海洋運輸報告范文

導語：如何才能寫好一篇海洋運輸報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

海洋運輸承擔了90%的國際貿易量，由海洋運輸引起的環境污染主要是船舶污染。為此，國際海事組織先后制定了《國際防止船舶污染公約》和相關各類補充文件。《1973年國際船舶污染預防公約》是為保護海洋環境，由國際海事組織制定的有關防止和限制船舶排放油類和其他有害物質污染海洋方面的安全規定的國際公約，是旨在防止船舶造成海洋污染的重要國際公約，也是人類保護海洋環境的主要國際公約。它包括6個技術性附則： 附則i---防止油污規則；附則ii---控制散裝有毒液體物質污染規則；附則iii---防止海運包裝形式有害物質污染規則；附則iv---防止船舶生活污水污染規則；附則v---防止船舶垃圾污染規則；附則vi---防止船舶造成大氣污染規則?；竞w了主要類型的船舶污染，包括油污、有毒液體、有害包裝物、污水和垃圾等。后來的《關于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》主要是對1973年公約的《附則ⅰ防止油污規則》進行實質性修政和補充，其他幾個附則沒有多大變化。該公約以其詳細和全面的船舶污染防治規范，成為各國船舶污染防治立法的典范。

法案出臺背景

澳大利亞是一個四面環海的大陸，其海岸線長達37521公里，其對外貿易運輸主要依靠海運，海洋就是澳大利亞的生命線，因此澳大利亞政府非常重視海洋環境保護。澳大利亞制定了大量的海洋環境保護立法，并不斷修改完善，僅僅自2010年以來，澳大利亞就在聯邦和州的層次上修訂了海洋環境保護法多次。

2010年11月9日，澳大利亞聯邦通過了《2010海洋保護法修正案》，該法修正了《2008海洋保護（船用油污染損害的民事責任）法》和《1983海洋保護（船舶污染預防）法》，給2008海洋保護法增加了一節新的內容---響應者免責，以保護那些在燃油溢出事故中給污染受害者提供了合理幫助，并因此而擁有良好信譽的人員。而對1983海洋保護法則修訂了一些條款，如對含硫燃油的使用要比本文由收集整理指定限值更高；要求澳大利亞海事部門同意安排一個在船上以外的地方，專門放置船上燃油供應簿。還要制定相關條款，要求保存關于損害臭氧層物質的記錄，并在記錄本中規定虛假或誤導性條目的懲罰。此外，維多利亞州也在2010年9月28日通過了《2010海洋安全法》，該法修訂了1988年的《海洋法》，目的是以一種更現代的安全管制方式改善海洋安全狀況，其中包括防治海洋污染造成的安全問題。

同時，這也是新南威爾士州（以下簡稱新州）加強環境保護，嚴格防治環境污染的一個大趨勢所致。2011年11月，新南威爾士州通過了《2011環境保護法修正案》。該法案針對那些有引發污染事件風險的組織應該準備遵守法案所帶來的變化，包括增加報告義務，應對增大的處罰，要求制定污染事件應急反應計劃和公開環境監測數據等等。

法案主要內容

2012年3月7日，澳大利亞新南威爾士州議會通過了新的《2011海洋污染法》，這部法律借鑒了《1973年國際船舶污染預防公約》、澳大利亞聯邦2010年剛剛修訂的《2010海洋保護法修正案》和新州剛剛修訂的《2011環境保護法修正案》。法案的主要修訂內容是禁止向國家水域排放有害包裝物，排放污水和垃圾，如果有這些違法行為，則公司可能面臨最高數百萬美元的罰款。這部新法律也引入了一種更為全面的緊急計劃和海洋污染報告制度，使得海洋污染事故反應和岸上污染事故的反應機制更為一致。

思考和借鑒

對由于海洋運輸船舶引起的海洋環境污染，中國政府一貫高度重視，先后頒布了《中華人民共和國海洋環境保護法》、《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例》、《中國船舶及其有關作業活動污染海洋環境防治管理規定》等法律法規，并加入了《1973年國際防止船舶遣成污染公約》和《關于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》（“73/8防污公約”，73/78marpol）等防止船舶污染海洋的國際公約。

目前我國最新的海洋船舶污染防治法是交通運輸部頒布的《中國船舶及其有關作業活動污染海洋環境防治管理規定》，該規定是中國政府履行《73/78防污公約》，確保公約的各項要求得以嚴格執行，使現行規定與公約最新要求相一致，與公約全面接軌的具體實施，對提高我國的履約水平具有非常重要的意義。該規定建立了比較完善的船舶污染預防制度體系，包括船舶污染物的排放與接收、船舶載運污染危害性貨物及其有關作業、船舶拆解、打撈、修造和其他水上水下船舶施工作業和違法的相應法律責任等內容。明確了海事機構管理職能和船舶有關作業活動范圍。明確了船舶污染防治管理的一般要求。建立了完善的船舶污染物接收作業管理制度。明確了船舶載運污染危害性貨物管理要求。明確了船舶油料供受作業的管理要求。明確了船舶拆解、打撈、修造等水上水下施工作業的污染防治管理要求。明確了監督管理和法律責任。盡管該法在2010年頒布并在2011年得以實施，但我國的船舶造成的海洋污染事故仍然非常嚴重，考量澳大利亞新南威爾士州頒布的最新海洋污染法，可在以下幾個方面思考和借鑒：

1、程序和實體并重在防治船舶污染海洋立法中同樣重要

我國船舶污染海洋立法存在一個明顯的問題，即輕程序，重實體?！逗Ｑ蟓h境保護法》和《防治船舶污染海洋環境管理條例》均設定了防治船舶污染的相關制度，但沒有明確在制度執行過程中所必須的操作性規定，《船舶及其有關作業活動污染海洋環境防治管理規定》彌補了這些不足，制定和完善了操作性規定，但這些規定多為實體性規定，對程序性規制明顯不足。如對船舶污染物的接收，該規定只明確“船舶應當將不符合規定排放要求以及禁止向海域排放的污染物排入具備相應接收能力的港口接收設施或委托具備相應接收能力的船舶污染物接收單位接收，船舶污染物接收作業單位應當落實安全與防污染管理制度。進行污染物接收作業的，應當遵守國家有關標準、規程，并采取有效的防污染措施，防止污染物溢漏。”但審視該條規定，對船舶和船舶污染物接收單位之間的污染物交接程序并未規制，從而可能導致交接上的混亂，以致污染物遺漏。而澳大利亞新州《海洋污染法》要求船舶針對造成的石油和有毒液體緊急污染事故制定應急預案并隨船攜帶。該應急計劃的必備條款中就包含報告緊急事件必須遵循的程序、和主管機構合作應對的程序，特別是和船上負責通訊的人。在法定的垃圾處理計劃中，也包括收集、儲存、處理和處置垃圾的程序，包括使用船上設備來執行這些程序。

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2、信息披露：污染船舶負責報告，全程信息公開

在澳大利亞新州的海洋污染法針對船舶污染的防治規定中，關于信息披露和公開的法律規范非常多，特別是關于污染緊急事件應急反應中的信息公開。如對船舶污染海洋事故的報告義務：不僅要求污染船舶報告涉及石油污染和有毒液體污染事故，還要求船舶必須報告涉及丟棄廢棄包裝物，或者大船舶污水處理系統出現故障或失靈，導致未經處理或者未充分處理的污水排放。污染船舶報告的時間要求從“一旦有條件就報告”轉變為“無條件的立即報告”；而且必須把污染事件從始至終的最新信息告知最高可達6個相關的主管當局；同時，設定政府的通告義務。如該法案授權部長發出一系列海洋環境保護通告，包括：海洋污染清除通告、海洋污染預防通告和海洋污染禁止通告。

我國雖然在《海洋環境保護法》中規定了任何船舶和民用航空器對海上排污或污染事件的報告義務，并在《防治船舶污染海洋環境管理條例》明確規定“任何單位和個人發現船舶及其有關作業活動造成或者可能造成海洋環境污染的，應當立即就近向海事管理機構報告”。其后又專章規定了船舶污染事故應急處置制度，其中也專門規定了船舶污染事故報告制度，交通運輸部的《船舶及其有關作業活動污染海洋環境防治管理規定》重復了任何單位和個人對船舶污染的報告義務，但這種表面上寬泛的報告主體范圍，實際上導致報告主體的不明確，同時由于沒有明確報告的污染物種類，也造成善良的可能報告人無法確定是否屬于該報告的污染。信息披露的主要責任是政府和企業共同承擔的，尤其是在污染的處理階段，政府作為監管部門，應該成為主要的信息公開來源，這也是我國船舶污染防治立法中，對政府信息公開義務的立法缺位。

3、法律實施：對污染船舶的處罰力度和對政府的監督

船舶污染海洋防治法的有效實施，主要依靠命令-控制手段，即一方面依靠政府嚴格公正執法，另一方面依靠強有力的處罰。然而，政府是由市場經濟體制下的“經濟人”組成，政府官員也可能權力尋租，或為機構俘獲，因此，對監管者必須設立有效的制約，同時要有力震懾潛在的違法者，處罰必須充分引起被處罰者的充分重視，這只能依靠加大處罰力度。澳大利亞新州海洋污染法為保證政府的監管效率，在立法中明確了政府的責任，如通知義務、持續的信息披露義務，再如對環保許可證持有者的監管內容公開，以接受公眾監督，即環境保護機構必須在其公報上公布與環保許可證持有者相關的數據內容：包括強制性的環境審計內容，污染研究和污染減輕方案，和/或發給環保許可證持有者的處罰通知等。

篇2

所謂海上高速公路，即實行首站一次報港、就近確認簽證、信息全程監控、費收統一結算、管理統一標準、監管模式優化的“一站式”快捷管理模式，同時全面實行信息化電子管理。

外國的經驗只是一種探索和嘗試。無獨有偶，中國也在加緊建設“海上高速公路”。2010年9月1日起中國首條水上高速公路在杭州試運行。據悉，全航區年最低節約柴油768噸、減少碳排放2381噸、單船年節省油費7200元、節約航行時間2400分鐘……

發展“海上高速公路”，不僅可以方便漁民，還可以實現低碳經濟，打造綠色水運。歐洲水運專家對“海上高速公路”總結了三大優勢：海洋是免費的，它客觀存在，無需維護；海洋廣闊無邊，多數洋面不受交通擁堵影響；通過增加運力，加派大船、快船，海洋運能可實現迅速、大量增長。

然而，面對水上運力相對過剩的背景，發展建設“海上高速公路”似乎與之相矛盾了。

筆者獲悉，在過去兩年，全球有10%~12%的船運能力被閑置下來。麥肯錫（中國）的副主席Robert Campbell指出“2009年的運力利用率只有50%，2010年的利用率也只有55%?！?正因為對全球運力過剩的擔憂，Robert Campbell預計，全球航運公司的利潤率要在2013年才可能回到平衡點，未來三年仍將會有600億~700億美元的虧損。

而在全球運力過剩的大背景下，中國港口也普遍存在運力過剩，有數據顯示，目前大連港利用率為78%，青島港為68%，天津港為55%，廈門港的利用率僅有40%，運力過剩表明各地區建設碼頭的計劃過于龐大。

目前過剩的不僅是已有運力，翻倍的新船訂單更是一個不可忽視的因素。目前全球造船能力已經過剩，造船廠應該轉變業務主體，少造船多拆船多修船。但據中船重工副總經理董強稱，目前中國航運企業在調整運力結構，仍需要大量各種類型的船舶。他表示，2010年1~9月，全國新船訂單5071萬載重噸，是去年同期新接訂單量的3倍。

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【關鍵詞】北極航道；生態安全；法律體系；國際合作

研究表明，北極海冰融化是一個不可逆轉且逐漸加快的進程。中國極地研究中心戰略研究室主任張俠告訴《中國經濟周刊》，目前北冰洋的海冰融化進入了“正反饋”趨勢，使得業已存在的東北、西北兩條航道的開放時間有所延長，據探測北極點的海冰厚度已經從2.7米降到了0.9米。①

而這一情況使北冰洋的商業通航成為可能。北極航道由兩條航道構成：加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亞沿岸的“東北航道”。之所以北極航道能引起全世界的關注，在于它將徹底改變世界海洋運輸格局，并能大大縮短太平洋與大西洋的航程，使亞洲到歐洲的航程減少5000多公里，增加北美，東亞，西歐三大貿易中心的貿易往來，大大促進近北極地區國家的經濟發展。此外，資源的開發需要新航線的開辟，北極航道的打通也使經濟便捷的開發北極資源成為可能。②

但在巨大的經濟政治利益背后，北極航道的開辟既引起了北極各國間激烈的領海爭奪與法律爭議，也給北極帶來了巨大的生態安全隱患。在這一領域，不僅要依靠與東北航道和西北航道聯系最密切的兩個北極沿岸國的國內法，還必須盡快完善相關國際法律體系。

未來規范北極航道通航的立法必須是承認沿岸國并不與其國內法沖突的軟法性質的國際條約或雙邊協定的形式。即北極航道相關問題的國際法律體系是由聯合國海洋法公約，相關雙多邊條約和各類國際公約組成的。

目前的北極生態安全法律制度主要是如下三類：

一、防治北極通航石油污染的法律制度

北極通航可能造成的污染主要是石油污染。北極石油的大規模開采必然將使得通過北極航道的石油運輸船數量大增，而北極航道本就線路險峻，布滿浮冰，發生航行事故的可能性極大。北極開采石油的運輸過程可能引起的石油污染，是北極生態系統的最大威脅。因此石油污染防治的法律制度是北極航道生態安全法律制度的核心。

針對北極可能出現的石油運輸污染，可適用的國際公約可分為主要規定污染防治和主要規定損害責任承擔兩大類。防治運輸石油造成污染的公約是《國際防止船舶造成污染國際公約》、《國際油污防備、響應和合作公約》和《國際干預公海油污事故公約》，確定石油污染責任承擔的公約主要有《國際油污損害民事責任公約》、《海上運輸危險和有毒物質的責任與賠償公約》、《國際防止油類物質污染海洋公約》、《設置賠償油污損害國際基金的國際公約》等。

對船舶標準和運輸行為的要求主要體現在《國際防止船舶造成污染國際公約》中。該公約本著徹底消除有意排放油類和其他有害物質污染海洋環境并將這些物質的意外排放減至最低限底的愿望，制訂了不限于油污的具有普遍意義的規則。公約規定了完善的船舶監管檢查制度，各締約國應運用一切適當而可行的偵查和環境監測措施，適當的報告程序和證據積累，在違章事件的偵查和本公約的實施方面進行合作。凡適用公約的船舶在一締約國的任何港口或近海裝卸站，可以受到該締約國委派或授權的官員的檢查，而對于石油泄漏等可能對海上環境造成重大有害影響的事故，每一主管機關應根據公約規定對船舶進行調查并向公約組織提供調查結果資料。

《國際油污防備、響應和合作公約》是國際海事組織1990年通過的，本公約的目的是促進各國加強油污防治工作，強調有效防備的重要性，在發生重大油污事故時加強區域性或國際性合作，采取快速有效的行動，減少油污造成的損害。公約要求所有船舶、港口和近海裝置都應具備油污應急計劃，并且港口國當局有權對此進行監督檢查。該公約鼓勵和推動在油污事故中的國際合作和援助，包括各國油污事故響應能力資料的交換、油污應急計劃的制定、海洋環境或各國海岸線和有關利益可能造成影響的重要事故的報告的交換和研究與開發海洋環境中抗御油污的手段等，并在附則中規定了援助費用的償還。

《國際干預公海油污事故公約》制定于1969年，公約規定各締約國為保護他們國民的利益，使其免于遭受海上事故引起的海上和海岸油污危險的嚴重后果，可在公海上采取必要的特別措施，并且這些措施并不影響公海自由原則。該公約還要求采取措施國家須聽取利害關系人——包括自然人和法人——的意見，該公約還規定了專家協商制度。當事國可與無利害關系專家進行協商，但專家僅限于國際海事組織保存名單范圍內。

石油污染責任的承擔和民事賠償的確定是處理石油污染類事故的核心問題，國際法對這類問題的規定較為完善。

《國際油污損害民事責任公約》制定于1969年，該公約是最早的針對全球海上散裝油類運輸造成污染危險的責任承擔的統一的國際規則程序。該公約采用嚴格責任制，規定只要油類從船上溢出或排放引起的污染在該船之外造成的滅失或損害，不論此種溢出或排放發生于何處，船舶所有人就要對污染承擔民事賠償責任。該公約還最早對賠償基金的設立和賠償限額制度作了規定。

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【關鍵詞】石油貿易；對外依存度；定價權

能源安全關系到國家的經濟發展和社會穩定。石油是一種極為重要的戰略能源，是整個國家經濟發展不可或缺的一部分。美國國務卿基辛格說過：誰掌握了石油就掌握了整個國家。作為一種重要的、全球性的戰略能源，石油對國民經濟的巨大支撐作用和對各國經濟發展的影響力決定了石油貿易的發展。世界各國石油產量和消費量的不平衡性又不斷推動著石油貿易的發展。

一、我國石油貿易的現狀

1.我國石油進出口貿易量。近年來，我國經濟水平一直保持著高速增長的態勢，從而拉動了石油需求激增。2000年～2009年，我國的原油出口量總體上保持基本穩定，除了2004年、2007年、2008年偏低，分別為549萬噸、389萬噸、416萬噸。2004年出口量偏低，是由于當時我國國內的原油消費量迅速增長。2007年我國又對原油有了大幅度的需求，導致我國原油出口貿易量降低。2008年爆發國際金融危機，引起美元的大幅度貶值，致使消費者的消費需求轉向了生活必需品，進而減少了奢侈品和耐用品的需求，這促進我國在商品價值較低的生活必需品出口方面貿易量激增，以石油為原料的奢侈品和耐用品在國際市場上需求降低。中石油集團經濟技術研究院報告稱，2012年中國石油表觀消費量為4.93億噸，同比增長5%；成品油表觀消費量為2.78億噸，同比增長6.4%。我國石油貿易存在明顯的凈進口特征，進口量遠遠高于出口量。這也反映了我國石油貿易的確存在較大的供需不平衡現象?？傮w上，我國石油貿易進口量逐年遞增，與之相輔相成的是國民經濟持續增長，也反映了國民經濟對石油的依賴程度逐漸加深。但是，我國石油貿易進口量的持續攀升，在世界各國普遍將石油供給和需求作為國際政治經濟戰略工具的背景下，對我國國內政治安全、國民經濟穩健發展會產生潛在的危機，將在今后不利于我國的國際政治經濟外交關系的和諧發展。

2.進口貿易來源單一。近年來，中國不斷致力于分散石油進口來源，走石油貿易來源多元化路線，但是我國石油貿易進口來源地區分布單一化的狀況依然顯著存在。相關數據顯示，我國石油貿易進口主要地區為中東、亞太地區、非洲等。其中，2007年自中東地區石油進口量為7235.9萬噸，同比增長了11.0%，占我國石油進口總量的44.3%；非洲增長也較為明顯，2007年同比增長了16.3%，進口量達到5289.4萬噸，占我國石油進口總量32.4%，成為進口第二大來源地區。但是，中東政局的不穩定性和我國對其原油進口的依賴程度，使我國石油進口供應地分布結構不均衡，因此必須加快調整未來石油供給地區分布結構。

3.貿易方式單一。當前，各國參與國際石油貿易的主要方式有四種，包括現貨、期貨、長期合約及獲取份額油。而我國目前的石油貿易方式仍主要集中在現貨，期貨參與度較低，長期合約及份額油的獲取也非常少。相關資料表明，在我國石油貿易方式構成中，現貨貿易占50%，長期合約方式僅為50%（日本高達90%）；份額油只占不到20%。由此可見，盡管我國是世界性的石油消費大國，但并未真正的參與到世界石油期貨市場中去，在期貨市場上仍未占有一席之地。

二、我國石油貿易存在的問題

1.對外依存度過高。對外貿易依存度又叫對外貿易系數，它是衡量一國國民經濟對對外貿易的依賴程度的重要指標，其計算公式為：石油進口依存度=■。一般地，對外貿易依存度越高，表明該國經濟發展對外貿依賴程度越大，也說明對外貿易在該國國民經濟中的地位重要性越突出。按照國際能源安全標準，依存度為40%～50%，屬于“不安全”，大于50%，屬于“危機”。自2005年我國石油進口依存度就已突破40%，2010年超過55%，而在1993年我國首次成為石油凈進口國時，這一數字僅為6%?！吨袊茉窗l展報告（2009）》中，2020年中國的石油對外依存度將上升至64.5%；IEA預測，中國石油進口量到2030年將達到國內石油總需求的75%。由此帶來的石油對我國經濟安全的巨大隱患不言而喻。并且，我國石油貿易的進口依存度還存在著總體上不斷上升的趨勢。近十年，國內經濟蓬勃發展，各行各業對石油的需求不斷增加，導致我國石油供不應求，油價總體上飆升。然而，石油作為不可再生資源，短期內我國無法迅速增加供應量來堵住巨大的需求缺口，石油供需矛盾無法短期內解決。

2.運輸渠道單一化。當前，中國90%的石油進口貿易為海洋運輸，管道等其他運輸方式所占份額甚小。目前我國仍沒有獨立的完整海洋運輸設備，就導致了我國不能完全避免以海洋運輸石油時的各種隱患和風險，海洋運輸安全性無法得到保證。據2010年海關數據統計，中國石油進口來源主要是中東和非洲的國家，即沙特、安哥拉、伊朗、阿曼、蘇丹等。這些國家的地理位置決定了我國石油運輸時所采取的的海洋運輸的渠道。其主要線路有三條：（1）中東―波斯灣―霍爾木茲海峽―馬六

甲海峽―中國；（2）地中海―直布羅陀海峽―好望角―馬六甲

海峽―中國；（3）南非―好望角―馬六甲海峽―中國。在這三條主要運輸路線中，馬六甲海峽對我國海洋運輸石油貿易的重要性巨大，意義非凡。鑒于此，我國要努力促進石油運輸渠道多元化，克服單一依靠海洋運輸的方式，開辟新的石油供應國家和地區，從而弱化馬六甲海峽作為戰略要地的貨物運輸風險性。

3.缺乏國際定價發言權。中國是世界大國之一，也是世界上重要的石油生產國和消費國。但實際上，我國還未取得與此相匹配的世界石油貿易方面的國際地位。相關數據顯示，20l0年我國石油的進口量占世界石油貿易總量的6%，但在影響石油定價的權重上卻不到0.1%。在與其他主要國家和地區的石油貿易博弈過程中，我國缺乏國際定價發言權，常常處于被動地位。國際石油定價體系以美國和歐洲為主導，無法反映我國和其他國家的實際石油價格需求，這在一定程度上也促使了國際石油價格的增長。

三、改進策略與建議

1.積極建立石油期貨，爭奪定價權。隨著世界石油貿易方式的多元化進程的步伐加快，我國十分有必要改變石油貿易的單一貿易方式，努力建立并發展石油期貨，積極參與國際石油貿易的各項合作，爭奪石油定價權，打造亞太地區原油基準標桿，提高我國在石油市場上的國際地位。只有在世界原油市場上取得相應的國際地位，才能提高石油貿易的安全系數，真正讓石油貿易發揮中國經濟發展的劑的作用，才能真正的促進亞太各國的經濟政治穩定發展，保持友好國際合作關系。國際石油貿易是世界各國共同參與維持發展的，不能讓少數霸權主義國家操縱，從而使絕大多數石油貿易國家失去在國際石油市場上的相應地位和定價發言權利。中國努力爭奪定價權不只是本國的石油發展需求，更是世界石油市場平衡穩定發展的客觀需要。

2.大力發展石油儲備，提高風險規避能力。一國的石油儲備是其石油貿易安全發展的重要前提和堅強后盾，它能有效地防止應對國際油價波動風險，穩定國內石油市場價格，緩解石油的供應和需求矛盾，穩定國內能源產業的發展。因此，加大石油儲備建設，建立并完善成品油商業儲備和應急供應體系勢在必行。中石油集團經濟技術研究院報告稱，中國國家戰略石油儲備二期建設的八個儲油基地將于今年建成，總儲存能力為1.7億桶。國際能源署前執行干事田中伸男將次貸危機形容為“第三次石油危機”，這說明國際油價的波動受國際經濟發展和金融因素的影響，并對此因素保持高度的敏感程度。在次貸危機中，國際油價經歷了短暫的大幅下跌，隨即大幅反彈的波動變化過程。2011年年初，國際油價恢復并持續走高，再次重返100美元/桶的界線。國際油價不斷波動必然會對我國國內的石油使用情況造成沖擊。為了更好應對“第三次石油危機”，我國最首要的是應該加大石油儲備，提高風險規避能力。

3.努力構建多元化進口格局。作為國際石油貿易市場上的參與者，我國應該向有影響力的大國學習，充分借鑒其石油貿易發展的經驗，尤其是貿易格局多元化的方面。因此，我國應該采取戰略導向型政策，立足于地理位置的優勢，努力構建我國石油貿易多元化進口格局和構架，與大國發展水平接軌。主要包括以下兩個方面：（1）石油貿易來源多元化。現貨、期貨、長期合約及獲取份額油石油貿易來源的廣泛性和多樣性是構建我國石油進口貿易多元化的基礎。首先，繼續保持發展我國與中東國家的關系，穩定重要石油進口來源；其次，立足于我國地理位置和地緣優勢，俄羅斯、中亞地區重要角色不可忽視；最后，積極參與國際石油貿易合作組織及活動，例如參與東南亞油氣資源開發。我國與東南亞國家已經建立了穩固的友好合作關系，從東南亞金融危機到中國建立自由貿易保護區，再到中國積極考慮加入《東南亞友好合作條約》，東南亞地區無疑應是我國基于地緣關系開展石油貿易的又一重要來源。歐美國家的事實證明，保穩求多，充分利用本國以地緣優勢為基礎的石油貿易關系來保障國內石油供應需求和運作國際間的石油貿易十分重要。（2）石油貿易方式多元化。在現貨、期貨、長期合約及獲取份額油這四種國際石油貿易的主要方式中我國處于畸形發展狀態，即一長三短，現貨貿易比例高，其余三種發展未實現突破。采取不同的石油貿易方式，也勢必會導致不同主體國家石油市場的發展狀況，為了提高國際地位，向石油主導國家看齊，本文認為我國可以從以下幾個方面努力：一是進口原油的貿易方式應以長期合同為主，有利于維持中國進口石油資源的穩定與安全。二是國家間貿易多樣化。突破傳統貿易模式，不斷尋求新的石油貿易，提高我國在世界石油貿易市場中的份額。三是大力發展石油期貨貿易，積極參與石油金融市場。

4.積極開展國際合作，保障石油供應穩定性。以互惠互利的外交原則基礎，發揮中國在國際市場上的獨特作用，利用本國能源特點和優勢，將自身投入到全方位的國際石油貿易市場中去，以次穩定國內石油供應。加強與有關世界性的石油輸出和消費組織的友好合作與聯系，尤其是與國際能源機構（IEA）和石油輸出國組織（OPEC），充分提高自身獲取資源信息的能力與可能性。積極謀求有共同利益的國家之間的友好合作關系。

參 考 文 獻

[1]徐海豐.世界石油貿易狀況與發展前景[J].國際石油經濟.2009，

17（8）

[2]褚夫志.《我國石油貿易流向研究》

[3]趙俊平，馬曉濤.我國石油貿易現狀分析及改善對策[J].黑龍江對外經貿.2011（1）

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關鍵詞：河北省 海洋產業 競爭力 偏離份額分析法

2012年河北省海洋經濟主要產業產值為891.56億元，占全省經濟總產值的3.35%，其發展水平與程度遠低于全國海洋生產總值占國內生產總值的平均水平9.6%，在大陸11個沿海省份中競爭力排名非常落后。本文運用偏離份額模型對河北省海洋產業進行定量分析，以期更準確地了解其發展狀況。

一、偏離份額模型簡介

偏離份額分析法（SSM）由Daniel.B.Creamer（1942）提出，之后由Dunn J E S總結并作了進一步發展，目前SSM已被普遍運用于區域經濟與產業結構的測算中。其基本原理是比較某區域與上級區域的經濟增長，再用產業結構因素和競爭力因素分解該區域經濟的增長，從而分析出其區域產業競爭力。鑒于篇幅有限，本文不再對該模型的推導過程進行論述，而是直接應用于實證分析。

二、實證分析

1.數據來源。本文數據來源為2010年-2012年《中國海洋經濟統計公報》、國家海洋局繪制的2010年、2011年《河北省海洋經濟主要產業主要產值表》以及《2012年河北省海域海島使用管理公報》。

2.構造SSM模型分析表。根據2010年（基期）和2012年（報告期）全國及河北省海洋經濟主要產業的產值及增加值數據，可以編制出河北省海洋經濟主要產業SS分析表（見表1）。

觀察上表，需要說明兩點：首先，海洋油氣業、海濱砂礦、海洋生物醫藥業在2010年-2012年均無產值，所以各個分量都為0；其次，海洋電力業2010年產值為0，2011年產值為12.84億元，而到2012年的產值為53.15億元，故無法運用數學公式進行測算。

從各個產業部門來看，除了海洋油氣業、海濱砂礦、海洋生物醫藥業、海洋電力業，河北省海洋經濟的其他產業部門的全國份額均大于0，說明上述八個產業部門都是全國性增長部門，其中只有濱海旅游業的總偏離分量為正數且數值較大，增長優勢比較明顯。從各部門產業結構方面來看，海洋鹽業、海洋化工業、海洋工程建筑業、濱海旅游業的結構基本合理，而其中最合理的還是濱海旅游業，有利于河北省海洋經濟整體的發展；海洋漁業、海水綜合利用業、海洋船舶工業以及海洋交通運輸業的結構都存在問題，影響了河北省海洋經濟整體的發展。從各產業部門的競爭力來看，只有海水綜合利用業、濱海旅游業的競爭能力較強，其他十個產業部門都缺乏競爭力。

3.對河北省海洋經濟各產業部門分類

結合表1和表2可知，只有濱海旅游業在河北省海洋產業中結構合理且競爭力較強、增長勢頭強勁；海洋鹽業、海洋化工業、海洋工程建筑業的產業結構基本合理卻缺乏競爭力；海水綜合利用業的產業競爭力高于全國平均水平，產業結構卻不合理；其他產業部門無論是產業結構還是競爭力水平都低于全國平均水平。因此，河北省海洋經濟各產業部門亟需進行調整以帶動河北省整體經濟的發展。

三、調整建議

1.增加產業門類，進行全方位的發展。海洋油氣業、海濱砂礦、海洋生物醫藥業在河北省尚未有所發展，排除海洋油氣和砂礦等資源的限制性因素，對海洋生物進行深加工、發展海洋生物醫藥已勢在必行，尤其海洋生物醫藥業作為戰略性新興產業，更應該是今后河北省發展海洋經濟的重中之重，因此加大科技投入和人才創新力度，是發展海洋生物醫藥業的關鍵。

2.保持合理的產業結構，突出原有優勢。河北省濱海旅游業作為優勢產業，應該繼續在原有基礎上不斷發展，擴大其在全國的影響以吸引更多的國內外游客，當然，在發展旅游業的同時應當注重保護環境，不能以破壞環境為代價。對于產業基本合理的海洋鹽業、海洋化工業、海洋工程建筑業，應該繼續發展增強去競爭力。

篇6

關鍵詞：環境救助 響應程序 收費標準

一、前言

隨著大陸經濟高速增長，對能源的需求日益擴大。為保證國民經濟平穩發展，大陸在加強內陸油田勘探開采的同時，加大對南海、東海和渤海灣地區海上原油的開采。以渤海為例，目前，渤海中海石油所屬海上油田達15個，海上平臺69個，浮式生產儲油裝置（FPSO）6個，相關作業船舶（包括移動式平臺）達100余艘。2010年，渤海油田年油氣總產量達到3 000萬立方米（當量），占大陸海上石油總產量的一半以上。與此同時，大陸還根據經濟內需總量，不斷擴大國外原油的進口，僅2009年原油進口量就達2.3億多噸，其中90%是通過海上運輸完成的。大陸海上石油開采和運輸活動的快速發展，對沿海環境保護構成嚴重威脅，海洋環境污染風險日趨加大。人類在利用海洋進行能源開采和運輸活動發展經濟的同時，必然承受極大的環境風險壓力。因為，任何人為的操作失誤、設備故障等都極有可能引發重大溢油污染事故，導致海洋生態災害性破壞。

2003年8月5日，停泊在上海吳涇熱電廠碼頭的“長陽”輪遭一艘船舶碰撞，約85噸重燃油泄漏，導致吳涇熱電廠六期碼頭至閘港上游段8公里水域、灘涂及岸線遭到嚴重污染。

2010年4月20日，英國石油公司租賃的位于美國墨西哥灣的一座半潛式鉆井平臺“深水地平線”爆炸起火。36小時后，平臺沉沒，11名工作人員遇難。鉆井平臺底部油井自4月24日起漏油不止并引發了大規模原油污染。雖然2010年7月15日，英國石油公司宣布成功罩住水下漏油點，但不久后，油污已經形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染區并被沖上了一些島嶼，給當地造成了災難性的損失，對海洋生態系統造成深遠的影響。污染的清理工作將耗時近10年，墨西哥灣在很長一段時間里將成為一片廢海，造成的經濟損失將以數千億美元計。墨西哥灣原油泄漏事件已成為美國歷史上最嚴重的生態災難。

2010年7月16日，我國大連新港附近中石油一條輸油管道起火爆炸。雖然經過救援人員全力撲救，仍導致1 500噸左右原油泄漏入海，大連附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、財力的巨大損失，給海上養殖業造成毀滅性打擊。

二、中國救撈的職責與現狀

中國是一個海洋大國，又是一個航運大國。大陸瀕臨太平洋西岸，大陸岸線長約1.8萬千米，島嶼6 500余個，管轄海域面積約300萬平方公里。

隨著社會經濟的迅速發展和不斷擴大對外開放，我國的海運事業和海洋經濟將會更加繁榮，中國救撈作為國家唯一一支專業救助打撈力量誕生于1951年，發展于20世紀中葉，跨越于救撈體制改革。

2003年，中國救撈完成具有歷史意義的體制改革后，正式組建了交通運輸部救助打撈局。她是世界上實力最強的專業救助力量之一，統一垂直領導和管理北海、東海、南海三個救助局，煙臺、上海、廣州三個打撈局以及北海第一、東海第一、東海第二、南海第一等四支救助飛行隊。北起鴨綠江口，南至西沙海域，救撈系統共建立了21個救助基地、7個飛行救助基地。目前擁有員工9 000余人，包括3 000名技術人員、4 000名船員和400名潛水員；180多艘不同種類船舶組成的龐大船隊，其中有80多艘拖輪和14艘浮吊船，10架直升機和2架固定翼飛行器。

中國救撈以“保障海上人命財產安全，保護海洋環境清潔”為宗旨，以“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”為救撈精神，履行以下主要職責：負責航行在大陸沿海水域的國內外船舶、海上設施和遇險的國內外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；負責船舶和海上設施財產救助、沉船沉物打撈、港口及航遣清障、沉船存油和難船溢油的應急清除；提供水上、水下工程作業服務；承擔國家指定的特殊的政治、軍事、救災等搶險救助、打撈任務；履行有關國際公約和雙邊海運協定等國際義務。

中國救撈實行“關口前移，站點加密，動態待命，隨時出擊”動態值班待命制度，使得專用救助船以基地為依托，以待命點為前哨，最大限度地發揮三者之間的聯動效應，建立了救助、打撈、飛行“三位一體”的隊伍建制。

自1951年8月中國人民打撈公司誕生至2012年末，救撈系統共救助海上遇險人員62 412名（其中外籍人員

9 713名），救助遇險船舶4 258艘，打撈沉船1 706艘。環境救助以東海救助局典型案例為例： 2005年3月8日，“東海救169”輪成功救助因碰撞失火的載有危險品的馬紹爾群島籍“RICKMERS GENOA”輪；2009年9月19日，“東海救112”輪、“東海救113”輪在舟山海域聯合救助利比里亞籍裝載28.5萬噸原油的擱淺超級油輪“FRONT PAGE”輪；2010年4月4日，“東海救113”輪在長江口水域成功救助機艙爆燃的巴拿馬籍液化氣船“COLDEN CRUX 18”輪；2012年8月2日，“東海救159”輪在福建廈門以東海域救助觸礁進水油船“潤揚3”輪等。

三、環境救助應急響應機制的建立與實施

隨著海上運輸業的不斷發展，防污染工作的重要性早已得到國際社會的普遍認同，采取了許多有效措施來保護海洋環境，主要有《1969年國際油污損害民事責任公約》、《1969年國際干預公海油污事故公約》、《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》、《關于1973年國際防止船舶造成污染公約的1978年議定書》。1990年，IMO通過了《1990年國際油污防備、反應和合作公約》（簡稱OPRC公約）。大陸在國際海事組織等國際舞臺上一貫主張并支持航運界采取適當措施保護海洋環境，盡到了海洋環境保護方面的國際責任。同時也建立了相關的法律法規，如1999年修訂的《海洋環境保護法》及《防止船舶污染海域管理條例》等等。

（一） 預案制定及應急機構建設的依據、目的

依據《1990年國際油污防備、反應和合作公約》、《海洋環境保護法》等相關的法律、行政法規、公約，為防止海上突發環境污染事件，中國救撈作為海上應急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要職責外，為提高應對涉及公共危機的突發海上環境事件的能力，維護轄區穩定，保障公眾生命健康和財產安全，保護海洋環境，制訂了相關防污應急處置預案。當污染事件發生時，啟動相應的應急救助行動方案，協調各部門之間的有關事務，包括救助力量調派、應急救助方法、處理污染方式等?？紤]到各海域條件的不同，我們專業救援力量和當地有關單位應在減少污染損害決策的制訂與執行，以及其他救助力量的參與等方面保持適當溝通協調。

應急預案的建立須確保相關單位之間對海上環境污染事件進行快速有效的反應與救助方面的合作。另一目的是組織協調一切有關污染反應與救助、相關費用的工作和行動，減少污染事件造成的損失，保障人命、海洋環境和財產安全。

（二） 應急救助指揮部的組成及組織機構

1.應急反應處置工作小組的建立及職責權限

按照海上突發環境污染事件的嚴重性和污染物特性，將污染事件分為不同的等級。按等級制訂相應的應急救助子預案和子響應程序，并成立專門應對海上突發環境污染事故應急反應工作小組和相應的應急機構，并明確其職責分工和應對措施相應程序。建立由行政首長、分管首長、應急救援、安全、飛行、后勤保障、基層單位等專家組成的應急反應工作小組，下達行動指令，具體指導救援行動。主要職責包括：

（1）對所轄海域發生的水上突發環境污染事件進行評估；

（2）審核批準污染事件搶險救災、救助打撈方案，對救助中的人員和設備進行指揮和管理；

（3）根據海上突發污染事件的具體險情、應急救助方法，進行決策并決定啟動和停止應急預案；

（4）協調政府等其他相關部門為海上污染事件搶險救助提供支援。

2.環境救助相應的應急指揮及力量組織架構（如圖2）

3.環境救助應急響應主要程序

應急體系的應急響應程序按過程可分為接警、響應級別確定、報警、應急啟動、救援行動、擴大應急、應急恢復和應急結束等過程。海上污染事故發生后，報警信息應迅速匯集到救助指揮值班室。性質嚴重的重大事故的報警應及時向上級應急指揮機關和相應行政首長報送。接警時，做好事故的詳細情況記錄和聯系方式等。報警得到初步認定后，應立即按規定程序發出應急救援指令，采取應急救援措施。

在救助指揮值班室接到警報后，應立即建立與事故現場的船只、船東或業主的聯系，根據事故報告的詳細信息，對污染情況作出判斷，由救助指揮值班室或現場指揮人員初步確定相應的響應級別。如果事故不足以啟動應急救援體系的最低響應級別，通知應急救援力量和相關部門響應關閉。當應急響應級別確定后，救助指揮值班室按所確定的響應級別啟動應急程序，如報告應急反應處置工作小組，通知應急救援指揮人員（專家）到位，開通專用信息與通信網絡，調配救援所需的應急資源（包括應急隊伍和物資、裝備等），派出現場指揮協調人員和專家組等。為保證對污染事件作出快速有效的反應，救助指揮值班室在優先考慮人命安全的前提下對肇事標的、污染物的特征、污染的面積和形式、事發水域的地理特征、海上氣象條件等作出了解和確定。

成立現場應急指揮組后，應急救援力量迅速趕赴事故現場，積極開展人命救助、環境救助等有關應急救援工作，專家組為救援決策提供建議和技術支持。當事態仍無法得到有效控制，向上級救援機構請求實施擴大應急響應。

當前，我們所有的專業救助船舶是實行24小時海上動態待命制度，在接獲信息后，救助指揮值班室在報告應急反應處置工作小組的同時，立即調動事發海域最近的救助船舶前往現場對事故進行先期應急評估、處理，并采取相應的應急措施以減少污染所造成的危害。指令救助直升機用拍照、攝像等手段獲取污染事故第一手影像資料，準備緊急吊運應急人員、物資，為環境污染事故提供快速有效的應急救助。待救援行動完成后，及時進入臨時應急恢復階段，包括現場清理、人員清點和撤離、警戒解除、善后處理和事故調查等。

為保證應急反應救援預案有較強的可操作性，應當針對此類應急救援方案定期組織協調聯合應急反應演習及桌面推演，以增強與有關單位和其他機構的協調。演習完成后，相關人員應對演習進行評估，盡力改進應急救助反應機制，解決存在的問題，通過油（化學品）污染方面的培訓和演習，加快培養應急反應專家。

三、完成環境救助所采用的方法及不足

在接到環境污染信息，作出最迅速反應后，清污專家組依據現場情況及事發海域環境特點、可能的污染擴散趨勢、救助力量的設備與供應、污染源的控制處置、污染物的回收處理等作出科學評估，以使應急處置小組作出決策，調派救助力量迅速行動；根據污染物、載運工具的性質及事故類型、事故可控性、嚴重程度和影響范圍，確定應急救助過程中人命救助的方式方法，使用的機械工具、藥劑、技術，承運工具堵漏、污染物的轉駁，以及可能產生二次污染的處理措施等等。具體措施如下：

1.油類污染救助的方法及存在不足

（1）對載運工具采取正確得當的堵漏、轉運、拖帶等措施，以避免更多的油類泄露導致更嚴重的污染。

（2）利用海洋本身所具備的油污降解機制，進行海域中溢油污染的清除，其機制包括展延作用、揮發作用、乳化作用等。 但是耗費時間很長，容易對海洋環境造成二次污染。

（3）利用化學性藥劑對油污進行處理，以便進行人工、機械等方式處理。缺點是處理不徹底會海洋環境造成嚴重的二次污染。

（4）利用沉降劑、吸油劑、吸油粘等進行物理性海面處理。缺點是耗費大量人力物力，卻會對海床以及海底生物造成污染。隨著時間推移，還會形成二次污染。

3.救助直升機速度快，搜尋范圍廣，但飛機數量少，且缺乏專業偵測裝備及遠程圖像傳輸能力，無法在第一時間報告污染情況，從而延誤決策時間。

人員方面：

專業人員結構不合理，高層次人才缺乏，尤其是環境污染方面的人才嚴重短缺，困擾著應急救援的發展格局。同時，經費不足，尤其是人員經費嚴重不足，造成人員架構不穩定，人員的引進及流失窘境困擾著發展，對建立強大的應急救援處置隊伍形成較大的阻礙。

技術方面：

1.缺乏對環境救助能力的深入研究，尖端技術的引進還受到國外限制；

2.鑒于目前的技術能力，救助直升機飛行還不具備夜航能力，只能在較好氣象、海況下，執行人命救助、污染監測、物資人員運送等應急任務；

3.救援人員缺少有效的專業學習和培訓。

（三）清污費用的法律地位

為確保防污應急體系的正常運轉，應該賦予應急反應費用的賠償請求以優先權，采取支持和鼓勵清污行動的政策，否則必然對事故的控制不利。但一般情況下，清污費用均是通過和談解決的。2005年初，“明輝8”輪與“閩海102”輪在廣東南澳島附近海域發生碰撞，“明輝8”輪泄漏0#柴油628噸入海，汕頭海事局依法啟動應急預案，組織清污行動，發生費用692 8681.49元。隨后向廣州海事法院兩船東，要求連帶賠償費用。法院判決支持原告組織的清污單位發生的費用，但不支持海事的索賠費用。法院認為，海事公務船舶從事調查、監控和清除油污情況的行為屬于行政行為，認定其所進行的調查、監控和清除油污事故而產生的費用屬于行政開支，不應賠償。然而海事局發生的清污費用，也屬于污染損害。如果前述案件的判決正確，海事局利用自身力量進行的清污屬于行政行為，若海事局不進行清污，相對人以行政不作為海事局，要求其清污，而不是要求污染責任人承擔損害賠償責任，這樣的結果將是鼓勵污染海洋環境。因為污染責任人可以不承擔清污責任或其費用的賠償責任。

六、解決方案和研究對策

為盡快改變現狀，提高環境救助的應急反應能力。當前，建議建立國家環境救助應急反應中心，健全有關環境污染各地、各相關單位部門之間溝通聯絡長效機制，定期召開相關工作交流研討會，并就應急救助力量的發展、應急救助方案和預案的完善、組織指揮程序、技術設備保障、行動協調配合等環節展開交流研討；加大與各大院校、科研單位及國外相關單位的合作，著力提高專項應急設備的實用性、便捷性、高技術含量的研究和推廣；不間斷組織相關應急專業人才培訓；建議油船、化學品船等特殊船舶船東參加船舶互保協會等組織，建議根據《1989年國際救助公約》特別補償條款建立對特殊船舶征收一定的“防污保險費用”（國際油船船東防污染聯合會―ITOPF已有先例），用來補償應急處置單位的部分救助成本。

篇7

“全球遠洋貨輪排放的二氧化硫量已經超過全世界汽車，卡車和公共汽車排放的二氧化硫總量”。根據國際能源署（the International Energy Agency，簡稱IEA)公布的統計數據，全球海運船舶二氧化碳排放總量已經相當于國際航空運輸產業碳排放量的三倍，年年快速攀升的態勢已經吸引國際社會的高度關注。

當代全球航運界志士仁人必須高度重視低碳經濟對全球航運業發出的嚴峻挑戰。當前，低碳經濟新熱潮席卷全球，作為傳統的航運企業和造船行業，必須以超前的眼光，敏銳地捕捉到此次低碳經濟熱潮之中所蘊含的機遇，在船舶運輸經營理念和船舶開發設計創新改革中注入低碳概念，搶先研發低碳運營和低碳造船。

關于全球交通運輸航運船舶溫室氣體限量排放政策的制定與執行，是一場世紀辯論戰。而全球托運人與承運人，正在以前所未有的興趣注視著這場比賽將如何落幕。

航運船舶成溫室污染殺手

過去，在三大運輸系統（公交系統、航空系統和船舶系統）中，航運船舶一些被認為是最清潔的運輸方式，全球貨物運輸總量90%以上是通過船舶航運完成。但盡管海運業是最環保的運輸方式之一，但是也不可避免地給海洋環境帶來威脅。

航運船舶也是地球環境污染的一大殺手，在人們眼中，航運船舶對地球生存環境的威脅似乎正在惡化。據英國《倫敦守護人日報》報道，當今很多集裝箱船等貨輪使用低檔燃油，排放氣體所含的污染物質量相當于轎車使用燃料油的2,000倍。僅一艘單船運力超過18,000TEU超級集裝箱船排放的致人陷于癌癥和支氣管炎的污染氣體排放量相當于使用高品質汽油5,000萬輛轎車。

據國際能源署公布的統計數據，由于航運業是能源消耗型行業且以消耗石油優質能源為主，能耗總量較大，排放也較大，全球船舶航運產生的二氧化碳排放量一向被認為占全球排放總量的2.7% 。

近年來全球航運產業碳排放的一組數據顯示：2005年國際海事活動排放二氧化碳總量達到5億4,300萬公噸；2007年全球海運船舶所排放的二氧化碳達到11.2 億噸，占全球二氧化碳排放總量的3.5%；2009年全球航運產業碳排放總量是11億2,000萬公噸，是2005年排放量翻番，趨勢有增無減。

甚至有預測指出，到2020年全球航運業將需要年均超過4億噸燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎上增加75%以上，2020年全球海運船舶二氧化碳排放量將接近20億噸。

不管這項調查結果是否站得住腳，但是其言下之意影響甚廣，即運輸量份額占全球運輸總量超過90%的船舶并不是人們想象中的綠色環保運輸模式，而持有這種看法的人越來越多?，F在有報告稱，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。

聯合國國際海事組織（UN’s International Maritime Organization）所受到的全球環境保護壓力因此劇增。目前，國際海運產業的全球碳排放總量已經相當于國際航空運輸產業碳排放量的三倍，也超過全世界汽車，卡車和公共汽車排放的二氧化硫總量。

現在，海上行駛船舶所排放的污染物不但與汽車尾氣一樣能嚴重污染空氣，還對沿海居民的健康造成影響。迄今已經被絕大部分科學家斷定，要想控制地球溫室效應，當務之急是到2050年底減少全球二氧化碳排放總量的60%，而全球航運船舶降低二氧化碳排放量，也就是所謂全球航運低碳任務已經迫在眼前。

全球公共交通運輸有關改善溫室氣體(greenhouse gas，簡稱GHG）排放方面的政策制定和流程頒布在世界各地充斥爭議，但無奈的事實是，溫室氣體總量繼續上升，因此溫室氣體限量排放法律法規也在升溫熱議。

歐盟：減排力度世界居首

從全球范圍來看，近年來在發展低碳產業問題上，美國政府也高度重視其港口碼頭環境保護，歐盟也是率先采取法律法規措施，逐步強化限制船舶和港口碼頭污染氣體排放量的排頭兵。

歐盟不僅提出的口號最響，行動也走在了其他國家和地區之前。據英國倫敦2011年4月出版的“集裝箱化國際”報道，目前歐盟歐盟組織制訂嚴峻政策、堅決控制溫室氣體排放量、甚至搶在國際海事組織（IMO）前面。

但至2011年3月底，國際海事組織（IMO）還沒有清楚表示其是否最終接受歐盟有關航運船舶溫室氣體限制排放標準方面的立場。歐盟打算，如果到2011年12月31日還得不到國際海事組織方面肯定同意答復，歐盟則打算在歐洲地區通過所謂建議。如果到2013年國際海事組織仍然不同意歐盟的法律法規，歐盟打算在歐洲地區貫徹執行。

歐洲氣候變化規劃（the EU Climate Change Programme，簡稱ECCP）工作小組于2011年初開始討論限制航運船舶溫室氣體排放限量問題。凡是進出歐洲地區的航運船舶將根據歐盟法律法規實施溫室氣體限量排放。

專門負責交通運輸政策制定的歐盟組織副主席斯利姆-卡拉斯（Slim Kallas）和歐盟專員科尼-海德嘉德（Connie Hedegarrd）帶領一批專家，已經著手研討和制訂專門用來控制航運船舶和陸地機動車輛二氧化碳限量排放的法律法規。

歐盟把減排的矛頭直指公共交通運輸車輛、海洋航運船舶和客貨空運等，堪稱全球環保政策領軍制定者。而歐盟組織所制訂的日益嚴格周密的公共交通運輸政策矛頭似乎特別集中在海洋航運船舶上。

歐盟于2011年初推出的“將來交通運輸政策”（the Future Transport Policy）研究報告直言不諱地指出，燃燒重柴油的航運船舶環保記錄必須改善，航運船舶到2050年將其排放二氧化年碳總量在2005年的5億4,300萬公噸排放總量基礎上減少40%。

歐盟制訂的針對航運船舶公共交通運輸溫室氣體限量排放政策法規已經嚴酷到令遠洋承運人深感不堪重負。這對全球航運集團公司造成的影響是，其頭面人物在談到其企業績效的時候，再也不能像過去那樣張口就談貨運量，運費噸/公里、年收益和年利潤，而是必須先談一談其船隊每年減少排放二氧化碳噸量和降低船舶事故發生率等話題。

趨勢：倚重內河航運

歐洲是低碳經濟的起源地，也一直是全球低碳經濟的領頭羊。作為新的經濟增長點和就業機會的搖籃，低碳經濟已經寫入歐盟未來發展戰略規劃。歐盟對于綠色交通進行了許多行之有效的嘗試。

全球綠色經濟市場發展態勢已經不可扭轉，而歐洲零售業者又一次走在全球同行之前，迫不及待地將其物流作業從原本公路運輸，尤其是中長途地面運輸模式轉變為內河水運模式。

這就像他們100年前把目光從內河運輸模式轉移到公路運輸模式上差不多。也許對于歐洲人來講，如果繼續擴大其高速公路建設，讓越來越多的貨運卡車冒著煙，死命擠入沿著公路蜿蜒前進卻又見頭不見尾的車水馬龍，那等于是在慢性自殺。

因為歐洲道路交通運輸二氧化碳排放量高得出奇，根據德國郵政敦豪（DHL）2011年推出的統計報告，在歐洲地區，僅僅卡車的二氧化碳排放量年均為16.2億噸，而且還在增長。

現在的歐洲各國，凡是有條件投資開發內河水運航道的，紛紛疏浚內河航道、提高橋梁凈空高度，清除內河航道上的一切障礙物，擴建、新建或更新內河港口碼頭、倉庫、配送中心和多式聯運等基礎設施，擴大內河航道通行能力，最大化提高內河水運效率和效益。

與其他行業一樣，零售企業綠色經營起點和基礎往往必須注重高新技術的運用，但對于歐洲零售經營人來講又不是唯一的道路，有些古老方法，例如借助風力的帆船技術可以使用到現代化貨輪上，把相當大的一部分貨運量從公路和鐵路轉移到內河航運模式上，同樣可以達到綠色經濟的主要標準。

這樣創新舉措的好處是，不像高新技術需要大量資本投入，卻同樣可以在運輸市場競爭中獲得優勢地位、提升生產效率、擴大規模經濟、減少廢棄物的排放量、運輸技術運用更加合理、貨運成本更低、與內河航運相關各方面更加協調、摩擦損耗減少到最低限度，從而提高零售業的總體效率。

瓶頸：碳總量管制受質疑

目前歐盟考慮制訂排放貿易規劃（the emissions trading scheme，簡稱ETS）,盡管在不同類型和噸級船舶收取排污費和溫室氣體排放量限制等方面存在爭議，航運船舶溫室氣體限量排放已經成為今后歐洲公共交通運輸政策的核心課題。

但有關歐盟碳“總量管制與排放交易”（Cap-and-Trade）的政策正受到人們的猜測，國際海事組織最終確定采用“總量管制與排放交易”，在全球范圍內執行。但是有必要給予航運船舶一定的政策性燃料油補貼。

全球托運人特別看好“總量管制與排放交易”――以全球市場經濟為基礎的溫室氣體限量排放的倡議，這讓承運人和托運人在堅持其運輸服務、產業投資和經濟開發等方面獲得市場更大空間。

“總量管制和排放交易”系統實際上就相當于一種稅收，只是不這么稱呼而已。又有不少人贊成簡單化，干脆直截了當地征收燃油稅，說明白，就是船公司老板必須為每艘貨輪繳納因為使用燃油稅而排放溫室氣體稅費（tax on all ships）。但是這項政策涉及全球，不是哪一個國家或地區擔當得了，必須由國際海事組織討論、同意、通過和頒布。

有不少人十分贊成“總量管制與排放交易”。其機制是：首先由環保法規、政策規定某個主體，如航運船舶公司的船隊溫室氣體排放量――總量管制（cap）；接下來，這個主體如果總的排放量不超標，它就可以把它省下來的排放量賣給超標的其他主體，如貨運卡車經營公司，反之，則跟別的主體購買，這就使得各個主體需要自我衡量這方面的成本和它的經濟效益，這就是所謂總量管制和排放交易。

總量管制和排放交易在歐美發達國家被廣泛接受，例如美國一些政策制定者制定了一系列的政策來面對這一問題，包括《氣候責任法》和《美國氣候安全法案》等，似乎十分贊同總量管制與排放交易，但是“總量管制和排放交易”系統對國際貿易中有著非常嚴重的危害。

由于各個國家的不同的二氧化碳水平排放水平以及國內產品上的差異性，每個國家的碳排放的執照價格就會不同，由此影響到相對應產品的價格，從而影響到該產品在國際上的競爭力。這項政策很有可能引發新一輪的貿易保護主義。

承運人和托運人均希望不要阻礙世界各國之間在公平正義原則下的競爭，無論如何不要導致市場競爭不公平事件的發生。

附：歐盟的低碳 “路線圖”

歐洲在知識經濟、信息產業的發展方面與美國乃至日本相比都不占優勢。但歐盟謀劃低碳產業的發展戰略，在多年前就已經起步。

2003年英國的“能源白皮書”中第一次出現了“低碳經濟”的概念，2007年初，歐盟委員會提出的一攬子能源計劃，把低碳經濟確立為未來發展方向，視其為一場“新的工業革命”。

2008年12月，歐盟又通過了能源氣候一攬子計劃，包括歐盟排放權交易機制修正案、歐盟成員國配套措施任務分配的決定、碳捕獲和儲存的法律框架、可再生能源指令、汽車二氧化碳排放法規和燃料質量指令等6項內容。

2009年3月，歐盟宣布，在2013年前出資1,050億歐元支持“綠色經濟”，促進就業和經濟增長，保持歐盟在低碳產業領域的世界領先地位。2009年10月，歐盟委員會又建議歐盟在未來10年內增加500億歐元專門用于發展“低碳技術”。

2010年3月，歐盟首次了“歐洲2020戰略”文本初稿。根據其新戰略，歐盟及其成員國將在節能減排、發展清潔能源、發展高新技術產業、教育和培訓等方面大規模投入，將低碳產業培育成未來的經濟支柱。

2010年歐盟第二個十年計劃的制訂吸取了2000年歐盟制定的《里斯本計劃》的教訓，《里斯本計劃》曾將“知識經濟”作為發展核心，但10年來實施效果并不佳。

篇8

一、鎮長海洋漁業安全生產工作職責

1、鎮長是全鎮海洋漁業安全生產的第一責任人，對海洋漁業安全生產工作負全面領導責任，第一責任人不在崗時，委托分管海洋漁業安全的負責人擔負第一責任人的職責。

2、認真貫徹黨和國家有關安全生產的方針、政策和法律、法規，主持研究和分析本地區海洋漁業安全生產工作中的重大問題，采取有效措施，保障本地區安全。

3、高度重視海洋漁業安全生產工作，并將此納入本轄區經濟和社會發展規劃。監督檢查各分管負責人和各部門抓好安全工作，對存在的重大事故隱患及時提出并責成有關部門拿出整改意見，組織實施本地區事故應急處理預案。

4、每月至少主持或委托分管海洋漁業安全負責人主持召開一次安全生產會議，布置、督促、檢查本地區海洋漁業安全生產工作。

5、本鎮轄區內發生一次死亡1人以上的海洋漁業安全事故，必須在第一時間趕到現場，及時組織指揮搶救并責成有關部門負責事故善后處理和開展事故調查工作。

6、定期向縣政府和鎮人大報告本地區海洋漁業安全生產工作。

二、分管海洋漁業安全生產工作負責人職責

1、是本鎮海洋漁業（灘涂養殖企業、出海漁船、灘涂運輸拖拉機）安全生產工作分管責任人，對全鎮海洋漁業安全工作負領導責任。

2、建立健全海洋漁業安全管理機構，落實海洋漁業安全管理人員，解決海洋漁業安全管理工作所需經費。

3、建立灘涂養殖企業安全管理責任制，層層落實責任，建立安全檢查制度。

4、督促轄區灘涂養殖企業建立安全生產制度及操作規程并放大上墻，完善安全生產管理臺帳。

5、制定年度海洋漁業安全生產工作計劃，并組織實施。

6、對本轄區內發現的事故隱患，及時采取有效措施處理，超出職責范圍無法處理的，應及時上報相關部門或同級政府。

7、建立重大事故應急預案，所轄單位發生事故時，及時組織搶救，同時向本級政府和有關部門報告事故的真實情況，做好善后工作，協助調查處理。

8、負責海洋漁業專項整治。確保不發生責任死亡事故。

三、鎮海洋與漁業辦公室人員安全生產工作職責

馬松建：負責全鎮聯陸灘涂、下海拖拉機的安全生產責任制度的落實和監督管理工作；指導海洋防災減災工作，負責指導和組織重大漁業事故搶險救助和調查處理、漁業安全臺帳。

許建：負責全鎮出海漁船的安全生產責任制度的落實和監督管理工作；指導海洋防災減災工作，負責指導和組織重大漁船事故搶險救助和調查處理、漁業安全臺帳。

四、鎮紀委海洋漁業安全生產工作職責

參加事故調查，會同有關部門對因不履行或未切實履行海洋漁業安全生產責任而發生事故的責任人員進行調查和實施責任追究，并對其落實情況進行監督。

五、鎮工會海洋漁業安全生產工作職責

負責對全鎮海洋漁業安全生產、勞動保護工作實施群眾監督。會同有關部門參與研究、制定海洋漁業安全生產工作職責安全生產政策措施，參與事故調查處理。

六、鎮財政所海洋漁業安全生產工作職責

負責安排全鎮海洋漁業生產監管工作的經費，并列入年度預算，保障全鎮海洋漁業安全生產監管工作正常開展。

七、洋警中隊、邊防派出所海洋漁業安全生產工作職責

負責全鎮下海拖拉機上路行駛的安全監督管理，參加有關海洋漁業安全生產事故的施救和調查處理。

八、洋口漁政中隊海洋漁業安全生產工作職責

負責漁港安全監督和漁業船舶初次檢驗、職務船員培訓；負責“三無”、“三證不齊”漁船的查處;指導海洋防災減災工作，負責指導和組織重大漁業事故搶險救助和調查處理。

九、鎮農業服務中心（農機站）海洋漁業安全生產工作職責

負責全鎮下海拖拉機安全生產管理工作。組織實施下海拖拉機的安全監管，負責下海拖拉機駕駛操作人員的考核審驗、核發牌證、安全教育與檢查工作，參與下海拖拉機事故的調查處理。

十、洋口閘管所海洋漁業安全生產工作職責

負責手續齊全有效的漁業船舶過閘管理；“三無”、“三證不齊”及安全不符合要求的漁船不得過閘出海。

十一、分村鎮干海洋漁業安全生產工作職責

1、負責分工村區域內聯陸灘涂、出海漁船、下海拖拉機安全管理工作，對區域內發生的事故負領導責任，是安全生產工作責任人。

2、組織對分工村所轄聯陸灘涂、出海漁船、下海拖拉機進行安全檢查，對發現的事故隱患責令整改，對拒不整改或隱患較大的向鎮安委會辦公室匯報。

3、責成所轄聯陸灘涂、出海漁船及下海拖拉機業主落實安全責任，加大安全投入。

4、分工村發生事故的，第一時間內趕到現場組織搶救，并及時匯報，協助做好事故善后處理工作。

十二、各漁船服務公司負責人海洋漁業安全生產工作職責

1、是所在范圍內海洋漁業安全生產工作第一責任人，負責轄區內出海漁船安全生產工作。

2、加大公司所屬出海漁船、下海人員的檢查力度，對發現的事故隱患責令整改，建立臺帳，對拒不整改或隱患較大的向鎮海洋漁業安委會辦公室報告。

3、加強安全基礎建設，及時登記完善各類臺帳制度。

4、責成公司所屬出海漁船、下海人員落實安全責任，加大安全投入。

5、公司所屬出海漁船發生事故的，及時趕到現場組織搶救，并及時向鎮政府匯報，協助有關部門做好事故善后處理工作。

十三、各涉漁村村主任海洋漁業安全生產工作職責

1、是所在村范圍內海洋漁業安全生產工作第一責任人，負責轄區內聯陸灘涂、出海漁船、下海拖拉機安全生產工作。

2、加大村域范圍內聯陸灘涂、出海漁船、下海拖拉機、下海人員的檢查力度，對發現的事故隱患責令整改，建立臺帳，對拒不整改或隱患較大的向鎮海洋漁業安委會辦公室報告。

3、加強安全基礎建設，及時登記完善各類臺帳制度。

篇9

駁“日本有條件投降”論

論區域貿易協定的審查機制

世界貿易組織的現狀與未來

自由貿易協定新議題辨析

海事賠償責任限制權利之行使

國際法學通論性英語著作的比較分析

南海周邊國家海洋劃界協議研究

兩岸四地經濟合作的規則治理

單邊法院選擇條款的法律效力探析

涉外協議管轄:問題與完善

關于自決權爭端的國際法思考

世界銀行反腐敗制裁機制與全球治理

美國對《聯合國海洋法公約》的態度

論作為自然人生活中心的經常居所地

國際漁業法律制度的演進與發展

專屬經濟區中的“適當顧及”義務

日本低潮線和離島保全的相關法律制度研究

比特幣:自我監管與強制法律之間的數字貨幣

從嗣后行為理論看WTO“加入議定書”性質

親歷法治——WTO對中國法治建設的影響

對完善中國海上運輸法律制度的思考

歐盟與美國在合并控制領域的雙邊執法合作

論可再生能源補貼國際規則的制定

中國外交抗議在南海仲裁程序中的法律意義

外層空間法的發展:框架、目標與方向

金融與財政危機對歐盟內外區域一體化的影響

WTO爭端解決視角下的中美互聯網措施之爭

歐盟《離婚和司法別居法律適用條例》介評

從無度到約束——西班牙刑事普遍管轄權的走向

“世貿組織裁決的國內執行”專題研討會綜述

論《ICSID公約》仲裁裁決撤銷程序的局限性

跨界環境損害的事前救濟:國際司法實踐研究

美國聯邦法院司法管轄權的收縮及其啟示

論“加入議定書”在WTO法律體系中的定位

在戰爭與和平之間——格勞秀斯戰爭法思想述評

介入《聯合國海洋法公約》附件七下仲裁程序

是難民,還是——國際反恐進程中的新問題

與克里米亞“脫烏入俄事件”有關的國際法問題

《殘疾人權利公約》國家實施和監測機制初探

德國條約法及涉及條約的行政法規之起草準則

國際貨物買賣法與海上貨物運輸法對接機制之構建

“區域”內考古和歷史文物的權利歸屬問題研究

對美國國務院報告質疑中國南海斷續線的評析與辯駁

網絡中立理論及其對世界貿易組織架構下互聯網政策的影響

歐盟國際私法的最新發展——關于遺產繼承的《羅馬Ⅳ規則》評析

論《跨太平洋伙伴關系協定》談判中投資體制的正當程序問題

國際法院“威脅使用或使用核武器的合法性”咨詢意見案評析

篇10

(1)前期研究方案職業健康篇章的編制與審查根據《油田總體開發方案編制指南（》SY/T10011-2006）的要求，油田開發時編制的方案應包括職業衛生、安全與環境保護章節。職業衛生部分主要內容包括：與職業衛生相關的油田開發基本情況及要求、職業衛生分析、主要防護措施和職業衛生費用估算等。

(2)職業危害預評價工作依據《中華人民共和國職業病防治法》《、建設項目職業衛生“三同時”監督管理暫行辦法》中的要求，在項目可行性研究論證階段，建設單位委托有資質的單位進行職業病危害預評價，根據職業病危害的程度向國家安全生產安全監督管理總局海油安辦（職業健康司）申請備案或審核。職業病危害一般的項目應申請職業病危害預評價備案，職業病危害較重、嚴重的項目應申請職業病危害預評價審核。

(3)職業健康設施設計工作建設單位委托有資質單位開展設計工作，設計過程中應落實前期研究方案職業健康篇章和職業危害預評價中提出的與職業健康設施設計有關的意見，并確保在輻射、噪聲、震動等職業危害因素方面符合國家法律法規及標準規范要求，保障員工的身心健康。

2前期研究階段的安全管理

(1)前期研究方案安全篇章的編制與審查根據《油田總體開發方案編制指南（》SY/T10011-2006）的要求，油田開發時編制的方案應包括安全章節。全部分主要內容包括：簡述油田開發和周邊環境中需關注的與安全有關的基本情況和可能的安全隱患，說明對安全的具體要求，扼要描述在地質、油藏、鉆井與完井工程、采油工藝、工程建造、生產設施和環境影響等方面的安全風險特點，主要危險及有害因素描述，安全風險應急對策及保障。

(2)安全預評價工作依據《中華人民共和國安全生產法》第二十九條和《海洋石油安全生產規定》第十一條中的要求，提出了對海洋石油建設項目需開展安全預評價工作的要求。安全預評價實際上是在項目建設前應用系統安全工程的原理和方法對系統（工程項目）的危險性、危害性進行預測性評價。主要依據AQ8001-2007《安全評價通則》，AQ8002-2007《安全預評價導則》中要求進行編寫。安全預評價的程序淺析海洋石油建設項目前期及設計階段健康安全環保管理張偉（中海石油（中國）有限公司天津分公司，天津300452）摘要：為更好的做好海洋石油安全管理工作，確保健康安全環保三同時有序開展。筆者嘗試介紹海洋石油前期健康安全環保管理經驗，以便于指導海洋石油開發。關鍵詞：海洋石油；健康安全環保管理主要是準備、實施評價和報告書編制三個階段。安全預評價的主要作用是分析和預測該建設項目可能存在的危險、有害因素的種類和程度，提出合理可行的安全對策措施及建議。安全預評價報告提出的需要整改的問題，需要在設計中考慮到修改和落實，以確保項目的安全可靠。新建項目的安全預評價報告由國家安全生產監督管理總局海油安辦組織審查及備案。

(3)通航安全影響論證工作依據《中華人民共和國水上水下通航安全管理規定》第十五條要求“按照國家規定需要立項的對通航安全可能產生影響的涉水工程，在工程立項前交通運輸主管部門應當按照職責組織通航安全影響論證審查，論證審查意見作為工程立項審批的條件?！苯ㄔO單位應委托有資質單位編制《通航安全影響論證報告》，并獲得海事主管部門的審查通過后，方可開展后續的立項及前期研究工作。

(4)安全設施設計工作建設單位委托有資質單位開展設計工作，設計過程中應落實前期研究方案安全篇章和安全預評價中提出的與安全設施設計有關的意見，確保在符合國家法律法規及標準規范要求及“ALARP原則”，保障建設項目風險在可控的范圍內。

3前期研究階段的環境保護管理

(1)前期研究方案環境保護篇章的編制與審查根據《油田總體開發方案編制指南（》SY/T10011-2006）的要求，油田開發時編制的方案應包括環境保護章節。環境保護部分主要內容包括：作業區的基本狀況（自然環境、生態環境、社會環境）、環境保護要求、環境保護分析、環境保護措施及費用估算等。

(2)依據《海洋環境保護法》《、中華人民共和國環境影響評價法》要求，在項目可行性研究階段編制海洋環境影響報告書，由海洋行政主管部門核準并備案環境影響報告是對規劃和建設項目實施后可能造成的環境影響進行分析、預測和評估，提出預防或者減輕不良環境影響的對策和措施，進行跟蹤和監測的方法和制度。按照項目對環境影響程度，建設項目的環境影響評價實行分類管理：①可能造成重大環境影響的，應當編制環境影響報告書，對產生的環境影響進行全面評價；②可能造成輕度環境影響的，應當編制環境影響報告表，對產生的環境影響進行分析或者專項評價；③對環境影響很小、不需要進行環境影響評價的，應當填報環境影響登記表。

4結語