高速鐵道技術論文范文

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【關鍵詞】高速鐵路 平面控制 控制測量 布設等級 測量精度

中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：

一．引言

隨著我國經濟的快速發展，我國的高速鐵路已經進入了大規模的建設階段。我們所說的高速鐵路，就是指那些能夠使旅客列車的最高運行速度高于200千米每小時的鐵路。在我國當前主要是依據鐵道部在2003年制定頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》來進行高速鐵路平面測量工作的。在我國高速鐵路的發展相對較晚，可以說還是一個新的事物。因為高速鐵路使得旅客列車的行車速度大大提高，所以就會給鐵路的建設帶來一些新的挑戰和問題，理所當然對高速鐵路平面的工程測量工作也帶來了新的挑戰。在我國，高速鐵路工程測量的標準和規范還沒有正式的制定，其中還有許多的問題要進一步的研究和探討。所以本文就針對一些具體的問題作了簡單的探討。

二．高速鐵路平面控制測量布設的原則

我國《京滬高速鐵路測量暫行規定》中的相關條文指出，高速鐵路的測量全過程為：通過我國國家三等大地點測量加密GPS點，在GPS點的基礎上做鐵路五等導線測量，利用導線點測設線路中線控制點和鋪設軌道。

當前如果是新建鐵路，那么在其勘測中，一些鐵路的勘察設計部門也正在努力的尋求一些方法來改進鐵路勘測的流程，這個過程中提出了一次布網的方法，這種方法就是把各個階段的控制點一次性的布設成為同一個等級，與此同時統一其平差測量的控制網，使的初測、航測、定測以及施工各個階段的測量都可以在同一控制網的控制下，這樣可以大大的減少工序，大幅度的提高測量效率。

當鐵路在運行階段的時候，為了使軌道的結構保持著良好的狀態，就必須加強對軌道的平順度以及整體幾何形狀進行定期的檢測。所以，控制測量還必須能夠滿足運行階段的高速鐵路檢測的標準和要求。

我國的高速鐵路一般采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。

三．高速鐵路平面控制測量的精度要求

根據德國實踐的經驗，影響以及控制行車速度的原因有：線路平縱斷面以及線路的平順性。為此，德國鐵路對于軌道不平順限速的管理標準比較嚴。而且，國內外一些專家的看法基本一致。這樣能夠有效保證其安全性和舒適度。

線路的平順度和控制測量精度有聯系，相對于線路形狀而言，平順度是局部的誤差。雖然采用測量的方法不容易達到高速鐵路對于線路平順度的要求。但是，也不能夠依據線路平順度的要求來作為控制測量精度的標準。下面分析一下線路平順度誤差對線路位置誤差的影響。

用直線路來討論，圖1中AB為設計直線線路位置，當在10米處產生2mm不平順度時，線路將出現β角的轉折，使直線B移至B點。其中不平順度有偶然性，所以，由各段不平順度產生的B點位移可利用直伸等邊支導線終點的橫向中誤差公式計算：

假定AB=200m，則S=190m，n=19，按式(1)計算得199mm。

可見高速鐵路控制測量不是控制線路局部的平順度，而是控制整體線路的形狀。這里提出：高速鐵路在5公里范圍內，無論是直線段或曲線段線路平面位置偏離設計位置最大不超出50毫米，偏離幅度不超出100毫米，線路平面位置偏離設計位置的中誤差為25毫米。因此，高速鐵路線路平面位置不僅要滿足局部平順度的要求，同時需要滿足在5公里范圍內的一個直線段或曲線段中，線路偏離幅度最大不超出100毫米的要求。

由以上分析，高速鐵路平面控制測量的點位中誤差在線路的垂直方向不大于25毫米。如果在鋪軌前，布設鐵路五等導線，并適當提高測角精度，假定測角中誤差為3.5，按等邊直伸導線計算，導線最弱點的橫向中誤差為：

式中，S=5000m，n=10，則m=24.5mm。

高速鐵路的首級平面控制測量采用GPS測量方法，其精度等級應相當于國家四等大地點。GPS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，作為附合導線的方位邊。因此，GPS控制網應布設成帶狀網連式網，相鄰同步圖形之間以通視的一對點作為公共基線連接，需要有4臺或更多的GPS接收機觀測。國家三角測量規范中規定：四等三角測量最弱邊的方位角不大于4.5。假定，按GPS網相鄰兩點的橫向誤差等于基線長度的精度，則可由式(3)計算一對通視點之間的最短長度：

式中，d為GPS網一對通視點之間的長度，a為固定誤差，b為比例誤差系數。設a=10mm，b=10，則d=520m?？梢姡珿PS點每隔5公里左右布設互相通視的一對點，其距離不應短于600米。

四．五等導線測設軌道中心精度的分析

在高速鐵路鋪軌前布設五等導線測量，利用全站儀在導線點上直接測設軌道中心點。假如忽略由導線點測設軌道中心點的誤差，可以把導線點之間的相對誤差認為是軌道中心點之間的誤差。五等導線可看作為在GPS點之間的直伸附合導線，導線點的相對橫向中誤差可按下式計算：

其中：

假定k=5，f=7，兩點相隔1000米；k=4，f=8，兩點相隔2000米；k=3，f=9，兩點相隔3000米，如圖3所示，分別計算導線點的相對橫向中誤差，其結果列于表1：

由以上分析可知：布設五等導線點測設軌道中心點，其線路偏離幅度可滿足不超出100毫米的要求。這里需要指出的是，當較長的曲線位于兩個GPS跨段時，應在曲線的兩端加密GPS點，使曲線段處于同一條五等導線內。

五．結論

鐵道部2003年頒布的《京滬高速鐵路測量暫行規定》，對高速鐵路平面控制測量布設等級和精度的規定可滿足工程測量要求，但建議適當提高五等導線的測角精度，測角中誤差為±3.5。考慮到一次布網的優點和不同階段對測量精度的要求，采用GPS測量法進行首級平面控制測量，也就是在沿線路大概每隔5m左右的距離設置一對互通視點，在定位時必須要保證其長期有效且穩定。如果在線路的定測和初測階段時，要盡可能的利用GPS RTK來進行控制點的加密以及線路的中線測量。如果有一些不方便采用GPS RTK測量的路段，則可以采用GPS測量加密之后，再來布設線路初測以及定測的導線，集中來進行高速鐵路中線的測量。對于一些大中型的構筑物，如果要布設其施工控制網，那么構筑物的軸線位置必須滿足線路的整體形狀的一些要求。也就是說要在其鋪軌之前，布設精度較高的導線，以此來滿足測量軌道的整體形狀的要求。如在運行階段仍需保持高速鐵路軌道的整體形狀，應根據檢測的需要，進行控制測量的定期復測工作。

參考文獻：

[1]潘正風 徐立 肖進麗Pan ZhengfengXu LiXiao Jinli高速鐵路平面控制測量的探討 [期刊論文] 《鐵道勘察》 -2005年5期

[2]汪曉英 高速鐵路平面控制測量的探討 [期刊論文] 《科海故事博覽?科技探索》 -2011年4期

[3]李林 潘正風 徐立 肖進麗 高速鐵路平面控制測量的探討 [會議論文]，2005 - 2005現代工程測量技術發展與應用研討交流會

[4]安國棟AN Guo-dong高速鐵路精密工程測量技術標準的研究與應用 [期刊論文] 《鐵道學報》 ISTIC EI PKU -2010年2期

[5]黨軍宏 雷旭華 陳龍 平面控制測量方案設計在高鐵專線中的應用 [期刊論文] 《山西建筑》 -2012年29期

[6]陳新煥 高速鐵路控制測量的精度研究 [期刊論文] 《鐵道勘察》 -2004年1期

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關鍵詞：高速鐵路；接觸網；防雷；措施

從目前我國的高速鐵路的開通情況來看，一部分的線路雷擊事故還是較為頻繁的，雷害導致的跳閘也是其中的一個重要因素。隨著我國鐵道運營里程的快速發展，重載以及高速鐵路的迅猛發展，從而減少因接觸網發生雷擊故障而造成的事故發生，它具有重要的理論意義與工程應用價值。我們可以利用電氣化的幾何模型來分析回流線對于接觸網雷擊的屏蔽效果，并通過仿真軟件分析雷擊回流線的時候接觸網上所感應的電壓。并深入研究高速鐵路 AT 供電的方式以及接觸網避雷線的保護情況，從而推導出高架橋單線與復線鐵路的避雷線設計高度。

一、國內外高速鐵路接觸網防雷的現狀

隨著我國高速鐵路的快速發展，應考慮牽引高鐵線路的結構等級與所經過的地區的雷電災害頻率，所經過的土壤所含電阻率與地形地貌等自然條件的情況，共同來設計牽引系統所進行的防雷設計。歐洲率先就擁有高速鐵路的國家之一，它對雷擊的接觸網造成了牽引性的供電系統災害有著豐富的實踐經驗，設計的標準是一年時間之內 100千米牽引網將會遭受雷擊的次數來做為評定的標準，只是采用牽引變電的配帶綜合性自動重合閘與避雷器來限制雷電電壓過高，避雷器不能夠減少因雷電的侵入而減少損害接觸網的次數，只能夠對接觸網的過電壓起到有效的保護作用。無論是對于歐洲的氣候條件還是經濟等方面的因素考慮高鐵的接觸網進行有效的避雷也是十分重要的。

二、國內接觸網防雷接地設計的概況

我國鐵道接觸網的防雷設計主要是依據《高速鐵路設計規范》、《鐵路電力牽引供電設計規范》與《鐵路防雷、電磁兼容及接地工程技術暫行規定》來進行規定的。根據雷電日的數量來分為4個等級管理區域：年平均雷電日在20d及以下地區為少雷區，年平均雷電日在20d以上、40d及以下地區為多雷區，年平均雷電日在40d以上、60d及以下地區為高雷區，年平均雷電日在60d以上地區為強雷區?！陡咚勹F路設計規范》中規定重污染或是重雷區以及高路基、隧道口等重要的地段接觸網應該增設氧化鋅避雷器。接觸網中的防雷設備主要是指接觸網上所安裝的避雷器，為了減少對綜合接地系統上其它電氣設備的影響。

三、高速鐵路接觸網防雷的措施

（一）接觸網安裝形式

現有高速鐵路一般是采用AT供電方式，AF線與PW線安裝位置，此時的PW線安裝位置在AF線下方。采用電氣應為：幾何模型與先導發展模型的應計算該安裝形式下的接觸網線路來直接減少落雷的閃絡概率，將它調試為自然雷中的90%為負極性。雷擊閃絡的次數和線路的暴露寬度 D（ I）以及地閃密度是息息相關的。再乘以地閃密度即可以求出線路的年雷擊閃絡次數。PW線位置提高后還可對AF線與T線產生屏蔽，AF 線與T線直接落雷的次數將會大大的降低，但PW線落雷的雷電流幅值較高的時侯還是會造成AF線與 T線絕緣子的反擊閃絡，另外AF線與T線絕緣子仍存在雷電感應閃絡的可能。

（二）合成絕緣子的采用

雷電所造成的接觸網重合閘失敗，將會導致供電的停止，其最根本的原因就是絕緣子受到了工頻續流電弧燒蝕后的炸裂、破損，線路絕緣不能自行進行恢復，重合閘就會失敗。如上所述，為了防止絕緣子的燒蝕損壞，一定要防止線路閃絡與工頻電弧建立。目前，我國輸配電線路中所采用的絕緣子有瓷絕緣子、玻璃絕緣子與合成硅橡膠絕緣子，線路所具備的重合閘條件，而非瓷絕緣子燒蝕后的傘群已是完全脫落的。合成絕緣子在工頻電化燒蝕之后，硅橡膠材料的成分將會發生變化，材料中遇熱的易分解成分完全揮發，合成的絕緣子對提高線路 重合閘成功概率有一定的優勢，并不能夠完全解決線路的防雷問題，建議作為其它主要防護手段的輔助手段規避。

（三）接觸網防雷接地

《建筑物防雷設計規范》中規定：對于國家級的會堂、大型展覽與博覽建筑物、國家級檔案館的重要給水水泵是特別重要的建筑物，應該劃為第二類的防雷建筑物。對第二類的防雷建筑物的外部防雷裝置應接地設置，相應同時設定方閃電感應、內部防雷、電氣與電子系統等接地共用裝置建設，雷擊時都會成為雷電流的引下線路。當采用綜合性的接地系統時，綜合性接地系統的接地電阻不能夠大于1歐姆，在綜合性接地施工的過程中要及時施工完成，還應實測接地的電阻，如果達不到建網的要求，應該采取可靠有效的降阻措施。

四、結論

鑒于高鐵的雷電防護問題它從原理上是無論采用何種措施，都只能夠減少雷電所引起的故障概率或是跳閘概率，AF線懸掛的采用合成絕緣子，應認真做好接觸網的防雷接地措施。我國目前的規范都只有相關的措施要求，但是沒有接觸網系統的耐雷水平與跳閘率或是故障率等具體的規避標準，防雷設計的深度不容易把握?？偠灾?，建議完善我國高鐵的接觸網系統的耐雷水平、跳閘率或是故障率等具體指標，應積極設定科學合理的規避方針，鐵路綜合性接地系統便是極好的雷電引下接地裝置，應該充分利用。

參考文獻

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[5] 范海江，羅健.鐵路客運專線接觸網防雷研究[J].鐵道工學，2008，8（119）：1006-2106.

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關鍵詞：流媒體 智能 視頻 高鐵

中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416(2012)06-0046-01

隨著中國高速鐵路事業的迅速發展，高速鐵路領域的安防問題受到越來越多人們的關注。利用流媒體技術的網絡視頻監控系統的引入，使得高速鐵路的運行和管理更加安全、方便，實現了視頻網絡資源和信息資源共享。

1、高速鐵路視頻監控的主要需求

(1)路基、路口、橋梁、隧道、公跨鐵、咽喉區的視頻監視，保證車輛安全運行;

(2)車站廣場、站臺、候車大廳、旅客通道等人流密集區域視頻監視，了解旅客情況;

(3)對出現的緊急狀況如暴風雪、泥石流、洪水、交通意外等可遠程了解并及時做出反應;

(4)對突發緊急事件進行無線視頻傳輸到控制中心，以便應急指揮調度。

要滿足高速鐵路領域各部門視頻監控及調度、應急管理、救援搶險等需求，就必須實現視頻網絡資源和信息資源的共享，因此網絡化、數字化、實時化系統成為高鐵視頻監控系統建設首選和基本要求。

2、以流媒體技術為載體的視頻監控的定義及特點

流媒體技術與網絡息息相關，所應用的視頻監控是數字化網絡化的視頻監控，這種監控系統，由視頻采集的攝像機、視頻傳輸的網絡等部分組成。它以數字視頻處理技術為核心，結合網絡技術、流媒體技術等，徹底克服了模擬監控缺點，充分發揮了網絡化數字視頻監控的優點。并且，集視頻切換、智能控制、遠程傳輸等功能于一身，并支持多種傳輸介質。流媒體技術能實時的壓縮、解壓縮、傳輸視頻信號；能將不同位置的現場采集圖像和接收、顯示的主機通過網絡相連。其主要特點：

(1)流媒體技術可實現在低帶寬環境下，提供高質量的音頻、視頻；

(2)智能流技術可保證不同連接速率下的用戶，得到相應質量的媒體播放效果；

(3)流媒體多址廣播技術可顯著減少服務器負荷，同時能最大限度地節約帶寬。

3、流媒體技術在高速鐵路監控系統中的應用現狀和發展方向

3.1 流媒體技術在高速鐵路監控系統中的應用現狀

高速鐵路監控系統采用多級平臺架構，鐵道部的一級管理平臺能管理下級路局的高速鐵路調度所的二級平臺，二級平臺下還設置要來自各站、段視頻監控系統的三級平臺。

一級中心管理服務器主要管理系統內所有的用戶，二級中心只對本平臺內的用戶進行管理，實現了靈活的容災冗余備份機制，充分滿足“分權分域”的管理要求;而分布在各級內的流媒體分發服務器也起到了至關重要的作用，在針對本級平臺內的客戶端用戶，根據平臺內中心管理服務器下發的指令，進行用戶權限范圍內的視頻轉發，同時還可根據管理服務器對不同級系統間視頻請求的判定結果，實現下級節點對上級節點的視頻流轉發。

3.2 流媒體技術在高速鐵路監控系統中的發展方向

未來流媒體在網絡監控系統中的地位將會越來越重要。第一個發展方向是聚集化和更具有兼容性。這意味著監控系統的結構將由集總式向集散式系統過渡，多層分級的結構形態能夠實現實時多任務、多用戶、分布式操作系統，進行人機界面友好以及系統安裝、調試和維修簡單化，系統運行互為熱備份，容錯可靠等功能的加入。其次是管理智能化。將計算機作為控制系統的中心，通過媒體和數字軟件的相互轉換，使通過流媒體采集的信息轉化為計算機可以識別的信號，然后實現可視化，進而達到對事件的分析、統計、處理，實現流媒體轉化成視頻監控的智能管理。

4、流媒體在高速鐵路監控系統應用中存在的問題及解決方法

總體來看，隨著相關技術的不斷更新和發展，高速鐵路視頻監控系統已經取得了一定的進展，但限于原有技術的制約以及階段性需求的變化，現有的系統在很多方面仍存在明顯的缺陷：

(1)監控圖像的清晰度不夠。在大多數高速鐵路現有的監控系統中，圖像的清晰度只有4CIF，這樣的圖像清晰度已遠遠達不到高速鐵路管理部門的實際應用要求。

(2)路網運行監測體系智能化程度不高。針對目前高速鐵路監控系統中流媒體的現狀與存在的問題，提出基于高清、智能監控系統以上問題的解決方案：1)運用高水平攝像機保持圖像清晰度和系統的穩定性。既要增加圖像的清晰度，還要保持系統的穩定性，系統的不穩定將會給后期維護帶來巨大的壓力。另外，設備還需要具有遠程維護能力，如遠程升級、遠程備份、遠程啟動等。所以攝像機一般采用知名品牌安防產品，不然可能造成系統維護成本的劇增，攝像機應具有以下重要功能：長距離變焦和高清晰度。綿延的鐵路，是長距攝像機的絕對用武之地。2)實現指揮平臺的統一管理與上層應用。建設具有監測監控、預測預警、綜合研判、輔助決策、路網協調、輔助調度于一體的路網級應急處置指揮平臺，是目前路網級視頻監控的趨勢與迫切需要。這樣可以實現視頻監控、智能分析、聯網共享、的統一管理與應用。同時引入智能視頻檢測技術，與其它傳感系統(天氣、報警)共同構成監測體系，將有助于及時發現隱患，防范于未然。

5、結語

雖然流媒體技術在高速鐵路智能視頻監控系統上的應用還有許多不足和挑戰，但它在視頻監控智能化發展的過程中起到不可代替的作用，隨著科技的發展和流媒體技術的完善，其在高速鐵路視頻監控系統中的應用將會越來越廣泛。

參考文獻

[1]江擁輝.淺談流媒體技術在智能分析系統中的應用[J].科技信息,2010.11.

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【關鍵詞】高速鐵路；無砟軌道；施工技術

中圖分類號： U238文獻標識碼：A 文章編號：

一、前言

大噸位千斤頂將梁體頂起后更換存在質量缺陷的橋梁支座,其重要保證是確保在橋梁支座更換過程中無砟軌道結構的幾何狀態滿足運營要求及橋梁、無砟軌道結構不受到破壞。通過對無砟軌道橋梁支座更換技術的研究和探索,成功更換了高速鐵路無砟軌道橋梁支座。更換結果表明采用頂起橋梁滿足更換支座要求的高度進行高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換的方法是可行的,滬杭高速鐵路無砟軌道橋梁支座更換技術對運營高速鐵路更換橋梁支座也具有極大的指導意義和借鑒作用。

二、無砟軌道的特點

傳統的鐵路軌道通常有兩條平衡的鋼軌組成，鐵道固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。路砟和枕木均起到加大受力面，分散火車壓力，幫助鐵軌承重的作用，防止鐵軌因壓力太大而下陷到泥土里面。此外，路砟還有幾個作用：減少噪音，吸熱，減震，增加透水性等。這就是有砟鐵道。傳統有砟鐵道具有鋪設簡便，綜合造價低廉的特點，但容易變形，維修頻繁，維修費用較大。同時，列車速度受到限制。

無砟軌道的枕木本身是混凝土澆灌而成，而路基也不用碎石，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，可以減少維護，降低粉塵，美化環境，而且列車時速可以達到200公里以上。

三、無砟軌道施工技術難點

與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統的施工工藝更為復雜，技術含量更高，其難點主要體現在以下五個方面：

1、軌道基礎地基沉降變形規律難以控制。無砟軌道整體形態是通過扣件系統進行維持，因此，必須采取技術經濟合理的處理措施保證軌道地基的穩定性，線下工程的設計和施工，以滿足無砟軌道系統設計的技術要求。

2、精密測量技術。傳統的測量技術已經無法滿足高速鐵路無砟軌道系統的施工建設需求，需要采用高精度的現代工程測量方法來保證無砟軌道線路平順性。

3、軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區別是需要一次性建成可靠、穩固的軌道基礎工程和高平順性的軌道結構。軌道的高平順性是實現列車高速運行的最基本條件。實現和保持高精度的軌道內外部幾何狀態是高速鐵路建設的關鍵技術，是最重要的基礎性技術工作。

4、無砟道岔施工。道岔區無砟軌道施工應嚴格按相關規程進行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時還要注意與不同區間、不同標段間無縫線路施工相互協調。所以在進行無砟道岔施工時，應嚴格按設計進行預鋪裝、嚴格對位并精細地調整幾何形位，應嚴格按設計焊接道岔內的鋼軌并鎖定道岔以保證工程質量。

四、無砟軌道連續梁橋施工控制分析 1、無砟軌道連續梁橋施工控制原則 連續梁橋的施工監控工作是要對成橋目標進行有效控制，在施工的過程中逐步修正各種影響成橋目標的參數誤差減小其對成橋質量的影響，以確保主橋在成橋后結構內部受力狀況合理和主橋線形和外觀尺寸滿足設計要求。 （一）、受力要求：體現預應力混凝土箱型梁連續梁橋的受力特點的參數主要是箱梁的控制截面內部應力或應力狀況。通常情況下，起控制作用的是箱梁的上、下緣正應力。它們與箱梁截面軸力和彎矩有直接的關系，但是對于預應力混凝土箱型梁連續梁橋這種結構體系而言，軸力的影響較小且變化不大，所以截面彎矩就成了箱梁施工過程中起控制作用的關鍵因素。 （二）、線形要求：線形指標主要是主梁的中線水平偏差與標高偏差，成橋后通常是指橋梁長期變形穩定后主梁的水平誤差和標高誤差要滿足設計標高的要求。 （三）、調控手段：主要是通過在主梁的施工過程中調整立模標高來進行主梁線形的結構優化與調整，將現場的參數誤差通過立模標高的調整值予以修正。在主梁懸臂施工的過程中進行立模標高調整，必須充分考慮己建梁段的主梁標高。主梁的彎矩控制截面一般選為各施工梁段的典型截面，主梁的標高控制點可布設在每一階段施工梁段前端點附近。 （四）、事故預防：監控方將駐現場參與關鍵施工工序與工藝的施工方案的審查，并通過長期的連續觀測數據分析施工主體的現狀，以消除不必要的人為錯誤給橋梁帶來的隱患。 2、無砟軌道連續梁橋施工控制方法與建議 （一）、實施全面的施工工藝及質量監控體系 對于高速鐵路無砟軌道連續梁橋的施工控制，必須從施工工藝及施工質量兩個角度全面實施監控，要落實專職的工藝監測人員及質量管理人員，對連續梁橋施工全程進行工藝跟蹤和質量跟蹤管理，在明確責任人的基礎上，采用計算機仿真、試驗施工法、一次施工法等多種方法對連續梁橋施工過程中的內力、應力、結構力、次應力、載荷特性等多項參數進行全面分析和掌握，進而全面監控連續梁橋的施工質量。 另一方面，施工工藝必須符合控制要求，為施工控制目標的實現提供服務。在施工控制中，需要考慮施工條件非理想化而導致的構件制作、安裝等誤差。施工管理的好壞直接影響到橋梁施工的質量和進度，從而使施工的狀態和之前設計的不一致，影響到施工控制的準確性。 （二）、構建完整的施工控制系統 大跨度橋梁施工控制是一個從施工測試識別修正預告施工的循環過程。為達到施工控制的最終目標，必須建立一套完善的控制系統與運行機制，以使得施工與控制之間形成良性循環。施工控制的工作，廣義上講，就是指施工控制系統的建立和正確的運作。橋梁的施工控制與橋梁的設計和施工有密切的聯系。 橋梁的施工控制是與橋梁設計、施工及監理密切聯系的。從信息論的觀點看，橋梁的施工控制過程是一個信息采集、信息分析處理和信息反饋的過程。通過實時測量體系和現場測試體系，可以采集到橋梁施工過程中的各類所關心的數據信息。借助橋梁施工控制的計算分析體系，對采集的數據信息進行分析。尤其是對施工中各類結構響應數據如變形、內力、應力的分析，可以對施工誤差做出評價，并根據需要研究制定出精度控制和誤差調整的具體措施。最后以施工控制指令的形式為橋梁的施工提供反饋信息。在施工控制計算和誤差分析中，通過對施工容許誤差度指標數據體系、施工反饋數據尤其是應力監測數據、施工控制目標值數據的分析確立施工狀態的應力預警體系。 施工控制系統需要有一套完整的、足夠精確的標高、位移、應力、溫度、以及其它物理量的測量手段的支持，其中應力、溫度測量儀器和傳感器主要由施工控制方配備和完成，而標高、位移及混凝土參數的測量主要由施工方配備和完成。施工控制系統還需要有完備的施工控制專用軟件的支持，包括施工全過程模擬結構分析系統，實時監測數據庫及其管理程序，施工誤差評價分析及調整程序，施工控制報表處理系統等，以提高工作效率，滿足實時控制的需要。

五、結束語

無砟軌道的軌枕本身是混凝土澆灌而成的，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。軌道板主要是由路基軌道板、橋梁軌道板、隧道軌道板組成。因此，無砟軌道最突出的特點就是用整體式道床代替有砟軌道道，具有很好的穩定性。但無砟軌道的軌下剛度較大，需要列車在剛度上做一些改進，才能更好地滿足旅客舒適、行車平穩等條件，最終為列車能平穩快速的行進提供“基礎”的保證。

【參考文獻】

[1] 《高速鐵路設計規范試行》 TB10621-2009

[2] 《高速鐵路工程測量規范》 TB10601-2009

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論文摘要:介紹了當前國內國際的基建市場形勢，對王木工程類專業學生的就業市場進行了分析，在高職工科類院校關于應對市場需求、提高畢業生就業率的問題上提出了相應的對策。

高職土木工程類專業包括鐵道工程、公路工程、水利工程、工民建等各類專業，培養出來的學生基本都是面向土建類的施工企業，從事工程施工技術、測量、繪圖、預算等基礎性的工作。大多數工科類高職院校都有培養該類畢業生的專業，畢業生數量也在逐年增加。這些學校的授課體系基本相同，培養的應用能力也基本一致，相互之間形成了強大的競爭力。目前的就業市場前景如何，培養的學生如何適應市場需求以及如何提高就業率，是這類學校的頭等大事。所以，有土木工程類專業畢業生的院校必須深人了解市場，調整教學計劃，加強就業指導，實現“出口”暢通。

國內國際基建市場形勢

鐵路建設2004年1月，國務院通過了《中長期鐵路網規劃》，2006年鐵道部又通過了《鐵路“十一五”規劃》，明確了鐵路發展的主要目標和重點任務。《鐵路“十一五”規劃》提出:“十一五”期間，中國鐵路發展的主要目標是:建設新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;建設既有線復線8ooc)公里;既有線電氣化改造1.5萬公里;到2010年，全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線、電氣化率均達到45%以上，快速客運網總規模達到2萬公里以上，煤炭通道總能力達到18億噸，西部路網總規模達到3.5萬公里，形成覆蓋全國的集裝箱運輸系統。該《規劃》還確定了鐵路發展的六項重點任務，其中一項是加強人才隊伍建設，實施“人才強路”戰略，以經營管理人才、專業技術人才、技能人才三支隊伍建設為重點。

公路建設2004年底，國務院通過了《國家高速公路網規劃》，該規劃確定未來2030年內，高速公路網將連接起所有省會級城市、計劃單列市、83%具有50萬以上城鎮人口的大城市和74%具有20萬以上城鎮人口的中等城市，總規模約8.5萬公里。目前已建成2.9萬公里，在建1.6萬公里，待建4萬公里，分別占總里程的34% ， 19%和47%。待建里程中，東部地區為0.8萬公里，中部地區為1.1萬公里，西部地區為2.1萬公里，建設任務主要集中在中西部地區，特別是西部地區的建設任務相當繁重。建成這個系統大約需要30年。交通部印發的《公路水路交通“十一五”發展規劃》確定的目標是:2010年，全國公路總里程將達到230萬公里，其中高速公路6.5萬公里，二級以上公路45萬公里，縣鄉公路180萬公里。具備通達條件的鄉鎮和建制村100%通公路，95%的鄉鎮、80%的建制村通瀝青(水泥)路。

海外工程日益增多目前，我國承攬的非洲、南亞、東南亞等國的鐵路、公路工程也日益增多，許多單位專門成立了海外公司，其中以中鐵海外工程公司為最大，應該說這些單位的用人需求是比較大的。

城市建設方興未艾目前，我國城市建設的速度不斷加快?，F在國內許多城市的道路建設都在向著構建城市快速干道、規劃“XX城市X小時都市交通圈”的方向發展，目前在建或規劃建設地鐵的城市多達數十個，一般具有建設周期長、施工難度大、造價高等特點，這些都是潛在的就業市場。

當前就業市場分析

就業潛力較大近期筆者走訪了中鐵、中鐵建、中建、中交系統等部分單位。根據用人單位的介紹，目前整體來說缺乏人才，現場施工技術人員，包括測量、繪圖、實驗、公路檢測、高速鐵路、地鐵施工等方面的技術人員相當缺乏，尤其缺乏具有較高綜合素質的人才。

新的就業市場逐漸開放目前，鐵路工程、公路工程、房建工程相互滲透、相互交叉，市場全部開放，凡是有資質的企業都可以承攬相應的工程，中鐵系統、中交系統、中建系統、中國水利水電系統以及地方建筑企業不斷進人鐵路、公路、房建等各個領域的建設，所占市場份額也不斷擴大。例如，中建八局承攬了吉林省全部高速鐵路的建設工程，上海四建在上海地鐵項目中也占有一定比例等。這些都是潛在著的新就業市場。各單位招聘人才的數額也逐漸增加，例如中鐵、中建系統所屬的工程局每年計劃招聘人數都在1000人左右，其中工程技術人員所占比例達80%左右的比例。

民營、私營、三資企業力量逐漸擴大目前我國的民營、私營、屯資企業數量逐漸增多，這些新興企業面臨的最大問題就是缺乏人才，尤其是具有一定經驗的技術人員。因此，他們一直不斷地從一些國有單位“挖人”，這一事實從國有施工企業人才流失現象中不難看出。

用人單位的用人政策日趨務實據用人單位介紹，從現場需要看，專科生、高職生比較容易適應現場，而且務實、留得住，有利于施工隊伍的穩定。用人單位沒有盲目地將人才層次定得很高，用人單位的用人觀正在逐漸發生變化，變得更加切合實際。

高職院校就業對策

(一)調整教學計劃，努力適應市場需求

教學計劃的制定原則應該是寬基礎、強技能。同時根據市場的實際需求，不斷修改土木工程類專業的教學計劃，使其培養的學生“型號”更加適應市場需要。例如，現在有些土木類高職院校的教學計劃取消了計算機語言類課程，增加了在實際工作中具有很強實用性的計算機實際操作的有關內容，如辦公軟件以及同工程施工有關的計算軟件等教學內容。

調整專業設置，可以按照工程大類設置專業，分方向制定教學計劃。例如，道橋專業可以設置道橋方向、公路隧道方向、公路與城市道路方向、基礎(路基路面)工程方向、道橋測量技術、道橋維修與養護技術等;鐵道工程專業可以分為鐵道維修與養護、城市輕軌與地下鐵道、高速鐵路、基礎工程等方向，建筑工程可以分為給排水方向、裝飾工程、結構工程等。

(二)加強就業指導，轉變學生的就業觀念

教育學生理性確定就業期望值2006年，北京高校畢業生就業指導中心公布了《2006年北京高校畢業生就業薪酬調查報告》，報告顯示，北京高校2006屆畢業生的平均起點工資為2262.31元，其中，近三分之二畢業生的起點工資在2000元以下，近四分之一畢業生的起點工資在1000元以下。結合近幾年就業市場分析，可看出用人單位的用人政策在不斷調整，有些用人單位不斷提高畢業生的學歷要求。例如，前兩年本科生就可以輕松進人的單位，現在即使研究生畢業也很難進人了;相應地，各單位對本科生、高職生的要求也不斷提高，以前部分單位曾經給予研究生、本科生的就業優惠政策，現在要么降低，要么取消，而與此對應的是，本科以上學歷的畢業生供大于求。面臨以上情況，各院校必須教育學生降低就業期望值，找準自己的位置，適應就業現實。

教育學生樹立正確的就業觀目前對畢業生最有吸引力的還是國有企業，尤其是由原來行業主管劃轉到地方管理的學校的學生，他們的傳統和固有觀念是本校原系統的各單位都是靠得住、效益好的，而對其他國有企業不感興趣，對民營和私企更是不屑一顧。學生產生這種想法的原因，一是學生不了解就業市場，二是許多學校多年來的就業慣性所致。各高職院校都有各自傳統的、固定的“客戶”，而對一些新的領域不認可。因此要幫助學生了解市場行情，教育他們樹立新的就業觀。事實上.現在民營、私企不僅工資待遇不低，而且同樣有保障機制，例如有些單位明確提出代繳三金、保險等費用，與國有企業并無多少差別，相反，有些國有企業卻因地域限制不能解決戶口等問題，限制了用人需求。

加強學生綜合素質的培養目前各單位都建立了淘汰機制，對新招聘的畢業生先行試用一年。因此必須加強學生綜合能力的培養，提高他們吃苦耐勞、適應現場的能力以及學習能力，這樣才能穩得住，干得好，才能夠打好基礎。

加強和用人單位的聯系目前，凡國內的工科院校，幾乎都有土木工程、道橋、測量等專業的畢業生。企業在選擇哪所學校畢業生的問題上具有很大的自主性，這就要求各高職院校一方面加強與用人單位的聯系，建立長期的合作關系，一方面要樹立品牌，取得用人單位的長期認可。

面向中西部就業從國家建設的重點來看，基建工程的重點在西部。根據2006年大學生的幾次“雙選會”實際情況來看，西部企業在大量地引進人才，尤其是西北地區的一些用人單位對畢業生的學歷要求并不高，例如新疆的部分單位基本定位在?？埔陨蠈哟?，還有部分國有改制企業定位也比較準確，都在制定相應的人才政策。應該說，中西部的就業市場廣大，因此要教育學生認清自我、認清形勢，不要盲目地追求到沿?；驏|部比較發達地區就業。

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關鍵詞：城際動車組;輕量化車體;結構研究

0 引言

我國高速鐵路的具有高寒、風沙、高溫、高濕等多樣化的特點[1]。為了適應不同區域、不同路網和不同旅客群對高速動車組的技術、服役性能和運營模式提出差別巨大的要求，需要不同的個性化、系列化高速動車組技術與之適應，輕量化鋁合金車體技術是其中一項關鍵技術。

1 輕量化車體結構研究的必要性

1.1 動車組輕量化技術

高速動車組作為高速鐵路系統的重大移動裝備，其整體輕量化與整車性能的提升一直都是國內外高速鐵路技術領域不斷深入研究、探索和解決的重大課題[2]。由于高速列車涉及系統集成、鋁合金車體、轉向架、制動系統及內裝結構等關鍵技術及重要配套技術，其中每一項技術及其對應的車輛系統的輕量化和性能提升，都對高速列車的整體輕量化與整車性能的提升產生重大的影響。輕量化技術無不與結構優化、材料創新和先進制造技術息息相關，突破和掌握高速列車關鍵技術系統的結構優化、性能提升、材料創新和先進制造技術，是突破和牢牢掌握高速動車組關鍵技術及重要配套技術的重要保證[3]。

1.2 車體輕量化優勢

實現車體輕量化可以降低原材料消耗，降低車輛的制造成本;節省牽引動能，降低列車的運行費用;減少車輛對線路的沖擊及減輕線路維護工作量;提高車輛的啟動加速度及制動減速度，提高列車的運行速度及曲線通過速度。城際動車組除了要求定員載客量外，還要求大站立區載客量，而車輛軸重卻要求低于干線動車組。所以，車體結構不但要具備干線動車組的強度、剛度，而且要求實現比干線動車組更大程度的輕量化。

2 動車組輕量化車體結構

動車組為了適應大載客量、空重車變化大的需求，盡量降低鋁合金車體的自重，從而提高整車的載客量;動車組主要從鋁合金車體材料、鋁型材斷面、車體結構等幾方面入手考慮車體的輕量化技術。

2.1 車體材料

目前，適合于鐵路車輛用的鋁合金主要有Al-Mg-Si（6000系列，如6005，6005A，6082等）及Al-Zn-Mg（7000系列）兩大系列。日本鋁合金車體結構材料使用最多的是7N0l（7005）合金。作為中等強度結構材料，它具有良好的擠壓性能和焊接性能。7N0l型材用于端面梁、底座、檻、偶面構件骨架、車體枕粱、車端墻等。近幾年日本開發了擠壓性能、焊接性能和耐腐蝕性能更好的6N0l合金（即6005合金的日產化）生產的多孔復雜壁空心型材，廣泛代替7N0l、7003型材作車體地、側板和頂板結構。西歐鋁合金車體大量采用Al-Mg-Si 6005A擠壓型材，其主要原因是6005A的擠壓性能更好，生產來的復雜型材使車輛結構更合理，使用性能更優。其他牌號如606l、6063、6082、6085擠型材也被采用。結合國外車體材料的發展趨勢，以及我國CRH系列動車組車體材料的不同特點，CRH3A型城際動車組車體結構材料按DIN 5513標準選擇，型材鋁合金牌號為6005A-T6、6082-T6鋁鎂合金，板材為5083-H111、5754-H22和板型材6082-T6，上述材料在保證材料焊接性能和腐蝕性能基礎上，由于具有較好的擠壓性能，可以適當減薄型材的厚度，降低車體的重量。

2.2 車體型材

鋁合金車體斷面結構對車體輕量化起到至關重要的作用，輕量化車體斷面要求其在滿足滿足功能要求及旅客舒適度的前提下盡量小巧。CRH3型動車組車體斷面具有良好的氣動外形，車內空間較寬敞，旅客舒適度較好，但斷面型材設計過于笨重;CRH5型動車組車體斷面側墻收角較大，車內空間需要改進，但斷面型材設計輕巧，內外蒙皮、內筋厚度較CRH3型動車組小，內筋分布較CRH3型動車組稀疏，對減重貢獻很大。

2.3 車體結構

車體結構形式包括普通中間車、帶受電弓的中間車和帶司機室的頭車三種，中間車為基礎車型，其基本結構由底架、側墻、車頂、外端墻幾大部件組成;頭車由中間車演變而來，結構上僅以空氣動力學端部結構取代了中間車的前端外端墻。

車體主斷面型材間的連接形式同CRH380BL型車，用插接或搭接形式。如側墻和底架、側墻和車頂的連接如圖1和圖2所示。

地板和邊梁采用插接形式，地板由6塊型材拼焊而成，頭車底架一位端部采用CRH5型車成熟結構，滿足玻璃鋼車頭外殼的安裝。

3 試驗驗證

通過車體材料的選擇、型材斷面優化、車體結構改進，達到了車體輕量化的目的，為確保車體靜強度、車體剛度、車體模態和車體疲勞均滿足相關標準的要求，隨后又開展了試驗驗證工作;試驗在靜強度試驗臺上進行，試驗設備和儀器包括：靜強度試驗臺、靜態數據采集裝置、稱重傳感器、力傳感器、應變式位移傳感器、應變片和應變花。

4 試驗結果

通過車體靜強度試驗，結果表明有限元分析的數據接近靜強度實測所得的數據，證明了優化方案的可行性。

5 結束語

動車組車體輕量化和大載客量設計，與CRH系列動車組車體平均自重相比，降低重量約8%左右，車體性能指標均滿足相關標準的要求。不同運用需求的動車組將對車體結構提出不同的要求，可根據需求特征和實際情況對車體結構進行合理調整。但是，恰當地將材料和結構合理匹配，在簡化結構的前提下最有效地分散應力并實現輕量化是城際動車組車體結構設計堅持的原則。

參考文獻：

[1]張衛華.高速列車頂層設計指標研究[J].成都：鐵道學報，2012（09）.

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［論文摘要］鐵路貨運計量、安全檢測設備的使用對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。本文分析了貨運計量、安全檢測設備在使用和管理上存在的問題，提出了統一設備技術標準、強化設備配備規劃、提高計量意識與設備安全防護意識、實現檢測信息網絡共享等解決問題的措施。

1鐵路現有貨運計量、安全檢測設備的種類及適用范圍

鐵路現有的貨運計量、安全檢測設備主要包括兩類：單純計量設備和以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備。這些計量、安全檢測設備廣泛應用于鐵路車站、貨場，鐵路專用線（專用鐵路）及地方鐵路和合資鐵路等，對保障鐵路運輸安全，維護鐵路和客戶雙方的利益至關重要。

1.1單純計量設備。單純計量設備包括：軌道衡（靜態軌道衡和動態軌道衡）、汽車衡、平臺秤、門吊秤、吊鉤秤、核子秤、皮帶秤、裝載機電子秤、平板秤，等等。單純計量設備主要應用于整車或零擔貨物實際裝載量的測量。

1.2以計量設備為基礎的安全檢測及監控設施。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備包括：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等計量裝置和安全檢測設備等。以計量設備為基礎的安全檢測及監控設備主要用于檢測貨車裝載的超載、縱向超偏、橫向超偏、超限界、危險品及狀態參數等。

2貨運計量、安全檢測設備在使用過程中存在的問題。

盡管全國鐵路貨運現場大量裝備了計量、安全檢測設備，但仍不能滿足鐵路貨物運輸現場計量和安全檢測的迫切需要，許多安全檢測手段尚不完備，亟待開發完備高效的檢測設備，尤其是像裝載限界檢測和超偏載檢測等在線檢測設備，亟待開發。即便已經配備的設備，也存在許多亟待解決和完善的問題，這些問題目前還普遍存在于設備的開發、配置、技術保障、維護等環節，具體包括以下內容。

2.1缺少統一的研制、開發、配備規劃。缺少統一的計量、安全檢測設備的研制、開發、配備規劃。設備的研制、開發、配備的主動權主要掌握在開發商、生產商的手中，設備市場的技術走向受開發商經濟利益的驅動。開發商和生產商往往把具有可觀經濟效益的設備放在開發的首位，盡管這樣也會促進裝備水平的提高，但更多體現出開發的無序性。設備使用單位也很少主動提出裝備技術水平和配備數量的要求，其設備投入具有一定程度上的隨意性和盲目性。

2.2計量、安全檢測設備市場秩序混亂。計量、安全檢測設備市場秩序混亂，產品質量水平良莠不齊，開發商之間無序競爭，甚至存在某些廠商采用不正當手段進行競爭。有的廠商根本不具備開發生產的技術條件，但為了追求利潤，居然采用仿冒手段制造偽劣產品；有的廠商無原則地追求低成本，甚至采取使用劣質材料、以次充好等手段與人競爭，不但對正當、優質產品造成沖擊，而且對運輸安全構成了相當大的威脅。

2.3行業技術標準還不完備。用以指導生產的有關計量、安全檢測設備的鐵道行業技術標準還不完備。相當一部分設備沒有相應的行業標準，如：超偏載檢測裝置、輪重測定儀、限界測定儀、危險品檢測儀、貨車裝載狀態電視監控系統等，還缺乏完備的能夠對生產實踐具有指導作用的行業標準；有些標準陳舊落后，其指導作用顯然不足，有的設備還僅僅是依據不規范的“技術條件”來生產；有的雖已制定技術標準，但由于種種原因，標準的技術要求與實際生產水平相比有些不符，生產水平還不能滿足技術標準的需要，等等。這些技術標準方面的問題，導致檢測設備的生產現狀存在著很多不盡如人意的地方，比如在檢測手段與實際需要之間、檢測需要與生產水平之間、檢測技術普及與檢測設備管理之間等等，都存在較大的差距。

3貨運計量、安全檢測設備在管理上存在的問題

盡管鐵路有關部門對計量、安全檢測設備的配備十分重視，也已經建立一定規模的管理體系，但由于種種原因，管理上不盡如人意。

3.1配置要求和配備標準不夠規范。全路計量、安全檢測設備的配置要求和配備標準在規范化方面顯得十分薄弱。各相關單位的計量、安全檢測設備的配置往往側重于經營因素，忽視對技術因素的可行性論證，更談不上設備配置的長遠規劃。經濟實力越強、設備本身的直接效益越明顯，單位對計量、安全檢測設備的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，設備采購管理方面存在漏洞，對所采購的設備質量缺乏必要的宏觀管理和有效控制，導致設備利用率低，不能發揮其應有的作用，從而造成資金浪費。

3.2計量意識淡薄。設備使用單位，尤其是安全檢測設備的使用單位，缺乏科學的計量意識，對計量、安全檢測設備日常監管非常薄弱，無法實現正常的周期維護和檢定。誤以為安全檢測設備不屬于計量設備，因而對其用于判別目的的量值不進行科學溯源，甚至不溯源，絕大多數的安全檢測設備沒有以合法、有效的量值溯源作保證，無法判定量值是否準確或量值的偏差（誤差）是否在正常范圍，致使設備的可靠性無從談起。

3.3設備安全防護薄弱。設備本身缺少安全防護措施或防護手段不完備，加之設備管理存在漏洞，給不法者以可乘之機。如：為達到不正當目的，采用非法手段，有的與生產廠商勾結，在例行檢定后擅自非法更改設備初始設置參數，致使其量值與檢定狀態不符（曾發生某區段的兩臺狀態未見異常的軌道衡稱量同一對象，其量值竟然相差5噸之多的現象，這已經遠遠超出軌道衡的正常稱重準確示值變化區間，若非操作人員人為調整設備，這種情況是不可想象的），設備檢定狀態與使用狀態不一致，導致設備無法始終處于正常工作狀態，這勢必影響設備的工作質量及其可靠性。對計量設備而言，其結果是嚴重侵害國家和客戶的利益；對安全檢測、監控設備或設施來說，這種做法將對運輸安全構成相當大的威脅，是運輸安全生產的重要隱患。

3.4檢測信息網絡化基礎薄弱。計量、安全設備的檢測信息無法共享。鐵路貨運是一個動態系統，運輸系統的各個環節之間要靠信息進行溝通和聯系。為了充分發揮計量、安全檢測設備的效能，減少不必要的重復檢測，提高管理效率，實現檢測信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要設備的檢測信息未實現共享，應該說是一個比較大的遺憾。而從管理的必要性來看，信息共享應該在檢測領域發揮其特有的優勢，以求達到事半功倍的管理效果，這對推動高水平運輸安全體系的建設無疑是至關重要的。

參考文獻：

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【關鍵詞】 客貨混跑 通過能力 列車運行圖 優化組織

1 問題提出

隨著既有線的提速改造，尤其是200KM/H的動車組開行，在部分繁忙區段上既要運行高速、特快、快速、普速旅客列車，又要運行中低速的貨物列車。在這些區段列車種類多，技術速度、區間運行時分相差較大，列車在運行中相互干擾大，這就極大地制約了運輸通道能力，直接影響運輸效益。

2 線路通過能力影響因素的分析

線路通過能力主要受線路設施、機車車輛及運輸組織方式等因素的影響。

2.1 設備因素

（1）線路因素：主要包括線路的設計速度、正線數目、區間長度、線路坡度、曲線半徑、閉塞方式等。

（2）機車車輛：列車的編組內容及選用牽引機車的不同，在線路設施一定的情況下，會造成輸送能力、旅行時間的不同。

2.2 時間因素

時間因素主要有：列車區間運行時分和起停車附加時分；追蹤列車間隔時間；列車技術作業停站時間；線路及接觸網維修、施工天窗所需時間。

（1）區間運行時間：不同種類的列車在區間的運行時分也不相同，既有線大都是客貨混跑，經線路改造，開行動車組，這樣列車在區間的運行時分相差較大，列車之間相互干擾較大，運行圖的列車連發系數降低，這樣致使部分線路能力的喪失。

（2）列車追蹤間隔時間：在雙線自動閉塞區段，運行兩種及其以上列車時，為提高區間通過能力，一般采用的信號系統制式不同，追蹤時間標準不同。

（3）旅客列車的停站次數及時間：不同等級的列車停站要求不同，就是同等級的列車停站也不盡相同。因此在鋪畫運行圖時要合理安排旅客列車的停站次數及營業時間，既要滿足旅客的需求，又要保證線路通過能力損失最小。

（4）天窗時間的安排及類型：為確保行車安全，需要對線路及設備定期進行檢查維修，對線路及設備進行檢查維修的時間稱為天窗時間。天窗的開設類型主要分為V型、矩形兩種形式，這兩種形式的天窗相互組合演化出不同的天窗形式，主要有V型、矩形、X型、r型、Y型、平行矩形天窗等。

綜合維修檢查天窗和施工天窗時間內，無列車運行，直接影響到列車運行圖的鋪畫，所以要合理安排綜合維修和施工天窗時間，降低對線路通過能力的影響。

2.3 其他因素

（1）列車速差，既有線大多數都是客貨混跑的運輸組織模式，速度相差較大，占用區間的時間也相差較大，相互干擾。連發系數降低，影響線路的通過能力。（2）各等級列車開行數量之間的比例，多等級列車共線模式下，各等級列車開行比例不同，對線路通過能力的影響也各異。可以組織同等級所占比例較大的列車，按追蹤間隔時間連續開行，增加列車連發數量。（3）運行圖的編制方式，對于既有線開行動車的區段，既有特快、快速、普速旅客列車，又有貨物列車等多種類型的列車，運行線的鋪畫方式、順序不同，對線路通過能力的影響也不同。

3 提高線路能力的措施

3.1 優化列車的開行結構

（1）優化動車組開行結構，利用既有線開行200KM/H的動車組，在部分區段既要開行動車組及其他旅客列車，又要開行貨物列車，由于列車種類較多，其技術速度和區間運行時分相差較大，特別是在混跑區段對線路通過能力的影響較大。為使影響盡量縮小，可根據旅客出行高峰時段，如在早中晚，可采用追蹤運行模式，組織動車組群發群到。這樣動車的開行時段可視為一個整體，相對降低了對相鄰列車開行的影響，運行圖結構也相對緊湊，以此加強線路能力利用。

（2）對管內城際列車采用長編組，對于城際列車，在旅客出行高峰時段，可以采用長編組模式，減少列車的開行對數。這樣既降低了運輸成本，又減少對區間通過能力的影響。

（3）減少列車停站，對于中長途旅客列車，可以采用交叉停站模式，在能滿足旅客上下車需求的情況下，盡量減少客車停站，以此提高線路能力的利用。

3.2 優化空費時間布局

（1）充分利用空費時間，線路區間長，列車速度相差較大，對前后開行的列車造成的空費時間就不小，對區間的能力損失較大。為了提高能力利用，在滿足其他旅客列車開行時間的約束下，可組織同等級的列車追蹤運行。對于空費時間，也可安排短途城際列車或客車底回送。

（2）減少運行圖的冗余時間，運行圖編制過程中，盡量避免快速旅客在列車跨越大區間時待避后行客車，減少對后續列車的影響，同時也減少了運行圖的冗余時間。

3.3 優化運行圖的編制

（1）運行圖的編制流程（如圖1）。

（2）既有線開行動車運行圖的鋪畫方式，既有線開行動車，運行圖的鋪畫方式，可以借鑒高速鐵路運行圖的鋪畫模式，主要有集中式、相對集中式、均衡式三種類型，如圖2、圖3、圖4所示。

既有線開行動車，各等級列車速度相差較大，運行圖采用不同的鋪畫方式，在相同的時間段內，鋪畫的列車對數也相差較大。采用集中式鋪畫的列車對數最多，相對集中式次之，而均衡式最少。運行圖各鋪畫方式的優缺點如表1所示。

根據上述分析，在運行圖的實際編制工作中采用相對集中式較為合理。既有能滿足同一時段不同旅客的乘車需求，又有利于運行圖的調整。因此在多等級列車混跑線路，易采用相對集中式的運行圖鋪畫方式。

4 結語

在既有線開行動車組，會出現高中低速客貨列車混跑的運輸組織模式，各等級列車之間速度相差大，相互干擾，對線路通過能力造成一定的影響。本文分析了線路通過能力的影響因素，并從優化列車開行結構、空費時間布局、運行圖編制方法等方面進行了探討。挖掘運輸潛力，提高線路通過能力，確保運輸生產任務的完成。

參考文獻：

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[2]胡思繼.列車運行組織及通過能力理論[M].中國鐵道出版社，1993.

[3]王華.基于規格運行圖的鐵路運輸能力探討[J].交通運輸工程與信息學報，2010.8（2）.

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關鍵詞：鐵路調度通信系統；組網；數字中繼

中圖分類號：U285 文獻標識碼：A文章編號：1007-9599(2011)07-0000-02

Railway Integrated Services Digital Dispatching Communication System

Cao Qing

(Chengdu Communications Section,Guiyang Integrated Workshop,Guiyang55003,China)

Abstract:Railway dispatching communication system is the section of road dispatcher for the command section of its jurisdiction and within the operational links between the station attendant special communications equipment for the rail transport industry to provide real-time information and achieve unity command of the important railway means of transport,thus scheduling the production of communication in railway transport plays a significant role.With high-speed rail is accelerating the process,developed in line with China Railway operating characteristics,with digital,integrated,flexible networking features such as dispatching communication system is of great significance.This paper describes the overall structure of the railway digital dispatching system,the railway scheduling system discussed the strengths and weaknesses,about the railway scheduling system introduced features of the hardware components

Keywords:Railway dispatching communication system;Networking; Digital relay

一、現有調度通信系統存在的問題及解決思路

鐵路調度通信作為一項專用通信手段，因其功能的專業性和應用的特殊性造成與公網在通信、信令、組網方式上有很大的不同，在政策、技術、市場等客觀條件的限制下，鐵路專用通信網不可能得到像公網一樣的發展機會。首先，通信系統有全程全網的特點，網絡達到一定的規模才可以產生效益，如果僅僅用來滿足鐵路運輸行業內部需求并依靠自身的投入產出而達到迅速發展是非常困難的。其次，為了保證專網的安全性、完整性，鐵路專用通信網的發展也受到各種政策條件的限制。故鐵路調度技術發展緩慢，現有的鐵路調度電話多為模擬制式，設備故障率高，通話質量較差，且業務單一，難于適應日益繁忙的運輸生產形勢。

（一）鐵路調度通信存在的問題:

1.技術落后：既有的專用通信設備大部分仍為模擬電路，選叫速度慢，接續時間長，通話質量不高。

2.組網方式單一：調度總機與其所管轄的調度分機的拓撲結構為模擬共線方式，且僅完成調度選叫和通話功能。而且鐵路現有專網內通信基礎設備繁多、機型復雜、各種專用設備自成體系，造成了分散在鐵路現場的專用通信設備重復設置，無法實現技術綜合，也造成了極大的資源浪費。這種單一的組網方式，難以滿足現場復雜多樣的需要和向數字化、寬帶化、綜合化演進的要求。

3.可靠性低：系統采用分立器件構成，易損件多，故障多，維護費用高，可靠性差。針對現有鐵路調度系統的弊病，應采用一種全新的數字調度系統淘汰原有模擬調度設備，改變鐵路專用通信落后的局面。在數字調度系統的開發研制中，筆者認為應從以下方面進行考慮。

（二）解決思路

1.采用先進的程控交換技術、數字通信技術、計算機控制等技術開發研制新一代的數字調度系統設備仁總機、分機、通話選叫設備)，使其具有模擬調度設備無可比擬的集成度高、容量大、呼叫處理能力強、接續快、服務功能豐富等特點;傳輸平臺選擇光傳輸網，使其信號在傳輸過程中，具有全數字化、低衰耗、高清晰度、高容量等優點，以適應現代通信網數字化、智能化、寬帶化的發展方向。

2.設計多種網絡拓撲結構，改變模擬調度電話組網單一的弊病，適應各種傳輸業務和傳輸技術;具備數字中繼、2B+D、環路中繼、模擬等多種接口，適應鐵路專用通信網內設備機型的復雜多樣。

3.系統采用無阻塞交換技術，具有大話務量處理能力;采用模塊化設計，保證系統易于升級、擴充方便;重要模塊雙熱備份;采用自愈技術提高傳輸通道保護能力等，從多方面保證統穩定可靠工作。

二、鐵路數字調度系統總體結構

鐵路數字調度系統由調度總機(主系統)、調度分機(分系統)、調度所通話選叫設備(調度臺>、傳輸通道組成。

一般地，調度總機(主系統)設置在各鐵路局或大站，是系統的調度指揮中心；分機(分系統)設置在鐵路沿線各車站，供車站值班員使用。通話選叫設備放置在調度所內，主要為調度員提供一個適合工作環境、符合人機工程學原理的操作平臺。調度總機通常設置在調度所附近的調度機械室內。

由于調度總機與分機之間、調度分機與分機之間的物理距離較遠，所以需要通過傳輸系統實現通信業務，可用實回線、電纜、光纜作為傳輸通道。

（一）鐵路調度通信的特殊性

鐵路調度通信的特殊性主要體現在：

1.通信方式;總機到分機為指令型，分機到總機為請示匯報型

總機(調度員)對各車站分機(值班員)的通話有主控權，根據工作需要，總機能單呼、組呼、全呼該調度區段內的分機，可隨時與分機通話、下達調度命令、收點、詢問列車運行情況等。分機呼叫總機按熱線方式。而各車站分機之間不經調度員同意不允許互相通話，亦不允許監聽調度區段內的通信。

2.操作方式：雙向呼叫一鍵到位

調度指揮要求時實性高，操作簡單，只需按鍵，呼叫自動實現，無須撥號過程。

3.區段調度通信網絡結構:點對多點，網內設備復雜

區段調度電話完成的是調度所調度員仁總機)與其所管轄的調度區段仁沿鐵路沿線)內各車站值班員之間的通信，屬于集中式多點專用系統，通常需要在一個車站上下幾條話路，且區段內各種調度設備和種類繁雜多樣。

（二）鐵路調度系統功能需求分析

鐵路調度通信由于其功能的專業性和應用的特殊性，決定了其應具備以下基本功能：

1.鐵路調度指揮功能

鐵路調度指揮功能是調度通信設備最重要的功能，且具有與其他通信設備不同的重要特點。調度員具有主控權，與值班員之間可以實現優先通話和無阻塞通話。調度員利用按鍵或摘機，直接呼叫或應答某個被調度用戶，也可同時呼出或應答一組或全部被叫調度用戶，實施調度分接或并接功能。調度員可進行中繼調度、中繼匯接、限制出中繼等有關調度通信事項，還可直接利用中繼與上級調度通信連接，構成樹型調度指揮網。

2.自動交換功能

調度員與值班員員間、值班員間、調度用戶與中繼間可直接撥號。需要說明

的是，調度通信的自動交換功能屬于輔助功能，對新業務的增設要依據用戶的要求設定，必要時，可限制撥外線和長途電話。

3.中繼組網功能

調度系統設有標準的2Mbit/s接口，可與其他數字傳輸系統配合，組成數字調度系統網絡。調度系統具有數字、模擬兼容組網能力，配備環路、數字、磁石等各種中繼接口，整合現場各種現有設備，滿足專用通信網各種業務傳輸的需要。調度系統設備可多臺互連，組成自動數字調度網，或與其他調度設備配合，實現多級調度。

4.其他功能

通過鍵盤、鼠標、觸摸屏的配置，為調度用戶提供友好界面，實現遠端實時視頻監測，通信狀態顯示直觀，操作簡單方便；數據傳輸功能；電話會議功能等。

三、調度系統硬件組成特點

（一）開放平臺上的模塊化設計

系統基于全數字程控交換技術，采用開放平臺上的模塊化設計思想，其軟硬件均采用模塊化結構，幾用戶可以根據需要選擇不同的軟硬件模塊，構成自己的應用系統。機架采用國家標準尺寸的積木式結構，根據不同容量的需求，進行靈活配置，任意疊加。主要模塊有：主處理機模塊、時鐘模塊、普通用戶模塊(Z)，2M數字中繼模塊、調度臺2B+D)接口模塊、雙音多頻仁DTMF)模塊、會議模塊、環路中繼模塊、模擬電路模塊及各種數據接口模塊、無線適配口仁RI)等。除主處理機模塊、時鐘模塊、電源模塊外，其余模塊主要完成對外接口及對內通信功能。各模塊均有自己的CPU單元，模塊間做到相互獨立，其中主處理機及時鐘模塊可1:I冗余配置。為完成調度通信、數據傳輸及不同組網要求，主處理機的數字交換網((D SN)的PCM母線分別直接和用戶電路、2B+D電路、2M數字中繼電路、信號收發電路等連接以實現話音、數據處理和處理機間通信。

（二）具有多種中繼方式便于組網

系統配備數字中繼模塊和環路中繼模塊，通過數字中繼與長途通信系統組網.數字中繼上傳送的信令既可以是中國一號信令，也可以是七號信令。系統通過環路中繼與公用電話交換網連接，完成調度用戶與公用電話交換用戶之間的通信，通過環路中繼還可與其他調度系統相連接，完成通信功能。系統終端接口方式還有磁石用戶線接口、模擬用戶線接口、ISDN接口等。

（三）分級控制提高系統可用性

調度總機的控制方式采用主處理機和功能模塊處理機兩級方式控制，每塊功能電路板上的微處理器都具有智能處理功能，負責本模塊的一些基本操作并通過異步串行通信總線與主CPU通信。采用多處理機可以提高系統的處理能力，提高可靠性與可用性，改進實時響應速度和方便地進行擴容。

（四）信號方式靈活

使用的信令方式有用戶信令和局間信令兩種。用戶信令有模擬用戶信令和數字用戶信令，模擬用戶信令用于普通電話終端與交換機之間的協議;數字用戶信令在ISDN的用戶終端與網絡接口間使用的協議，通過ISDN的基本數率接口或基群數率接口的D通道進行信令的雙向傳送，局間信令具有中國一號信令和七號

信令功能。

參考文獻：

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關鍵詞：運輸通道 區域運輸網絡 發展趨勢

交通運輸是我國國民經濟的命脈，是人民生活水平日益提高的重要保證。發展協調高效的綜合運輸體系，是交通運輸發展的必要趨勢。其中關鍵則是大力規劃和建設各具特色的綜合運輸通道。發展高效的運輸通道，能夠有效的利用各種運輸資源，降低流通的成本，提高服務的質量，滿足人民物質文化生活水平的提高。我國"十一五"綜合交通發展規劃中也明確提出，未來的發展重點是能源運輸大通道、經濟圈之間結構合理的運輸大通道。因此，在我國運輸網絡中占據著十分重要的地位。

一、運輸通道的概念分析

運輸通道的概念最早于20世紀60年代在美國出現。運輸通道通常是由兩種以上的交通方式組成的運輸線路束，也稱運輸走廊。它是一個國家綜合運輸網的主骨架，在運輸業和整個國民經濟中占有舉足輕重的地位。其含義主要包括以下幾個方面的內容：

1、運輸通道是一個運輸的地帶，并不是運輸線。

2、運輸通道是連接客貨流發源地與目的地的客貨流的密集地帶。

3、運輸通道一般是由平行的多種運輸方式的運輸線路互相補充，共同提供服務。雖然單一的運輸方式的運輸線路也可以租稱運輸通道，但是只有單一的運輸方式有多條運輸線路構成運輸密集帶，才能稱之為運輸通道。

4、運輸通道不僅包括各種運輸線路，而且包括樞紐、港口、車站、機場以及運輸生產相配套的服務設施，形成運輸通道的統一體。

二、我國交通運輸通道建設的現狀

我國的綜合運輸體系建設始于60年代，自80年代開始運用通道理論指導并進行規劃。交通部在1990年提出了，從"八五"開始，建設以"國道主干線"為主的大運輸系統，主要由"五縱七橫"十二條公路組成，總里程為3.5萬公里，貫通首都、各省省會、經濟特區、主要交通樞紐和重要交通口岸。鐵道部在"十五"規劃中明確提出建設"八縱八橫"的鐵路運輸通道，總里程達3.4萬公里，涵蓋了我國絕大部分的大中型城市，主要旅游點和大部分產品的產銷地。

經過了20多年的建設，交通部、鐵道部提出的鐵路、公路、水運通道，在目前已具雛形，各種運輸方式在社會化的運輸范圍內和統一的運輸過程形成了一定的交通運輸綜合體系，通道技術裝備水平有了大幅提高，并逐步由性能單一性通道向綜合型通道演化，形成了以國道和鐵路主干線、內河水運通道為軸的多條國家級綜合運輸通道和區域運輸通道。其中，有6條通道組成了國家通道干線網絡的雛形：（1）哈大通道；（2）山海關至杭州的東部地區南北通道；（3）北京至廣州的中部地區南北通道；（4）山西能源基地煤炭外運通道；）5）連云港至西北地區的歐亞大陸橋；（6）西南出海（出境）通道。城市通道建設也是由80年代以道路運輸為主體向地鐵、輕軌等大容量運輸方式構成的綜合交通通道演化。

三、運輸通道在區域運輸網絡中的作用

區域運輸網絡上聯系多個重要城市和地區，對國家政治經濟文化有重大影響且運量巨大的運輸線路稱運輸通道。運輸通道有如下重要作用：

1、運輸通道能夠加強區域之間運輸經濟的發展。運輸通道的建設將降低沿線地區運輸成本，提高區域中心城市的輻射能力，帶動端點城市和沿線地區的快速發展，引導區域產業合理布局，形成多個交通經濟增長點，從而推動區域整體的社會經濟發展。

2、運輸通道有助于調整運輸結構，發揮運輸網絡的作用。不同的運輸方式有不同的優勢和特點，將不同的運輸方式組合在一起，有助于調整運輸結構，改善運輸布局，發揮綜合運輸網的重要作用。

3、運輸通道可以改善沿海港口布局，形成與社會經濟發展相適應的幾大港口群，使沿海和內地的經濟發展互相補充，互相支持，相得益彰。

4、運輸通道完善了區域綜合運輸體系，是區域客貨聯系流通的重要保證。區域綜合的運輸通道作為區域綜合交通運輸體系的重要組成部分，擔負著區域之間的穩定、龐大的客貨運輸任務，維系著區域內的人流、物流、商流以及信息流的交換流通。區域綜合運輸通道能力的提升、結構的升級，將完善區域間綜合運輸體系，加快區域客貨流通運轉的效率，滿足區域內層次化、多樣化的出行需求。

因此，運輸通道是區域運輸網絡的骨干，對區域運輸網絡的發展具有重大的作用。

四、運輸通道的發展趨勢

1、結構復雜化，運輸能力大型化

隨著高速公路、高速鐵路等新技術的應用，通道內的路徑和樞紐引入的線路也逐漸增多，通道的結構也變得更加復雜。重載列車的行使和多車道高速公路的修建，將使得通道的運輸能力有了很大的提高。高速鐵路客運專線、磁懸浮列車技術、真空管道技術的發展和應用，將會使得通道內運輸工具的行駛速度大大提高，特別是未來真空管道技術的發展和應用。

2、運輸通道內的運輸方式間進行分工協作

將各種運輸方式有機的組合起來，實現優勢互補，這是各種運輸方式分工協作的體現，也是未來的發展趨勢。同時，運輸通道內各個路徑的分工協作關系也將加強，并且分別承擔著不同的運輸需求任務。目前，隨著社會經濟的快速發展，更多的家庭擁有了小汽車，在一定范圍內，運輸通道內的公路和鐵路的競爭會發生變化，將由高速公路普通客運與高速鐵路之間的競爭轉變為小汽車與高速鐵路的競爭。

3、運輸通道與環境的關系趨于和諧化

目前，人類追的理想目標是--人與自然的協同進化與和諧共存。要么維護自己生存的搖籃，要么毀壞自己存在的基礎，這既取決于人類自身的認識和利用自然、改造自然地理性程度，又取決于人類對于自身存在的價值。在進行運輸通道的規劃與建設時，人類已逐漸開始關注，并將繼續關注交通運輸社會經濟的可持續發展，鼓勵采用先進的科學技術和新工藝、新材料，應盡量減少運輸通道建設對自然資源的占用和污染等負面作用，努力實現人與自然的和諧，運輸通道與自然地和諧、一體。

4、運輸通道趨于網絡化，其骨干作用更加明顯

隨著經濟的發展，區域對外的聯絡加強，市場的不斷擴大和發展要求與更多的地區加強聯系，原來單一區域的聯系已不能滿足經濟的發展和市場的不斷擴大。交通運輸需求的網絡化要求供應的網絡化，從而要求運輸通道體系向網絡化的方向發展，并且智能交通技術的應用，將與通道有關的所有交通活動納入一體，想成立體化的運輸體系，在區域中的骨干作用也得到充分的發揮和體現。

五、結論

在快速發展的現代社會中，運輸通道是區域運輸網絡中的重要組成部分，對交通運輸具有重要的作用。運輸通道的結構更加復雜，運輸能力進一步提高；各種運輸方式間相互分工協作；與環境的關系更加和諧；并且不斷趨于網絡化，在運輸網絡中的骨干作用更加明顯。我們需要了解和認清運輸通道的發展趨勢，以使能夠更好地利用運輸通道的優勢和特點，促進運輸網絡的不斷發展。

參考文獻：

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