交通運輸特點范文

導語：如何才能寫好一篇交通運輸特點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：交通運輸企業 關鍵 內控特點

內控機制是現在企業管理的重要構成，他有助于企業的內部更好的管理和控制。更有益于防止風險的現象。使企業能夠健康平穩的發展。近年來，隨著大勢所趨，企業管理的重要內容也很明確的包括了內部控制這一個重要成分。

一、交通運輸企業的背景

我國國民經濟的基礎是交通運輸業，交通運輸業的發展，有助于人們能更好的進行資源間的跨區域流動。在保護國家財產安全方面承擔著不可推卸的責任。但是作為國有企業的交通運輸業，也有自身的利益和經營目標。隨著經濟的發展，交通運輸業也面臨著很多的問題，有待改進，具體如下：

（一）分工問題

內控機構的一個重要內容就是崗位分工問題。然而，我國的交通運輸企業在這方面做得并不是那么的盡如人意。在交通運輸企業，很多人一進入企業后就像是終身的“鐵飯碗”，更不用說崗位的輪換了。很多人在一個崗位上，一做就是很多年，甚至有很多人直到退休之前都沒有換個崗位。這種方式是錯誤的，這將導致很多人在一個陌生的崗位上，慢慢熟悉以后利用職位之便，做一些違反企業規定的事情，從而更加嚴重的貪污、腐敗現象就會出現。

其次很多交通運輸企業的財務人員責任心不強，對職業的操守能力也是不夠的，對很多問題都是不敏感的，最終導致很多違法現象的發生，這樣就導致錯失了處理問題的最佳時機。

（二）內控機制有待于提高

對于內控機制來說早已經存在和發展了很多年，但是交通運輸企業一直都沒有量身定制內控機制，既然如此，也就沒有專門的制度總體上適用于交通運輸企業了。交通運輸企業現有的內控機制，各項要求和控制內容也并沒有明確規定。針對這種情況，交通運輸企業的一些基層單位在內控建設方面也出現了很多問題，通常表現為決策不民主，各項措施和程序都不明確等情況。

二、內控的執行力薄弱

內部控制制度在我國交通運輸企業并沒有很好的落實下來，還有一些思想不純的人，通過捏造會計的事實，由于不需要會計的原始憑證，針對很多問題，不能積極的進行改正、反思，總是找各種理由，推卸責任。從不從自己的自身尋找問題。問題之后依然是問題，并沒有得到解決。這樣最終的結果，讓內控制度就像是一個“傀儡”，他的存在并沒有什么實際的意義。

三、風險控制措施不到位

我國交通運輸企業對風險的控制意識還是很薄弱的。一方面主要表現為，由于運轉的環節少，公司的一些基層單位，經濟業務比較簡單，人員的配備上也是不合理的，所以在很多本不該相容職務面前這些職務也變得相容，大多數情況下都是一人身兼多職。

除此之外，在財產的管理以及資產的保管方面要求的并不嚴格，正是因為這一現象的發生，增大了財務風險。其次就是有的公司財務可能存在外賬、內賬的現象，收入沒有全部入賬，這些都不是正常的現象。針對這些現象，交通運輸企業的內控機制有待于進一步的改進。

四、交通運輸企業內控特別關鍵細節分析

（一）踐行企業管理制度，實現企業資源與內控制機的結合

隨著當代經濟的快速發展，現代企業制度是用來完善企業制度為目的的。這是一種新型的企業制度。在我國的交通運輸企業中必須擔當起自己的職責，遵守企業制定的各項規章制度，樹立自己的經營目標。建立適合本企業健康持久發展的內控機制。與此同時還要做到，“政企分開”形成自身的市場競爭力。

（二）加強風險管理

交通運輸企業在建立良好的內控機制的道路上，還應該對企業的風險預控能力進行加強。加強風險預控主要表現的第一個方面是，對資金和成本進行加強和控制。也可以說，如果企業要想走健康的可持續發展之路，必須要有巨大的資金量做為強有力的后盾，但是，如果一個企業的資金管理不嚴謹，很可能導致企業的資金鏈斷裂，甚至嚴重的情況下，還可能導致整個企業面臨巨大的危機或者是破產。只有加強交通運輸企業對資金的有效管理，才能有效的避免企業可能面臨的風險，從而避免企業面臨危機。

另一方面，交通運輸企業的運行成本主要構成部分還包括，燃料、配件等。對這類資源進行有效的控制和計算，在幫助交通運輸企業節省成本的同時，還能夠提高交通運輸企業的經營效益。在不知不覺中還能減弱由于這些成本花費所帶來的經營風險，第二，交通運輸企業應該能夠及時分析他所面臨的風險，以及對風險的估算，更重要的還具有，對風險的承受能力和風險影響的程度有多大。在此基礎上，權衡其利弊。風險和收益，哪個比較大一點。從而在最大程度上，防范風險。

（三）加強監督，提高監督效率，提高相關人員能力

交通運輸企業要完善內部管理機制，讓各個部門都能發揮其作用，各司其職。還應建立健全的內審機制，充分發揮其監督職能，良好的監督機制有利于保護資產的安全，還應對一些不法行為進行查處，對各類隱患進行有效的遏制。在內部控制制度中可以引入激勵機制，以提高相關人員在各個方面的能力和素質。

在目前我國的交通運輸企業中，主動進行職工培訓的還很少，公司加強對一些新進人員和在職職工進行崗前培訓，提升他們的整體素質，并且能夠積極的鼓勵員工參與到培訓中去，爭取讓他們能成為新時代的優秀員工。

五、結束語

交通運輸企業的內控管理機制的完善，可以提高交通運輸企業人員的綜合能力。以此來讓他們更好的服務于交通運輸企業，交運企業也能為社會做出巨大的貢獻。

參考文獻：

[1]張敏.道路貨物運輸業稅收征管存在問題及對策研究[D].華中師范大學，2013

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1.課標要求

本節課標要求：舉例說明生產活動中地域聯系的重要性和主要方式。

首先，分析課標可以歸納三個面的具體要求：了解地域聯系的主要方式、比較主要交通運輸方式的特點、會選擇合理的交通運輸方式。由于資源分布和區域經濟發展不平衡,不同地域間的物質和信息要進行交流，實現互補，因此地域之間的聯系非常重要，交通運輸和通信都是實現地域聯系的主要手段。交通運輸是人類活動地域聯系的最主要方式，它不僅與人類的生活密切相關，而且對地區經濟發展起著極其重要的作用，被喻為經濟發展的“先行官”。其次，注意案例的運用，在分析交通運輸布局的影響因素時要結合案例來歸納總結。這樣才能理論聯系實際，把知識講清講活。

2.教材內容

教材主要以交通運輸為案例來探討地域聯系的重要性和主要方式，未探討其它地域聯系方式（如商業貿易、通信等），可以適當補充，僅做了解。本節內容主要闡述了五種交通運輸方式的優缺點以及交通運輸發展的趨勢和影響交通運輸布局的主要因素。學生對主要交通運輸方式有一定的了解，因此在教學中應多聯系實際，讓學生根據五種交通運輸方式特點選擇合理的交通運輸方式。交通運輸布局的影響因素是本節的重難點。先分析南昆鐵路的影響因素，然后讓學生完成青藏鐵路的影響因素，再通過教師引導其它交通運輸布局的影響因素并合理布局交通運輸網中的線和點。強化分析問題的思維和方法訓練，能夠舉一反三，提高知識遷移能力。

3.教學目標

知識與技能：了解五種主要交通運輸方式的特點及現代交通運輸的發展趨勢，選擇合理的交通運輸方式；認識構成交通網的基本要素，能舉例分析影響交通運輸布局的主要因素及交通運輸布局對社會發展的影響；結合實例了解交通線的發展變化對聚落空間的影響和交通運輸對商業網點分布的影響。

過程與方法：通過對運輸方式選擇的模擬練習，進一步理解各種運輸方式的優缺點；收集我國鐵路提速等有關資料和圖片，理解交通運輸的發展趨勢；熟悉自己所在區域的交通運輸網，了解其中一些線、點的建設情況，理解影響其建設的主要因素。

情感、態度與價值觀：客觀分析各種交通運輸方式的利弊，掌握一分為二評價事物的方法和態度；用發展的觀點分析未來交通運輸的發展趨勢，培養學生用運動、發展的眼光分析地理事物；正確理解交通運輸與一個國家、地區經濟發展的關系，增強對科技促進交通和經濟發展的認識，從而更好地激發刻苦學習的熱情。

二、人教版“交通運輸的布局方式及其影響”圖像系統分析（表1）

三、其它版本教材內容和呈現方式對比（表2）

通過對四個不同版本教材內容的對比，可以理解課程標準最低要求是：通過各種實例，理解交通運輸方式與布局的變化對聚落空間形態和商業網點的影響。

四、本章圖表例析

1.現代五種交通運輸方式比較（表3）

2.西南地區交通平面圖（圖1）

大西南是我國腹地深廣、資源豐富、潛力巨大的地區。過去由于交通的制約，大西南的資源優勢未能轉變為經濟優勢。南昆鐵路將資源豐富但無出?？诘奈髂蟽汝懲芯d長海岸、便捷通道的華南地區連成一體，使資源優勢同區位優勢結合起來，有利于將大西南的物產輸往世界市場，建設這一條現代化鐵路，對西南地區的經濟、社會發展具有十分重要的意義。因此，可以看出社會經濟因素對南昆鐵路區位起決定作用。加之該線路經過了10多個少數民族地區，是我國貧困人口較多的地區，鐵路的通車為當地脫貧致富，促進地區的經濟發展意義重大，修建該鐵路要經過地質條件復雜地區，若沒有高科技作保證，則難以辦到。

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課標要求：舉例說明生產活動中地域聯系的重要性和主要方式；結合實例，分析交通運輸方式和布局的變化對聚落空間形態和商業網點布局的影響。

學習目標：通過為物流貨單選擇交通運輸方式，說出主要交通運輸方式的選擇依據，并認識交通運輸對于生產生活的重要性；以武漢為例，歸納在不同歷史階段，交通運輸方式及其變化對聚落空間形態與發展產生的影響，從而理解交通運輸對區域發展的重要意義；通過分析目前青島市區商業中心的布局特點，形成理論聯系實際的學習態度，并運用所學知識為家鄉商業的發展出謀劃策。

二、教學重難點

重點：交通運輸方式及其變化對聚落空間形態和商業網點布局的影響。

難點：交通運輸及其變化對聚落的影響。

三、教學過程

【導入新課】日常生活與交通運輸關系密切，表1為青島某物流公司的貨物清單，請設計合理的運輸方式，并說明理由。

【歸納】影響交通運輸方式選擇的因素：運輸費用、運輸時間、運輸距離、運輸量和運輸物品性質。

【過渡】生產生活離不開交通運輸，在區域從無到有、從小到大的發展過程中，交通運輸至關重要。出示武漢地理位置圖和景觀圖，并簡單介紹武漢目前的發展成績，從而進入合作探究一。

合作探究一：交通運輸與聚落――以武漢為例

*江城

師問：據圖1分析明代武漢城區空間布局的特點及原因。

生答：特點：①沿長江、漢江分布；②由漢口、武昌和漢陽三部分組成。原因：位于河流干支流交匯處，河運便利，有利于開展商貿活動。

*九省通衢

師問：民國時期，武漢的交通運輸方式有何變化（圖2）？對其空間布局有何影響？

生答：出現了鐵路。部分城區沿鐵路干線擴展，城區面積擴大。

【過渡】引出武漢長江大橋，過渡到“橋都”時代。

*橋都

師問：根據圖3分析，從1958―2000年，武漢城區的空間布局有何變化？為什么？

生答：隨著交通運輸方式的多樣化與城市交通的發展，武漢城區面積不斷擴大，由條帶狀演變為呈“蝶”狀分布，城市功能結構日趨完善和優化。在這個過程中，交通促進了武漢的發展，武漢的發展也帶動了交通的發展，二者是相互促進的關系。

*高鐵時代

【教師引導】高鐵會給武漢的發展帶來哪些機遇（圖4）？（播放視頻予以了解）

引出“武漢都市圈”，讓學生認識到交通發展不僅促進了武漢城市的發展，還帶動了周邊地區的共同發展。分析該都市圈在我國的地位。

【歸納總結】交通運輸與聚落：在交通便利的地方，有利于開展商貿活動，通常會形成聚落；交通運輸在很大程度上影響著聚落的空間布局，表現在往往沿交通干線擴展。

【過渡】交通促進了武漢的發展，也同樣帶動了青島的發展，進入合作探究二。

合作探究二：交通運輸與商業網點布局――以青島為例

【學生活動一】找出青島市區的商業中心，并分析其形成原因。（中山路、臺東、香港中路、李村；交通便利，人口密集）

【學生活動二】隨著地鐵2、3號線的建設開通，青島市區哪些地方可能成為新的商業中心？（交通便利的地區，可能吸引房地產開發商投資建設住宅區，形成人口分布密集的地區，很有可能形成新的商業中心，但也要考慮諸如政策規劃、配套基礎設施建設等相關問題）

【學生活動三】老城區的中山路能否再度崛起重新成為商業中心？（從交通、人口角度考慮，但也要注意老城區改造、打造自身商業特色、定位等方面）

【歸納總結】交通運輸與商業網點布局：交通便利、商業密集的地區有利于形成商業網點；交通線路的改變，會影響商業中心的繁榮或衰落。

【課堂總結】

【課后探究】分析交通運輸對青島城市發展和市區商業中心布局的影響。

（1）老青島的形成與交通有何關系？

（2）現在青島城市的空間布局與交通線的變化有怎樣的關系？

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出了剖析，并對如何改革我國交通運輸管理體制提出了幾點建議。

關鍵詞 ：交通運輸 供需平衡 交通運輸管理體制 戰略發展

交通運輸體系向來是國民經濟社會發展的命脈，經濟社會的發展依賴于交通運輸體系來保證。改革開放以來，我國已經初步建立了由公路、鐵路、水運、航空、管道和城市軌道交通等公共交通運輸方式聯合形成的交通運輸網絡。但是，綜合交通運輸體系和交通運輸的管理體制發展依舊緩慢，已不能很好地適應經濟社會發展的新特點、新要求。在運輸業快速發展的同時，也暴露出諸多問題，如：城市交通擁擠，運輸秩序混亂，運輸結構不合理，內外交通的銜接不順，多種運輸方式的配置不當等，而這些歸結起來就是一個問題即管理體制問題，正在成為影響國民經濟發展的一個“瓶頸”制約。因此對其管理體制進行改革創新是勢在必行的，如何應對新時期的發展和變化，進行有目地控制與協調，實現運輸目標成了許多學者所研究的問題。

一、交通管理體制的含義

交通運輸管理體制是保證交通運輸和經濟社會協調發展的重要因素。因此，改革現行交通運輸管理體制，構建綜合交通體系，建立統一管理的交通運輸管理體制創新非常必要。創新交通運輸管理體制是由管理主體、客體、以及環境有機結合而構成的。改革創新交通運輸管理的目的，是實現各種運輸方式之間的協調發展、優勢互補，從而交通運輸暢通，最大限度地滿足社會經濟發展的需要。

二、國交通運輸領域所面臨的現實矛盾和問題

1. 交通運輸需求增長與交通運輸供給不足不平衡之間的矛盾

隨著我國工業化、城市化的加速推進、第三產業的延伸和全球化的進展，物流運輸的需求也不斷擴大，這就迫切需要交通運輸來支撐和保障，與之相應地就是不斷增長的交通運輸需求。從目前現狀來看，盡管我國交通運輸得到了跨越式發展，但是不論是運輸的供給數量質量，還是管理水平，還都無法滿足預期的交通運輸需求。

2.交通運輸發展的建設與環境資源的實際承載力和可持續發展之間的矛盾

交通運輸的發展與建設顯然是需要有與之對應的環境資源來保障。在建設交通運輸基礎設施的環節，需要占用大量土地，這就在無形之中減少了農業用地的面積。據專家統計，我國現有規劃的高速公路及一般公路的設計方案，占用的耕地面積將是現有的3倍以上。其次，在野外建設交通運輸基礎設施的時候，不可避免地要改變原有的自然生態環境，將會對江河水系、原始森林、草場牧場、文化遺跡等造成很大的負面影響。此外在交通運輸運營過程中，還要消耗 70%以上的石油和天然氣自然能源。這些影響都會隨著交通運輸供給總量的增加而不斷增加。所以有限的環境資源承載能力對交通運輸供給的制約將會越來越突出。

3.交通基礎設施建設缺乏統一規劃、平衡發展的戰略思想

我國由于沒有設置統一管理各運輸方式的行政主管部門，現行的交通管理依舊是分散管理模式，即按運輸方式從中央到各地方政府分別設立若干交通主管部門，實行分開管理，致使各個交通運輸各部門內部矛盾重重，工作效率低下的現象十分突出。而且由于機構設置臃腫，管理人員繁多，經費開支巨大，管理成本太高，同時也加大了廣大經營者的負擔?，F行的管理體制的部門分割，使交通發展規劃建設、宏觀調控、產業，政策等方而存在自成體系的問題，缺乏互相之間的統籌協調和綜合管理的機[1]。此外還導致了重復建設，由于交通各部門缺乏統一規劃，致使城鄉之間的發展極不平衡，海陸空運輸站點布局不合理，運輸各部門互補的優勢未能發揮出來。聯合運輸難以組織和實現，而且運力投放盲目無序，互相競爭嚴重，難以形成綜合運輸效益，一些行業和企業虧損嚴重。諸多問題難以協調，交通運輸仍然存在多頭管理、政出財政支出過多的現象，整個交通運輸業的管理還是很難真正統一起來。

三、解決交通運輸領域的主要矛盾和問題關鍵在于建立綜合交通運輸管理體制

1.我國交通運輸管理體制的發展方向

事實證明，建立綜合管理公路、鐵路、民航、港口、水運、管道運輸等所有交通運輸方式的交通運輸部，按照科學發展觀和構建和諧交通的要求，建立起我國綜合交通運輸管理體制，才能有效地應對當前及未來的交通運輸發展的挑戰。

2.建立綜合交通運輸管理體制具體改革措施

建立我國的綜合交通運輸管理體制，可以在立足我國國情的基礎上，有針對性地借鑒西方國家的相關做法。創新交通運輸管理體制的運行機制依托于管理機構而存在，需要以管理規則的形式來確立[2]。首先要符合綜合交通運輸管理機構模式特點，根據行政管理機構與經營管理機構運作的職能與目標不同而有所側重。其次要根據各種機制調節對象、作用方式、欲達目標的不同，采取相應的對策，逐步建立和完善運行機制體系，從而實現交通運輸管理體制良性運作的整體目標。

要改革交通運輸體制，必須要精簡機構，精簡人員，解決重復管理，人浮于事問題，，辦事推諉等問題，提高辦事效率。交通運輸具有技術性強，涉及面廣的特點，要為經濟和社會發展提供良好、周到、方便、及時的服務。

3. 建立綜合交通運輸管理體制具體運營原則

整合各部門的職責，建立政府交通基礎職能部門，進一步完善交通運輸法規、開展交通運輸安全管理和交通運輸市場監管等方面的職能。首先是在基層地方政府，結合地方實情，加快建立省級綜合交通運輸管理體制，其次是國家政府機關，以明確職能為基礎，爭取早日組建綜合性的國家交通運輸部[3]。國家交通運輸部門應及時制定供給交通運輸的法規、政策、規范等，制定交通運輸行業發展的規劃以及安全監督、協調等措施，全面統籌交通運輸發展，發揮宏觀調控職能。

此外要理清各部門之間的職責關系外，還要處理好中央與地方的關系。既要有體現全局利益的統一性，又要有統一指導下兼顧局部利益的靈活性;既要有維護國家的宏觀調控的權威，又要有在賦予地方政府必要的人、財、物權力，調動各方面的積極性。

參考文獻：

[1] 趙金濤，劉秉鐮.我國綜合交通運輸管理體制改革探討[J].經濟問題探索. 2005（01）.

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摘要：影響交通運輸行業中企業的核心元素在于企業的財務管理狀況。文章從介紹了我國目前交通運輸行業財務管理的現狀，指出其中存在的很多問題，并提出要實行集團化的財務管理模式：基于交通運輸行業自身的特點，遵循一定的財務管理原則，實行強有力的集權管理模式，集權與分權適當結合的模式，實行徹底的分權管理模式等三種管理模式。最終實現我國交通運輸行業的集團化財務管理，在具體實行過程中，還要注意揚長避短，積極利用有利方面，使得我國的交通運輸行業能夠持續健康發展。

關鍵詞：交通運輸業 集團化 財務管理

交通運輸行業的財務管理工作，能夠直接影響我國交通運輸整個行業的發展前途，甚至關系到我國和諧社會的建設成果。雖說我國的交通運輸業在這些年來，也已經取得了較大的改革成果，很多交通部門也進行了適當的職能機構的調整更新，制定并逐步完善了一系列財務管理制度，使得我國交通運輸業的財務管理呈現出不錯的一面。但是，交通運輸業的財務仍然存在很多管理方面的問題。本文主要探討交通運輸行業實行集團化的財務管理模式，來集中管理該行業的經濟命脈——財務。所謂集團化管理，是指各個公司實體，把資產、資本和技術等核心因素整合起來，全盤控制、統籌安排，以實現集團整體的經營戰略為根本目標，最優化的配置集團內各項資源，使得該行業集團向著多元化、多領域和多業態的趨勢發展的一種高級管理模式。同樣，交通運輸行業的財務管理，作為行業的經濟中心工作所在，實行量化的、科學的集團化財務管理模式，將是適應現代社會飛速發展的信息技術的需要，摘要：影響交通運輸行業中企業的核心元素在于企業的財務管理狀況。文章從介紹了我國目前交通運輸行業財務管理的現狀，指出其中存在的很多問題，并提出要實行集團化的財務管理模式：基于交通運輸行業自身的特點，遵循一定的財務管理原則，實行強有力的集權管理模式，集權與分權適當結合的模式，實行徹底的分權管理模式等三種管理模式。最終實現我國交通運輸行業的集團化財務管理，在具體實行過程中，還要注意揚長避短，積極利用有利方面，使得我國的交通運輸行業能夠持續健康發展。

關鍵詞：交通運輸業 集團化 財務管理

摘要：影響交通運輸行業中企業的核心元素在于企業的財務管理狀況。文章從介紹了我國目前交通運輸行業財務管理的現狀，指出其中存在的很多問題，并提出要實行集團化的財務管理模式：基于交通運輸行業自身的特點，遵循一定的財務管理原則，實行強有力的集權管理模式，集權與分權適當結合的模式，實行徹底的分權管理模式等三種管理模式。最終實現我國交通運輸行業的集團化財務管理，在具體實行過程中，還要注意揚長避短，積極利用有利方面，使得我國的交通運輸行業能夠持續健康發展。

關鍵詞：交通運輸業 集團化 財務管理

也是當前知識經濟時代的迫切要求。

一、交通運輸行業財務管理現狀及存在的問題

交通運輸行業的財務管理主要包含了投資和籌資兩個方面的內容。擴展開來說，交通運輸行業的財務管理包含了多樣化的籌資方式和多種融資渠道；資金的籌集、投放、耗費、回收和分配等五方面的財務管理活動內容；進行投資預算和編制，提出投資方案和評價方案，最終給出一定的投資決策；衡量資金的使用效益和時間價值；對交通行業的成本進行管理；以及加強交通運輸業其他與財務管理相關的管理，使之很好的結合在一起，以期相互監督，實現資本的保值和增值效益。交通運輸行業目前的財務管理存在一些缺陷和問題：普遍存在財務內控管理比較薄弱的情況；領導層不夠重視財務管理，財務管理的整體意識比較淡??；財務管理基礎工作職責不清，監督不到位，導致工作整體效果差；會計人員的整體素質偏低，會計核算不規范；會計核算的信息真實度不高，甚至完全失真，主要是因為財務管理的環節不透明公開；缺乏有效的財務監督體系，很多企業重核算輕管理；交通資金不能及時到位，甚至被滯撥、挪用或占用等。

二、交通運輸行業財務管理原則

交通運輸行業具有流動性和分散性等特點，因此，交通運輸公司多為由多個具有相對獨立的分公司組成的跨區經營的集團化的資本運營實體。在管理這種類型的交通行業的時候，要注意遵循一定的管理原則，才能成功實行交通運輸行業的集團化財務管理模式。一般來說，有兩個原則需要認真分析和執行：在保障集團公司整體利益的前提之下，把發揮集團的集體優越性和充分尊重分公司的相對獨立性有機的結合起來，充分調動并實現各個分公司的積極性和主觀能動性。（1）以資本運營為核心。交通運輸行業中的各個集團分公司無論從事何種經營活動，都要維護集團的整體利益，其財務管理也不例外，各個集團分公司的財務管理也必須以資本為管理的核心所在，切實建立資本運營的責任制原則，使各個分公司在一定的約束與激勵機制的前提之下，真正為不同的利益主體的資本經營活動負責；（2）集權與分權有機結合。交通運輸行業的各個分公司，必須及時調動各個集團內部的多種力量，使之聚為一體，既要發揮集團的整體統一決策性，又要充分重視各個分公司的主動性和創新能力。因此，交通運輸行業的企業要在財務管理上適時地運用集權與分權相結合的方法，靈活應變，一切以更好地完成集團公司的目標、任務為根本任務，并為最終取得最佳經營效益而服務。

三、交通運輸行業財務管理基本模式

（1）集權管理模式：要加強對于現金流的管理，把各分散的現金集中起來統一管理，加強對銀行賬戶，現金預測和籌資的管理；還要加強對于預算、價格、信息、財務制度和財務從業人員的統一集中管理。（2）集權與分權結合模式：交通運輸行業的投資管理往往傾向于采用集中管理，防止出現只投資不管理的現象，規范分公司的投資行為。對于利潤分配，也要保障集團公司的整體利益和個人利益，做到整體與個人利益兼顧。（3）廣泛徹底的分權管理模式：交通運輸行業的財務管理實行集團化管理模式，并不代表公司內部財務不存在任何的財務獨立，而是指分公司在集團公司審定的決策范圍內，可以自主經營、自負盈虧，對自己的生產經營、投資、分配等享有法定的經營權?；谝陨县攧展芾砟Ｊ?，交通運輸集團可以建立財務中心和監察審計中心，這兩個中心之間地位平等、各司其職、各負其責。集團公司還可以設立和運作市場財務部，主要是參與市場調研、分析，編制市場費用支出預算，參與運輸合同、租賃經營合同管理，配合市場價格定位，協助相關款項回收，規避市場經營風險等。

四、實行科學量化的集團化財務管理模式

交通運輸行業作為我國國民經濟的重要組成部分，自成一個經濟體系，最初流入的是現金，最終流出的也是現金。因此，加強對于交通運輸行業的財務管理顯得尤為重要。目前，我國的交通運輸業集團化財務管理存在的問題有以下幾個方面：

（1）財務信息方面。無法有效掌握全面的財務信息；無法快速傳遞財務信息；無法保證形成獨立的財務信息。

（2）財務控制方面。財務制度不統一；財務預算不統一；財務資金費用管理不統一。

（3）財務監督方面。財務風險標準不完善；集團內部審計職能不健全；持續監督意識不強。

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近年來，隨著我國社會經濟的快速發展和城市建設進程的不斷加快，作為流通經濟范疇重要組成部分的現代交通運輸經濟成為國民經濟發展中的支柱性產業。在當前的形勢下，加強對我國交通運輸經濟問題的研究，具有非常重大的現實意義。

 

一 當前國內交通運輸經濟發展環境研究

 

從實踐中來看，當前國內交通運輸經濟發展所面臨的環境主要有兩種，一種是生產領域的交通運輸環境，另一種是消費領域的交通運輸環境，全面認識這兩種環境對實現我國交通運輸經濟的可持續發展具有至關重要的作用。具體分析如下:

 

首先，生產領域的交通運輸環境。近年來，隨著全球化經濟的快速發展，后危機時代的國際經濟依然沒有完全復蘇，國內生產領域中的產能過剩問題依然具有非常嚴重的負面影響。因此，國際出口市場的不斷萎縮，導致大量的成品或半成品必然通過交通運輸方式實現全國范圍的相互流通。在該種現實條件下，國內的經濟發展的開發度決定了生產領域的短期滯后性。由此可見，交通運輸行業在當前的生產領域受到了嚴重的阻礙，尤其表現在業務量限制方面，進而導致該領域交通運輸經濟發展表現出明顯的不確定性特點。

 

其次，消費領域的交通運輸環境。從實踐來看，對于當前我國交通運輸業內需拉動問題而言，應當將重點放在消費領域，即假日經濟以及電子商務平臺等，這些都是促進消費者獲得交通運輸產品與服務的重要內容。據調查顯示，消費者在商務出行、旅游以及網購方面的消費正在穩步提升，因此當前我國交通運輸經濟發展可謂機遇與挑戰并存。

 

二、我國交通運輸經濟發展現狀

 

從本質上來講，交通運輸業主要負責的任務是國民經濟發展過程中的人、貨物在空間位置上的轉移和調度，無論政治、經濟，還是社會生產生活，都離不開交通運輸。以下以2012年上半年我國交通運輸經濟發展之現狀為例，對當前交通運輸經濟發展進行總結，

 

據統計數據顯示，2012年上半年我國公路、水路客貨運輸量與周轉量都有了明顯的增速，但較之于去年同期則有所減緩。形成規模的港口實現貨物吞吐量超過47億噸，同比增長1.22%，同時其增速也比去年同期下降了6.1個百分點;而規模以上的港口實現集裝箱吞吐量超過8400萬標箱，同比增長6.6%,而且其增速要比去年同期降低4.3個百分點。2012年上半年，我國公路、水路交通運輸行業的固定資產投達5490億元，此數據同比下降了6.2個百分點，比去年同期增速降低21.7%，其中投資規模也出現可幅收窄現象。上半年我國公路建設上投資達4733億元，同比下降7.8個百分點;內河建設方面投資211億元，同比增長33.1個百分點;沿海建設方面的投資為450億元，同比增長4.9個百分點。公路交通運輸業發展大大加快了國道運輸干線的建設，但是農村公路交通運輸條件依然非常有限;港口集裝箱和大型的散貨泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待進一步開發。從整體上來看，許多大、中城市的路網結構建設并不合理，現代化的快速交通運輸網絡體系依然沒有建成，交通結構相對比較單一，城市交通建設領域的大容量地鐵及輕軌交通方式依然沒有大的突破。

 

當前我國交通運輸經濟發展中所面臨的新形勢、新問題主要表現在以下方面:第一，經濟發展資金比較緊張，尤其是固定資產領域的投資在不斷的下降，究其原因，主要是因為銀行信貸資金難以及時的落實，地方政府財政資金落實不到位;第二，航運業發展趨勢不樂觀，市場呈現出需求放緩、成本上漲、運力增加以及運價下降和虧損擴大等態勢，以致于多數中小航運企業面臨破產風險;第三，2012年上半年我國安全生產形勢整體上來看相對穩定，但是一些重大運輸事故有增無減。從總體上來看，當前我國交通運輸經濟發展迅速，同時也取得了較大的成績，但相對于中國的發展要求而言，供給仍然難以滿足客觀需求。

 

三.我國交通運輸經濟發展戰略

 

基于以上對當前我國交通運輸經濟發展現狀及其成因分析，筆者認為要實現交通經濟的健康發展，最重要的就是建立一套科學完善的可持續發展經濟體系。從實踐來看，可持續發展理論所研究的是當前人類社會發展與生態環境之間的相互關系，即實現人類社會與生態環境的和諧相處與可持續發展，而對于交通運輸經濟發展而言，不僅要研究其與身體環境的關系，而且還要加強其與國民經濟發展關系的研究。交通運輸經濟的可持續發展建立在國民經濟可持續發展的基礎上，同時還要注意與生態環境之間的協調相處?；趯Ξ斍拔覈煌ㄟ\輸經濟現狀與供需矛盾分析研究，筆者認為未來中國交通運輸經濟發展應當堅持如下發展戰略:

 

(一)優化交通運輸結構，對交通運輸系統實施全面戰略性調整

 

從實踐來看，交通運輸具有能耗量大等特點，因此在交通運輸經濟發展過程中應當對能源進行合理的使用，對交通工具進行優化配置，從而降低其能源消耗，以保護環境。根據當前發展低碳經濟的要求，應當對當前的交通運輸結構進行優化，建立以低碳環保為主體的現代交通運輸體系。當前交通運輸業主要分為交通、民航和鐵路三個部門，讓三者之間各自為政，很難實現統籌規劃。各種運輸經濟發展特征存在著較大的差異性，要從根本上解決經濟發展中的各種矛盾，就必須堅持可持續發展之路，打破傳統的部門分割，實現交通運輸經濟發展體系的戰略性調整。

 

比如，就運輸占地而言，復線鐵路通常與10車道公路的運輸能力基本相同，但鐵路所需用地寬度為巧米左右，而公路則需要占地122米，由此可見，鐵路的實際占地僅為當前公路建設占地的八分之一。上述指標，在各部門自行制定發展規劃時不可能也沒必要成為參考依據，但是如果按照交通運輸可持續發展戰略要求，達到節約資源、能源、與自然協調的目標，在制定規劃時，必然成為重要依據。

 

(二)提高交通運輸經濟管理水平，走集約化道路

 

從實踐來看，管理就是生產力，它主要是通過對交通運輸經濟過程的控制、生產環節以及工藝規律等進行研究，從而制定科學合理的技術組織策略，以保證交通運輸經濟發展的質量，并提高其管理效率。在交通運輸經濟發展實踐中，應當采用新的交通運輸方式，以最少的能源耗損來滿通運輸經濟發展之需求，從而實現交通運輸經濟的可持續發展。比如，可以通過運籌學對庫存管理問題進行研究，并在此基礎哈桑降低其庫存量，從而實現節約庫存成本之目的。同時，還可以通過交通運輸線路及交通運輸工具的合理選擇，在保證運輸生產資料安全的基礎上，不斷提高交通運輸能力，從而走上集約化道路。

 

(三)引進先進技術，構建智能化的現代交通運輸經濟管理系統

 

在交通運輸經濟發展過程中，應當積極引進新技術、新工藝，發展新型的節能運輸工具，同時探尋新的替代能源。在具體操作過程中，可以采用納米技術，不僅可以有效提高燃油燃燒充分度，而且還可以有效降低污染氣體的排放量。將太陽能和原子能引人到交通運輸經濟發展過程中，不僅可以有效地降低環境污染，而且還能夠保證現代交通運輸能源供給的持續性。同時，要將交通運輸經濟發展與計算機技術網絡技術相結合，大力發展智能性的現代化運輸系統。在建立全方位的電子控制系統基礎上，充分發揮準確、實時以及高效的交通運輸管理機制，對交通運輸工具、駕駛人員以及道路等因素進行綜合管理，提高交通運輸經濟發展的安全性。除此之外，還要加強服務質量，以提高交通運輸經濟發展的人性化。

 

四.結語

 

綜上所述，交通運偷經濟的發展不僅需要經濟學方面的理論支撐，更重要的是交通運偷經濟方面的研究和發展具有內在邏輯上的要求與挑戰。交通運偷產業是國民經濟發展的基拙與先導，對于社會經濟的發展具有舉足輕重的作用。本文將對當前我國交通運偷經濟發展之現狀進行分析，并在此基拙上提出一些建設性的發展策略，以供參考。

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摘 要 交通運輸行業是我國最主要的經濟支柱行業之一，交通運輸行業的發展程度是衡量一個國家綜合競爭力的主要指標，因此交通運輸行業的健康發展對我國有著極其深遠的影響，交通運輸行業中的人力資源管理是保證交通運輸行業健康發展的重要因素。目前我國交通運輸行業人力資源管理還存在著一定的問題，限制了交通運輸行業的進步和發展，因此有必要對這些問題進行分析，并提出有針對性的對策，本文就從這一角度對交通運輸行業的人力資源管理進行分析。

關鍵詞 交通運輸行業 人力資源管理 問題 對策

作為一個國家發展的支柱性行業，交通運輸行業的重要性不言而喻，一個國家經濟發展速度與水平在一定程度上都與交通運輸行業的發展息息相關。交通運輸行業主要包括鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸等，針對不同的運輸，其運輸的需求和標準有很大的不同，隨著經濟的發展，人們運輸需求不斷提高，促使了交通運輸行業也必須進行改革和發展，其中對于人力資源的要求日益提高，人力資源不僅僅影響了運輸的質量和效率，還影響了運輸安全性，因此交通運輸行業越來越重視人力資源管理，目前交通運輸行業人力資源管理還面臨著一些問題，解決這些問題成為了交通運輸行業發展的必然趨勢。

一、我國交通運輸行業發展情況

（一）鐵路運輸行業

鐵路運輸在我國交通運輸中占據了極其重要的地位，其運輸快、運量大等特點一直深受人們的青睞，它為我國的經濟發展奠定了良好的基礎。近年來我國一直在加強鐵路干線的發展，鐵路網絡逐漸深入到各個城市，但是我們也清晰的認識到目前鐵路運輸還處于緊缺的狀態，其根本的原因在于鐵路覆蓋率還不夠，并且鐵路運輸相關行業的人才也極為緊缺，導致鐵路運輸的作用還沒有真正的發揮出來。

（二）公路運輸行業

現代經濟的發展為公路運輸帶來了極大的機遇，從以往的經驗來看，我國傳統的公路運輸還局限在客運服務和長途運輸上，但是隨著經濟的發展，城市規劃建設，人們需求提高，運輸企業規模不斷擴大，在傳統的公路運輸的基礎上進行了擴充，形成了覆蓋全國的公路運輸企業，為我國的經濟做出了杰出貢獻。

（三）水路運輸行業

水路運輸古往有之，主要集中在我國的沿海地區和水力較為發達的地區，主要涉及的業務有外貿、旅游、貨運等，這幾個方面的發展不僅加強了我國和國外國家的交流和合作，為我國的經濟發展做出了巨大的貢獻，并且也帶動了相關產業的發展，目前我國的水運路線已遍布全球各主要城市，各大港口的規模也不斷擴大，發展情況極為良好。

（四）航空運輸行業

我國的航空運輸相比國外發達國家雖然起步較晚，但是我國的航空運輸發展速度極快，從主要的城市為數不多的航空公司發展到幾十家航空公司僅用了幾年的時間，在航空路線上，目前國內航空主要城市之間都具有專屬的航線，在國外，國際航空路線也遍布全球所有主要城市，可見我國的航空運輸是所有運輸增長點最快的行業，其地位也越來越高。

二、交通運輸行業人力資源管理問題

綜上所述，我國的交通運輸行業目前整體發展情況較為良好，但是在人力資源管理上還存在著以下問題：一是專業性強，綜合素質強的人才極為匱乏，通常來說，交通運輸行業的人才主要有三層，分別是高層次人才、中層次的管理人才和一般的人才，目前交通運輸行業尤其缺乏高層次的頂尖人才，如高級管理人員、高級工程師和高級技師，這些人才的缺乏導致很多工作的質量和效率不高，無法達到預期目標。二是交通運輸行業內部人才結構不合理，目前交通運輸行業的人才結構問題較為明顯，人員的素質、年齡、能力等方面都有明顯的差異，其中大部分的人才都為一般性人才，人才結構的不合理導致在工作中極容易出現人才搭配不合理的情況，最終導致工作效率和工作質量受到較大的影響，不利于交通運輸行業的發展。

三、交通運輸行業人力資源管理問題對策思考

針對我國交通運輸行業人力資源管理問題提出以下幾點建議：首先，在人才引進上加大投入力度，從而引進高層次人才，在招聘人才時注重人才的專業能力和綜合素質考評，優先選擇專業性強、綜合素質高、經驗豐富的人才，從而優化交通運輸行業人力資源結構。其次，對引進的人才進行科學的培訓，根據崗位特點注重人才技能的培養、職業素養培訓和道德素養培訓，并注重人才技能的實際應用，培養人才實際解決問題的能力，以便人員能夠更快的進入工作狀態，融入工作角色，以提高工作的效率和工作質量。最后，加強人才的激勵，為人才的發展提供一個良好的氛圍和空間，這需要交通運輸企業制定出一個完善的激勵制度，為各類人才提供一個規范的發展平臺，不斷的激發人員的工作熱情，讓人員能夠認識和學習到更多的東西，提高人員的綜合競爭力，人員也才能更好的為企業服務。

四、結束語

人才是影響一個行業發展的關鍵因素，能夠促進一個行業健康并可持續發展，交通運輸行業同樣如此，所以加強人力資源管理就成為了交通運輸行業發展的重點和核心，本文主要分析了目前交通運輸行業人力資源管理方面存在的問題，提出幾點建議，期望能夠促進交通運輸行業健康發展。

參考文獻：

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他認為，車聯網作為一個行業問題，需要交通運輸部門與工信部等政府部門的相互交流與合作，也特別需要企業、大學、科研機構等社會各界力量的共同參與和努力。

交通運輸亟須“互聯網+”

交通運輸是最需要“互聯網+”帶來新鮮力量的行業之一，也是“互聯網+”較為典型的應用場景，這是由交通運輸行業的特性所決定的。

第一，交通運輸行業服務需求和供給量巨大，例如全國城市客運系統每天運送旅客超過3.1億人次，如果再加上私人汽車出行量，每天的客運量可以達到3.7億人次，服務需求量十分巨大。

第二，運輸服務需求與供給信息分散、不對稱：匹配傳統的運輸行業通常是供給決定需求，運輸需求信息不能及時、順暢地反饋給運輸供給方，運輸供給方難以實時掌握并及時提供運輸服務，造成服務滯后。

第三，運輸服務具有不可存儲性。運輸需求常伴有季節性、節假日集中等時空特點，如果運力依照客流高峰配置，會導致平時閑置；如果按照客流低峰配置，會導致運輸供給緊張，難以均勻配置運力，如此就為社會的閑置資源進入交通運輸領域提供了機會。

第四，行業管制容易導致運輸需求、運輸供給不足，難以滿足現實需求，例如絕大部分城市對出租汽車數量實行管制，使出租汽車往往滿足不了老百姓出行的需要，尤其是高峰時段、偏僻區域打車難問題突出。

為便捷出行而變革

“移動互聯技術的普及與發展，契合了交通運輸行業特性，較好地解決了運輸供給與需求信息不對稱的矛盾。在交通運輸行業的應用越來越廣泛，發展速度也越來越快?！笔瘜毩謴娬{。

目前在交通運輸領域，專車、拼車等服務業態已經具有可喜規模，對傳統出租汽車行業產生了巨大沖擊；互聯網巴士、互聯網修車、互聯網貨運等服務模式也正在悄然興起，未來將對傳統的城市公交、公路客運、旅游客運、汽車維修、貨運物流等行業產生變革性的影響，深刻改變著交通運輸市場格局。

“互聯網+”正在加快提升交通運輸行業信息化、智能化水平，不僅能為公眾提供更加便捷的服務、推動行業提質增效、轉型升級；還在促進資源高效、節約利用、拉動經濟發展及就業方面同樣起到重要作用。

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關鍵詞:交通運輸樞紐系統;綜合功能;運輸能力

一、引言

交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為交通運輸的生產組織基地和交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。交通運輸樞紐系統分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調,以充分發揮交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種交通運輸方式的優勢,強化交通運輸樞紐的系統功能,優化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知,所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統,它不僅具有系統的一般特征,同時還具有區別于其他系統的特性。交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種交通運輸方式或運輸設備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統整體,交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業,確?？拓涍\輸全過程的實現及運輸生產的連續性,滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調,有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成,交通運輸樞紐屬點系統,就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統,同時又是交通運輸大系統的一個子系統,以交通運輸大系統為其外部環境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統,以城市或地區為其外部環境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性。基于各交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化,需要改變或調整交通運輸樞紐的功能及目標時,交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市交通運輸網個別區段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩定狀態過渡。

綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復雜系統,且具有諸多系統特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象,結合其特性,運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、交通運輸樞紐系統的功能

1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市交通運輸的各種設備和建筑也是構成交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說,交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發送、編組),為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業,包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合交通運輸網的總體布局與規劃,其次要有利于運輸樞紐內各種交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網布局與規劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種交通運輸方式間的協調,在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設備既不重復設置,又不因設備不足而影響運輸暢通,并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級,最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力,最大限度地發揮各種交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展,更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

五、交通運輸樞紐內各種運輸方式的相互協調

交通運輸樞紐是各種運輸方式的主要銜接點,是各種運輸方式多種運輸設備構成的結合部系統。樞紐內各種運輸方式相互協調,須具備一定的技術設備物質基礎和相應的組織保障,即應具備以下基本條件:(1)保證運輸過程的連續性,即不間斷、無延誤地完成技術作業過程中的全部必要作業。(2)交通運輸樞紐內各種運輸設備的通過能力、輸送能力彼此相適應,它體現在一般的指標中(貨物噸數、旅客人數),或體現在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具的能力及數量的相適應上。兩種運輸方式銜接處,需設置中間庫場及換裝機具時,這些設備的能力應與相鄰接的運輸方式的通過能力適應。(3)各環節的作業時間相互協調,以基本作業環節為目標,前一項作業占用整車設備的時間應小于等于后一項作業占用整套設備的時間,且兩者均應小于等于基本作業的相應作業時間。(4)必要的組織、制度保證。

參考文獻:

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〔關鍵詞〕 綜合交通運輸體系，發展方向，制約因素，組合效率，整體優勢

〔中圖分類號〕F503 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕1004-4175（2013）03-0091-05

綜合交通運輸體系建設既是學術研究也是政策規劃問題。自上世紀50年代中期從蘇聯引入“綜合運輸”概念開始，到2007年出臺第一部專門的《綜合交通網中長期發展規劃》，我國關于綜合交通運輸體系建設的理論研究和實踐探索經歷了五十余年的發展歷程。2012年7月，國家《“十二五”綜合交通運輸體系規劃》明確提出了“安全質量、合理布局、優化結構、適度超前、講求效益、綠色發展、多元投入、改革創新”等八項原則，確定了綜合交通運輸體系建設的目標任務。2013年3月，《國務院機構改革和職能轉變方案》進一步深化大部制改革，將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃和政策的行政職責劃入交通運輸部，由交通運輸部對鐵路、公路、水運、民航、管道等不同運輸方式進行統一的政府監管和行業管理，綜合交通運輸體系建設在政府管理和體制機制層面邁出了實質性步伐。站在新的歷史起點，科學規劃我國的交通運輸體系建設，把握其發展方向，無疑具有重要現實意義。

一、加快綜合交通運輸體系建設是我國交通運輸業的發展方向

我國綜合交通運輸體系一般是指鐵路、公路、民航、水運、管道五種交通運輸方式發揮各自技術經濟特點，形成的布局合理、結構協調、聯結貫通、競爭合作的交通運輸綜合體系。從世界交通運輸業發展和我國建設歷程看，綜合交通運輸體系是不同交通運輸方式持續發展的必然結果。

（一）加快綜合交通運輸體系建設符合世界各國交通運輸發展趨勢。世界各國交通運輸業至今大致經歷了三個發展時期。第一個時期是各種運輸方式各自獨立發展時期。從人類農業社會一直到19世紀20年代左右是以人力和自然力為主要動力的水路運輸時期。19世紀30年代到20世紀30年代，由于蒸汽機的發明，1825年第一條鐵路正式通車，鐵路開始突破水路自然限制，實現高速度、大規模輸送旅客貨物并很快壟斷了陸路運輸。20世紀30年代到50年代末為公路、航空和管道運輸迅速發展時期。伴隨汽車工業發展，公路運輸以其機動靈活、方便快捷等特點占據了中短途運輸優勢，民用航空由于速度優勢得到迅猛發展并在長距離客貨運輸方面得天獨厚，管道運輸則適應了石油工業發展的運輸需求。在這個階段，隨著經濟發展水平不斷提高，國內外大市場延伸到各個角落，運輸產品連續性和整體性要求決定了不同運輸方式開始以節點設施連接和多式聯運為特點的初步配合協調。第二個時期是綜合運輸發展時期。20世紀50年代開始，許多國家制訂綜合運輸規劃，把各種運輸方式納入相互融合的一體化發展階段，多式聯運、集裝箱運輸快速發展，逐步構建成海陸空立體綜合運輸體系。第三個時期從上世紀90年代開始至今，是以適應經濟社會可持續發展需要為目標的交通運輸可持續發展階段。出于對環境、能源、安全等問題的高度關注，以及鐵路運輸具有的低碳環保等優勢，特別是高速客運專線及貨運重載技術的發展，世界范圍內的鐵路運輸在一度衰落之后出現復興趨勢，并與公路、航空、水運等協調發展，形成網絡化、信息化綜合配套的交通運輸服務保障體系。

（二）我國不同交通運輸方式的綜合協調和可持續發展成為可行和必然。由于我國處于社會主義初級階段，市場經濟體制正在逐步完善，同時面臨工業化、信息化、城鎮化和農村現代化同步發展的歷史任務，加之不同地區交通運輸發展水平呈現差別性特點，因此，不同運輸方式都有其存在并大力發展的理由和價值。加強統籌協調，充分發揮各種交通運輸方式的技術經濟優勢，是建設綜合交通運輸體系的重要前提。

經過六十多年特別是改革開放三十多年來的發展，我國交通基礎設施無論在建設規模還是在一些具體技術指標上都取得了長足進步，交通運輸總量、全國貨運量及貨物周轉量位居世界第二，成為交通運輸產業大國。截至2012年底，我國鐵路營業里程達到9.8萬公里，居世界第二位，其中高速鐵路營運里程達到9356公里，居世界第一位，鐵路客貨運量、換算周轉量和運輸密度均位居世界第一。2008年，我國公路3.5萬公里的國道主干線全線貫通，西部省際公路通道總里程達到1.75萬公里。2011年底，我國高速公路達到6.4萬公里，運營里程位居世界第二位。2011年我國港口集裝箱吞吐量位居世界第一，當年世界港口集裝箱吞吐量排名前10位的港口中我國占據6個，上海港成為世界第一大港。民航旅客周轉量位居世界第二，2012年首都國際機場旅客吞吐量突破8000萬人次，連續三年穩居世界第二。

我國鐵路、公路、民航、水運近年來雖然有了快速發展，為13億人口的交通出行及經濟發展提供了有力的服務支撐，但這并不等于各種運輸方式的運營效率、經濟效益和社會效果已達到理想狀態。我國交通運輸業的未來發展，還要著力在兩個方面下工夫。一是提高不同運輸方式之間的組合效率和整體優勢，建設綜合交通運輸體系；二是發展低碳綠色交通，建立與現代經濟社會發展相適應的低碳交通運輸體系。據測算，我國交通運輸業完成單位換算周轉量的碳排放量從大到小依次為民航、公路、水運和鐵路 〔1 〕。2011年2月交通運輸部《建設低碳交通運輸體系指導意見》，提出不斷提高運輸系統效率、加快替代能源推廣應用、大力推廣節能減排技術、促進社會低碳交通選擇、逐步提高運輸裝備燃料效率、加強交通運輸碳排放管理等重點任務。在低碳交通運輸體系中，鐵路具有獨特優勢，應置于交通運輸戰略的首要位置。同時對各種交通運輸方式都要加強節能減排、技術改造和清潔能源開發工作，不斷提升智能交通水平。

二、我國綜合交通運輸體系協調發展的制約因素分析

綜合交通運輸體系建設的實質是解決各種運輸方式自身和相互之間的資源配置問題。從宏觀上講有以下三個基本要求，一是不同運輸方式的技術經濟特征得以有效發揮，二是不同運輸方式的組合效率和整體優勢得到充分體現，三是能適應綠色交通、智能交通、物聯網等交通運輸產業可持續發展的需要。按此要求和標準衡量，我國綜合交通運輸體系建設存在許多制約性因素。

（一）調控不充分，突出表現在政府管理職能和機制不健全。一是長期缺乏統一的政府管理機構，難以從總體上統一規劃交通運輸網絡，嚴重制約交通運輸業綜合發展。大部制改革前，交通部負責公路、水運和港口，民航總局負責民航業，鐵道部負責鐵路發展，不同政府部門只對自己管理的行業系統負責。通過2008年、2013年的大部制改革，民航總局及鐵道部的行業監管職能和機構先后并入交通運輸部，為綜合交通運輸體系發展奠定了管理基礎和體制保證。但改革畢竟剛剛起步，如何形成一個系統完整、有機協調、運行有效、管理科學的行政機制還有待探索和磨合。二是綜合交通運輸體系建設缺乏行之有效的落實標準和實施手段。政府不僅要有科學合理的發展規劃和目標設計，同時還應提供明確具體、便于落實的政策手段。在這方面德國為我們提供了案例。為了克服交通堵塞、污染、噪聲及能源過度消耗等問題，從上世紀80年代開始，德國制訂了明確具體的政策措施，以有效引導公路運輸向鐵路、水運轉移，如加大鐵路、水運投入；限制載貨汽車載重量；遠距離貨物強制交由鐵路和水運承擔等。德國《公路交通條例》規定，周日和節日的0點～22點之間，總載重量7.5t以上的貨車禁止運輸，但公鐵聯運中距火車貨運站200km以內的公路運輸可以例外；2005年1月1日起對12t以上重型貨車征收高速公路通行費；對和其他運輸方式（鐵路、內河運輸、航運等）聯運的重載貨車的載重量可以達到44t，而單一運輸方式的重載汽車裝載量限重為40t 〔2 〕。為實現公平公正市場競爭以及提高綜合運輸方式效率，我國政府部門應把提供基本標準、統一規制和健康規范的市場競爭秩序等作為自身必須履行的管理責任和行政職能。三是中央政府調控管理政策與地方政府利益訴求之間發生矛盾時，行業發展政策和目標的權威性經常受到干擾和挑戰。

（二）發展不平衡，突出表現在交通運輸能力和現代化總體水平不高。當前我國交通運輸業發展總體水平與國外相比還存在較大差距。從鐵路看，按人口計算的鐵路通車里程密度（公里/萬人），美國8.4，歐盟4.9，印度0.7，日本1.9，英國2.9，世界平均1.9，中國為0.8；按國土面積測算的鐵路通車里程密度（米/平方公里），英國70.8，日本62.4，歐盟60.2，美國24.3，印度21.3，世界平均7.5，中國10.2，略高于世界平均水平。從高速公路看，按人口測算的高速公路通車里程密度（公里/萬人），美國3.3，加拿大5.5，德國1.3，法國1.7，日本0.5，英國0.8，我國0.6；按國土面積測算的高速公路通車里程密度（米/平方公里），德國30.8，英國18.8，法國18.1，日本15.9，美國9.6，我國7.0。從機場建設看，按國土面積測算的機場密度（個/萬平方公里），美國6.0，巴西1.1，印度0.7，巴基斯坦0.4，我國為0.15。我國港口130多個，泊位l400多個，但萬噸級以上深水泊位僅500余個，其中10萬噸級以上泊位不足20個。以上情況表明，我國鐵路、高速公路、港口泊位、民航機場等主要交通基礎設施總量與平均密度不僅低于歐美等發達國家，甚至低于一些發展中國家。我國交通運輸無論在科技創新研發、高端裝備制造還是在運輸組織、安全管理和信息化服務等方面都還有相當差距。

（三）分工不合理，突出表現在資源配置方式未能體現不同交通運輸方式的技術經濟特點并形成優勢互補。就各種運輸方式的技術經濟特點而言，公路以其便捷靈活、機動適應性強和可門到門服務等優勢適用于中短距離運輸，但大宗和長距離貨物成本較高，且易污染環境和發生安全事故。航空速度優勢突出，但機艙容積小和載重量有局限，燃料消耗大和造價高。水運在運輸條件良好的航道有較強通過能力，適用于重物和大批量運輸，而且其平均運距長，國際貨運大部分通過海運完成，其缺點是速度慢，在途貨物多，會增加貨主的流動資金占有量，港口設施建設、搬運裝卸費用偏高，運輸受自然條件影響較大。與以上運輸方式相比，鐵路運輸優點是運行速度快、運距長、運量大和基本不受天氣影響，運輸成本和能耗較低，在中長距離運輸中，鐵路比公路運輸占據更大優勢。但是近幾年鐵路客貨運輸分擔率一直下降，原因之一是鐵路貨運基本以大宗貨物運輸為主，由于體制機制因素，始終在運量急劇增加、附加值高的集裝箱、快件運輸中難以取得較高市場份額，造成鐵路貨運總體分擔率下降。原因之二是公路承擔了相當一部分本該由鐵路和水運承運的運輸產品。如公路貨運周轉量在2007年～2008年間從11.20%奇跡般猛增到29.80%，增加了18.6%（見表1）。而適宜長距離運輸的鐵路、水運同期卻分別下降了0.7%和18.8%。這一方面是公路貨運平均運距增長的結果。公路貨運平均運距2007年～2008年間從69公里飆升到171公里，上升了2.5倍。另一方面是2008年與2007年相比，高附加值的快遞運輸產品出現成倍增幅，而這一市場份額主要由高速公路承擔了。這種交通運輸方式發展不均衡問題，主要源于鐵路和水運發展嚴重滯后。結構性失衡現象使得原本適宜鐵路、水運承擔的貨物長途運輸不得不轉向公路運輸。

（四）協調能力差，突出表現在不同運輸方式樞紐銜接不暢。綜合交通運輸是由各種運輸方式、各條運輸線路、各個運輸環節構成的統一系統，綜合運輸樞紐是實現客流“零換乘”和貨運“無縫銜接”的關鍵。長期以來，盡管不同運輸方式在其規劃建設中會有所考慮與其他運輸方式的銜接和客貨的集疏功能，但由于缺乏統一規劃和制度保障，造成有綜合系統功能的運輸樞紐建設滯后，難以形成綜合運輸有機整體，既增加了運輸的中轉交接費用，而且大量浪費土地、資金和其他資源，不斷造成新的交通擁擠困難，并隨著運輸需求總量呈幾何級數增長而變得更加突出。全國各大城市或多或少都存在運輸樞紐綜合度低的問題，機場、火車站、長途汽車站、城市交通之間的聯通不同程度存在一定阻礙。

三、提高組合效率和整體優勢，推進綜合交通運輸體系建設

推進綜合交通運輸體系建設，既要依賴發展目標和衡量標準的合理確定，又要有針對性地解決突出問題，著力提高各種運輸方式的組合效率和整體優勢。

（一）發揮政府部門的指導管理作用，創優綜合交通運輸體系的發展環境。在跨越不同運輸方式技術界限，根據經濟社會發展總體需求合理布局，提升交通運輸整體優勢和組合效率的過程中，政府相關管理部門具有極為重要的政策引導、組織統籌、關系協調和提供公共服務平臺等職能。要實現整個交通運輸業高效率、高效益和低成本、安全可靠目標，使交通運輸體系與經濟社會發展需要和大眾出行要求相銜接，與經濟社會發展規劃相配套，政府指導管理應突出以下重點：一是按照大部制改革方向統一政府管理職能，著力創優公平公正競爭環境，研究制訂統一運輸技術、運營標準和監管原則，完善不同運輸方式之間、運輸與之間、國際與國內運輸之間的利益協調、行業調控和協同發展機制，統籌行業發展政策。二是針對交通運輸總體能力不足、發展不平衡和結構不優化的現實，根據適度超前、布局合理、結構優勢和綠色發展原則，進一步明確今后不同運輸方式能力提升、質量改進及技術裝備現代化的發展規劃，并在政策法規、技術標準、投資分配、人才結構和管理體制上提出明確具體、實施有力的保障性政策措施。三是深化投融資體制改革，為綜合交通運輸體系建設提供必要、基本的財政和資金保障。目前鐵路投融資體制改革面臨的壓力最大、任務最重。為了確?？焖勹F路網目標和貨運大通道建設的順利實施，政府管理部門應加大對鐵路建設投融資的支持力度。如通過建立國家鐵路發展基金、推進企業股份制改造，實行分類投資和投資多元化，促進基金與民間資本相融合，鼓勵和支持地方政府、企業及民間資本投資鐵路建設等。四是加強公共服務平臺建設，如加強信息網絡建設、提供電子商務及服務評估平臺，以及建立全國統一的貨物識別、跟蹤數據庫和服務系統，為全程貨物跟蹤和物流一體化創造條件。

（二）發揮運輸企業市場主體作用，完善綜合交通運輸體系的動力機制。不同運輸方式的行為主體是運輸企業，既包括以特定運輸方式為主要服務手段的運輸企業，也包括同時運用多種運輸方式為服務手段的綜合性物流企業。為此，要大力培育綜合性運輸服務市場主體，鼓勵運輸企業之間開展公平公正公開競爭。交通運輸作為網絡性基礎設施和關系國計民生的重要基礎產業，對降低經濟社會的運營成本、縮小地區發展差距、實現產業空間轉移和結構升級具有非常重要的作用。要充分依托基礎設施的物理連接促進綜合運輸體系協調發展，同時還要通過深化體制改革確保運輸企業的市場主體地位，實行統一的價格制訂標準和價格形成機制，對非市場化業務給予相應的規制約束和利益補貼，使運輸企業能夠在公平規則、公正監管和公開環境下展開平等競爭。由于交通運輸業的“普遍服務”性質，對交通運輸各類企業要確定必要的市場準入門檻，制定普遍性的服務標準和服務要求，實行全過程的安全質量監管，以確保運輸市場的有序發展。

（三）發揮鐵路和高速公路的骨干作用，推動綜合交通運輸體系的合理布局?！笆濉苯煌ㄒ巹澊_定了以普通公路為基礎，以鐵路和國家高速公路為骨干，五種交通運輸方式全覆蓋的綜合交通運輸網絡架構，這是符合我國國情和體現不同交通運輸方式優勢的綜合運輸發展目標。在運輸規劃布局上，一是要重視發揮鐵路在中長距離貨物運輸、高速鐵路在中長途及城際間客流運輸中的骨干作用。既有線的鐵路貨物運輸要向物流化、集裝箱化發展，高速鐵路也可適當分擔部分高附加值快件物品運輸任務，并在未來綜合交通運輸體系中發揮擔綱作用。 〔3 〕二是要高度重視高速鐵路網和高速公路網的協同和相互補充效應，對相關運輸業務進行合理規劃和統籌調整。與傳統公路相比，高速公路速度快，汽車運輸時間短，能降低油耗和車損，通行能力顯著提高。據測算，高速公路雙車道的最大通行能力為每晝夜8000輛車次，若是四車道通行量則上升到每晝夜3萬輛車次，是普通公路運輸能力的15倍左右 〔4 〕，與鐵路、空運有較強競爭力。尤其是在快遞物流業發展、大型物流園區不發達的情況下，高速公路具有物流集散能力強、產品通達順暢優勢。隨著我國人民生活和城鎮化水平提高，在高度重視汽車等交通運輸工具低碳排放和相關節能環保技術產品推廣運用前提下，高速公路的作用應得到進一步增強。

（四）發揮運輸樞紐的匯集疏散作用，實現綜合交通運輸體系的良性循環。2013年國家發改委《促進綜合交通樞紐發展的指導意見》提出，要以運輸需求為導向，新建與改造相結合，推進我國綜合交通樞紐的一體化發展，包括加強以客運為主的樞紐一體化銜接；按照貨運“無縫化銜接”的要求，完善以貨運為主的樞紐集疏運功能，降低物流成本。這些原則和措施具有很強的針對性和指導性。“十二五”期間我國將基本建成包括各直轄市、省會城市在內的共42個全國性綜合交通樞紐城市。實現綜合交通運輸體系的良性循環，必須強化中心城市綜合運輸樞紐的集疏運功能。一是提高不同運輸方式的銜接和集疏能力，并使綜合交通樞紐與城市軌道交通和公共交通形成有機統一體，實現長距離交通與市政公共交通和軌道交通可換乘。二是加強運輸樞紐的組織與管理，重視客貨集疏與轉運、裝卸存儲、信息溝通和輔助服務等綜合功能發揮，加強綜合交通樞紐在中轉換乘、運輸組織等方面的一體化設計，通過優化不同交通運輸方式的整體布局，實現綜合交通樞紐的優化。三是樞紐的建設必須強化相關標準的制定，將土地占用、需要銜接的運輸方式的功能、投資與運營機制、不同運輸方式之間的成本分攤機制等納入標準范疇，提高對運輸組織與銜接樞紐發展的引導和約束 〔5 〕。四是對已建成運營、各自相對獨立的鐵路、公路、機場等運輸樞紐，采取必要的調整和補救措施，加強相互之間的溝通銜接，提升綜合效應。有條件的地方可實施技術改造、位置挪移，也可通過地鐵、輕軌等方式強化相互之間連接，或者在重新建設和布置新的物流園區時，注意不同運輸方式樞紐的綜合平衡和統籌利用等。

（五）發揮多式聯運為基礎的物流集成作用，強化綜合交通運輸體系的內在經濟紐帶。運輸系統是“建立在一定的技術結構和制度結構之上的運輸供給與運輸需求相互作用的關系集” 〔6 〕 ，是發揮市場基礎性作用，使商品交換能在合適的時間和恰當的空間內最終完成的物質保障和基本載體。在傳統運輸管理基礎上開展多式聯運和一體化管理，融進供應鏈管理、數據交換和電子商務平臺技術等新元素，可推動現代物流業的快速發展。交通運輸業的現代化水平決定了物流業的發展水平，而現代物流業發展及其內在要求也能夠強化和鞏固不同運輸方式之間的內在經濟聯系。當前，一是要以發展多式聯運為切入點，切實發揮綜合交通運輸體系的功能作用，降低交通運輸在物流成本中的比重過高問題。物流過程所創造的價值和效益作為GDP的一部分，并不是越高越好。物流在GDP中所占比率越高，說明社會生產體系中流通總成本越高。2011年我國物流總費用占GDP比重約18%左右，高于同期美國、歐盟和日本6%～10%的平均水平。造成高物流成本的原因之一是公路在物流運輸中所占比例過高。公路運輸物流企業產業集中度低，規模小，缺乏規模效應，而且受油價上漲、路橋費昂貴等因素影響，其運營成本上漲過快。2010年我國油品價格約占公路運輸成本的40%，過路過橋費占到了公路運輸成本的20%到30%。我國95%的高速公路和65%的一級公路是收費的，而美國物流費用平均只占貨價的10%至20%，最高為32% 〔7 〕。二是要以信息化、智能化為引領，深化綜合交通運輸體系與現代物流的發展融合，發展鐵水聯運、公鐵聯運、江海直達運輸、集裝箱聯運和甩掛運輸、滾裝運輸、馱背運輸等先進的運輸組織方式，提高多式聯運鏈條效率，使供應鏈管理過程中的運輸鏈產生比傳統運輸方式更高的經濟效率和質量效益。

參考文獻：

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〔3〕王會宗.交通運輸與區域經濟增長差異——以中國鐵路為例的實證分析〔J〕.山西財經大學學報，2011（2）.

〔4〕黃立巖.淺談高速公路建設對經濟發展的促進作用的重要性〔J〕.經濟與法，2012（12）.

〔5〕霍 華.綜合運輸的實現途徑問題〔J〕.市場周刊，2009（11）.