城市有著各自不同的定位，“米”字型高鐵網絡的建立，要求城市在注重經濟、能源、文化、教育、生態等發展的同時，關注城市主導產業的結構與規模以及城市核心競爭力的發展。同時為了各城市間的有效溝通，還需要健全網絡實現信息共享，實時開發旅游、物流、產業一體化的新格局。

河南省建立的“米”字型區域間高鐵通道促進了“同城化”現象發展，加快了中原城市群產業布局升級和整合，有利于實現區域間人才、信息等要素快速流動，帶動相關產業由經濟發達地區向欠發達地區轉移。

參考文獻：

[1]汪建豐，李志剛.滬杭高鐵對沿線區域經濟發展影響的實證分[J].經濟問題索，2014（9）.

[2]張燕等.中心城市發展與城市群產業整合――以鄭州及中原城市群為例[J].經濟地理，2010，4.

[3]賈善銘，覃成林.國外高鐵與區域經濟發展研究動態[J].人文地理，2014（2）.

[4]陳肖飛等.鄭西高鐵對“鄭洛工業走廊”經濟影響研究[J].河南科學，2013，4.

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同濟大學鐵道與城市軌道研究院教授孫章在聽到這一消息后，曾專門到網上看了看網友對此事的反應，“很多人都不理解，反對漲價?！?/p>

這在孫章的意料之中。

為什么高鐵要調價？這是多數人的疑問。

中國工程院院士王夢恕看來，此次高鐵調價的最直接原因是物價上漲。

這只是調價的一個原因，另一個原因可能是民營資本。

中國近年來在高鐵投資上已逐步放開對民營資本的限制，有關部門還發文鼓勵民營資本參與高鐵建設。

“民營資本的進入肯定會對高鐵的盈利提出更高的要求，而在當前高鐵普遍虧損的大背景下，調價是實現盈利的最直接方式。”王夢恕說，這也有助于吸引更多的民營資本進入高鐵領域。

不過，包括王夢恕、孫章在內的業內專家普遍認為，本次調價的主因在于中國鐵路總公司（以下簡稱鐵總）本身。

《中國鐵路總公司2016年上半年審計報告》顯示，截至2016年6月30日，鐵總的負債已超過4.2萬億元，其中逾3.4萬億元為長期負債。

“如此巨額的債務，每年要償還的利息就很多，鐵總的壓力一直都很大，調價無疑可以幫助其緩解債務壓力?！睂O章說。

具體如何調價，決定權在鐵總手中。

令很多人沒想到的是，鐵總最終公布的調整方案并非外界一直流傳的票價只漲不降。

“總體上是有漲有降的?！辫F總相關人士表示，調價區域內不同線路乃至同一路的不同車次，價格調整的幅度并不相同。

且同一區間的車次中，一等座的漲幅均高于二等座漲幅。

此次調價，一等座漲幅多在50%～60%之間，二等座漲幅多在12%～20%之間。

王夢恕認為一等座漲價幅度有點高，“高鐵可以漲價，但不能因為之前沒漲過，就一次漲那么多，漲價的幅度一定要把握好，不能漲得太高、太快?！?/p>

但在鐵總看來，即便是調整后，很多高鐵線路的二等座票價仍明顯低于公路，如廈門北―深圳北調價后的二等座票價最高為180元，公路則為248元。

普通民眾擔心的是，此次高鐵調價只是一個前奏，接下來會有更多的高鐵線路調價，甚至包括普通列車。

對此，鐵總相關人士稱，普通列車票價，會始終嚴格執行政府定價政策，并且暫時也不會對其他區域的高鐵列車進行調價。

“暫時不調”怎么理解？

孫章認為，“未來其他區域的高鐵票價還會調整，只是時間早晚的問題?！?/p>

一直研究高鐵經濟的中科院農村發展研究所所長魏后凱認為，未來的調價思路應更注重有漲有降，“可從地區、線路、時間這些具體的考量因素入手?！?/p>

例如，西部地區的高鐵本身就具有戰略意義，民眾收入水平也較低，相較東部發達地區就不適合漲價；一些客流最小的區域線路也不適合漲價。

魏后凱接著說，高鐵票應像飛機票一樣，實行淡旺季的浮動，“旺季漲、淡季降，通過這種調節讓更多低收入群體能夠享受高鐵，也提高高鐵的上座率?！?/p>

篇4

編者按

上周，在高鐵作為優先發展的戰略性新興產業的重大利好刺激下，高鐵概念股一枝獨秀，成為市場明星。而高鐵盛宴的開啟也拉開了新興產業發展的大幕，新興產業的故事才剛剛開始。

高鐵再燃新興熱火

君子竹

上周，在高鐵納入新興產業優先發展的重大利好刺激下，高鐵概念股上演逆市突圍好戲，成為A股市場唯一的“火點”。對于我國來說，加快培育和發展戰略性新興產業勢在必行、意義重大。副總理表示，我國將高起點發展戰略性新興產業。高鐵板塊的火熱表現無疑是再次點燃了新興產業的熊熊烈火，呈現出一片燎原之勢。

高鐵提速　點燃星星之火

12月7日，由中國鐵道部與國際鐵路聯盟共同主辦的第七屆世界高速鐵路大會在北京召開。國務院副總理張德江在會上表示，政府已將高速鐵路作為優先發展的戰略性新興產業，今后將在財政投入、建設用地、技術創新、經營環境等方面加大支持力度。高鐵建設規劃提高和列車保有密度提升是推動國內高鐵裝備行業增長的雙重動力。

值得一提的是，這次世界高速鐵路大會，是首次在歐洲以外的國家舉辦?！爸袊壳笆侨澜绺哞F運營里程最長、在建規模最大的國家?！辫F道部部長的話點破了高鐵大會移師中國的首要背景。本次高鐵大會我國政府和7個國家簽定了戰略合作協議，中國鐵路走出國門的決心和機遇并存。

中國是世界高速鐵路發展最快的國家，目前投運里程和在建里程全球最長。截至11月底已投運里程達7531公里，在建里程10000公里以上。計劃到2012年中國將建成42條高速鐵路客運專線，高鐵總里程將超過1.3萬公里；到2020年將達到1.6萬公里以上。據介紹，高速鐵路不僅是高新技術的集成，而且產業鏈很長，能夠帶動相關產業結構優化升級。統計測算，2010年全國鐵路計劃投資1000億元采購高速列車等機車車輛裝備，最高可對相關產業產生1萬億元的拉動效應。中信金通分析師吳垠表示，隨著中國城鎮化的推進，中國高速鐵路網的建設將于2011年迎來頂峰，而高鐵車輛及配件制造、信息化和電氣化設備將迎來黃金期。

目前全球鐵路基建市場(不含中國)年產值折合人民幣6800億元，市場規模巨大。中國鐵路企業通過此前技術吸收創新和國內市場經營，在國際市場上具有3方面的顯著優勢：1)示范效應強，中國高鐵的運營和在建規模全球領先；2)全產業鏈綜合優勢，國外市場以EPC為主的項目總包方式有利于中國企業參與競爭；3)工期和成本優勢顯著。中國鐵路產業鏈的整體優勢將大大增強相關企業在海外市場的競爭力。目前中國鐵路企業占國際市場份額由5年前的5％迅速上升至15％，預計到2015年有望再上升10個百分點，屆時訂單總量有望較目前的1000億元規模實現一倍以上的增長。

新興產業高起點發展

近日，國務院副總理在寧波召開的“十二五”規劃綱要(草案)編制工作座談會上表示，要堅持把經濟結構戰略性調整作為轉方式的主攻方向，在擴大開放的同時著力擴大內需特別是消費需求。要強化創新驅動，加快改造提升傳統產業，高起點地發展戰略性新興產業，推動服務業大發展。要切實增強資源環境的憂患意識，全面加強資源節約與環境保護，提高可持續發展能力。要勇于攻堅克難，創新體制機制，增強發展的內生動力與內在活力。要實行更加積極主動的開放戰略，提升開放型經濟水平，以開放促發展、促改革、促創新。

在后經濟危機時代，加快培育和發展戰略性新興產業，是在當前我國經濟增長面臨結構轉型、宏觀調控陷入兩難抉擇的情況下，通過對新興產業的主動培育，由政府推動產業結構調整，尋求下一輪經濟增長空間，實現創新驅動發展的關鍵舉措，必將對我國的經濟發展和產業升級產生深遠的影響。

此前公布的《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》給出了未來戰略性新興產業發展的目標：

1、到2015年，戰略性新興產業形成健康發展、協調推進的基本格局，對產業結構升級的推動作用顯著增強，增加值占國內生產總值的比重力爭達到8％左右。

2、到2020年，戰略性新興產業增加值占國內生產總值的比重力爭達到15％左右，吸納、帶動就業能力顯著提高。節能環保、新一代信息技術、生物、高端裝備制造產業成為國民經濟的支柱產業，新能源、新材料、新能源汽車產業成為國民經濟的先導產業；創新能力大幅提升，掌握一批關鍵核心技術，在局部領域達到世界領先水平；形成一批具有國際影響力的大企業和一批創新活力旺盛的中小企業；建成一批產業鏈完善、創新能力強、特色鮮明的戰略性新興產業集聚區。

3、再經過10年左右的努力(即到2030年)，戰略性新興產業的整體創新能力和產業發展水平達到世界先進水平，為經濟社會可持續發展提供強有力的支撐。

篇5

《經濟學人》11月9日

中國蘭州

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《經濟學人》11月9日

中國蘭州到烏魯木齊的鐵路新干線豪邁地跨過海拔幾百米的青藏高原，最終從缺氧的高地俯沖、降落到戈壁沙漠的邊緣，成功地將迄今為止世界最長的高鐵軌道延伸了近1/5。破世界紀錄的中國高鐵已經連接了100多個城市，運營里程近1萬公里，超過了整個歐洲，日運量200萬人次，是鐵路乘客總數的1/3，但仍被質疑難以滿足國內巨大的運輸需求。

中國高鐵大部分建筑在人口稠密的東部和中部，但從2009年的情況可以看出，高鐵開始走向西北地區。政府投入了1.44萬億將干線從甘肅的蘭州延綿至新疆烏魯木齊，但卻避開了以往的尋常路線，繞道攀上青藏高原，再穿過白雪皚皚的祁連山，然后重新進入甘肅，再取道新疆。實際上，兩地往來的班次不多，在新疆，鮮有人會歡欣鼓舞地談及坐高鐵從烏魯木齊到蘭州，雖然行程不再需要22小時，但還是遠遠落后機，而且干線的站點只有西寧一個大城市，其他都是邊遠村莊，經濟拉動效應不明顯。媒體的報道曾將其稱為“政治線，經濟線，幸福線”，官員們也經常談到干線的旨意在于促進民族和諧。預計2014年年底，覆蓋中國國土面積30%的甘肅、青海、新疆三省的高鐵干線網的開通，將是中國官方一次盛大的聲明。 美德之爭

《時代》11月18日

面對關于竊聽德國總理的指責，美國財政部的報告以“德國的內需疲弱和出口依賴破壞全球經濟平衡”毫不留情地予以回擊。且不論兩國近來的私人恩怨，全球經濟確實也出現危機前的失調現狀。全球經濟增長越趨緩慢，從2003年到2007年間前所未有的高增長后便開始跌入懸崖，美國年均增長率0.8%，歐洲則更差，兩位數的失業率已成常態，希臘年輕人的失業率更是破天荒地達到55%。此番美德之爭還威脅到各國為穩固就業、啟動貿易增長而達成的跨大西洋貿易與投資伙伴關系協定。不得不提的是，因小規模的貿易沖突形成的緩慢增長往往將造成全面的經濟衰退。 沒有核電的日本經濟

《東洋經濟周刊》11月16日

日本一些媒體、政治家一直在說，如果核電站停止運行的話，日本經濟將會陷入緊急狀態。但是現在日本的核電站基本處于全部停用狀態，而日本GDP在2012年增長了1.9%，2013年將有可能增加4%。實際上，日本通過節電，在不增加化石燃料進口的情況下，讓經濟取得了發展。同時在此過程中，在不啟用核電的情況下，日本對化石燃料的進口量，這些年并沒有超過20年來的平均值。研究日本能源情況后，人們發現，盡管核電在日本發電能力中占了三成，但真正使用的核電只占發電能力的一成，這部分電力不足，完全可以通過節電解決問題。 生物為何要與眾不同

《自然》11月7日

如果說自然界的選擇規律是客觀而普遍的，那么群體中的差異又是如何延續的？這是演化生物學一個迫切需要回答的問題，科學家金柏利·休斯及其同事通過研究遺傳變異性狀明顯的孔雀魚給出了答案。以前的研究表明，在一個由顏色鮮艷的孔雀魚組成的種群中，具有罕見顏色圖案的雄性反而比較興旺。休斯等人利用精心控制的野生種群發現，不僅雌性孔雀魚傾向于選擇這些罕見雄性同類，而且這些雄性比那些身上條紋比較普通的雄性能產出更多后代。這種現象被稱為“負頻率依賴性選擇”，表明與眾不同是有價可循的，同時也為種群中差異性的維持提供了一個機制。 宏碁的危機

篇6

過多的負債和高鐵的高速發展、巨額投入不無關系。面對鐵路高負債的話題，理性一分為二的剖析才是負責任的態度。

一方面，鐵路是一個具有準公共物品性質的行業，按照經濟學原理來說，提供公共服務不能以盈利為目的，那么就理應由政府來埋單，即主要行使投資主體責任，這樣鐵路就會大部分實現盈利或減少虧損。

其實，不僅我國鐵路存在高額負債問題，外國鐵路也是如此。目前法國鐵路一直處于虧損狀態，靠政府補貼生存。2006年法國鐵路營業總收入只有219億歐元，但政府補貼為101億歐元。目前唯一可以借鑒贏利的僅有日本東京到大阪的500公里新干線，但是日本除了東京新干線，在此后幾年中建設的其他高鐵，都是虧損的，這種虧損模式持續了20多年，直到上世紀80年代債務才停止增加，當時欠債金額已達3500億美元，占GDP的7％。

作為一個投入高、資本回收周期長的行業，想要降低資本負債，盡快回收成本，鐵路只能提高所提供服務的價格。而事實上，長期以來，為了支援國家經濟建設，政府對鐵路運價一直實行票價管制，“低票價制”更使得普速鐵路的客運很難盈利，甚至虧本，“貨運補貼客運”也是中國鐵路發展的模式之一。加上每年鐵路還要承擔糧食調運、搶運物資、排空專列、軍事運輸、寒暑期學生運輸等社會性、公益性任務，這都使得鐵路在某種程度上無法按照正常的財務報表來顯示其運營狀況，也反映了鐵路公益性、公共品這一特點，這樣也許能夠從一個側面反映出鐵路高負債的原因。

另一方面，

篇7

據統計，京滬高鐵沿線24個車站中除北京、上海外，其余22個站均選擇建在新城。這股建設潮流與房地產市場合流，帶動高鐵站周邊地區房地產市場超前開發，而產業與人口集聚滯后，造成大量的所謂高鐵“鬼城”。

要搞清楚高鐵“鬼城”背后的邏輯，首先要清楚高鐵新城成功的關鍵在于如何將城市未來的發展潛力與高鐵所帶來的人業集聚恰當結合起來，而城市所能達到的人口規模在很大程度上代表了發展潛力。

按照聯合國開發計劃署的《中國人類發展報告2013》，2030年城鎮化率將達到70%，新增城市居民3.1億，相比現狀增加42.4%。根據第六次人口普查數據，我國251個非省會地級城市市轄區城鎮人口平均規模約為75萬，這些城市是我國下一步吸納城鎮人口的主戰場，到2030年，這些城市人口將增加50萬～250萬，完全能夠支撐新城功能正常運轉。

其次，新增加的這些人口是否都會向高鐵新城集聚，就是說城市是在老城的基礎上繼續單中心集聚還是在建設新城，這與經濟運行和房地產市場兩大因素有關。在我國長期執行積極擴張性財政政策的宏觀背景下，人民幣市場貨幣供應量充足，政府融資便利且成本低，這種情況下新城土地開發成本要低于老城更新。

同時，政府的重大基礎設施建設往往成為市場要素集聚的風向標，將高鐵站與新城建設結合起來，對政府推動新城土地開發來說是“一箭雙雕”。

理論上可行，但成功建設高鐵新城仍需優良的制度設計。

一方面要建立與高鐵新城產業更新相匹配的土地使用制度。高鐵新城最終所匹配的高端生產業與建設先期集聚起來的商貿、餐飲等傳統服務業明顯不同，前者由于需要后者及相應配套服務作為基礎，需要由市場花費更長的時間來累積，這個過程需要良好的制度設計與銜接。

另一方面，一個新城的建設需要政府集中各方面資源長時間培養，包括基礎設施及配套設施超前投資、制定優惠的產業集聚政策等。國外新城建設通常在10年后才算成形，中國即使最早通車的京滬高鐵也不過兩三年，所以現在就斷言高鐵新城建設失敗還為時過早。

篇8

春節剛過,乍暖還寒,跨越1000多公里的京滬高鐵建設工地,一派熱火朝天。

2008年4月18日,京滬高鐵全面開工,備受關注。京滬高鐵全長1318公里,設計時速為350公里,是世界上一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路,也是建國以來一次性投資規模最大的鐵路重點項目。

未來3年,國家將投資1.3萬億建設“四縱四橫”的客運專線,實現客運、貨運鐵路分離,這將是破解鐵路運能瓶頸的“利器”。

歷時20余年的論證

京滬高鐵總投資高達2200億元,從1980年代開始論證,歷時20余年終于動工。

國家發改委綜合運輸研究所前任所長董焰,最初接觸高鐵在1980年代初,他在日本研修高鐵,被日本新干線所觸動,從日本回來就提出中國應該建設高鐵。

最早提出建設京滬高鐵的是鐵道部,得到了當時的國家科委、計委、經貿委、體改委等部委的支持,但直到1998年才由鐵道部等5部委共同組織了論證小組。當時,關于京滬高鐵的爭論非常大,一是認為中國沒有足夠的經濟實力建高鐵;第二個爭論是,上磁懸浮(無軌)還是高鐵(有軌)?此后,針對“京滬鐵路”以何種技術模式修建,成為社會各界持續不休爭論的焦點。

2003年,中央政府下決心上馬京滬高鐵,請發改委有關專家論證,董焰參加了那次論證。按照當時的測算,京滬高鐵的建設投資為1380億人民幣,單位造價約1公里1億元,整個工程引進核心技術裝備金額在150億到200億之間。同時,論證報告建議裝備引進和技術轉讓采用國際公開招標的方式,并要求日本、法國和德國那幾家主要的高速鐵路設備制造商,不能原封不動地將其技術直接照搬到中國,而必須為中國做出改進。而中國的籌碼是什么呢?一是中國巨大的市場;二是有本土特色的鐵路體系。

世界上掌握成熟高鐵設計和制造技術的企業,包括德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家,都希望以在華合資公司為主體投標。鐵道部明確拒絕了這一要求,堅持外方須向中國企業全面轉讓技術,從而讓國內企業掌握核心技術,最終實現國產化。

根據公開資料,目前中國高鐵機車主要有4種型號:CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合制造,采用日本新干線技術;CRH3由唐山機車廠聯合西門子生產,采用德國技術;CRH5由長春客車廠聯合法國阿爾斯通生產。其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公里以上,而CRH3的設計時速在300公里以上。

高鐵的聯動效應

2010年,京滬高速鐵路建設進入了第3個年頭。用鐵道路部長的話來說,2010年是京滬高鐵建設的整體推進年,工程建設從線下轉到線上,全面進入高技術要求、高難度施工、高精度定形的新階段。

京滬高速鐵路貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市,連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區,土地面積占全國的6.5%,人口占全國的1/4,GDP占全國的40%,是我國經濟發展最活躍和最具潛力的地區,客貨運輸需求旺盛。

除了對直接相關的產業鏈具有拉動作用外,京滬高速鐵路建設還給環渤海和長三角地區經濟發展,帶來強烈的衍生效應。

負責南京大勝關長江大橋北引橋施工的中鐵十一局集團項目經理譚發剛算了一筆賬:他們管段施工線路長度約19公里,合同投資為9.66億,在京滬高速鐵路建設標段中,盡管中鐵十一局集團投資額是最小的,但是自2008年6月10日上場施工,截止到2009年底,就地取材的砂石、碎石費用就達到8000多萬元;消耗鋼鐵4.8萬多噸,比“鳥巢”的用鋼量還要多,累計支出近2.3億元;消耗水泥15萬多噸,累計支出近5000萬元;繳納給當地政府的營業稅達2500萬元;直接吸納近3000多名農民工參與施工建設。除此以外,該項目還帶來了大量服務業等方面的需求。

整個京滬高速鐵路全線,2008年開工后當年完成投資552億元,創造了中國鐵路單一項目年度完成投資最高紀錄;2009年完成投資640.7億元。根據專家定額測算分析,完成這一規模的投資,能夠產生200多萬噸鋼材、1200多萬噸水泥、10多萬噸外加劑的需求。

同時,鐵路建設具有產業鏈長、投資和需求拉動作用大的突出特點,不僅可以帶動沿線地方建材、農副產品和日用品的消費,還可拉動與高速鐵路建設相配套的機械、電子、通信、信息、環保等多個行業的發展。

據業內專家測算,按照鐵路投資與相關產業1:10比例計算,京滬高鐵兩年拉動內需估算高達近1.2萬億元,對促進沿線當地經濟發展效果十分明顯。尤其是這個項目創造了數以十萬計的就業崗位――目前,12.8萬建設者正奮戰在千里建設工地上。

高鐵示范效應

2009年,包括京滬高鐵在內,中國鐵路完成固定資產投資達7000億元,創歷史新高;全年完成基本建設投資6000億元。大規模的鐵路建設投資,成為擴內需、保增長的“火車頭”。據測算,鐵路建設投資每完成1萬元,需要水泥2噸,鋼材0.32噸,人工25個工作日。按此比例,2009年全國鐵路建設共消耗鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸,提供就業崗位600萬個。

鐵路工程建設過程中,大量使用沿線勞動力,大量采購當地原材料,直接帶動了當地人民群眾增收。

據不完全統計,鐵路投資的40%左右,將通過材料費、人工費、人員消費等方式留在鐵路沿線。而且,鐵路大發展還將帶動機械、冶金、建材等產業鏈的升級。高速鐵路仿佛是投入運輸市場的一條“鯰魚”,使公路長途客運、農村客運、民航客運都“動”了起來。

高速鐵路的開通,還發揮了巨大的“聚客效應”。去年10月,甬臺溫、溫福鐵路的開通,拉動福建旅游業一路快跑,當月接待國內游客同比增加21.3%,國內旅游收入同比增加20.9%。

2009年,隨著高速鐵路陸續通車,環渤海、長三角、珠三角、關中城鎮群、武漢城市圈等區域的經濟格局正被改寫,產業轉移明顯提速,一條條高鐵經濟帶應運而生?！案哞F示范效應明顯。目前,有無高鐵已經成為異地投資、異地置業的重要參考指標?！碧旖蛏鐣茖W院發展戰略研究所所長楊立新研究員說。

“高鐵新城”預熱

高鐵穿過的城市,房價聞風而漲,而圍繞高鐵站點,一批“高鐵新城”也在加緊開發建設,其中,長三角尤其明顯。

今年上海世博會召開之際,長三角滬杭、滬寧兩條客運專線都將開通運營,京滬高鐵也將于明年底竣工,目前三條高速鐵路在長三角城市的經停站點,共有45個火車站場在建。

在這些站場周邊,更大規模的“高鐵新城”建設正在展開。從一些城市的規劃來看,建成后的站場及其周邊區域,將成為該城市新的商業地標。

鎮江市交通投資建設發展公司負責滬寧專線鎮江站周邊區域開發,總經理李堅告訴記者,在火車站場南面,投資超過25億元的萬達廣場去年底開工,預計明年10月建成。站場東面,投資10多億元的常發廣場即將開工;在站場西面預留了500多畝土地,規劃建設高級住宅區。

篇9

關鍵詞：高速鐵路；票價體系；定價方法；價格策略

引言

目前，我國鐵路票價的制定不管是從方法還是從策略上來講都還處于起步發展階段，采用“試運價”來運營，尚未形成一個完整的體系，沒有達到預期的效果[1]。所以，研究合理的高速鐵路票價制定方法是目前急需解決的一個難題。

1 我國現有鐵路客運票價體系分析

1.1 現行客運票價構成要素

我國目前采用的客運運價體系形成于計劃經濟時期，與當時的經濟背景相適應，包括兩個部分：基本運價和保險費[2]。

1.2 定價的基本原則

我國鐵路客運票價定價原則是以成本為基礎，并加上利潤率計算出最終票價。我國旅客運價制定的思路是：以某一時期內的運輸生產量為前提，計算出以完成這些運輸量所消耗的總生產成本下的平均成本。在此基礎上，制定利潤率以確定旅客運輸定價體系[3]。

1.3目前鐵路票價體系存在的問題

目前我國采用的鐵路運價機制是在20世紀50年代形成的，運價政策的制定未能考慮到全國各地經濟狀況、人均收入、市場競爭等方面的問題。近年來，我國雖對客運運價體系做了調整并取得了一定的成效，但由于調整起步較晚，與如今市場經濟體制的不相適應而造成了很多問題。（1）票價形式缺乏靈活性，不利于鐵路的競爭力；（2）票價集中管理，無法實現鐵路資源的合理配置；（3）定價體系不合理，資源利用率低。

2 我國高速鐵路票價體系分析

客運票價在現如今的經濟條件下，是和其他運輸手段相競爭的重要方面。深入研究高速鐵路旅客票價的定價目標、影響因素、定價方法、、定價手段和定價措施，具有深遠的意義。

2.1 我國高速鐵路的定價原則

制定高鐵運價體系需要全面考慮各方面因素，定價依據主要有以下幾個方面[4]：（1）制定的高鐵客運票價必須滿足鐵路的必要的生產和再生產費用，保證鐵路的健康穩定發展。（2）高鐵票價的制定必須考慮全局觀，要以國家目前的經濟狀況和社會需要為基礎，依據相關法律法規，考慮人均生活水平，消費者心理及出行習慣。（3）高鐵票價的制定要考慮市場需求，能夠反映供求關系。（4）票價的制定要高瞻遠矚，提前估計該票價可能產生的收益。（5）高鐵票價體系不該是一塵不變的，應隨著社會經濟及環境的變化而變化，保證在競爭中處于不敗之地。（6）高鐵票價的制定在公平的前提下，還要考慮國民經濟和社會發展的需要，顧及高速鐵路運營的長遠發展。

2.2 我國高速鐵路定價的影響因素

為保證高速鐵路制定出的票價具有很強的現實意義，需要全面考慮各種因素。就我國而言，在制定票價時受到的影響因素有以下幾個方面：（1）運輸成本。不論是哪種運輸方式，都要收運輸成本的限制，票價的制定必須大于鐵路運輸的成本。（2）市場需求及旅客出行行為特征。（3）競爭因素。競爭是影響高速鐵路票價的關鍵因素，也是文章討論的重點，文章以分析競爭對手的定價方法為前期而制定高速鐵路票價。（4）政府的管制也是必須要考慮的一個影響因素[5]。

2.3 我國高速鐵路的定價方法

運輸價格理論是價格理論的組成部分，它是價格理論在運輸領域的具體應用。定價時將影響價格制定的因素綜合考慮，從不同途徑研究制定方法。目前定價理論有三類：以成本為導向、以社會需求為導向和以市場競爭為導向定價，由此產生了鐵路運輸基本定價理論[6]。

綜合三種定價理論，我國高鐵票價的制定可以在現行的基礎上做一些改進，以彌補現有定價方法在競爭與旅客需求等方面的不足。因此，需要充分了解市場需求，分類旅客信息，明確旅客消費方式嗎，最后綜合考慮競爭者的定價原則，反映著不同細分客戶群的不同購買行為。

3 我國高速鐵路票價體系的建議

研究高速鐵路定價策略的基本出發點是為高速鐵路引入一套靈活、成本不高并以客戶為中心的定價與價格體系。通過該系統來保證鐵路總公司高速鐵路運營在經濟收益方面短期、中期、長期的成功[7-9]。

3.1 為高速鐵路建立一套專門的價格體系

其他所有建議的提出要以這條建議為基礎，因為它以我國鐵路當前的形勢為前提。

文章建議為高速鐵路建立一套專門的價格體系和定價規則，在該體系內高速鐵路各部門根據不同時段和O/D的具體價格。這個體系和規則必須基于現行高速鐵路票價體系，但要有所改進和完善，為改善我國高速鐵路票價現狀、謀求鐵路的更快更好發展做出貢獻。

3.2 提高一等坐席加價幅度

在不考慮購買力和收入差異的情況下，如果將我國高速動車一等坐席和其他一些鐵路相比，我國的一等坐席價格最低。

建議提高我國高速鐵路一等坐席的價格，將一、二等坐席加價乘數由現行的1.2倍提高到1.5倍，提價的同時，還應提高一等車廂的舒適度和服務水平。

3.3 開發高速鐵路同既有列車的聯合客票

高速鐵路以其速度快、安全性好、正點率高、舒適性好等方面的特點，備受廣大出行者的青睞。但由于中國區域發展的不平衡，導致了高速鐵路發展的不平衡，還不能覆蓋全國所有車站。沒有高速鐵路的地區，既有列車承擔了運輸服務任務。在此背景下，如果將高速鐵路和既有列車實現無縫銜接，票務上采用一票通制，不僅可以節省乘客的出行時間，也省去了因換乘而再次購買車票的麻煩。這一建議，有利于提高既有客車的利用率和鐵路的競爭力，一票通制的采用能吸引更多的客流，滿足旅客出行的需要。

參考文獻

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[2]張乃堪，范秀君.論我國鐵路的新路新價措施[J].鐵道運輸與經濟，1995（2）：34-35.

[3]楊洋.客運專線票價制定問題研究[D].北京交通大學，2008.

[4]北方交通大學.“高速鐵路運營管理體制研究”研究報告[R].2005.

[5]吳文娟.客運專線運價制定方法研究[D].西南交通大學，2007.

[6]蔣金亮.基于非合作博弈的高速鐵路票價優化研究[D].北京交通大學，2012.

[7]王烈，等.鐵路客運高峰定價模型研究[J].鐵道運輸與經濟，2003.

篇10

日本對亞洲基礎設施進行投資的步伐正在加快。一個最新的進展是，日本與泰國就建設連接曼谷與清邁的高鐵達成共識，日本將向泰國提供優惠貸款和新干線技術。

日本還有一個更雄心勃勃的計劃，要在未來五年為亞洲基礎設施投資1100億美元。這個數字剛剛超過了中國倡議成立的亞洲基礎設施投資銀行（下稱亞投行）的1000億美元資本金。 爭奪東南亞

今年5月，日本國土交通大臣太田昭宏和泰國交通部長巴津就日本與泰國的鐵路合作簽署諒解備忘錄。日本國土交通省和日本國際協力機構將與泰國方面合作，開發升級泰國的鐵路系統。

這份諒解備忘錄的內容包括以引進日本新干線技術為前提展開從曼谷到清邁高鐵的可行性研究和盈利性調查。據日本國土交通省介紹，東日本旅客鐵道、三井物產、日立制作所以及三菱重工都對此高鐵項目表示出了興趣。

按照計劃，連接首都曼谷和北部城市清邁的鐵路將使用日本的新干線系統，時速超過200公里。它將改變泰國目前的窄軌軌距，采用1.435米的標準軌距。這條鐵路長約670公里，計劃于2016年中期開始動工，在2019年投入使用。

泰國交通部一位參與泰國和日本鐵路合作項目的官員對《財經》記者表示，日方早在2012年就向泰國方面提交了可行性研究，但后來因為泰國發生政權更迭，項目一度被擱置。

去年，日本首相安倍晉三在與泰國總理巴育的兩次會晤中，均問及泰國的基礎設施尤其是鐵路建設計劃。安倍表示，日本企業對泰國的鐵道項目很感興趣，日方愿意派遣高鐵技術專家到泰國分享經驗。今年2月，巴育在訪問日本期間受邀乘坐了日本新干線，對引進日本的高速鐵路系統表明意向。

據《財經》記者了解，泰國方面已經向日方提交了可行性研究報告，日方正在審閱。

泰國交通部長巴津此前透露，從曼谷到清邁的高鐵預計將耗資4000億泰銖（約合118.4億美元），泰國將可以使用日本提供的低息貸款。上述泰國交通部官員表示，目前這條鐵路的融資方式仍在討論之中。據泰國媒體報道，泰方希望利率不會超過1.5%。

日本的目標不僅限于此。日本政府設立了將日本的海外基礎設施訂單在2020年提高至30萬億日元的目標。目前這一數字已經從2010年的10萬億日元增加至2013年的16萬億日元。

除了泰國高鐵，日本還把眼光投向計劃中連接新加坡與馬來西亞首都吉隆坡的新馬高鐵。擬建的新馬高鐵全長350公里，運行時間約為1個半小時。新加坡和馬來西亞原本希望這條鐵路能在2020年建成，但考慮到項目規模和復雜程度，兩國已經同意將完工時間推遲至2022年。雖然競標日期尚未確定，但中國和日本企業都已經表達了競標意向。

去年10月，在已經具備了相對完善的海外開發性金融體系的基礎上，日本政府又出資585億日元與50家日本企業成立海外交通與城市開發援助機構，以推動鐵路等基建項目的出口。這一基礎設施出口支援機構將幫助日本企業拓展海外市場，并以亞洲的基礎設施項目投資為中心。它在成立后的首個目標項目就是這條新馬高鐵。

在另一個東南亞國家印尼，日本國際協力機構對在當地建設高鐵進行了超過五年的可行性研究。今年3月印尼總統佐科在訪問日本期間乘坐了東海道新干線，并表示將在年內決定是否建設高鐵。

中國與日本的競爭在印尼同樣存在。

在佐科3月訪問中國期間，中國發改委和印尼國有企業部簽署《關于開展雅加達-萬隆高速鐵路項目的框架安排》。根據日本國際協力機構的測算，從雅加達到萬隆的高鐵項目將耗資61億美元，建成后從雅加達到萬隆的時間將從目前的3個小時減少至不到40分鐘。

日本國際協力機構中國事務所副所長宮崎卓對《財經》記者表示，在高鐵技術上，日本強調的是包括建設之后的管理和運營生命周期以及服務的綜合性的性價比。 詳解1100億美元方案

根據亞洲開發銀行（下稱亞行）的估算，亞洲從2010年到2020年的基礎設施建設資金需求達8萬億美元。目前，亞行每年對亞洲基礎設施建設的貸款額度在130億美元左右，遠不能滿足資金需求。

日本至今沒有表達加入亞投行的意向，面對亞洲基礎設施建設的巨大需求，日本提出了一個新方案。

今年5月，日本首相安倍晉三宣布了一個名為“高質量基礎設施合作伙伴關系：投資亞洲的未來”的計劃，在未來五年將向亞洲基礎設施建設提供1100億美元的投資，相比之前五年提高了30%。

這個數字頗具深意，剛好超出亞投行的資本金1000億美元，安倍的計劃也因此被廣泛解讀為抗衡中國倡議成立的亞投行。日本首相官邸一位不愿意透露姓名的官員否認了這種說法，并稱此舉意在“在亞洲促進對高品質的基礎設施建設的投資”。

“日本的1100億美元是對亞洲地區基建項目的投資融資總額。一個是資本金，一個是投資融資總額，兩個數字完全不同。”這名官員對《財經》記者說。

長期研究日本援助的美國約翰?霍普金斯大學高級國際問題研究院教授艾大偉（David Arase）對《財經》記者表示：“考慮到日本宣布這一增量的方式，你可以說有對領導地位的爭奪。但沒人會在這樣的競爭中輸掉，亞洲地區會從更多的公共基礎設施中受益，無論是誰提供了融資。”

通過全面利用日本的經濟合作工具，日本計劃以日本國際協力機構（JICA）、日本國際協力銀行（JBIC）以及亞行這三個主要渠道來實現1100億美元的投資。

其中，亞行的貸款額度將擴大至530億美元，國際協力機構和國際協力銀行分別為335億美元和200億美元。上述日本官員表示，這一計劃由日本外務省、經濟產業省、財務省和國土交通省聯合制定。它包括四個支柱：通過全面動員日本的經濟合作工具來擴大援助；日本與亞行之間的合作；對相對高風險項目的資助翻倍；促進高質量基礎設施投資成為國際標準。

在1100億美元的方案中，日本計劃為亞洲基礎設施建設增加25%的官方發展援助（ODA）貸款。日本國際協力機構是日本對外實施ODA的主要執行者，承擔ODA貸款、無償援助和技術合作等項目。根據經合組織開發援助委員會的定義，ODA的贈與水平要在25%以上。

宮崎卓對《財經》記者表示，數據顯示，雖然近年進行了多樣化，但從長期的趨向來看，日本ODA的援助對象里亞洲國家的比例還是很高的。按照還款時間和國家發展情況不同，固定貸款利率在0.01%到1.7%之間不等。在日本提供的ODA貸款中，只有少數與日本產品綁定，這部分被稱為經濟伙伴關系特殊條款（STEP），優惠利率為0.1%。

開發經濟學認為，提供援助方得到的益處可以分為政治層面和經濟層面。在經濟層面，企業中標是直接的經濟利益，間接經濟利益則體現在通過建設港口、道路、橋梁等，改善當地基礎設施狀況，從而為企業在當地的投資創造有利條件。

中國社科院日本研究所日本經濟研究室主任徐梅對《財經》記者表示，日本的ODA過去因為帶有較為苛刻的附加條件而時常受到批評，現在日本更著眼于長期的戰略性合作，對外援助越來越注重改善當地投資環境、技術援助、培養人才等。隨著國內外環境的變化及國際競爭的加劇，日本對外援助的內容和形式也在不斷調整。

ODA是日本經濟外交的重要手段之一?！皬囊酝慕涷瀬砜?，日本ODA先行的地方，往往其貿易和投資也會隨之增加?！毙烀氛f。

1100億美元的另一個出口日本國際協力銀行是日本的政策性銀行，主要執行其他官方貸款（OOF），其業務包括出口信貸、進口信貸、出資、擔保、為日本企業在海外基礎設施建設和海外并購等活動提供貸款等。

亞行方面，日本將通過整合亞行的普通資金來源（OCR）和亞洲開發基金（ADF），將亞行的融資能力提高50%，并考慮將來進一步的增資。

安倍在宣布1100億美元計劃時反復提及質量一詞，認為亞洲基礎設施需要“求質又求量”。

他列舉了60年前日本在緬甸建造水電站的例子，回顧當時日本技術人員如何在巨蟒、大象、老虎棲身的密林中，建成了巴魯橋水力發電站，經過數次增設和維修，這一水電站使用至今，提供緬甸全國所需電力的近兩成。

日方表示，高質量的基礎設施在建造時可能顯得昂貴，但由于其易于使用和耐用，環境友好又具備抗災能力，從長遠來看是有成本效益的。

日本政府宣傳的高質量基礎設施投資成功案例還包括使用日本技術減少用電的印度德里地鐵、蒙古烏蘭巴托鐵路高架橋和在松軟地基上修建高韌性的越南日本友誼橋。 不僅僅是1100億美元

1100億美元只是開始。

上述日本官員表示，日方期待通過此項基礎設施伙伴計劃，日本政府和亞洲開發銀行的公共資金成為一種催化劑，使更多的民間資本流入亞洲的高質基建項目?！拔覀冋J為這也有助于日本企業擴大商機?！?/p>

徐梅表示，考慮到基礎設施項目周期較長，投資回報率相對低，能有多少民間資本進入還有待觀察。

日本方面認為，僅靠公共財政能實現的有限，通過吸引私人資金加入可以取得突破。

安倍在宣布這一計劃時強調了私營部門的作用，即要通過動員私營部門的金融資源和專業技術，實現亞洲基礎設施質量和數量的兼顧。他表示，日本政府也會與民間進行合作，擴大對正在進行基礎設施建設的亞洲各國的支援，計劃在今后五年內提供4萬億日元以上的援助。

私營部門的參與將主要通過公私合營（PPP）的模式來實現，其中包括在國際協力機構和亞行之間建立一個新的合作機制，促進公私合營的基礎設施投資；通過提供ODA貸款，支持發展中國家為PPP項目提供資金、可行性缺口補助和擔保。

公私合營模式背后的想法是利用政府資金來激勵私人資本和私營企業提供公共產品和服務。“日本過去做了很多這方面的嘗試，但PPP還有更大潛力。”艾大偉對《財經》記者表示。

他進一步解釋說，日本國際協力銀行由日本進出口銀行和當時執行ODA貸款的海外經濟協力基金合并而來。日本進出口銀行通過發放貿易和投資相關的貸款及保險來幫助日本企業對海外項目進行投資。在開發項目上，日本進出口銀行和海外經濟協力基金都可以進行股權投資。日本還利用ODA資金與投資銀行合作創立政策驅動的股權投資基金。這些舉措都可以用來進一步推動私人投資進入亞洲基礎設施建設。