對區域發展的建議范文

導語：如何才能寫好一篇對區域發展的建議，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

貴廣高鐵沿途風景優美，號稱“最美風景聯播，半小時一個風景”。鐵路沿線少數民族人口眾多，具有濃郁的民俗民風。廣西段有三江、桂林、陽朔、恭城、賀州等車站，沿線旅游區以各自的獨特風景、特色美食和別具一格的民風民俗，吸引著各方游客。

一、貴廣高鐵對廣西沿線旅游區域影響的SWOT分析

（一）優勢（S）：1、貴廣高鐵速度快，大大縮短了高鐵沿線城市的距離。如：開通貴廣高鐵前，從貴陽到桂林需要11.5小時，開通后僅需2小時就能到達。2、貴廣高鐵沿線風景美，號稱“半小時一個風景”。僅廣西段就有三江、桂林、陽朔、恭城、賀州等風景區。3、貴廣高鐵有舒適的搭乘體驗。分了商務座、一等座、二等座，滿足不同乘客的需求。4、準點率高，保證商務、旅游出行的需求。5、高鐵班次多，每天從貴陽到廣州、桂林到廣州的動車開行20對，使得貴州、廣西、廣東三省之間的動車開行接近“公交化”。這樣能就方便了游客靈活調整出行計劃。6、貴廣高鐵載客量高，輸送能力大，基本滿足節假日等出行高峰的搭乘需求。7、安全性高，能耗低，對環境的影響較輕，使貴廣高鐵成為具有很大發展潛力的客運交通工具。

（二）劣勢（W）：1、貴廣高鐵票價高，高鐵上其它消費項目價格也較高。雖然貴廣高鐵劃分了商務座、一等座、二等座不同檔次的票價，但總體來說票價還是偏高了。如：從貴陽到廣州，動車票價（二等座263.5元）和快速火車票價（硬座173.5元）之間相差90元。高鐵上的其他收費項目，如：快餐，零食，飲料等價格是超市價格的3倍以上。2、貴廣高鐵給廣西沿線旅游區域帶來了人流，同時也造成了較大的區域交通壓力，及旅游景點的環境承載壓力。貴廣高鐵開通后，2015年元旦假期期間，賀州旅游總人數達到14.1萬人次，同比增長28.6%。3、高鐵無法實現“點到點”服務，要實現車站與景點的“無縫對接”，對高鐵與其他客運工具進行密切合作提出了新要求。4、貴廣高鐵設備先進，信息化程度也高，但是軟件服務卻還不能很好的發揮作用。經常出現因為沒有有效的引導乘客正確使用設備，使得設備經常維修，無法正常使用的情況。

（三）機遇（O）：1、區位優勢。貴廣高鐵沿線旅游區域比高鐵運營之前具備了更多的區位優勢。如：桂林，南廣高鐵和貴廣高鐵都通過桂林，讓桂林實現了到達四個省會城市（貴陽、廣州、南寧、長沙）都只需2小時。使得桂林成為了繼南寧、柳州之后第三個重要的鐵路樞紐城市。2、貴廣高鐵把原來分散的“點”式旅游區很好的連接成“線”，通過高鐵自身運載量大，輸送能力強的優勢，把高鐵沿線的“點”式旅游區發展成為“線”式旅游。3、貴廣高鐵提升了廣西旅游市場優勢。桂林風景甲天下，世界聞名。貴廣高鐵不但提升了桂林的旅游市場熱度，同時輻射了三江，賀州等旅游市場。4、貴廣高鐵開通后，幫助廣西沿線旅游市場吸引了更多的人流，同時帶動了當地的餐飲，住宿，娛樂，旅游產品等旅游經濟的發展。如：貴廣高鐵開通后，賀州就推出了為期一個月的“乘坐貴廣高鐵，可免費游賀州景區、享受景區門票打折優惠、享受旅游飯店打折優惠”的旅游優惠政策。5、政策機遇。高鐵沿線旅游區域能享受更多的政策機遇。貴廣高鐵開通當天，以“迎接貴廣高鐵，深化區域合作，共建高鐵經濟帶”為主題的“貴廣高鐵旅游――黔粵桂聯合推介會”在廣州舉行。推介會上，三省區一起進行促銷活動的宣傳，各區、各地的旅游優惠政策。

（四）威脅（T）：1、旅游產品單一。貴廣高鐵為沿線旅游城市帶來了大量的游客，但是旅游產品單一、產品雷同、低端，線路單一、老化，是沒有辦法吸引顧客再次消費的。2、旅游產品質量差。旅游服務質量差，景點亂收費，配套的旅游項目、酒店、娛樂、餐飲差，服務跟不上，無法建立旅游品牌，造成旅客投訴率高，口碑差，不愿意再次消費。3、旅游資源的開發與保護威脅。貴廣高鐵沿線旅游區域都是民俗文化自然生態保護區。旅游需要量的增加，民俗旅游資源的庸俗化、舞臺化、形式化開發，有可能引起民俗文化自然生態資源的過度開發，使得民俗文化自然生態環境遭到破壞。4、沒有形成跨區域合作旅游品牌。貴廣高鐵沿線旅游區域各自為政，旅游質量參差不齊，相互合作很少，不利于建立跨區域合作旅游品牌，形成國內甚至國際知名的跨區域合作旅游品牌。

二、貴廣高鐵廣西沿線旅游區域的發展建議

（一）優勢與機遇建議（SO建議）：利用貴廣高鐵速度快、沿途風景美、班次多、載客量高、輸送能力大的優勢，并爭取更多的政策，進一步提升沿途旅游城市區位優勢；通過不斷升溫的旅游產業帶動旅游上下游經濟，吸引更多旅游投資；擴大旅游范圍，形成“點―線―面”的發展趨勢，吸引更多游客。

（二）劣勢與機遇建議（WO建議）：高鐵建設投入大，但回收也快，有較大可能對高鐵票價進行對旅客更有吸引力的調整，使得高鐵更具價格優勢；加速貴廣高鐵沿線旅游城市的綜合交通建設，緩解高鐵帶來的人流壓力，高效的綜合交通能有效的提升游客的旅游感受，提升旅游產品品牌優勢；做好“完美的最后一公里”旅程服務設計，實現真正的“點”到“點”客運服務，同時也帶動綜合旅客運輸的發展。

（三）優勢與威脅建議（ST建議）：貴廣高鐵沿線旅游城市應該發展旅游產品多元化。改變單一的旅游形式，根據旅游需求的差異化，來設計不同的旅游產品；增加旅游的深度和廣度；提高民俗旅游產品的文化品位等等。貴廣高鐵沿線旅游區域應該注重旅游質量的提升。旅客數量增加，必然帶來服務的速度滯后，服務設備的缺修，服務水平的下降等等問題的產生。應該注重硬件設備更新升級的同時，也要注重服務人員素質與職業規范性的提升。使得游客們在享受美景的同時，也能感受到濃濃的地方文化特色與優質的旅游服務，讓游客產生多次重游的想法。

篇2

【關鍵詞】低碳經濟 長江上游地區 低碳經濟發展能力

自工業革命伊始，伴隨著化石能源的開發使用，大量二氧化碳等溫室氣體被排入大氣。目前，大氣中過高的溫室氣體含量已經導致全球氣溫升高，冰川大幅度消融以及各種氣候異常事件頻繁發生，給人類社會的發展帶來了嚴重影響。發展低碳經濟己經成為世界各國的普遍共識。改革開放30年，傳統的粗放式經濟難以為繼。轉變經濟增長方式，促進產業結構向低碳化方向演進，發展低碳經濟是我國經濟發展的必由之路。長江上游地區處于我國西部的源頭區域，生態環境相對脆弱，同時長江上游地區也正處于工業化初期階段，面對著生態環境保護與經濟發展的矛盾。因此，對長江上游地區低碳經濟發展的研究具有重大的理論與實際意義。

一、低碳經濟概念的內涵

“低碳經濟”這一概念最早出現在官方文獻是2003英國題為《我們未來的能源一創建低碳經濟》的能源白皮書。此后，IPCC及聯合國多項評估報告都對低碳經濟進行過進一步的討論，但由于低碳經濟的發展存在著地域、發展階段、資源稟賦等差異，至今還沒有一個統一全面的界定，在低碳經濟的評估方法上也缺乏深入的研究。

中國低碳產業聯合會將其定義為一種在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的經濟發展形態。

對于低碳經濟內涵的理解，本人認為低碳經濟的本質主要涉及三層涵義：一是技術創新；二是經濟發展模式轉變；三是國際低碳政治博弈。技術創新本質是低碳經濟的核心。其本質是區域經濟發展模式由傳統的以資源、能源等要素投入為主導向著以技術創新、治理創新等創新主導的經濟發展模式的轉變，實現區域發展由經濟增長為主，轉向經濟、環境、生態、民生等多目標協調發展的轉型。于此同時，在世界多極化發展格局的新形勢下，低碳經濟也是發達國家與發展中國家之間以全球氣候變暖為契機，爭奪未來經濟發展制高點的新博弈。

二、長江上游地區發展低碳經濟的必要性

長江上游地區是指長江干流從源頭格拉丹東雪山至湖北省宜昌地區，主要包括青藏高原、四川盆地、重慶及湖北宜昌以西的部分地區。這一流域被譽為“黃金水道”，具有重要的交通地位，也是溝通我國南北經濟、加強東西經濟交流、促進海陸經濟融合的重要橋梁。中央政府的“十五”計劃中明確指出要把長江上游經濟帶建設納入到國家西部大開發戰略部署中，并將其作為西部大開發三大典型區域之一。

長江上游地區作為我國資源富集區，蘊含著巨大的水能資源和豐富的礦產資源，生物資源也極為豐富，并且極具開發潛力，是西部大開發戰略實施的前沿陣地。同時，長江上游地區居高臨下，作為我國最重要的生態屏障，對流域中下游地區的安全和發展至關重要，在整個長江流域乃至全國的社會經濟可持續發展中占有極其重要的地位。但長江上游地區的現狀是環境與經濟發展嚴重失衡，生態環境不斷惡化和衰退，生態屏障功能十分低下，嚴重制約著本區社會經濟的發展，并成為三峽工程和南水北調工程安全運行以及中下游地區可持續發展的最大威脅。據水利部水利司統計，每年廢污水排放總量約150×108噸，約占全國排放總量的42%，而且每年以3.3%的速度增長，在直接入江的394個排污口中，70%未達到國家規定的排放標準。因而，長江上游地區發展低碳經濟以實現區域可持續發展刻不容緩。

三、長江上游地區發展低碳經濟的對策建議

(一)構建低碳產業經濟體系。企業應擔負起自身發展低碳經濟主體的責任，努力構建新的低碳型企業的循環經濟模式。政府應出臺更多扶持、引導和鼓勵企業節能減排的政策措施。同時，政府還應對現有的產業政策進行調整，以減少碳源為目的，對能源結構、產業結構進行調整，從根本上改變由高消費化石能源導致的高碳排放，建立低碳產業經濟體系結構。

(二)構建低碳技術體系。加快研發低碳排放技術，以新能源、可再生能源以及自然碳匯等現代化、多元化的低碳技術體系，對現有能源技術方案進行改造以更強地支持低碳轉型及經濟增長。

(三)構建低碳生態文化教育體系。將低碳教育納入文化教育體系，在學校教育中融入低碳教育，切實把低碳教育落實為一種政府行為，并依照不同需求，編制不同的低碳教育內容，強化低碳節能概念。

(四)構建低碳經濟的管理體系。完善現有的環保采購立法，積極構建發展低碳經濟的公眾參與機制，以《循環經濟促進法》為依托，出臺相關的適應各個領域的子法，強化節能減排的可操作性。

參考文獻

[1] Department of Trade and Industry (DTI). Energy white paper: our energy future -creating a low carbon economy[Z]. London: DTI，2003.

[2] 周婷.長江上游經濟帶與生態屏障共建關系研究[J].生態經濟，2006(2):54-56.

篇3

關鍵詞：促進 民辦幼兒園 建議與對策

中圖分類號：G617 文獻標識碼：C DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2013.20.200

學前教育事業發展需要有頂層設計，筆者結合多年來從事幼教工作的實踐，就紹興市區民辦幼兒園的進一步發展提出如下建議和對策：

1 搶機遇，合理布局民辦幼兒園發展網點

目前，紹興市區（包括各開發區）共有民辦幼兒園70所，班級數444個，在園幼兒12385人，教職工1345人（其中園長、教師817人），平均每所民辦幼兒園有6.3個班級、177名幼兒、19.21名教職工（其中園長、教師平均11.67人）。跟前幾年相比，紹興市區民辦幼兒園的園均規模等有了一定擴大，但從發展趨勢看，紹興市區民辦幼兒園需要抓住時展的機遇，立足新建和整合，下決心、花力氣高規格布局，從而使紹興幼教事業得到可持續發展。結合紹興市區經濟社會發展實際和現有公辦幼兒園的辦園能力，要努力形成“八朵金花”的民辦園布局，即按照幼兒園網點布局要求，在市區范圍內設立8所高品質、有特色的大型民辦幼兒園，具體分布為紹興高新區1所、鏡湖新區1所、袍江新區1所、濱海新城1所、越城區4所，以滿足20分鐘生活圈內享受優質學前教育資源的需求，緩解市區幼兒教育優質資源嚴重不足的矛盾。

2 調定位，努力開拓民辦幼兒園發展局面

目前，紹興市區民辦幼兒園總體上還是以中小規模投入、中低檔次辦學為主，不少民辦幼兒園靠低收費、低水平競爭吸引生源，既談不上規模辦學，更談不上品質辦學。紹興市區70所民辦幼兒園，省一級幼兒園僅1所，占1.4%，省兩級34所，占48.6%，即半數民辦幼兒園辦園質量屬于中低水平。作為全國民營經濟發展的先進區域，紹興市區在引入民營資本興辦優質民辦幼兒園的步伐明顯有點滯后。下一步，要進一步解放思想、明確定位，將興辦優質民辦幼兒園作為學前教育發展的一項大事加以落實。一是要合力辦學。要根據新城市框架體系，以20分鐘生活圈內享受優質學前教育資源為目標，將民辦幼兒園布局納入城市學前教育網點布局整體規劃，并與規劃、國土等相關部門做好銜接，確保民辦幼兒園建設用地。二是要規模辦學。教育部門要提高民辦幼兒園的辦園門檻，對新辦民辦幼兒園的辦園規模、資金投入、師資配備等方面作出量化規定，避免低檔次的個體幼兒園再次進入學前教育領域。三是要多樣辦學。要引導新辦民辦幼兒園走多樣化辦園之路，為紹興城區不同需求的家庭提供更多的選擇空間，如引導開辦藝術特色、體育特色、語言特色、科學特色等方面見長的民辦幼兒園，還可以針對不同人群開辦特殊兒童幼兒園、全托寄宿制幼兒園等等，使紹興市區范圍內各種類型、不同特色的幼兒園百家爭鳴、百花齊放。

3 建機制，大力鼓勵民營幼兒園蓬勃發展

相對于其他社會事業（如民營醫院）和其他階段的民辦學校，現在政府對民辦學前教育投入主體的獎勵和激勵政策相對不足，導致一些有實力、上規模的民營資本不想也不愿意進入學前教育領域。到目前為止，紹興市區范圍內基本沒有優質民營資本投資學前教育的成功案例。建議政府和有關部門進一步關注、關心民辦學前教育事業發展。一是要出臺民營資本進入學前教育領域的激勵政策。要出臺專項優惠政策，加大教育引資力度，結合中長期教育發展規劃，推出一批重點項目，引進民間資金建設優質幼兒園，探索通過土地、園舍等要素低租金或者零租金等方式，交由有幼教情結、幼教工作經驗和經濟實力的幼教名家或品牌機構辦園，建設一批高端幼兒園。同時，對投資主體實施一定的稅費減免政策，提高民營資本投資民辦幼兒園的積極性。對于辦園規范、社會聲譽好的民辦幼兒園，政府可提供低息貸款。二是出臺優質民辦幼兒園的扶持機制。落實收費自，實行優質優價的收費政策，報價格主管部門備案并向社會公示后執行。在師資扶持方面，鼓勵公辦幼兒園的一些高水平的園長和幼兒教師到民辦幼兒園任職、任教，其原有的公辦教師身份、檔案關系、工資和社會保險等均保持不變，同時享受民辦幼兒園應有的待遇。民辦幼兒園教師人事業務經費由財政專項撥款，實行免費服務。三是要探索多種形式辦園的新機制。吸引社會力量和民間資本進入學前教育領域，形成不同投資和舉辦主體公平有序的競爭環境，大幅提升學前教育公共品的供給能力。支持各類辦園主體通過獨資、合資、合作、股份等多種方式辦園，使民營資本進入學前教育領域更加靈活高效。四是加大財政獎補力度。要參照公辦幼兒園經費撥款水平，結合民辦幼兒園規模，設立民辦幼教專項獎補資金，對民辦園的升等、定級，對優秀的民辦園的舉辦者、園長、教師進行獎勵，對民辦園的師資培養培訓進行補助。五是建立政府購買學前教育服務的機制。以本地同類公辦幼兒園生均教育經費為基準，建立政府向民辦幼教機構購買服務的經費投入制度。對非盈利性的民辦幼兒園，根據在園幼兒數，按上年度生均教育事業費標準給予一定的補助。六是出臺民營資本退出學前教育領域保障機制。要對民營資本退出學前教育領域資產處置、投資分成、政策性補償等進行明確，并對兌現的時間、方式等有所承諾和保證，解決民營資本投資幼兒園的后顧之憂。

4 強監管，積極引導民營幼兒園健康發展

在積極鼓勵和引導民營資本進入學前教育領域的同時，作為教育行政部門也要努力強化對民辦幼兒園的監管。與其他社會事業不同，教育作為一個人一生成長發展的基礎，教育行政部門還是要保持一定的強勢地位，既要做好指導服務工作，更要履行好監管執法職能。一是要強化管理職能。要進一步充實學前教育管理力量，強化對民辦幼兒園的管理，確保其教學秩序、課程設置、活動組織等符合《幼兒園工作規程》、《保教工作指南》等要求，做到既注重特色，又講求科學。二是引導民辦園尋求自我管理。在強化教育部門外部管理的基礎上，要積極探索民辦幼兒園自我管理的有效方法，教育部門要對民辦幼兒園實施劃片管理，以“八朵金花”為龍頭，分片建立民辦幼兒園自我管理聯盟，教育行政部門指定幾所辦園質量高、社會聲譽好、有一定影響力的民辦幼兒園為各片的輔導站，予以命名掛牌，并賦予這些龍頭幼兒園一定的權限，劃撥一定的活動經費，鼓勵民辦幼兒園之間相互交流，尋求自我管理，抱團發展，不斷提升辦園水平。三要履行執法職能。要充分發揮教育執法的職能，進一步做好無證幼兒園的取締工作。同時，對合法設立的民辦幼兒園要實施“紅黃牌”監管制度，對不符合科學規范辦園的、保教質量明顯低下的、存在嚴重隱患的民辦幼兒園，在多次黃牌警示整改無果的情況下，依法出示“紅牌”，取締或在落實退出機制的有關補償前提下，勒令停辦。四是推進資源整合。一方面，要學習衛生領域個私診所整合的經驗做法，下決心對一些不符合網點布局要求，造成教育資源浪費的民辦幼兒園予以整合，使幼兒園布局更加科學合理；另一方面，要鼓勵和引導民辦幼兒園之間進行兼并重組，做到優勢互補、做強做大，達到縮量提質的目的。五是要全面推行持證上崗制度。教育部門要加強幼兒教師資格管理，依法規范民辦幼兒園勞動聘用合同。民辦幼兒園要嚴把教師準入關，凡新進教師隊伍的，必須具有幼兒教師資格證；已經在職但尚未取得幼兒教師資格證的，要加強培訓，限期取得，2年內仍不能取得幼兒教師資格證的，堅決予以辭退。六是要促進幼兒教師專業發展。教育行政部門要將民辦幼兒園教師納入與公辦幼兒園教師同系列、同要求、同待遇的教師培訓計劃中。民辦幼兒園教師參加職務評審、業務競賽、評優評先等，教育部門給的指標計劃實行單列。七是要廣泛宣傳正面典型。要宣傳民辦幼兒園發展成就和作出突出貢獻的集體與個人，總結推廣先進典型，動員、鼓勵全社會共同關心和支持民辦幼兒園發展，全力營造推進民辦幼兒園新一輪大發展的良好社會氛圍。

篇4

關鍵詞： 遵義地區 農村 學校體育 現狀 對策

1.問題的提出

在各地紛紛開始重視體育、發展體育，并取得了很大成就的同時，遵義地區的農村學校體育是否也趕上時代的步伐，與其他地區并肩前進了呢？或者說是雖有前進，但和其他地區差異是否顯著？還存在著些哪些必須引起重視的問題？我們就這些問題展開了調查研究，希望得出一個真實而可靠的結果，以便為上級領導和體育工作者的工作提供參考。

2.研究對象和研究方法

2.1研究對象

研究對象為遵義所管轄的12個縣市區的154所農村中小學，采用每個縣市隨機抽樣原則（每個縣市最少抽取中小學10所），考察遵義農村學校體育教學現狀。

2.2研究方法

文獻資料法：通過CNKI期刊網和學校體育方面的著作了解相關情況，獲取相關信息。

問卷調查法：根據研究所需，制定并發放問卷179份，收回128份，有效問卷111份，有效率為86.72%。

統計分析法：對各種資料和調查結果進行數理統計，分析具體情況，進行定性和定量研究，提出可操作的具體措施。

3.結果與分析

3.1遵義市農村學校體育教學現狀

3.1.1遵義市農村學校體育的管理現狀

在調查中發現，半數以上的縣沒有配備專門的行政體育干部，其行政主管部門對農村學校體育管理的運作方式基本上都是下達一些指導性文件，工作不夠深入，缺乏創新，沒有實效，沒有對農村學校體育起到指導作用，管理和監督不得力。

學校體育管理是學校管理的一環，從整體上保證學生在德智體美諸方面得到全面的協調發展。在學校領導對體育課的檢查頻度的調查中發現，每月檢查一次的學校最多，其次就是半年一次和從不檢查。

3.1.2體育課的開課情況

體育課是學校組織體育活動的基本形式，學校體育工作的進行主要通過體育課來完成的，體育課目標的完成應是檢查學校體育工作的重要內容之一。遵義市農村學校體育的開課情況詳見表：

3.1.3實施體育教學教材情況

以按國家教育部頒發的體育與健康教育總綱或各省市教育廳體衛處組織編寫的體育與健康教材進行規范教育的為“實施教學教材”［1］。調查結果顯示22%的學校能完全執行教材，部分執行教材占66%。小學基本上沒有完全執行教材的，部分執行的占91.7%。

在自編教材的使用情況調查中，僅有極少部分中小學的體育教師在使用自編教材，大多數學校無所謂教材，只根據升學考試內容進行自行教學。

3.1.4遵義市農村學校體育教學內容情況

在研究中，我們將學校體育的教學內容分為兩部分進行調查：競技體育部分和民族傳統體育部分，結果發現，對于國家規定的教學內容，在遵義市農村地區，很多現代化的教學內容沒有開展，或者說根本無法開展。究其原因，與場地器材有很大關聯，但從民族傳統體育教學內容的調查情況來看，作為民族地區，民族傳統體育項目的內容卻很少走進課堂。這也說明遵義市農村地區的學校在思想上沒有什么突破，未能立足現實，另辟蹊徑。

3.2課余體育活動開展現狀與分析

課余體育活動是學生在課余時間里，運用各種身體練習和多種方法，以提高身體素質、增進健康、提高運動水平和豐富業余文化生活為目的而進行的多種形式內容的體育教育活動。其內容極為豐富，主要包括：早操、課間操、個人體育鍛煉、班級體育活動、課余訓練、課余競賽和校外體育、家庭體育等多種組織形式和內容。［2］

3.2.1兩操情況。早操是一種培養學生良好生活習慣、有益于學生身心健康的活動。課間操是安排在每天上午第二節課后進行的體育活動，時間一般在15―20分鐘。

3.2.2課余訓練和競賽開展情況?！秾W校體育工作條例》規定：學校應當在體育課教學和課外體育活動的基礎上，開展多種形式的課余體育訓練，提高學生的運動技術水平，可以開展培養優秀體育后備人才的訓練。在考查學校課余訓練的情況時發現：學校有代表隊的學校占僅27.03%，而有72.97%的學校沒有代表隊。

3.3遵義市農村學校體育教學物質條件情況與分析

3.3.1體育經費情況

《學校體育工作條例》規定：“按國家有關規定，有關部門應當妥善解決體育教師的工作服裝?！保?］在調查中發現，69.6%的學校沒有給體育老師發放服裝費，8.7%的學校沒雖然發了體育老師的服裝費，但沒按標準發，只有21.7%的學校能按標準發放體育教師的運動服裝費。

近三年來平均體育經費投入的調查中，中學有20%的學校沒有一分錢的投入，小學有40%的學校沒有投入。投入經費在1000―3000元的，中學占27.3%，小學只有8.3%。投入經費在3000元以上的，中學占18%，小學沒有。

3.3.2體育場地器材情況

體育場地器材是保證體育教學、課外體育活動和課余體育訓練正常進行必不可少的物質條件，是檢查、督導、評估、規范學校體育工作的重要內容之一。遵義市農村中小學體育場地器材基本上都不能達標。

在體育器材來源的調查中，僅有17.4%的學校有自制的體育器材，65.2%的學校主要靠上級配置和學校自己購買，這說明教師的自主創新能力和積極性沒有被調動起來。

3.4遵義市農村學校體育教師現狀與分析

《關于制定中小學教職工編制標準的意見》規定：按照在校學生數量核定中小學教師編制，農村初中為180：1，農村小學為230：1。［4］在所調查對象中發現，遵義市農村中小學目前的情況是中學缺體育教師情況較嚴重，而小學完全能滿足教學需求。

教育部規定，現階段各類學校教師的合格學歷要求為：小學教師需要中專及中專以上水平；初中教師需要達到大專及大專以上水平。調查發現，現有教師隊伍中，小學體育老師80%為中專和?？埔韵聦W歷，中學體育教師過半以上都為本科學歷。但是由于現在多實行評聘分離，如果缺乏編制，教師即使教齡達到出于不能申報職稱等多種因素，導致現在遵義中小學體育教師職稱偏低現象。

從調查對象中發現，中小學體育教師年齡結構偏輕的頗多，這關系到教學經驗和教學水平問題，不利于日常教學和科研工作的開展。

4.結論與對策

4.1結論

通過“遵義地區農村學校體育現狀調查表”調查，結果表明遵義地區農村學校現存的問題主要有以下幾方面：

（1）學校體育規范化教學水平低，教育主管部門對學校體育的督查力度不夠；（2）體育經費投入不足，體育場地、器材設施嚴重缺乏；（3）體育師資隊伍不合格；（4）學校行政領導對學校體育在學校教育中的地位、作用認識不足，思想觀念落后；（5）體育教師工作熱情不夠高；（6）管理運作方式存在問題，體育教師上課“一個哨子兩個球，教師學生都自由”，不管有無教案，也不管是否按新課標規定在上課，都無人問津，鮮有學校領導會管到體育課上來。

4.2對策

（1）加大宣傳力度，引起社會各界對農村學校體育的關心和重視。爭取政府部門每年的定額撥款，爭取希望工程和體育福利彩票對農村學校體育的支持，吸引企業、個人對農村學校體育的贊助，避免因經濟原因對學校體育造成的不良影響。

（2）披露現狀，讓教育行政領導看到農村學校體育的形勢嚴峻，引起對農村學校體育的重視，加大領導工作的深入。

（3）培養一支數量夠用、質量合格、男女教師比例協調的、穩定的師資隊伍。

（4）公平、公正地評價體育教師的勞動成果，提高體育教師的待遇，提高體育教師工作的積極性和創造性。

參考文獻：

［1］課程教材研究所，體育課程教材研究開發中心.體育與健康［M］.人民教育出版社，2001.6.

［2］周登嵩.學校體育學［M］.人民體育出版社，2006.11.

［3］國家教育委員會.國家體育運動委員會.學校體育工作條例［S］.國家教委、國家體委，1990-03-27.

［4］中央編制辦、教育部、財政部.關于制定中小學教職工編制標準的意見，2001.

［5］教育部，國家體育總局.學生體質健康標準［N］.人民日報，2002-08-20.

［6］曲宗湖，劉紹曾，賴天德.跨世紀我國學校體育發展戰略與對策研究［J］.北京體育大學學報，1999，22，（1）：1-8.

篇5

公路項目建議書

一、項目基本狀況

1、項目概況

包括項目的地理位置、用地規模、用地性質、項目四至、規劃指標、規劃限制條件等基本狀況。如果屬于公開出讓項目，需對出讓公告及掛牌文件相關要求、土地出讓合同相關狀況、地價款支付時光、土地交付條件及交付時光等進行描述;如果屬于合作或轉讓項目，需對項目背景狀況、產權狀況、已取得的合法性文件、合作或轉讓方式、土地價格、付款期限、附加條件等狀況進行描述。

附項目區位圖、項目紅線圖或項目詳細位置圖。

2、項目現狀

根據現場勘查狀況，對項目宗地的地形、地勢、開發狀況、交通便利度、地上建筑物及構筑物狀況、是否需拆遷補償、是否受周邊環境影響等狀況進行描述。

附現場勘查照片若干。

3、項目周邊環境及配套狀況

包括項目所處區域目前城市定位、城市發展狀況、周邊市政及生活基礎配套設施狀況、周邊道路及公共交通設施狀況、與城市標志性建筑和主要政府機構之間的距離等。

4、項目存在的不確定因素及風險提示

對項目存在的不確定及風險因素進行提示，并提出初步解決方式。

二、項目周邊規劃發展狀況

對項目所處區域未來規劃發展前景、促進區域房地產市場發展動力狀況進行描述，包括但不限于城市發展規劃、經濟發展規劃、人口發展規劃、旅游發展規劃、道路及公共交通發展規劃等。

三、項目所在區域房地產市場概況

1、項目所在城市及區域房地產發展狀況

對項目所處城市及區域近期房地產市場供應量、成交量、銷售單價等數據進行統計分析，并作出簡要總結。

2、項目所在區域土地市場狀況

對項目所處區域近年具可比性土地出讓及轉讓項目成交狀況、價格特征進行簡要總結性描述。

3、項目所在區域在售樓盤概況

對項目所處區域具可比性在售樓盤開發狀況、成交狀況、價格特征進行簡要總結分析，并就其市場去化狀況、銷售周期進行調研決定。

附項目周邊主要在售樓盤位置圖及概況表。

四、結論

1、對項目出讓(轉讓)價格及可理解地價作出初步決定。

篇6

一、廊坊市發展定位確定的基本依據

（一）從全國區域協調發展大局和環渤海地區一體化發展的戰略層面來審視廊坊定位

黨的十六屆五中全會確立了區域發展總體戰略，將促進協調發展確定為區域發展的主題。按照這一部署，近年來國家出臺了一系列區域規劃和區域性政策文件，批準設立了若干綜合配套改革試驗區，這對于深入實施區域發展總體戰略、加快推進重點地區開發開放、增強區域自主發展活力、積累區域開發管理經驗、促進區域協調發展發揮了十分重要的作用。2008年以來中西部和東北地區經濟增長速度全面超過東部地區，我國區域發展的協調性顯著增強，區域協調發展取得明顯成效。本輪國際金融危機對各地區經濟增長帶來嚴重影響，這種影響呈現出由東向西、由南向北第次傳導和逐漸加重的態勢。今年上半年，中西部和東北地區經濟增速下行趨勢明顯，國民經濟平穩較快發展面臨著嚴峻挑戰。相對于中西部和東北地區，東部地區轉型升級起步早、調整步伐快、產業競爭力強，目前已率先呈現出企穩回升的良好態勢，對全國經濟平穩發展“發動機”和“穩定器”的作用進一步凸顯。環渤海、長三角、珠三角地區是引領東部地區發展的三大引擎，在促進國民經濟發展和應對國際金融危機中具有舉足輕重的地位。與其他兩個地區相比，環渤海地區包括首都經濟圈目前尚缺乏國家區域戰略的強力支撐，如不加大支持力度，必將影響其地位作用的發揮。今年6月8日，總理在環渤海省份經濟工作座談會上，明確要求國務院有關部門統籌研究環渤海經濟帶規劃，盡快把環渤海經濟帶打造成為我國經濟增長和升級的新引擎。此外，按照中央要求，國務院有關部門正在積極謀劃首都經濟圈發展戰略，抓緊推進規劃編制工作。無疑，這些重大戰略舉措將為這些地區發展注入新的活力，也必將為廊坊發展帶來重大機遇。廊坊位于環渤海地區和首都經濟圈的地理中心，具有得天獨厚的綜合優勢，有機會、有條件、有能力在新一輪發展大潮中趁勢拓展、借機跨越。

（二）立足強化與京津競爭合作的大背景來確定廊坊的定位

廊坊緊鄰京津，處理好與京津之間的競爭合作關系是一個重大命題，也是明確其發展定位的一個重要基礎。因所處發展階段和面臨形勢不同，北京、天津對廊坊經濟發展的影響略有不同。當前，北京正承受轉型之痛。近年來，受城市功能轉型、傳統產業外移等方面影響，北京面臨三個方面的嚴峻挑戰：第一是經濟增速明顯放緩，在全國各省市中多年處于墊底位置，據統計，今年上半年北京地區生產總值同比增長7.7%，在全國各省市中排在最后一位；第二是支撐戰略缺失，與其他直轄市相比，北京是唯一沒有國家重大區域發展戰略支撐的城市，比如天津有濱海新區戰略，上海有浦東新區、“兩個中心”以及剛剛獲批的自由貿易試驗區戰略，重慶有兩江新區、成渝經濟區、統籌城鄉綜合配套改革試驗區等戰略，這種區域發展戰略缺失一定程度上限制了北京發展新動力的培育；第三是人口膨脹、交通擁堵、環境惡化、房價飛漲等大城市病越來越突出。綜上，北京當前大體處于生產要素擴散大于集聚階段。廊坊有機會、有條件承接北京部分外移功能，著力將自己打造成北京的產業承接地、發展拓展區、經濟合作區和生活宜居區。與北京相反，天津當前正享受發展之悅。在天津濱海新區和一大批重大項目的強力帶動下，近年來天津經濟呈現出持續高速發展的態勢，經濟增速在全國多年保持領先位置，今年上半年天津地區生產總值同比增長12.5%，在各省市中繼續保持首位?？紤]到城市經濟體量擴大和快速發展的實際情況，天津目前處于生產要素集聚大于擴散階段，廊坊可考慮發揮資源輸送地、產業支撐地和發展配套區的作用。因而，廊坊若想更多地承接京津外溢產業，建議多從北京方向想辦法，還要看到的一點是，北京目前雖有人口、產業向外疏散的需求，但其各區縣也都在想辦法承接主城區外溢功能，廊坊仍面對著諸多競爭對手的激烈挑戰。為此，建議廊坊采取“因地施策，錯位發展”的理念，針對京津現有發展特點制定相應對策，采取不同措施。原來有人形容廊坊和京津的關系是“草”與“樹”的關系。從發展的角度看，更準確地說法應該是，廊坊、天津是“根”與“樹”的關系，即通過廊坊的“根”不斷輸送營養，促進天津這棵“樹”的健康成長；廊坊、北京是“枝”與“干”的關系，只要廊坊“樹枝”繁茂了，北京的“樹干”才能更粗壯，才更有發展空間。

（三）從河北加快發展的大勢中確定廊坊的定位

近年來，河北立足自身特點不斷調整和優化發展戰略，區域開發思路越來越清晰明確。我們看到，河北新一屆省委明確提出全力打好“四大攻堅戰”的新要求，即全力打造沿海地區率先發展的增長極、大力培育環京津地區新的發展增長極、下大力量把縣域經濟和縣城做大做強、下大決心推動工業轉型升級和環境治理。在這“四大攻堅戰”中，培育環京津地區新增長極被置于重要地位，成為拉動河北加快發展、促進區域協調的重要引擎。廊坊特殊的區位優勢，使其最有條件成為河北與京津地區對接的橋頭堡和重要樞紐，能夠在強化河北與京津聯系方面發揮積極作用。為此，廊坊可圍繞這一定位，在大力發展物流、強化產業轉移等方面下功夫。

二、廊坊市發展路徑選擇的基本方向

第一，從容。廊坊是環渤海地區、首都經濟圈下一步加快發展的必然選擇，其發展似無緊迫冒進之必要，而應盡量體現從容大度與科學有序。一是“從容建設”，突出規劃先行與科學引導，通過規劃統一思想、把握重點、明晰步驟和完善保障，經過長期不懈地努力，最終達到發展目標。二是“從容生活”，政府著力創造舒適優質的生活環境、和諧安寧的社會環境、寬松有序的創業環境，大力加強公共基礎設施建設，使廣大群眾在廊坊能夠感受到心態的放松和愉悅。

第二，綠色。一是生態綠色，隨著經濟社會的發展，生態越來越成為最為稀缺寶貴的資源，廊坊相對優越的生態環境將使其在京津冀地區具有獨特的魅力和吸引力，建議繼續采取措施加強生態保護和環境建設，進一步凸顯廊坊的生態優勢。二是產業綠色，堅持綠色發展，大力發展循環經濟和高新技術產業，加大節能減排力度，最大程度降低產業發展對環境的干擾和破壞。三是綠色行政，建議遵從市場規律，加快行政管理體制改革，最大程度提高管理效率，促進政府和群眾的和諧共融。

第三，精致。建議廊坊在城市建設中堅持“不求最大，但求最美；不求最快，但求最優”的發展理念。一是規劃精準。目前各類規劃的精細度和區域特色不夠，大多缺乏操作性，建議廊坊在城市發展方面精細規劃，充分聽取民眾意見，切實提高規劃水平和實施力度，避免“千城一面、萬村一貌”現象的發生。二是管理精細，細化管理方式，優化管理環節，切實提高城市的管理水平，讓人到廊坊來有耳目一新之感。三是品味精致。建議廊坊在區域形象、區域品牌和典型標志營造方面多下功夫，結合區域特色在優質小鎮、優質社區和優質城市方面創出品牌。

第四，務實。把發展優勢真正轉化成發展優勢，需要經過務實的努力。一是功能區務實設置，建議著力打造北三縣和空港新城兩個區域增長極，將廊坊真正打造成聯絡京津和直面世界的窗口平臺。二是產業務實發展，大力發展臨空經濟、生態經濟，積極發展為天津先進制造業配套的生產業，圍繞北京功能外擴大力發展健康休閑、養老度假、會議會展等生活業。三是設施務實建設，建議進一步加大基礎設施建設，加強與京津的溝通聯系，在綜合運輸體系中提升廊坊的樞紐節點作用。四是服務水平務實提高，著力優化城市服務功能，通過優化服務水平進一步提升廊坊的吸引力。

篇7

為此，建議：

1.進一步強化全國機動車污染防治。2014年，全國機動車保有量達到2.64億輛 （其中汽車1.54億輛），年消耗汽、柴油近3億噸，排放污染物超過4500萬噸，且主要集中在城市區域，已成為城市大氣污染的主要來源。為減少機動車排氣污染，一是建議國家層面進一步明確公安、環保、交通運輸、質檢等部門的職責分工，加強協調配合，制定出臺可操作性的規則和措施，切實加強機動車排氣污染監管工作的落實；二是全面落實公交優先戰略，提高公交出行率，提升公交出行和換乘的便利程度，積極在各地推行錯時上下班制度，避免上下班高峰堵車問題頻繁發生；三是建議國家整合相關資金渠道，建立和增加淘汰黃標車及老舊車專項補貼資金；四是不斷提升車用油品標準和質量，加強車用油品管理，確保合格油品在全國范圍內供應。

2.優先考慮城鎮化進程中生態環境問題。由于缺乏科學規劃，我國大部分城市“攤大餅”式發展，城市社會經濟活動相對集中，局部區域污染物排放強度大，同時缺少必要的風道、生態廊道，加上城市發展重建設、輕管理，重景觀、輕生態，污染物既不能及時擴散，也不能及時凈化，超標自然成為“新常態”。為此，一是建議城市規劃、建設部門要加強與環保、氣象等部門的協調配合，在城市規劃和建設過程中要把風道、生態廊道等生態環保的要求作為硬任務；二是建議強化城市生態學的研究，系統分析城市結構、布局等因素對大氣環境的影響；三是按照減緩與適應的原則，在削減污染物的同時，突出抓好城市及周邊生態建設，重視城市園林綠化過程中的生態功能，切實提升區域污染物消納、自凈能力。

篇8

關鍵詞:烏魯木齊;中亞次區域;金融中心

中圖分類號:17833,3 文獻標識碼:A 文章編號:1003-4161(2012)04-0011-04

隨著我國與中亞地區貿易和投資便利化的不斷深入發展,加強我國與中亞地區金融合作已經成為多數學者的共識。烏魯木齊是新疆的首府城市,是我國面向中亞,推進我國向西開放的橋頭堡,構建烏魯木齊中亞次區域金融中心是深入推進中國與中亞金融合作的有效途徑。該項舉措同時可以使新疆在中國與中亞交往中承擔更大的作用,對于推動新疆跨越式發展,提高我國在中亞地區的經濟影響力,促進我國與中亞國家建立更緊密聯系等具有重要的現實和戰略意義。本文據此,深入討論烏魯木齊中亞次區域金融中心建設的若干問題,以期為該金融中心建設提供理論基礎和可行的政策建議。

一、烏魯木齊中亞次區域金融中心概念的提出

烏魯木齊金融中心建設的研究文獻很少,王軍,宋嶺(2009)提出基于上海合作組織框架下建設烏魯木齊中亞金融中心,分析了其必要性,提出若干粗線條的政策建議,并沒有對具體舉措和目標定位等深入討論;郭新明(2009)較為詳細分析了烏魯木齊建設中亞區域金融中心的定位、總體發展思路、建設目標和策略問題;李忠民、鄒明東(2010)則認為烏魯木齊應建設“中國——中亞區域金融中心”,定位于“連接西安,立足本區,面向中亞”,“依托烏魯木齊建設面向中亞的區域商貿中心。打造輻射全疆、融合中亞的區域金融中心”。這些文獻的共同特征是新疆烏魯木齊金融中心的建設的著眼點是中亞區域,但是由于金融中心的形成是與周圍城市競爭和博弈的結果,某些相關政策建議并沒有考慮中亞區域的經濟和金融現狀,并且過于籠統,缺乏操作性。本文在分析以往這些參考文獻的基礎上,認為,按照中亞經濟金融發展現狀和趨勢及烏魯木齊市的實際情況,建設中亞區域金融中心的提法過于寬泛,缺乏現實基礎。本文認為,從實際出發建設中亞次區域金融中心具有可行性。

本文所講的次區域金融中心既不同于新加坡、香港等區域性國際金融中心,又與一國內跨若干省份的國內區域性金融中心存在差別。從現有的城市建設基礎來看,烏魯木齊遠沒有像新加坡、香港等區域性國際金融中心那樣能夠輻射整個亞太地區的能力和要件,也不具有像深圳在華南、大連在東北等那樣,能夠影響我國若干省份的金融實力。即使在我國西部地區城市當中,烏魯木齊與成都、重慶、西安等城市相比,其各種經濟社會指標都不占優勢。新疆處于西部邊疆,遠離中國經濟核心區,距離烏魯木齊最近的目前有鐵路可以直接通達的省會城市蘭州仍有1892公路。所以,烏魯木齊很難建成完全意義上的國內區域金融中心城市,尤其在我國眾多城市都積極爭建區域金融中心的競爭格局下,烏魯木齊很難通過向東影響其他省份而成為區域金融中心。

我們所說的烏魯木齊中亞次區域金融中心,是指該中心所影響的區域有特定的范圍:主要是指我國的整個新疆、與新疆接壤的周邊區域,包括哈薩克斯坦東部地區、塔吉克斯坦和吉爾吉斯斯坦兩個國家。當然,隨著該中心影響力的不斷擴大,輻射的范圍有可能向西涵蓋土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦、里海地區及向南亞次大陸地區延伸,但是該中心的主體輻射區應該是該文提到的區域。在這一區域,烏魯木齊有其他城市無法替代的獨特優勢。

二、烏魯木齊建設中亞次區域金融中心的必要性

從我國國內的角度分析,新疆具有我國西部邊疆特殊的地理區位和自然環境,造成新疆遠離中國核心經濟區,離內地最近的城市帶關中——天水城市仍有2600公里,受中國人民銀行西北分行所在地西安的影響也微弱。新疆全區160萬平方公里,占我國1/6的面積,由于與內地交通的不方便,新疆與我國中東部地區省份的經濟聯系存在天然障礙,不太緊密,新疆經濟具有自循環的特點。但是從我國構建向西開放新格局的戰略高度,新疆又是我國向西開放的橋頭堡,近些年新疆承擔了我國與中亞經貿往來50%左右的份額,新疆的眾多口岸,成為我國溝通中亞各國的門戶。烏魯木齊地處新疆天山北坡經濟帶,是新疆的首府城市。在新疆,烏魯木齊市的政治、經濟、金融等資源和各種基礎設施遠高于疆內其他城市,目前作為全疆的政治、經濟、科技、文化、金融中心城市,已經具有了良好的基礎,有條件再進一步將金融服務輻射的范圍向西拓展,構建中亞次區域金融中心。目前新疆處于跨越式發展時期,受到全國19個省市的對口支援,中央政府對新疆的發展也高度重視,這也要求新疆提升對外開放的水平。而突破口之一就是將烏魯木齊建成在中亞區域有重要影響力的經濟中心城市,而構建中亞次區域金融中心可以明顯增強烏魯木齊在中亞地區的影響力。

從新疆周邊國家的情況分析,中亞次區域整體上講處于發展中國家和地區,整體經濟社會實力較弱,金融體系比較落后,能與烏魯木齊實力相當的城市只有哈薩克斯坦的阿拉木圖。但受金融危機影響,阿拉木圖金融業發展進程受到嚴重沖擊。所以,在中亞地區也需要一個能專門面向中亞的區域金融中心,能為中亞區域貿易和投資便利化提供強有力的金融支持。

金融中心的建設不是短期內能夠實現的,需要十幾年、幾十年或上百年的歷程,同時金融中心的形成存在路徑依賴的特征,一旦某個城市在某一方面搶到先機,就存在自加強機制。所以,烏魯木齊作為中國向西開放的門戶城市,應該盡早籌劃創建中亞次區域金融中心城市的進程,爭奪中亞地區經濟金融制高點,以與中國不斷崛起的大國地位相稱,開創我國向西開放的新格局。

三、困難與機遇

篇9

關鍵詞：區域經濟增長；資本；技術

一、引言

我國經濟快速發展，經濟增長速度穩步提高，沿海地區發展迅速，但西北地區發展則相對比較緩慢，因此導致我國區域經濟發展不平衡嚴重。許多經濟學家對影響區域經濟增長的因素進行了研究，主要目的大都是為制定我國區域經濟政策提供理論依據及指導性建議，以保證我國經濟增長可持續。

二、指標體系建立及相關分析

（一）構建指標體系

本文選取經濟增長指標時，借鑒了最新增長理論相關的新觀點，并增加具有中國特色的政治體制等因素，選擇指標具體如下（表1）：

三、基于EVIEWS的模型分析

（一）模型建立

建立模型：（其中ε偽隨機干擾項）

本文選取2006年到2010年間全國各地區的數據。其中，地區生產總值（Y）指標反映中國區域經濟增長，為了消除物價水平的影響，采用以2006年不變價計算，用價格指數進行調整，得到按可比價計算的生產總值；資本采用以2006年不變價計算，用固定資本形成物價指數消除物價水平的影響，得到按可比價計算的固定資本形成（ X1）；第二產業生產總值（ X3）用2006年不變價計算得到按可比價格計算的產值；專利申請量（ X2）可從每年經濟統計年鑒中獲得。

（二）模型回歸及估計結果分析

從模型的統計結果看，可決系數R2及調整的R2達到0.95以上，表明該模型的總體擬合優度很高，解釋能力較強。F檢驗值在α=1%的顯著性水平下通過檢驗。解釋變量固定資本形成、專利申請量和第二產業生產總值的回歸系數在α=1%的顯著性水平下通過t檢驗。因而，整體看來，解釋變量都能比較好地解釋它對被解釋變量的影響。而序列相關性檢驗的D.W.值，處于du=1.774和4-du=2.226之間，通過了檢驗，說明回歸方程的殘差不存在序列相關性。在假定其他變量不變的情況下，固定資產投資每增長1%，平均說來當年地區生產總值會增長1.3325%；在假定其他變量不變的情況下，專利申請量每增長1%，平均說來當年地區生產總值會增長0.0715%；在假定其他變量不變的情況下，第二產業生產總值每增長1%，平均說來當年地區生產總值會增長0.4981%。這跟理論與現實相一致。

四、簡要結論及政策建議

通過上述實證分析得出，資本投入和環境因素是推動我國區域經濟增長的主要因素，技術因素對經濟增長具有拉動作用，影響力也比較大。我國今后在改革實踐中應該重點關注資本和技術的有效利用，以及對生產環境的保護和改善，使增加的要素投入能夠更有效地轉變為生產力。主管投資的部門要加強對企業投資項目的事前引導，事中和事后監督檢查，同時對各類投資主體的投資行為和政府的投資活動進行規范管理，使投資活動的有效性提高。同時，我國應該重視核心技術的形成。企業必須擁有自己的核心技術和品牌，只有在某一環節擁有壟斷技術，才能使產品具有不可替代性，才會實現企業的長期可持續發展。只有實現企業的長期可持續發展，才能使我國的區域經濟增長平穩、有效。

參考文獻：

篇10

引言

隨著城市的經濟發展，城市商務區集聚效應的體現，處于經濟轉變、產業轉型中的上海也在加快自身的建設步伐，逐步打造低碳綠色、生態宜人的國際商務區。但中心城商務區的停車供不應求，矛盾突出的現狀，對商務區的可持續發展提出了挑戰。本文旨在通過對中心城商務區的停車問題分析、借鑒相關先進的停車規劃、建設和管理的相關經驗，希望為商務區停車平衡與可持續發展提出相關建議。

一、上海中心城商務區停車的多重瓶頸

（一）城市機動化增速與停車資源的失衡

2011年底，上海市注冊機動車總量達到252萬輛。機動車的迅猛發展對城市的停車供應，特別是重點商務區的交通運行提出了較大的考驗。

（二）規劃滯后導致城市停車供需矛盾突出

上海市中心城的商務區老外灘區域日吸引人流55萬，但受歷史建設的限制，其停車配建水平為0.2車位/100平方米，可以說是“一位難求”。90年代初，隨著改革開放城市發展，上海也發展了多個商務區，如小陸家嘴商務區、徐家匯商務區等。但90年代初期，我國及本市的停車配建標準還較低，對于城市今后的機動化發展預計不足，兩大區域的停車供應水平約0.3～0.4車位/100平方米。從上海市2009年的交通大調查來看，這兩大商務區的停車矛盾還是比較突出的，高峰時段用于公共活動車位的飽和度都接近或超過1.0，高峰車位供不應求。[1]

（三）管用分散致使停車資源難以統籌

部分以辦公為主的商務區，如小陸家嘴地區地下車位大多為工作人員專用，缺乏區域統一的協調管理機制導致地下車位不對外開放，而單位員工由于出差、公務等活動，地下車庫在工作時段基本處于不飽和的狀態。來訪及公務車輛大多停放在地面，從而導致原本就較少的地面車位長期處于超飽和狀態，供不應求。這種管用分散，造成地面超飽和、地下有空余兩種截然不同的停車供需情況。

二、上海中心城商務區停車瓶頸破解的多元攻略

（一）以公交優先破解停車資源有限瓶頸

從國內外各大商務區的發展歷程來看，停車配建設施的供應多寡對商務區的交通發展模式影響深遠；但同時，商務區以公交優先的出行結構、有限的道路資源也對停車設施供應提出了適當控制的要求。

對比國內外各大商務區配建水平與公共交通出行結構，可以發現：停車配建水平與公共交通出行比例基本呈現反向的函數關系，但隨著各大商務區配建指標的提高，其公共交通出行比例最低也維持在50%以上。

國外已建的商務區由于本身建設年代、當初建筑對停車考慮較少、區域路網建成較早的原因，其區域交通比較合理的出入就是走高公交出行方式比重的道路，在高公交比重和低配建停車中找到了自身的平衡。

上海市三大商務區（指虹橋、小陸家嘴、徐家匯）建設年代為90年代到2000年左右，其建設時期城市機動化的水平和相關的停車配建標準相對滯后，這也造成了其在停車方面屬于低配建的狀態。雖然今后可以通過改造、增建等方式補充，但中心城商務的用地資源緊張情況將限定區域的停車資源，車位供應將一直處于供不應求的狀態。而與此相對的，上海市三大商務區的交通出路必須依靠公交優先作為其主要的出行方式，目前基本維持在50%～60%，隨著城市的發展和區域的交通優化，這一比例需要通過區域公共交通的發展進一步提高。

（二）利用差別策略抑制通勤交通需求

在商務區停車總量有限的前提下，面對三大商務區停車位不足的情況，如果區域內有新增用地開發和改建，應對不同建筑進行差別化對待，嚴格控制通勤類停車需求，適當滿足民生類停車需求。對辦公類通勤交通指標應重點考慮設定上限，而商業類指標建議根據實際情況進行適當調整提高。

辦公類指標：辦公類停車指標對區域通勤交通有較大的影響作用，而考慮到商務區有限的道路資源，倡導以公共交通為主的出行方式，建議上海市商務區的辦公配建指標應嚴格控制，與中心城內環內保持一致水平（0.6～0.7車位/100平方米），并設定上限。

商業類指標：商業類停車指標對區域通勤交通影響不大，主要考慮平峰及節假日停車需求，如果有進一步新增的可能，應適當提高建設配建標準以彌補商務區停車的缺口?，F行的商業類停車指標過低，中心城各大商業中心都由于停車位不足導致區域交通繞行嚴重，建議可以適當提高商業停車的配建指標（0.8車位/100平方米）。

（三）依靠綜合改造建設公共停車設施

為彌補和調節上海市現有商務區停車設施不足的現狀，公共停車場庫的建設勢在必行。作為配建停車的補充，公共停車場庫的功能主要是彌補配建停車設施的不足，以及調節停車供應布局，滿足重要地區的經濟活動要求（如市級中心和副中心、商業區、交通樞紐等）。

公共停車場庫的建設方式在用地緊張、交通壓力大的商務區應以小型化為主，結合建筑改造、新建及充分利用各種空間進行規劃建設。作為調節配建不足，緩解重要地區停車矛盾的公共停車場，是彌補商務區停車供應不足現狀，平衡停車供需矛盾、發揮配建與公共停車設施的互補作用的重要組成部分。[2，3]具體建議如下：

1.必須超前制定公共停車場庫規劃，及時預留用地。對于土地資源緊張、道路交通矛盾突出的中心城各重點地區，特別是部分商業集中區域，宜采取“分布均勻、規模適中”的原則，規劃小型公共停車場庫（一般不超過200車位）。

2.公共停車場的建設宜采取“政府制定計劃、社會各方參建”的做法。為了推動公共停車場的建設，提高公共停車場投資效益，需要政府在停車場土地批租、征用、融資貸款、捐稅減免、規劃設計技術、公共設施配套等方面制定相應的優惠政策，全面推動多元化投資體制。

3.鼓勵建設用地方式的多樣化。由于用地資源緊張，在中心城內的公共停車場建設應采取結合綠地，包括人防廣場等公共設施改建、配建增建、獨立用地等多種方式。

4.鼓勵小型機械式停車樓建設。由于用地原因，建議推廣建設小型機械式停車樓為主，節約商務區緊張的空間用地，并減少土地價格成本，有助于回收建設成本。

5.對于成熟的商務區，公共停車場的建設應充分利用區域改造的契機，充分利用舊建筑和地下空間，彌補調節區域的停車供應能力。

（四）優化價格體系提高車位使用效率

面對商務區停車設施有限的情況，停車價格管理是實施交通需求管理的重要經濟手段，也是調節中心城商務區靜態和動態交通的重要組成措施之一。為此要從區域交通需求管理的角度，按照不同類型、不同時段進一步細化價格和停放時間，通過經濟杠桿的調節，提高路內、路外停車場庫的利用效率，引導路內、路外車位功能定位區分（路內短時，路外長時停車），平衡“停車-行車”之間的矛盾，加快商務區的停車周轉，提高商務區交通設施的運行效率。

1.針對商務區道路停車時間長的現象，進一步提高商務區白天道路停車單位時間收費價格，重要商務區及擁堵區域路內停車采取累進制，停車時間越長，平均每小時的停車價格越高。

2.針對商務區停車高峰和平峰時段，上班時段和周末時段等設置不同的停車收費標準，通過時段的價格差別，調節道路狀況和控制停車需求。

3.進一步細化商務區路外停車場停車收費的時段標準，建議從原先一小時的收費標準，調整為半小時或是以15分鐘為單位計時收費，利用經濟杠桿調動停放車的積極性，提高車位的周轉效率。

（五）以一體化管理統籌協調區域停車資源

從管理方面來看，上海市商務區的停車管理大多是各大樓的物業進行自我管理，大部分以辦公為主的建筑物地下車位一般不對外開放，部分地區造成地面車位嚴重飽和，而地下車位卻有空余的現象。

放眼境外商務區（紐約、香港）的停車管理經驗，其大多采取引入第三方管理公司，通過和專業的停車管理公司簽訂合同，利用他們科學、豐富的停車管理經驗，引入先進停車管理設施，對區域內的停車設施進行統一的協調管理，并通過專業化的管理手段保障開放建筑及停放車輛的安全。

上海市商務區應逐步引入有經驗的停車管理公司（如小陸家嘴國金中心已引入香港WILSON GROUP公司負責對其地下車庫進行統一管理），并通過試點逐步擴大到整個商務區，通過對商務區停車的整合，平衡商務區動、靜態交通。

（六）建設信息平善停車誘導系統

對進入商務區的車輛進行合理引導，減少其在道路上的繞行時間。對于商務區來說，建立統一的信息管理平臺，優化停車誘導系統必不可少。

對商務區的停車系統應統一整合并形成區域的停車信息平臺，從體制和管理源頭上把握住區域的停車動態，合理有效地提高區域的停車管理水平。

同時在信息平臺建設的基礎上，應規劃、建設整個商務區完整的停車誘導系統，細化動、靜態引導標示，在提高停車場庫使用效率的同時，減少動態交通中車輛的尋停時間，提升整個動靜態交通的功能。

參考文獻：

[1]陸錫明.大都市一體化交通[M].上海科學技術出版社，2003.