城市公交運營方案范文

導語：如何才能寫好一篇城市公交運營方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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為了更好地滿足**園區市民公交出行需要，促進園區經濟發展，提升園區形象與品味，根據市政府《關于將****園區公交納入全市公交一體化運行體系的會辦意見》和園區管委會要求，以及園區公交發展規劃近期方案，結合園區目前道路、旅客流量、流向、流時等情況，現制定**園區2014年公交運營方案如下：

一、線路開行計劃

2014年將對園區內現運營的5條村鎮公交線路進行優化調整，使之轉化為城市公交，按城市公交運營服務標準運營。同時，新增開3條公交線路，初步構建完成園區公交線網，提高市民公交出行的便捷性。

1、優化調整線路 :

園區內現運營的5條村鎮公交線路，使用的**區公交線路編號331、332、333、335、336路，依次分別改為**市公交線路編號801、802、803、805、806路，以方便識別與管理。

（1）、801路（三余至東余）：降低票價；增加運力投放。調整原因：原行車間隔較長，票價較城市公交偏高。運營特點：通過縮短市民候車時間、降低票價，引導沿線市民改變出行習慣，乘坐公交車安全便捷出行。

（2）、802路（三余至管委會北樓）：將原線路訖點從環本延伸到園區管委會北樓；經人民路、S222、X304、S221、 長江路、扶海路、金海路運行；增加運力投放。調整原因：原線路覆蓋率低，與園區間

沒有通聯，道路補空。運營特點： 經恒興橋、環本到達工業區北區、管委會北樓，加強北興橋、恒興橋、環本與園區間的聯系，提高市民出行便利。

（3）、803路（三余至管委會北樓）：將原線路訖點從**延伸到園區管委會北樓；經人民路、環鎮中路、環鎮路、三湯線、環海線、 五七線、S221、長江路、 **路、金海路運行；增加運力投放。調整原因：原線路覆蓋率低，與園區間沒有通聯，道路補空。運營特點：經**、中心橋、**到達工業區北區、管委會北樓，加強**、東余、**與園區的聯系，滿足市民公交出行需要。

（4）、805路（三余至管委會北樓）：將原線路訖點管委會南樓調整為管委會北樓；走向調整為：人民路、X313、平海公路、**大道、 黃海路、湘江路、**路、長江路、扶海路、金海路；增加運力投放。調整原因：道路補空，完善公交線網。運營特點：快速路，經工業區北區到達管委會北樓， 縮短三余、**市民上下班途中時間。

（5）、806路（三余至恒興橋）：將原線路訖點東風橋調整恒興橋；降低票價；增加運力。調整原因：完善公交線網，縮短候車時間，降低出行成本。運營特點：通過在恒興橋零距離一次換乘，北興橋及沿線市民就可到達環本與園區。

2、新增開線路：

（1）、807路（管委會北樓至東凌）。線路走向：金海路、扶海路、 長江路、竹苑路 、**大道 、**公路 、**大道、 S221.運營特點：道路補空，開辟園區至東凌公交出行通道，連接商務大廈、工業區北區、大學科技園、**科技園、東凌社區等主要服務節點。

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為“三定”作保障

在城市交通系統中,公共交通客運的特點是定時、定線、定站:定時,是指公共交通線路的首末車時間、發車間隔等是根據運營作業計劃事先確定的;定線,是指公共交通的線路走向按照客流規律設置;定站,是指公共交通線路所途經的停站地點是根據客流需要選定的。它們都具有相對穩定性,是公交系統對社會的承諾,是衡量公交服務水平的指標。因此,它們在一定時期內不能輕易改變。在公共交通運輸管理工作中,運營組織與調度是核心的內容,是實現定時、定線、定站的基本保證。良好的運營組織與調度管理可保障公交系統以最少的人力、物力投入就可滿足客流的需求,確保運營計劃的執行。

北京公交運營車輛運行間隔小(有的線路只有1～2分鐘間隔),與國外公交運營的情況不同,確保各換乘樞紐站公布的時刻表的準時性,保證乘客車輛間的換乘等問題,不是北京市公共交通系統考慮的重點,而是要保證車輛在首末站按行車計劃發車、到達。這是北京市公共交通運營組織與調度管理的主要任務。同時,由于車輛發車頻率高,對調度員應付突發異常情況的實時性要求更高。

提高北京公交的運輸效率以及對未來環境變化適應能力,特別是應對諸如2008 年北京奧運會等大型活動對公交客運提出的強大需求,同時結合國內外先進經驗,充分利用智能交通技術和先進的管理思想,對北京市公共交通資源進行重新整合,實現公交運營組織與調度管理的現代化、信息化、智能化,進而改善現有公交系統的服務水平和運營效率,提高突發事件的應對能力,成為北京市公共交通系統急需研究和亟待解決的課題。

基于此,北京市公交集團提出了要建立滿足公交集團信息化,以及滿足北京市大型事件或突發事件公交運營組織管理要求的北京市公共交通運營組織與調度系統。該系統是在應用ITS(智能交通系統)技術及先進的管理思想基礎上,在北京公交集團總公司范圍內,以原有計算機骨干網及相關系統為基礎,基于GPS等技術而建立的自動化、信息化、智能化的運營組織與調度系統。

數據共享交換按級進行

北京公交的綜合指揮調度系統分三級部署的分布集中式系統,涉及到總公司、六個分中心、500多個車隊的系統之間信息的交換和傳輸。信息的傳輸以及各項數據交換服務是否及時、準確,并且穩定可靠地執行,是影響北京公交三級調度能否成功應用的關鍵。

交換的需求主要包括了車隊和車隊之間業務數據的傳輸,還包括車隊與分中心之間、分中心與分中心之間、分中心與總公司之間的數據交換,這中間還涉及到基于交換數據內容的路由。

基于上述需求,遵循長風聯盟SOA應用集成框架的模式和思想,北京公交調度系統利用長風聯盟SOA套件中的數據交換服務產品和服務庫產品,搭建了北京公交調度系統三級數據交換解決方案。

公交系統涉及到三級獨立部署系統――總中心、分中心、車隊。通過業務分析,從數據源到目的地,每一級都與其他兩級有數據往來。為統一交換模式,簡化交換路由,約定了交換按級直接進行,不跨級交換,即總中心只與分中心交換,車隊只與分中心交換?？傊行呐c車隊的交換通過分中心進行,總中心與車隊不發生直接交換。

交換的數據要發給第三方(如從車隊到總中心),由目的地設計交換流程時通過路由轉發。公交系統對交換需求的實現是基于數據源向數據目的地推送數據,交換通過消息隊列做中介,交換雙方不直接發生耦合。

從數據關系到服務關系

從提高交換平臺性能考慮,數據源向數據目的地“推送”數據的方式,要比數據目的地向數據源請求數據“拉”的方式,減少對數據源的數據庫操作,從而減輕數據源的壓力。推送模式基于消息隊列,也可以考慮基于消息/訂閱的方式來實現推送模式,但這受消息服務器所提供功能的約束。

消息隊列與消息主題(/訂閱)相比,隊列方式在設計交流流程時需要明確交換的目的地;若后續目的地有變更,則需要修改流程設計。而/訂閱方式在設計交換流程時不需要明確交換目的地,可實現動態的變更訂閱者。

但是,隊列方式在設計時較為清晰直觀,/訂閱方式的動態性需要在運行態進行直觀的管理監控,而且/訂閱方式對于交換平臺的設計復雜度要求較高。

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【關鍵詞】快速公交，BRT，信號優先，BRT管理平臺

Abstract： This paper mainly discusses the Bus Rapid Transit system (Bus Rapid Transit, hereinafter referred to as the BRT) this emerging public transport passenger system signal priority technology, BRT center information management platform design and implementation and fully exploit the traffic signal system of time redundancy, explore in our country complex urban road traffic conditions, not only ensure BRT time priority, and maintain the vehicle at the normal order of traffic effective solutions.

key words： bus rapid transit； BRT；signal priority； BRT management platform

中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A文章編號：

引言：

優先發展城市公交是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，也是世界各國公認的解決大、中城市交通問題的最佳策略?？焖俟幌到y（Bus Rapid Transit）簡稱BRT ，是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統，以高效快速、運量大、建設周期短、成本相對較低等優點，成為解決城市“堵”局之選。

在國內，BRT系統的建設已從研究、規劃階段進入大規模建設階段：自03年北京啟動快速公交規劃研究的序幕，05年杭州市、濟南市等城市開始了所在城市的快速公交線路規劃并著手建設首條快速公交線路后，目前國內已有14個城市開通了快速公交線路（不完全統計），分別是北京、上海、廣州、杭州、常州、重慶、大連、合肥、濟南、昆明、廈門、鹽城、棗莊和鄭州，除了這14個城市外，南京、天津、武漢等20多個城市都將建設快速公交納入《城市交通規劃》，開始規劃或籌建快速公交。

BRT信號優先控制系統在整個BRT系統中起著舉足輕重的作用，是BRT車輛快速、準點的可靠保障。80%的國外快速公交系統擁有各種形式的專用車道和專用道路，33%的系統采用智能交通信息系統，包含交叉路口的信號優先技術。國內由于城市道路資源緊張，各城市交通基礎設備建設較為復雜，專家建議重點研究交叉路口的信號優先技術，目前國內的BRT線路普通采用空間優先（專用車道）和時間優先技術（配有BRT信號優先系統）。

一、BRT信號優先控制系統整體技術方案

城市公交具有運載量大、運送效率高、能源消耗低、相對污染少、運輸成本低等優點，優先發展城市公交是提高交通資源利用效率，緩解交通擁堵的重要手段，也是世界各國公認的解決大、中城市交通問題的最佳策略。從實施角度上看，公交優先的實現途徑有兩種，一種是空間優先，即為公交車提供專用車道，這樣可保持公交車的無阻礙通行；第二種是時間優先，即通過路口信號燈為其優先安排綠燈?？臻g優先方案雖然效果顯著，但BRT公交專用道的空閑率較高，利用率低。在城市道路資源日趨緊張的今天，純粹空間優先方式達，已經不能滿足實際需求。因此在公交優先的技術研究中，主要偏向于時間優先，即信號優先。

為達到BRT車輛信號優先目的，優先系統必須要實現以下幾項功能：BRT車輛的檢測識別，一定的優先信號策略，信號機的優先信號實現，這也是本項目實施過程中的技術路線。

①BRT車輛的檢測、識別：根據實際需要，在距離路口100米左右對BRT車輛進行檢測，而后通過與信號機的聯動以及一定的信號優先方式（如相位伸縮、優先相位插入等）實現BRT車輛的優先通行。在車輛檢測識別方面，項目采用RFID和ZigBee技術，

② 信號優先策略：信號優先策略是項目功能實現的關鍵，項目中應用的優先策略主要分為動態控制和靜態控制兩種，分別為實時控制、固定配時控制、運營計劃控制和車輛間隔控制。

實時控制策略依靠獲取實時車輛和SCATS信號信息，在此基礎上執行合理的控制邏輯，達到對信號的實時控制。

固定配時控制：依照給定區域內的常規情況，預設控制方案進行控制，不需要經常性地進行信息采集與更新。

運營計劃控制：依據BRT車輛的運行計劃，不關心具體的車輛位置，僅靠運營計劃制定路口的相位控制方案。

車輛間隔控制：以公交車輛通過路口的時間間隔為控制參考指標，適合交通狀況良好、公交運輸需求不高的情況。

③ 信號機聯動：項目自主開發了信號優先控制器，與SCATS信號機系統聯動，實現信號機的BRT優先信號功能，如綠燈提前、綠燈延長、插入相位、相位次序交換等。

二、BRT信號優先控制系統實現

圖1系統物理架構圖

系統主要包括路口控制子系統、通信子系統和中心管理平臺子系統三部分。路口控制子系統通過RFID或ZigBee無線技術實現公交車輛識別定位、檢測，利用BRT優先信號控制器實現信號優先策略選擇，交通流時間冗余分析，SCATS信號機聯合控制等幾大功能；中心管理平臺包括運營計劃、場站監控、運行調度、場站勤務、統計分析幾個模塊，使調度人員能準確把握車輛狀態，進行指揮車輛調度服務，實現公交運營生產的智能化、現代化管理；通信系統是連接各個子系

統以及各子系統在沿線所有路口、站點之間的信息承載平臺

2.1 BRT優先信號控制器

BRT優先信號控制器是以ARM處理器為核心，采用高性能實時嵌入式操作系統VxWorks，建立穩定和處理速度快的軟件硬件處理平臺，系統軟硬件框圖如圖5所示：

圖2優先信號控制器軟件框圖

前端BRT車輛檢測、識別支持RFID和ZigBee兩種技術方案。兩種方案采用統一的軟硬件接口，可以自由選擇。另一方面，ZigBee技術的組網能力強大，可以在路口有線網絡無法聯通的條件下自行組網，實現信號系統的聯網控制以及時刻表的聯網比對。

2.2 中心管理平臺系統

中心管理平臺系統主要包含5個子系統：企業信息管理（車輛管理、人員管理、線路管理、設備管理等）、運行監控、智能調度、計劃排班、統計分析，實現運營計劃、車輛監控、運行調度、場站勤務、統計分析等諸多功能，使調度人員能準確把握車輛狀態，進行指揮車輛調度服務，極大的提升公交智能化程度以及服務水平。

圖3 系統功能實現

三、總結

BRT優先信號控制系統通過對時間（信號）優先的實現方式和策略研究、信號機系統的優先控制技術研究和BRT車輛的身份識別及精確定位技術的研究，利用先進的交通流模型，充分挖掘了交通信號系統的時間冗余，保證了在我國復雜的城市道路交通狀況下，將通行時間優先分配給BRT車輛，既保證了BRT車輛時間優先的目的，又保證了路通的正常秩序。本系統曾獲2008年度浙江省科學技術二等獎、2011年度中華全國工商業聯合會科技進步獎優秀獎，并已在杭州市快速公交系統、鹽城市快速公交系統等項目上成功應用。

【參考文獻】

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摘 要：在經濟高速發展帶來交通運輸蓬勃發展的同時也帶來了相應的環境問題，公共交通的發展面臨著嚴峻的挑戰。近年來一站式公交率先在上海、廈門、哈爾濱等城市開通，一站式公交以其方便快捷的優勢快速發展有效緩解交通壓力的同時，也面臨著一些發展阻礙。本文基于多目標規劃的基礎上對一站式公交的運能進行評價，著重提高一站式公交的運行效率以及發展水平。

關鍵詞 ：交通運輸 規劃 一站式公交 運營

在經濟高速發展帶來交通運輸蓬勃發展的同時也帶來了相應的環境問題，公共交通的發展面臨著嚴峻的挑戰。近年來一站式公交率先在上海、廈門、哈爾濱等城市開通，一站式公交以其方便快捷的優勢快速發展有效緩解交通壓力的同時，也面臨著一些發展阻礙。本文基于多目標規劃的基礎上對一站式公交的運能進行評價，著重提高一站式公交的運行效率以及發展水平。

目前基于公共交通在經濟社會發展中的重要作用，目前已經建立了一系列的公共交通評價模型與算法，這些模型與算法相當復雜，其主要困難在于：

（1）即使簡單的問題也需要大量的約束條件和變量。

（2）約束條件和變量多使問題的難度呈指數增長。

本文運用定性分析的方法，分別從公交公司、乘客、社會環境三方面闡述其對一站式公交運營的要求并構建指標評價體系，建立多目標規劃模型定量的確定一站式公交的最佳運行方案。并對利益相關者對多目標規劃求解結果與公交現狀進行模糊綜合評價，改進運行機制。模糊綜合評價方法是一種適合于公共交通發展水平評價的方法。它是一種定性與定量相結合的方法，有良好的理論基礎。特別是將多目標規劃與模糊綜合評判結合，其通過研究各因素之間的關系，可以得到合理的一站式公交的運行方案。

1、模型應用理論分析

1.1 排隊論

本文假設乘客數量是無限的而且滿足先到先乘車的原則運用排隊論對乘客到達規律進行預測。通過對發車間隔的單位時間內的乘客到達規律進行估計，可以平均載客人數以及總體客流量，通過計算乘客到達規律與發車班次之比可以估計乘客的等待時間。即

х單位時間內乘客到達數目

μ單位時間內乘客到達的平均數

2、確定指標體系與權重

2.1 一站式公交評價指標的建立

構建指標評價體系是評價一站式公交的運能的基礎，因此在選擇評價指標時應充分考慮指標體系的科學性、合理性、完整性以及可操作性等。本文根據一站式公交的發展特點，從公交公司、乘客、社會環境三方面進行綜合考慮構建定性與定量相結合的評價指標體系。為了合理全面的完成一站式公交的運能評價共性，本文建立分層指標體系。第一層為目標層，對不同運行方案的運能進行評價；第二層為準則層，作為衡量同一運行方案對公司、乘客、社會環境三方面的貢獻大??；第三層為指標層，作為準則層測量的標準數據。通過向交通運輸方面的專家以及公交負責人員的咨詢，建立一站式公交系統綜合評價體系。如表1 所示。

5、結論與展望

對于城市公交的運營優化主要考慮兩方面問題，在線路確定的情況下主要考慮公交?？空九_與發車時間周期的安排。本文從社會環境、乘客利益與公交公司三方面的利益出發對于這兩方面的問題進行優化，設計多目標規劃建立雙層多目標BRT公交系統運營優化模型并給出合理的求解的方法。

但是公交運營規劃是一個復雜的過程，城市公交在不同城市的發展進程不同因此對于各目標的重視程度不同。

對于本文模型的使用還應該考慮一些實際問題：

（1）公交公司作為社會服務型企業會受到當地政府的扶持，因此在改進公交公司服務設施推行便捷市民出行的BRT公交在當地政府會得到相應的基金扶持，因此在考慮公交公司收益時候不能單純考慮公交公司的收益與費用支出。

（2）公共交通行業具有強烈的周期季節性，客流量會在每個周期時間發生變化，因此在實際模型應用中應充分考慮當地每天出行高峰。此外也要考慮因為當地人文風俗文化造成的季節性客流量高峰。比如旅游旺季、學生寒暑假離校與返校高峰期等因素。

（3）隨著國家對公共交通發展的重視層度不斷提高，公共交通得到快速發展。智能公交也在一些城市得到迅速的發展，可以考慮智能公交與BRT的結合發展。

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篇5

恒通客車黨委副書記、副總經理蔣更新接受本刊記者采訪時表示：最近的霧霾天氣讓人們越來越意識到環境保護的重要性，車輛的低碳減排是其中很重要的一部分。恒通客車向來重視節能環保，除了具有優勢的天然氣客車外，也較早在國內推出了氣油電混合動力客車，最近又把插電快充式氣電混合動力客車推向市場，恒通客車的新能源及清潔能源車型已非常齊全，完全可以滿足市場的多樣化需求。

據悉，恒通客車展出的三款車型均為清潔能源及新能源車。N300前置二級踏步低地板公交客車是恒通客車打造的一款將前置經濟性與后置舒適性完美融合，滿足中國大中城市運營需求的公交客車。它采用發動機前置技術，裝配國Ⅴ CNG/LNG燃氣發動機，具有恒通品牌的燃氣客車核心技術，低地板設計，使乘客上下車更為方便舒適，大幅度加速乘客流通速度，能適用更復雜的路況，具有獨創性、通用性、多樣性等特點。

CKZ6116HNHEV5插電快充式氣電混合動力客車屬于N300新能源系列，采用同軸并聯式混合動力系統，配備可快速高倍率（5C）充電，超長壽命的鈦酸鋰電池，采用公司獨立研發的雙槍快速充電技術，實現10分鐘快速充電，充電更加快速、便捷。具有發動機驅動和電機驅動兩套動力系統，能實現發動機獨立驅動、電動機獨立驅動、混合動力驅動3種運行模式。采用6擋機械自動變速箱（ATM）和自動離合器，使整車操控輕便，在加速、爬坡等方面性能卓越，大幅度減輕了駕駛員的操作強度。AMT自動變速箱與整車控制器通過CAN協調控制，實現整車性能最優化，車輛綜合節能率達到40%以上。

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關鍵詞：城市公交；縣域經濟；交通發展

中圖分類號：F570.71 文獻標識碼：A

原標題：關于縣城城市公交運行情況的調查報告――以安徽省蚌埠市固鎮縣為例

收錄日期：2016年11月4日

一、固鎮縣城市公交基本情況

固鎮縣城市公交起步較晚，發展歷程僅十年時間。2014年10月份之前，固鎮縣原通順公交公司僅有2條城市公交線路，分別為：火車站―經濟開發區，唐南―宋店。隨著縣域經濟和縣城建設的快速發展，人民群眾生活水平在不斷地提高，城鄉、“城城”之間的交流和人員的流動幅度呈逐步擴大的趨勢，而縣城公共運輸能力不足的局面又長期存在，因此進一步推進縣城城市公交迫在眉睫。由于原通順公交公司管理不規范，部分公交車的營運方式、服務質量和安全技術存在許多問題，尤其在服務質量和車型上群眾反映強烈，投訴不斷，成為公交進一步發展的障礙。

2014年9月，縣委、縣政府為加快縣城區公共交通事業發展，為群眾提供方便、便宜、安全、優質、舒適的公共客運交通，更好服務大美固鎮建設，根據《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》和《蚌埠市優先發展城市公共交通實施意見（2011-2015）》，結合固鎮縣實際，啟動城市公交改造工作，將原來的通順公交公司中由個體車主經營的公交車全部收回，成立了國有公交公司。并且根據固鎮縣發展情況，專門制定了規范城市公交管理工作實施方案。政府出資1，000多萬元購置了30臺新型能源環保型公交車，以達到加快發展縣城城市公交的作用。新公交車長8.5米，可載客50余人。淘汰部分老舊車輛后，現公交線路由原來的2條線路擴充至7條，總線路長達60多公里，基本滿足了縣城居民的出行需要。

二、固鎮縣城市公交改革取得的成績

2014年10月，固鎮縣城市公交公司正常運行后，由縣交通局牽頭，相關部門參與，對公交線路、場站點的設置進行評估，測評預期收益。同時，廣泛征求社會各界意見，對合理化建議進行整改。公交公司不斷強化管理、優化服務，有效緩解了城市交通緊張的壓力。改善了城市公交候車條件，縣城建局先行對39個公交候車站點進行了改造，其中老城區36個、新城區3個。新公交站臺采用港灣式設計，外觀設計突出時尚和人文氣息，并同步設置規范線路走向圖，標示線路走向和換乘信息，讓居民在乘車時可以一目了然。

（一）運行線網覆蓋面不斷擴大。隨著縣城規模的擴大和新建道路的增多，公交公司不斷增開線路，市內公交線路從開通初期的1路、2路兩條公交線路，增加到現在的8條。同時，為確保新三中、新實驗小學學生上放學安全，開通了學生專車，公交車的開通解決了市民出行車輛少、車況差、價格高的問題，市民乘坐公交車出行的比例明顯上升。運行時間適時延長。城市公交公司根據季節氣變化，適時調整運行時間。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。

（二）運行價格持續優惠。城市公交開通以來，公交公司嚴格按照縣委、縣政府指導定價，一直實行每人每次乘車1元票價，發放學生月票。先后實行了傷殘革命軍人憑軍人殘疾證免費乘坐公交車、低保困難戶和70周歲及以上高齡老年人免費乘坐公交車，并在近期與村鎮銀行合作，上線了“一卡通”功能，深得市民稱贊。

（三）運行服務逐步提升。新城市公交運行以來，公交公司切實加強對公交車駕駛員的職業道德教育和愛崗敬業教育，牢固樹立安全第一、服務至上的理念。通過開展“文明公交線路”和“城市公交之星”的評比活動，不斷提高公交車運行的安全性和服務水平。城市公交的開通，極大地方便了自身出行，改善了城市環境，提升了城市形象，是利民之舉。尤其是取締了三輪車之后，更是保證了出行安全，加強了出行的便利，小三輪擁擠道路，搶、闖紅燈的現象一去不復返。

三、固鎮縣城市公交存在的問題

（一）站點設置不夠科學。固鎮縣的公交規劃沒有跟上縣城建設的大舉推進，沒有做到與時俱進。此外，公交站點設置不夠規范，存在兩側站點名稱不一致，兩側錯位相距甚遠等情況，由此造成了市民乘車的混亂，特別對外地乘客來說有很大的不便；站點間距有的太遠、有的太近，太遠給市民帶來不便，太近容易造成擁堵不安全，有些站點間的距離甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的車次安排，遇到節假日客流量比較多的情況下，依然采取原來的安排，導致公交擁擠。

（二）行業服務水平低。由于企業內部管理，公交公司駕駛員福利待遇水平低，相比較蚌埠市市區城市公交司機而言，工資較低，保障不足，補貼不夠。造成從業人員隊伍不夠穩定，流動性較大，從而影響了服務質量；另一方面由于駕駛員缺乏相關的服務培訓，服務意識較差，常常會產生乘客與駕駛員之間的矛盾，影響服務質量。

（三）存在安全隱患。固鎮縣對公交經營權監管不到位，沒有考慮到實際公交運行安全的特殊性，安全法規不健全，應對突發事件能力較差，存在較大安全漏洞。公交站點被占道、停放車輛現象嚴重，導致公交車未能靠近站點上下車，只能直接在道路中間?？孔尦丝蜕舷萝?，存在極大安全隱患。中小學生擁擠現象嚴重，特別在小學放學時段，常發生低年級學生推搡打鬧、跑下站臺涌到馬路等極不安全的行為，存在學生上下學騎自行車擁擠無序、長時間占用主車道、前后左右跟公交車并行現象，存在著極大的安全隱患。

四、固鎮縣公交發展建議

（一）進一步完善規劃建設。按照城市公共交通規劃要求，結合固鎮縣城市公交發展趨勢，堅持“公交優先”的發展理念，進一步完善城市公共交通發展規劃，將城市公交基礎設施建設納入城市總體規劃、土地利用總體規劃布局，在城市舊城改造和新城建設時，同步規劃建設公交線路、場站等公共交通設施，實行“統一規劃、同步設計、同步建設、同步驗收”，以免造成城市公套設施建設的滯后和重復建設等浪費現象。

公交公司應采納有關部門和社會各界的合理意見和建議，及時調整、增加公交線路，投入新能源車輛、開辟生冷線路、增加班次密度、改善公交硬件設施。根據市民要求，適當延長公交車服務時間（夏季和冬季運行時間各延長一小時。即：夏季末班車調整為21：30，冬季末班車調整為20：30），增加上放學和上下班時段公交運行班次。

（二）加強對城市公交行業的監管。加強對占用公交車道和站點的交通治理整頓工作。公安交警部門需要集中一段時間對城區道路交通秩序進行一次綜合整治，加大處罰力度，對小車、摩的等大小車輛違規駛入公交車道、在公交站點亂停放等違法行為發現一起嚴肅處罰一起；同時要明確公交站點、停車位的劃線，快速徹底清理大小車輛在公交站點劃線內亂停亂放的違法行為；加強對摩的的管理，對摩的停放、安全行駛進行教育，確保公交車輛安全快速地通行。

另外，可以加強公交服務監督電話的管理，盡快完善公交違章投訴機制，拓寬民眾投訴和民意反饋的相關渠道，配備專人來處理市民投訴和失物招領等。廣泛的輿論監督，媒體的監督，對亂停、搶道、該停不停、違規、違章行為以及不文明乘客予以曝光等措施也可以達到改善城市公交運行狀況的效果。

（三）加快汽修、機械維修站點建設。隨著車輛的增加，機械維修尤為重要，受人員的限制，目前沒有一個專業的技術管理人員去管理，也沒有一個固定的維修人員。再者固鎮縣沒有專業的維修新能源車的技術人員，致使車輛有了故障不能及時維修，只能停班等服務站上門維修。行管人員也較為短缺，相關部門配備不齊全，致使工作顯得沒有秩序，公交線路延伸、增加，尤其缺少的是調度員。需增加城市公交公司行管人員和維修專業人員，保證城市公交線路正常運行。

（四）提升服務質量水平。公交公司自運營以來，就要努力做好公交服務工作。按照統一管理、統一調度、統一車輛標識、統一服裝、統一結算的服務標準規范運行，實行全程一元票制；完善語音播報系統，實時提醒到達站點和有關事項；要求員工嚴格執行公交運行計劃，切實做到為乘客服務；公司要督促員工履行服務質量承諾，并且及時清掃衛生，保持車廂內外干凈、整潔，提升乘車環境。

為了進一步提升服務質量水平，要加大投入，逐步提高駕駛員福利待遇。提高駕駛員的積極性，可以采取多種激勵方式，如設立安全獎和服務獎，另外每月安全行駛、無投訴的公交司機就可以獲得相應獎勵；在生活保障方面，可以加強基礎設施建設，設立專門的司機休息室，配備吸煙室、食堂等設施，切實解決公交車駕駛員的后顧之憂，使其更好地為社會服務。

主要參考文獻：

[1]李亮.棗莊地區城鄉公交一體化問題研究[J].山東交通科技，2014.6.

篇7

市公交總公司城市公交2016年春運工作方案，春運期間，____市53條公交線路預計運送乘客1100萬人次，較去年同期增長11%。為了做好春運工作，____市公交總公司提前安排部署運力，在全力保障客流高峰期乘客暢通出行的基礎上，優化進入宋城旅游客運站的公交線路，重點“照顧”鄭開城際鐵路。

2016年春運工作從2月4日開始至3月15日結束，為期40天。以往春運期間的主戰場都是公路和鐵路運輸，隨著城市公交的快速發展，以及市民環保出行意識的增強，城市公交憑借日均發送乘客27.5萬人次、客流高峰期間日運客40萬人次等紀錄，完勝公路和鐵路運輸，成為____市今年春運陣容中的“一員大將”。

面對今年春運客流量超過往年的運輸壓力，____市公交總公司卻顯得比較輕松。市公交總公司總經理李占杰表示，和往年相比，雖然今年春運的任務最重，但今年城市公交的運力準備最充足，而且運用了智能調度系統，城市公交的運輸效率將得到大幅提高。春運期間，市公交運調處和各營運分公司將充分利用智能調度系統，科學安排運力，使中心調度與現場調度環節無縫銜接，重點對市區主要公交干線統一指揮、靈活調度，主動增開加班車、高峰車、區間車，縮短高峰期間乘客的候車時間。同時，及時應對惡劣天氣客流變化，加強公交線路與火車站、長途汽車站等乘客集散地的銜接，做到乘客走得了、走得滿意，努力打造和諧春運。

根據____市公交總公司制定的春運工作方案，春運期間，900多名公交駕駛員將全部在崗值守。春節黃金周期間，城市主干線路及途經客流集散地線路營運車輛全部參加運營，公交駕駛員全部取消休班。

除正常營運車輛外，____市公交總公司還準備了50輛備用車，根據客流、極端天氣及突發事件情況，隨時投入公交線路或接受臨時性任務。這些作為預備隊的車輛，其駕駛員將全部由行管、后勤崗位符合條件的人員擔任。

今年春運依然將返家、返校的學生作為城市公交的運輸重點。____市公交總公司已安排基層單位為全市大中專院校提供上門服務，主動了解各學校放假、開學時間及學生出行人數。在春運初期，重點對1路、8路、10路、11路、12路、13路、17路、27路、28路、33路、35路、36路、38路等途經____火車站、長途汽車站和各院校的公交線路加強調度，隨時根據學生的出行需要增加車輛，及時疏散放假師生，減小公交線路客流壓力。

篇8

一、前言

上海經2010年世博會前軌道交通建設的高速發展階段，截止至2011年底，軌道交通運營里程達到425km。軌道交通日均客運量達到576萬人次，承擔客運量約占公共交通客運量的34.5%，約占地面公交客運量的75%，軌道交通線網強度約1.3萬人次/km。市區內已基本形成軌道交通網絡化運營的格局。

隨著上海市軌道交通網絡的初步建成，方便快捷的軌道交通網絡使市民的出行方式也有了更多的選擇，軌道交通與地面交通方式的換乘效應將不斷增強。乘客通過軌道交通線路換乘其他交通工具的需求日益增加，但現狀是：軌道交通與地面公交之間尚未形成良好的銜接，各種公共交通方式的接駁效率偏低，換乘設施仍不能滿足軌網和公交換乘需求，因此有必要以提高公共交通整體效益為主線，以軌道交通基本網絡初步建成為契機，進一步加強軌道交通與地面公交網絡功能的深度整合，擴大軌道交通網絡的輻射范圍和輻射能力，從而進一步提升公共交通系統的整體服務水平。

二、兩網融合的概念及上海存在的問題

（一）兩網融合的概念

兩網融合是指建立地面公交與軌道交通協調發展的公交客運體系，實現兩者的功能互補與整合，提高公交系統整體效率和服務水平，為市民提供安全、快捷、經濟、舒適的一體化公交服務，提高公共交通的服務水平和吸引力。

（二）上海兩網融合存在的問題

1.現有的公交網絡層次不能適應城市交通發展的需求

（1）單一軌道交通網絡已不適應城市發展的需求

上海軌道交通網絡布局規劃有三個層次：市域快速鐵（R線）、市區地鐵（M線）和區際輕軌（L線），從而滿足不同乘客和不同區域服務的需求。但是實際實施的過程中，軌道交通線路在形態上發生了變化，軌道交通線路制式和功能趨同，導致長距（尤其是郊區）出行時耗較長，與高速公路、城市快速路上的小汽車交通相比，缺乏競爭優勢；并且市區地鐵M線線路拉長后，高峰時段城區供需矛盾突出。

（2）缺乏功能層次完善、服務水平多樣化的地面公交線網

部分公交客流走廊缺乏中運量的公交體系。從上海市公共交通系統來看，由地鐵和常規公交組成的單一系統之間，缺乏介于大運量軌道交通與公共汽電車之間的交通系統，來完善公共交通系統結構。

2.公共交通整合程度偏低，整體運營效率和服務水平不高

（1）出行的換乘銜接不暢，接駁效率偏低

根據軌道交通站點的接駁調查，與軌道交通接駁不選擇公交的主要原因為，中心區由于軌道線網、站點密度高，大多數人步行即可到達；外環周邊及外環外，能步行直接到達的人員比例約占了40%，而選擇地面公交接駁軌道站點的人員僅占客流的39%。在沒有乘坐公交的人中，約有39%的出行人員曾有意愿選擇公交接駁，但因公交與軌道交通接駁不暢，地面公交服務水平低而放棄了使用地面公交接駁方式。

（2）信息化服務水平偏低，各交通系統間缺乏一體化換乘信息服務

在上海，部分軌道站點的站廳層，公交換乘指示信息不全，不僅換乘路徑指示不清，而且公示的換乘公交信息也不全，其中，包括線路不全、運營時間不全、站點位置不明確，穿梭巴士的運營時刻表缺失。而公交站點也缺少穿梭巴士的運營時刻表。

三、國外推進兩網融合的經驗

通過對國外具有公共交通先進水平的城市軌網和公交網絡功能整合措施的研究，有助于從公交網絡層次、接駁換乘、運營組織、票價票制等方面對推進兩網融合的措施經驗加以借鑒。

（一）公交網絡層次

1.東京：構建不同運營組織模式的軌道交通網絡

鐵路車站一般至少設置4條軌道，除正線外，還至少設置兩條側線用于進站?？亢蜕舷萝嚒８鶕土饕幠：吞攸c對車站進行分類，實行不同的運輸組織方案，如大站特快、普通快線、站站停列車，東京城市軌道交通借鑒鐵路運輸的經驗，通過不同的運營組織模式實現不同的速度目標和運輸服務功能。如JR線路通過大站快線的運營組織模式實現了乘客快速出行，平均運行速度一般為45km/h以上，最快可達65km/h；總武快線、常磐快線平均運行速度均超過60km/h，平均站間距均超過4km。

2.首爾：多功能分層次的地面公交網絡

2004年，首爾進行全面的公交改革，重組公共交通網絡是其中重要的內容，改革后，地面公交網絡由快線、干線、支線以及區間線四種不同層次、不同功能，但又相互協調的公交線路構成，公交運營速度和服務水平效果顯著，公交吸引力大幅提升。

（二）接駁換乘

1.新加坡：銜接順暢的接駁換乘設施

新加坡大力推崇“門對門”交通和“無縫銜接”交通服務，力圖將工作、購物等各種活動用公共交通系統緊密連接起來，使不同交通工具的換乘距離控制在合理步行范圍之內，真正體現出公共交通的便捷。在地鐵建設中，重視綜合換乘樞紐的建設，將購物商場、巴士?？空荆ò褪繐Q乘站）、輕軌、地鐵站及小汽車停車場、非機動車停車場進行一體化設計和施工，同步投入使用。

2.首爾：公交優先的人性化公交換乘設施

首爾市公交改革后，建立了更多的公交換乘站，通過縮短換乘距離，大大方便了公交乘客的換乘。一共有覆蓋13條公交線路的142個車站附近劃出了紅色禁停區域，禁止停放社會車輛。這樣縮短了乘客在車站所花費的時間，特殊的路面材料還可以防止乘客滑倒。

（三）運營組織

1.首爾：依托信息化實行有效的公交運營管理

首爾為了加強對公交運營的有效管理，已建立了一套公交管理系統（BMS）。這一系統將交通運營與信息服務（TOPIS）融為一體，可提供交通信息數據，這些數據可以上載到市區各個交通網點。這一系統還將智能交通系統（Intelligent Transport System，ITS）技術和全球定位系統（Global Positioning System，GPS）技術結合起來，確定公交車所在位置，控制班次表，還可以通過互聯網、手機以及掌中寶（Personal Digital Assistant，PDA）向乘客提供公交信息。這類信息還有助于調研，并為制定決策提供輔助材料。

2.新加坡：利用多媒體實現公交信息的與互動

新加坡公共交通信息的整合是通過政府《公交聯合導則》實現的，導則主要包括公交線路圖、公交發車時間和頻率、主要換乘樞紐等內容。政府通過多種媒體列出了所有的公共汽車和軌道交通線路信息，并在主要的公共汽車站設置信息板?！豆宦摵蠈t》在因特網上提供電子版本，并設置免費的聲訊中心來整合公共交通的信息資源。公交服務信息在所有軌道交通車輛和公共汽車上。

（四）票價票制

1.大阪：換乘折扣制度

日本大阪市施行換乘折扣制度，在城市軌道交通與公交車之間換乘時，可以在兩個票價總額的基礎上優惠100日元。乘坐城市軌道交通時，可購買乘坐軌道交通與公交的“公交聯絡票”；下公交車時，在支付公交車票的同時，可以獲得乘坐軌道交通的“折扣券”。

2.巴黎：多形式的車票

為了方便乘客，巴黎軌道交通采用了多種形式的車票，主要有單程票（只能在2圈以內應用）、一日票、觀光票、周票、月票、年票、本票（即10張單程票）、青年票和學生票等。另外，還有一些旅游景點的聯票，如盧浮宮聯票、迪斯尼樂園聯票。

四、國外推進兩網融合措施對上海的借鑒與啟示

通過借鑒國外推進兩網融合的措施和經驗，結合上海市兩網融合存在的問題及發展趨勢，對上海市未來推進兩網融合的啟示如下：

（一）構建多層次軌道交通網絡

繼續加強推進軌道交通的建設和更新改造，發展市郊鐵路和市域軌道快線，構建市郊鐵路運營網絡，促使城際快速軌道系統、市郊軌道快線與城市軌道交通的整合，完善軌道交通功能層次，形成多層次、多模式、銜接緊密的軌道交通系統。

（二）構筑多樣化地面公交網絡

結合目前上海市軌道交通的網絡布局和上海市土地利用規劃情況，根據預測，為滿足公交客流的出行需求，應結合公交客流走廊設置中運量的公交網絡，以承擔地面公交高峰時每小時需求在0.5～2.0萬人次的客運流量走廊，加強中心城區、中心城與新城、新城內部和新城之間的主要公交客運通道的聯系，為乘客提供更好的服務。

另外，強化接駁公交系統建設，地面公交線路分層分級，干線作為補充方式，服務軌道交通、中運量系統尚未覆蓋的空白區域，大力發展特色公交服務，地面公交線網的高可達性，合理級配、相互配合、協同作用，提高公共交通網絡的整體效能。采用靈活的運營組織方式，線路長度、站間距可根據客流特征靈活設置，以提高公共交通系統運營的可靠性。

（三）完善人性化公交換乘設施

以軌道交通車站為核心，建成若干對外交通樞紐融合的大型綜合樞紐和一批公共汽（電）車、出租車、個體交通與軌道交通相銜接的換乘樞紐，“錨固”各類線網，形成城市對內對外緊密聯系，多種方式高效轉換的一體化客運樞紐節點網。全面改善公交換乘設施的條件，實行公交設施換乘的無縫連接。

（四）優化公交票制票價體系

目前，軌道交通已經建立了日票、周票等票制，建議進一步擴大票制種類，其使用范圍進一步擴大到地面公交。采用靈活多樣的時間票制，可擴大使用和換乘優惠范圍。另外，通過進一步分析公交客流時段的分布和供需情況，可對軌道交通工作日平峰優惠的幅度進行研究，制定合情、合理、合適的優惠政策，并抓緊實施，加強管理以求到削峰填谷的目的，提高公共交通運行效率。

篇9

一、主要做法

（一）依托完善的道路網絡，推進農村班線公交化改造。市2002年在全省率先基本實現了村村通等級柏油路，2011年，省廳又把市列為村級公路網化示范縣并給予補助1億元?；顒娱_展以來，市共完成投資3.93億元，新建村級公路585公里，實現了全市所有行政村的主要街道全部硬化，徹底消滅了斷頭路，打通了連村路；為鞏固網化成果，市鎮財政今年起每年出資9000多萬元對村級道路及環境衛生進行了托管，建立了財政對鄉村道路建設與維護予以補貼的長效機制，市的農村公路建設繼續走在了全省前列。

今年以來，我們交通運輸局根據部、廳積極推進農村客運公交化改造加快實現城鄉客運一體化的戰略部署，及時調整交通工作思路，決定在完成村路網化的基礎上，在全市范圍內加快城鄉公交一體化改革，下大力氣解決原有農村客運班線車輛破、服務差等落后問題，更好地滿足城鄉居民的出行需求。為此，我們先后組織學習考察等地的經驗與做法，深入全市鎮村和客運企業進行調研，召開不同層次的座談論證會，廣泛征求社會各界的意見建議，市委市政府及時出臺了《關于全市城鄉公交一體化的實施意見》，今年重點是完成農村客運班線退市，開通運行城鄉公交和鎮村公交，徹底改變分散的個體經營模式，真正實現“網絡全覆蓋、管理無盲區、服務零距離”的集約化、網格化工作目標，盡快形成高效、暢達、舒適、安全、便捷的城鄉公交一體化服務體系。

（二）正視熱點突破難點，完成個體班線退市。農村客運班線公交化改造關系千家萬戶，倍受社會各界關注。我市原有農村客運班線35條，營運車輛204輛，全部為承包和個體掛靠經營，運營車輛破，服務質量差，安全隱患多，行業監管難度大，嚴重滯后于的經濟發展。

農村客運班線公交化改革涉及到運輸企業、經營業戶的切身利益，由于歷史原因農村班線每個車輛價格被炒至30―50萬不等，面對農村班線公交化改革，經營業戶動輒就以上訪或堵路相威脅。改革中如何平衡運輸企業、客運業戶、鎮街群眾等多方利益的訴求，如何籌措改革資金，在不影響正常運營的情況下使原有的農村客車如何順利退市，完成新老車輛和運營體制無縫隙交接，是改革中的重點和難點，對我們也是個嚴峻考驗。

為此，在改革伊始，我們加大工作力度，妥善處理原有農村客運班線退市工作。首先我們委托中介評估機構對每一條線路、每輛車的殘值進行評估，在廣泛征求客運業戶意見的基礎上，多次召開座談會和專題聽證會，創造性思維化解矛盾，制定了出租車置換和貨幣補償兩套解決方案，由客運經營業戶自主選擇，原經營業戶簽訂收購合同并收到經濟補償后，退出經營市場。在舊車收購過程中，我們開動腦筋，堅定不移，注重政策宣講和一對一對話談判，努力化解了業戶訴求復雜、不穩定因素多等困難，經過反復工作，使方案得到絕大多數農村客運班線營運業戶認可的同時，果斷采取一旦業戶簽字交車，立即給予2萬元現金獎勵等手段，均在限期2天內完成了對95%以上業戶的收購，然后對個別難點重點業戶采取多種方法逐一突破。

（三）完善健全新機制，實現農村班線公交化改造。重點抓了兩個方面，一是深化經營機制改革。我們將原來的個人承包經營改革為公車公營，明確市長途汽車運輸有限公司為全市公交客運的經營主體，實行“公司化經營、員工化管理”的公車公營模式，使公交線路、運力資源得到合理配置，提高了營運效率與服務質量。二是合理布局公交線網和場站。我們通過調整城鄉公交線路，優化公交站點設置，逐步實現城鄉交通交融、促進城鄉客運網絡的有序銜接。在城市規劃中，市政府還無償劃撥留出了位置合適的場站供公共交通使用，給綜合運輸體系的持續發展留足了空間。

截止到今年9月底，我們通過企業貨幣收購和公共交通資源置換相結合的方式，千方百計組織企業籌資近5000萬元，政府拿出120輛出租車指標，先后完成了至岔河、至羊口、至?；较虻霓r村客運班車的收購工作，投入75輛新型清潔能源公交車運行這三條主干道線路，同步開通運行了部分鎮村公交線路。我市的農村客運班線公交化改造涉及全市15個鎮街區，覆蓋東城工業園、渤海工業園、羊口工業園等大型工業園區，一年的時間，我市基本實現了農村客運公交化、運營公司化和管理規范化，全面提升了我市公共交通發展水平。

二、幾點體會

市推行城鄉公交一體化改革的時間雖然不長，有些工作尚在試行實施中，在前一階段的改革工作中我們有很大的收獲和體會。

一是必須以“群眾滿意”為根本出發點。在公交化改造中，我們針對不同的車輛線路經營效益的不同，和車輛運營年限殘值，對承包經營者給予了不同的補償數額，對具備公交駕駛員條件的車主，只要本人提出要求，并經過培訓考核合格后，由客運企業優先聘為合同制職工。在新線路正式營運前，交通部門專門制作了公交乘車指南，幫助市民更好地乘坐公交車。新投入的公交車全部采用職能IC卡付費，在原來票價的基礎上實行20%的折扣優惠。因為部分線路途經大型工業園區，還特別針對務工人員推出了包月卡服務，優惠幅度更大，最大限度的讓利于民。為方便市職教中心近5000名學生乘車，開通了學生公交專線，學生在校門口就能坐上直通家門口的公交車。

二是必須加強組織領導。市把農村班線公交化改造列為全市“五個方面的民生實事”之一，專門成立了以市長為組長，交通、財政、規劃、住建等部門為成員的城鄉公交一體化領導小組，市領導多次出席領導小組會議，研究確定實施方案，協調解決改革中遇到的困難和問題。為把市委市政府的決策落到實處，市交通運輸局成立了專門工作班子，先后完成了城鄉公交現狀調查摸底和公交一體化改造實施方案的制定與報批工作，組織完成了對公交站牌、候車廳等交通基礎設施的新建改建工程，會同有關部門、企業分批次進行了駕駛員公開招錄工作，從而有力地保證了改革的順利實施。

三是必須加大財政扶持力度。市財政部門安排專門預算，僅對新開通的101、103路兩條城鄉公交線路就每年補貼達188萬元，每年還拿出100萬元全面落實老年人、殘疾人、傷殘軍人等的乘車優待政策，針對因城鄉公交不進站導致收入減少的實際，財政每年拿出200萬元對客運汽車站進行轉移支付。同時，市還制定了相關考核與獎勵政策，引導和支持有關鎮街因地制宜進行鎮村三級公交公益性運營，如羊口鎮開通的鎮村公交線路，貫穿鎮域范圍內全部22個村，6個居委、先進制造業園區，渤海工業園，高新技術園區等三大工業園區及新、老鎮區，鎮村公交的所有線路實行鎮區范圍內上車全部免費，鎮區范圍外上車只收1元的優惠政策，鎮財政每年拿出200萬元進行公交補貼。侯鎮和田柳等鎮街還為鎮村公交無償提供周轉站場、公交站亭和客運站等設施，鎮街黨委政府注重群眾出行支持發展鎮村公交的積極性空前高漲。

篇10

北京市的公交改革，在2007年有了最具實質性的進步。生活在這個城市的每個成員，對“公交優先”這個抽象的政策都有了最真切的感受。

2007年1月1日，北京市所有公交車（9字頭空調車除外）的票價統一價格，起價均為1元。成人刷卡可享受4折優惠，學生卡可享受2折優惠。2007年10月8日，北京市軌道交通實施改革新方案，全路網實行單一票制，票價統一由過去的3元降為2元。北京由此成為全國地鐵票價最便宜的城市。在我國37年的軌道交通史上，這是首次實行票價下調。

北京開啟了全國最廉價的公共交通時代。對北京公交優先的種種舉措，媒體稱為“北京模式”。

廉價公交，讓人歡喜讓人憂

廉價公交給老百姓，尤其是給城市低收入者帶來的實惠不言而喻。對北京的普通家庭而言，因為廉價公交的優惠，平均每月的交通費用幾乎降低了一半。北京市發改委委員張萬恒介紹說：“地鐵降價后，80.2％的乘客平均每人次減少支出1.3元，1.9％的乘客支出持平，17.9％的乘客平均每次增加支出0.6元（因為取消月票帶來的支出增加）?！?/p>

對北京的公交優先給老百姓帶來的實惠，媒體贊不絕口。但是在奧運的前一年開始這樣的廉價政策，讓很多人擔憂，這是不是為了奧運的權益之計?！艾F在的說法都是打四折，打二折，那什么時候宣布恢復原價、不打折了不是很正常嗎？”在北京超市工作的小林這樣對記者說。

不過，北京市發改委、地鐵運營公司等不久前相繼向媒體表示，低票價政策不是權宜之計，奧運之后仍然會堅持廉價政策。

但是，擔憂沒有徹底解除，煩惱跟隨而來。數據顯示，票價改革后，地面公交日均客運量達到1148萬人次，較改革前日增200萬人次，增長21%。這意味著，原本步行或騎車的人群被吸引過來。家住昌平的陳嶺已經在北京工作了四年，工作單位在北太平莊，以前還可以選擇人相對較少的空調車，調價之后所有的車都一樣擁擠不堪?！翱系禄绮偷膹V告里有一個鏡頭是這樣的，一個小白領吃完肯德基早餐之后有了力氣，終于擠上了公交。我覺得這個廣告就是在說我?！彼裏o奈地對記者抱怨。最擠的是地鐵。每天上下班高峰時期，能順利地擠上地鐵，對很多上班族來說，是對身體和毅力的極度考驗。

很多人開始對四毛、六毛，地鐵通票二元提出了疑問：這樣嚴重不反映成本和使用程度的定價根據何在？如何持續下去？難道廉價就是公交優先的代名詞？

與廉價公交同步的，是不斷加大的對公共交通的財政投入。據悉，北京每年因廉價公交政策在財政補貼公交方面將支付40億元，僅刷卡優惠一項，就補貼34億元。地鐵票價下調，也將導致政府每年填補13.3億元的虧損。

北京公交低票價引發了國內廉價公交風暴，上海、天津、重慶、南京、濟南、杭州等城市都表示將增加對公交的扶持力度。不久前，深圳市副市長宣布，深圳市的公交票價2007年12月1日起平均下調25％。隨后，無錫、西安、廣州等城市相繼開始醞釀公交降價政策。

然而，更多的人擔心，北京的公交優先是財力堆起來的，能支持多久？對其他城市而言，有多大的借鑒意義？

回歸公益

“財力厚薄無法學，北京公交改革最值得其他城市借鑒的地方，在于它對公交的公益定位。對于城市交通問題的解決，這是最重要的?！鼻迦A大學交通研究所史其信教授不止一次地對采訪他的媒體重復這樣的觀點。

長期以來，公共交通被當作純公益性的事業，是社會福利的組成部分。這一公益性事業運營一直以來采取的是政府投資建設、財政補貼運營、國有企業壟斷經營的模式。這種經營模式一方面造成唯一投資主體――政府財政負擔沉重，另一方面由于缺乏競爭、有效的責任機制和利潤刺激，企業內部缺乏成本管理與核算機制，也導致大量資源浪費，公司運行成本居高不下。一時間，城市公交企業虧損嚴重，政府補貼負荷過大，成了全國所有城市公共交通的通病。類似的弊病同樣出現在電力、供氣、供熱、供水、排水等公用事業領域，90年代，政府在公用事業領域掀起了民營化改革的浪潮。同時期，北京市政府對公共交通減少財政補貼，公交進行了大規模重組，公交公司開始走上自主經營、自負盈虧的道路。

然而，其時的公交市場化改革只能算是“偽市場化”。史其信對記者說，“當時政府沒有對城市公共交通進行準確定位，政府在公交基礎設施建設上職責缺位、票價管制過嚴，算不上真正意義的市場化。再加上油價、職工工資上漲等原因，企業效益下降，難以維持”。

這期間，我國確定了汽車工業為支柱產業，并將“小汽車進入家庭”作為建設小康社會的一個重要指標。2000年到2005年，北京私人小汽車的出行比例增長了6.6個百分點，而同期的公共交通在出行中所占比例只增長了3.3個百分點，遠遠落后于發達國家城市中心區50%～60%的公共交通出行率。北京市交管局的統計顯示，2007年5月26日，北京機動車歷史性地突破了300萬輛。

不斷地修路、拓寬道路，交通建設理念重在為小汽車服務，加之城市規劃和交通管理落后等各種不利因素，北京被戲稱為“首堵”。據中國社科院數量經濟與技術經濟研究所測算，北京市因為堵車造成的社會成本每天達到4000萬元，每年約146億元。

城市交通問題日益嚴重，北京加快了城市交通建設和改革的步伐。2000年起，北京開始了連續四個階段的緩解交通擁堵工作。2005年北京制定《北京市交通發展綱要（2004――2020）》，明確提出公交優先。2006年8月，北京市委、市政府決定，對上市公司北京巴士進行資產置換，使公交客運資產重新回歸公益性事業。2006年12月，北京市交通委聯合其他三部門了《關于優先發展公共交通的意見》，確定了發展公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位，以及公共交通的社會公益性定位，進一步明確了在加快軌道建設的同時，對公共交通施行設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持的“四優先”政策。

2007年北京開始了緩解交通擁堵的第四階段方案，公交優先從紙面走到實際。

“選擇了公共交通，就是選擇了城市的未來?！边@是北京市交通委副主任劉小明時常掛在嘴上的一句話。只有生活在北京的人最能理解這句話。

史其信明確地告訴記者：“從重視小汽車出行，到公交優先，從公交市場化到公益化，是北京市解決城市交通問題思路的重大轉變。公益定位的明確，其實也是明確了政府在公共交通這一城市公共品的責任?！?/p>

走向真正的市場化

公益定位、資產全部置換成政府所有、低廉票價，難道北京的公交改革僅僅是一次回歸？北京公交是否由此又會重蹈上個世紀巨額虧損的覆轍？政府是否再次扛起巨額財政補貼的重負？北京公交未來發展的路徑在何方？

真正的市場化改革，要求政府作為社會管理者和資產所有者的雙重身份必須分開。政府作為社會管理者的責任是：了解、匯集民眾的需要；確定需要提供的公共品的內容、數量、質量等，并做出資金安排；通過規范的程序選擇生產者，并對生產行為進行監管以確保民眾的利益不受損害 。

“市場化的方式是肯定的。但是有兩個前提。第一是公交的公益定位，第二是履行政府責任，進行公交基礎設施建設，比如線網布局、換乘體系。而這些，正是公交優先戰略的內容?！笔菲湫畔蛴浾呓忉?。

公交優先解決的首要問題，就是政府可以根據城市發展戰略進行資源重新調配。以往，自負盈虧的公交公司為了維持運營，大多只愿意跑客流多的黃金路段，遠郊區的公交線路都要繞道一段長安街或繁華路段，導致長安街上的公交線路達到30余條。別說小汽車，公交車就把長安街堵得嚴嚴實實。但由于公交公司自負盈虧，政府在黃金路段壓縮哪一條線都不行。此次改革，北京市將公交公司全部收歸政府所有，市政府又拿出40余億補貼公交公司，然后統一調配公交資源。長安街上的公交線路由此被壓縮到10余條。而公交公司要提供政府定制的服務，完成各種考核之后才能拿到應有的財政補貼。

清華大學公共政策研究所副所長彭宗超教授對記者表示：廉價購買符合公共品的原則，但是單純的廉價并不一定能解決現實交通擁堵與交通效率及當中的公平問題。公共交通基礎設施規劃、建設與管理主要依靠政府投入或介入來解決，但公交線路運營可以在公平科學規劃與監管的基礎上適當引入市場競爭機制?！?/p>

南京大學公共管理學院教授黃健榮認為，價格政策是一種資源配置和整合的杠桿，公交價格的定位應服務于公共利益目標的實現，并非價位越低越好。解決由于公交廉價所引的擁擠問題，一方面是要考慮公交運輸能力的提升，另一方面則要考慮價格本身的問題。關于價格的定位，需要尋找公交價格的最優點――即所確定的公交價格應能讓市民感覺到具有與其它出行方式的比較成本優勢而愿意選擇公交，又不至于讓公交價位低到讓人們覺得使用公交出行的成本可以忽略不計從而濫用公交資源。

史其信教授的意見也是如此：“政府做好了線路、換乘、管理的基礎工作，在公交線路經營上仍然是要市場競爭的，同時政府可以將公交線路按照公益等級分類，運用不同的政策監督考核公交公司運營成效?！?/p>

公交優先考驗政府改革

一切跡象都表明，公交優先已經開始了公交市場化改革的基礎建設。不過，如何在當前廉價政策推出的同時，實現公交運營效率的提高和質量的改善，是政府面對的另一件挑戰度極高的工作。

“公交優先戰略的落實，需要理順交通管理體制，并同時推動政府職能轉變?！笔方淌趯τ浾哒f。

明確政府責任之后，政府如何對公交公司進行監督、考核、評估，建立合理的激勵約束制度，是一個重要問題。中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授表示，如何在公共交通低價的基礎上解決效率問題，是對政府的巨大考驗。建立具體的經營業績考核和公開披露制度、激勵性的補貼制度，使政府的財政補貼發揮較高的效率，是今后政府要研究的重大課題。