鐵路交通發展范文
時間：2024-01-25 17:53:44
導語：如何才能寫好一篇鐵路交通發展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
篇2
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言，就是要根據市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產品和服務，制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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篇3
近年來，我國的交通運輸能力獲得了突飛猛進的增長，但是與經濟社會發展的要求相比，仍然有相當的距離。特別是與人口、資源、環境統籌協調的要求相比，存在的問題就更令人擔憂。需要認真研究我國的特殊國情和發展前景，修改完善交通規劃，把各種運輸方式放到恰當的地位，使之相互協調，形成合理的綜合運輸體系。
目前最突出的問題是鐵路建設嚴重滯后。近年來，我國的公路建設不斷加速，去年總投資超過3500億元，高速公路長度已經名列世界第二，公路與高速公路的通車里程分別比1998年增長了40％和400％左右。而鐵路投資規模已連續幾年踏步不前，2003年只有500多億元，而且1998年來鐵路運營里程的增長只有10％左右。雖然與歷史相比，鐵路發展也取得了新的成績，但是路網規模仍然偏小，技術裝備水平偏低。按國土面積計算，我國每萬平方公里擁有鐵路75公里，世界排名在60位之后；按人口計算，中國鐵路網密度每萬人0.56公里，排名世界百位之后。發展公路運輸毫無疑問是必要的，但是決不能因此忽略了鐵路建設。在中長距離的客貨運輸方面，在大城市的市區和城郊交通方面，鐵路的綜合成本更低，更節省資源，特別是更能減少我國稀缺資源的耗費，因而可以說更符合中國的國情。理由如下：
首先，這是保護耕地的需要。中國人多地少，農業和生態都受到很大壓力。與公路相比，鐵路有運量大、速度快和占用土地少的特點，同等運力的鐵路所占用的土地面積比公路運輸小得多。雙線鐵路頂寬12米左右，相當于高速公路單側2車道的寬度。而且鐵路更容易實行高架，更容易利用橋隧，都可以更大限度地節約土地。中國的高速公路建設總里程已達到3萬公里，在許多省市已經連通了地級城市。如果繼續目前的勢頭，再逐漸普及到縣城，那將不知道要有多少耕地變為公路，而且都將是良田沃土，也許最好的耕地有一半以上將會被占用。由此可見，不改變目前這種片面發展公路交通方式的傾向，所謂“實行最嚴格的耕地保護制度”就會成為空話。
第二，能源稀缺決定了必須大力發展鐵路。中國人口是美國人口的4倍多，如果中國的汽車普及率要達到美國那樣的程度，則每年需要40多億噸的石油，相當于目前全球的年石油消耗量。即使只達到美國汽車普及率的一半，也需要20多億噸的石油，這對我國來說同樣是不可想象的。鐵路運輸具有無可比擬的優勢，因為同等運量，鐵路所消耗的能源只有公路運輸的六分之一左右。
第三，環境保護的要求。公路交通的發展是以汽車普及互為因果的。目前汽車尾氣已經成為環境污染的最大來源之一。盡管可以通過提高環保技術要求盡可能地減少污染排放，但是隨著交通運輸的發展，總的污染規模必然會越來越大。比較起來，同等運量情況下鐵路所造成的污染，大概只有公路的二十分之一。同等條件下，修筑鐵路對自然生態的破壞性影響也明顯地小于公路。
篇4
關鍵詞：國有鐵路；城市軌道交通；運營管理模式；行車組織模式
近年來，隨著我國經濟的持續高速發展，城市人口及規模不斷擴大，城市交通擁擠和環境惡化等問題日益突出，發展城市快速軌道交通成為大城市解決交通問題的有效途徑。另外，隨著城市用地規模的擴大及鐵路樞紐的發展，許多大城市鐵路樞紐的部分線路運能虛迷，故如何充分利用這些線路、設備，使之參與到城市公共交通運輸上來，是一個值得我們深入研究的問題。
1國鐵參與城市軌道交通的必要性和可行性
1.1城市軌道交通投資大，利用國鐵可減少投資
根據國外城市建設的經驗，擁有1000萬以上人口的特大城市，解決交通問題的根本出路在于發展公共交通，尤其是軌道交通。但是，建造城市快速軌道交通造價昂貴，地鐵每公里造價高達7億元～9億元，輕軌造價也達到了每公里3億元～5億元，我國許多城市在目前的經濟狀況下還沒有能力承擔這樣的巨額費用。據統計，修建城市鐵路每公里投資僅約為0.9億元，是地鐵的1/7～1/10，輕軌的1/3～1/6。如果利用既有的國有鐵路，稍加改造，便可在投資較少的情況下，在不影響鐵路客貨運輸的基礎上，開通市區公共軌道交通系統。這在目前的國情下，是解決城市交通擁擠問題經濟可行的道路。
1.2盤活國有資產，給國鐵創造新的利潤源泉
隨著城市規模的擴張，我國大城市鐵路樞紐發生了巨大變化，鐵路樞紐內的許多聯絡線、支線逐漸被城市包圍，失去了原有的地位和作用，這些線路運能虛迷，設備、設施閑散。將這些國有鐵路改造成城市公共軌道交通線不僅能盤活鐵路閑置資產，而且能增加社會再就業機會。所以發展城市鐵路是一條可行之路，也是改變城市交通擁擠的最佳選擇。隨著我國經濟的不斷發展、產業結構的調整、物流業的不斷發展完善和公路運輸的不斷延伸，鐵路的貨運增長是有限的。面對城市化帶來的巨大的短途客運市場，鐵路經營者應當加快改革步伐，樹立新觀念，一改長期形成的只經營中長途客貨運輸的習慣思維和模式，從為城市經濟服務這樣的戰略高度，思考和規劃鐵路的布局與發展。探索利用既有線路與設備富余能力，挖掘現有職工隊伍的潛力，實現長途客運、貨運和市郊列車共線運營的模式、方法，為鐵路自身的長遠發展開拓新的領域，也為城市交通提供服務。
1.3國鐵參與城市軌道交通是解決大城市交通能力緊張的需要
日本大阪市區共有839萬人，面積為1579km2，其中主城區人口為247萬人，面積為221km2。大阪市內擁有7條城市軌道交通線、6條鐵路線，以及10余條放射線狀的私營鐵路與周邊地區相連[4]。目前我國許多城市與大阪市在人口總量、主城區面積上相當甚至更多，因此無論是市內交通還是城市與周邊衛星城的交通量，僅靠現有的道路運輸能力嚴重不足。一方面是隨著人民生活水平的不斷提高，出行將大量增加，特別是工作在城市、居住在市郊的新生活方式的不斷擴展，以中心城市為核心的城市輻射也將逐步形成或強化，大城市衛星城鎮與中心城區之間的客流量將大量增加；另一方面，隨著人民生活水平的提高，私有小汽車不斷增多，道路的擁擠、堵塞情況將更加嚴重。而鐵路運輸具有運量大、能耗小、污染低、方便、舒適、快捷的優點，開行市郊鐵路客運專線將能較好地解決大城市運能與運量的矛盾，緩解道路運輸壓力，減少交通堵塞現象。
1.4國鐵參與城市軌道交通是發展城市軌道交通的需要
我國許多城市提出了“建立以城市軌道交通為骨干，以公交為主體的綜合運輸體系”的戰略，符合城市發展趨勢，而且也已規劃了多條軌道交通線路。但由于城市軌道交通投資巨大、建設周期長、經營難度大，靠這些城市的財力，要全部建成這些軌道交通將很遙遠，其建設速度遠遠跟不上客流增長的需要。因此，以多種融資方式加快城市軌道交通建設，以多種方式經營管理軌道交通，是軌道交通建設的必然選擇。許多鐵路線路位于城市中心或周邊，有些線路和設備有富余能力，且鐵路有多年的運營管理經驗，因此鐵路參與軌道交通建設，開行市郊列車客運專線，可大大加快城市軌道交通建設的速度。
1.5國鐵參與城市軌道交通可帶動沿線經濟的發展
城市衛星城鎮及城市快速鐵路的建設，不僅可以緩解目前的交通問題，改善都市形象，而且可以帶動城市經濟快速發展，為其沿線的房地產開發、經濟、商貿的發展起到積極的推動作用。
當然，城市軌道交通和普通鐵路在技術裝備上雖然有些不同，但是除了專用電動車組和較高的行車密度外，與普通鐵路基本一致，相結合的技術難度不大。初期可利用與現有的市郊鐵路網相關的機車車輛，以后逐步過渡到專用電動車組。只要我們以城市為主，調動包括鐵路部門在內的各種力量，統一領導、統一規劃、統一標準，結合既有鐵路的技術改造，就能在不太長的時間內，花費不太多的資金，建成城市快速鐵路系統。這些鐵路可為本系統專用，也可以與鐵路共用。
2國鐵參與城市軌道交通的模式
2.1運營管理模式
建立適合各地具體情況的運營管理體制，是使國有鐵路盡快參與城市公共交通的關鍵。世界各主要城市的市郊鐵路運營管理體制形式多樣，但主要是由資金來源所決定的，即由投資主體決定運營管理體制[1]。
轉貼于 2.1.1國有國營
參與城市交通的市郊鐵路仍為國家所有，由國家出資建設或改造并進行運營管理。英國倫敦、法國巴黎和俄羅斯莫斯科均采取此種方式。
2.1.2國家與地方所有，國家經營
德國漢堡采取此種方式。該城市市郊線路的修建由城市和聯邦鐵路共同負責，聯邦鐵路負責車站和線路部分，城市負責隧道部分；運營管理由德國聯邦鐵路負責。
2.1.3地方政府所有，地方經營美國紐約和加拿大多倫多采取此種地方國有的方式。紐約的市郊（城市）鐵路由長島鐵路公司和北方鐵路公司進行運營管理，它們同屬紐約城市運輸管理局。多倫多的市郊鐵路由安大略州政府所屬的交通管理局進行運營管理。
2.1.4民有民營，私有私營
日本東京采取此種方式。東京公共交通中的市郊（城市）鐵路在民營化后，隸屬東日本旅客運輸公司，在60年代初實現了高架和地下化，與長途客運和貨運分離，經營效果較好。
在我國，鐵路屬于鐵道部所有，運營管理由鐵路部所屬的鐵路局執行；而城市軌道交通則由地方政府負責建設管理。這樣的格局造成了市郊鐵路參與城市交通在運營管理體制上的問題?？紤]到我國鐵路和城市交通的特點，考慮到資金來源，建議我國國有鐵路參與城市公共交通的經營管理模式可實行股份制，成立城市鐵路股份有限公司，由有豐富鐵路運營和管理經驗的鐵路部門及市政府有關部門實施雙重領導，公司實行二級管理，由總經理負責日常經營管理，公司內設必要的職能部門，公司下設車輛段、通號所、房產所、供電所和行車指揮中心等，負責城市鐵路的日常行車指揮、車輛管理及各項檢修等生產任務[3]。
2.2行車組織模式
城市鐵路作為一種新形的運輸方式，在國內目前尚無經營管理經驗，由于既要考慮到城市交通，又要兼顧到國有鐵路的客貨運輸，因此它應該兼容國有鐵路和城市軌道交通兩種行車組織模式。
城市交通時段性強，客流量幾乎全部集中在白天，尤其是早晚上下班時段是客流的高峰期，流量大，需組織密度相對大的行車；而在平峰期，客流量小，可少開或停開車輛。相對于城市交通，國有鐵路運輸是中長途運輸，時段性沒有城市交通那么強，而且用于城市軌道交通的國有鐵路，其客貨運量較小，因此，我們在組織城市鐵路行車時，可以城市交通為主，即早晚客流高峰要開行城市鐵路列車，但不中斷國鐵列車，平峰和夜間主要開行國鐵列車，但不中斷城市鐵路列車。
3結論
利用國鐵開行城市軌道交通，對解決日益嚴重的城市交通問題，合理引導城市發展方向，以及為國鐵創造多種運營模式，提供新的利潤增長點等，都具有積極的意義。本文雖然對國鐵參與城市軌道交通所采用的運營管理模式和行車組織模式提出了相應的建議，但還只是初步的設想，要充分發揮國鐵在解決城市交通問題中的作用，其模式還有待在實際運作中不斷的總結和完善。
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篇5
要知道，鐵路作為一個社會賴以生存和發展的基礎性行業，它的發展狀況直接影響了國家的國民經濟發展，如果沒有對鐵路的建設給予更多的關注和支持，那么社會的各項物資、人員的運輸就會受到很大的影響，從而阻礙了國家經濟的健康發展。因此，我們要敢于對鐵路交通運輸的方式進行改革和創新，從而推動鐵路行業的快速發展。本篇文章從我國鐵路行業的基本情況和存在的問題進行深刻地分析，并且從中找出改革創新鐵路交通運用的有效措施，希望能夠對以后的鐵路建設提供一定的啟發。
【關鍵詞】
鐵路交通運輸;創新改革;有效措施
伴隨著改革開放和社會主義經濟的不斷發展，我們國家的鐵路交通運輸行業也隨之興盛起來，多種多樣的運輸方式“百花齊放”，雖然鐵路交通運輸的運輸量呈逐年增長的趨勢，但是在激烈的市場上卻逐漸失去了優勢，鐵路行業的發展面臨著巨大的挑戰。為了提高鐵路交通運輸的市場占有率，保證鐵路運輸行業的順利發展，務必要對鐵路交通運輸進行深入的改革和創新，在明確改革思路和方向的基礎上，制定正確的發展戰略，使得改革和創新的目標更加準確。
一、簡析我國鐵路交通運輸存在的問題
在上世紀八十年代以前，鐵路行業的發展都是按照計劃經濟的體制進行管理和調控的，政府和企業之間的關系相互交錯，關系分不開。但是在改革開放尤其是中國在21世紀初進入國際貿易組織之后，計劃經濟體制下的鐵路交通運輸管理出現了諸多的弊端，政企不分的模式嚴重影響了鐵路行業的持續發展，這是導致鐵路運能短缺的一個重要原因。除了上面講的歷史原因之外，還有以下兩個深層原因導致鐵路的運能短缺。一個是人們的交通運輸意識比較單薄，人們對現代交通運輸管理的創新和改革缺乏認識，使得改革和創新很難深入地開展;另一個是社會經濟發展比較慢，人們對交通運輸的需求與社會的生產力之間仍然存在著矛盾，鐵路的發展未能完全滿足人民的需求，加上對鐵路設施投入和支持比較少，使得鐵路的設備和管理都比較落后。
二、淺析推動鐵路交通運輸創新改革的有效措施
（一）鐵路交通運輸的改革
1、多渠道地籌資，解決資金問題
在我們國家，鐵路交通運輸發展最大的問題就是資金不足。要知道，我們國家的資本市場相比于其他發達國家來說還有有一定的差距的，但是籌資條件還是比較有優勢的。從我國的地形、地勢來看，我們國家鐵路交通運輸還有很多發展的空間，因此，鐵路交通運輸企業可以開發一些高附加值的運輸業務，為鐵路提供新的經濟增長點。
2、現代企業公司制的規范化
由于歷史遺留下來的制度問題，使得實施“政企分開”具有一定的難度，但是在國家的大力推動下，政府和企業已經做到職責分明，各司其職。在這個基礎上，鐵路交通運輸行業還需要對現代企業公司制進行規范和修正，在企業內部建立起有效的激勵機制、約束機制以及責任、權利、權利相統一的規范制度。對于那些在激烈的市場競爭生存發展迅速的改制企業，可以將企業內部國有股份占有率降到49%以下，讓民營持有一半以上的股份，使得國家對鐵路的管理從國家職能部門的管理變成行業的管理，從而轉變了國家在鐵路交通運輸行業中的職能，使得鐵路交通運輸在市場環境下能夠獲得更加長遠的發展。
3、鐵路行業服務水平的提高
為了能夠促進鐵路行業更好地發展，務必要提高鐵路行業的服務水平。那么如何有效地提高整個鐵路的服務水平和質量呢？這就需要鐵路交通運輸管理者以身作則，認真負責，不斷提高自己的服務意識和服務質量，從而帶動鐵路交通運輸基層職員的思想轉變，樹立正確的服務意識，提高自身的學習能力，實現鐵路交通運輸行業的一流服務水平，從而增強自身的市場競爭優勢。
（二）鐵路交通運輸的創新
1、引進與開發鐵路交通運輸行業技術
我們國家鐵路系統是通過自己多年的研究和開發形成的，鐵路行業各項技術都是比較領先的，但是相比與發達國家來說還有一定的差距。為了能夠促進鐵路交通運輸行業更好地發展，除了積極地引進先進的鐵路交通運輸技術之外，我們還應該進行內部的自我研究和開發。為了實現自我研發，務必要提高鐵路研發人員的專業素養和技能，保證研發的高效性。
2、鐵路交通運輸管理理念的創新
鐵路企業的管理者務必要轉變自己的管理理念，不能一味地追求高業績，而忽略了責任的承擔。在過去，很多鐵路企業為了獲得更多的經濟效益，不顧對生態環境的影響，使得企業最終雖然獲得了一定的經濟收益，卻失去了社會效益。所以說，鐵路企業在進行管理時，在樹立最少投入與高效產出的經營理念的同時，也要關注社會效益，保護環境，做到“人與自然的和諧”，從而真正地實現鐵路交通運輸行業的可持續發展。
3、企業管理方式的創新
（1）營銷管理方式
我國的人口流動性比較大決定了鐵路運輸在我國的發展是占有相當的優勢的，可是這就使得很多鐵路運輸企業缺乏一定的競爭意識，從而使鐵路的運力支持不足，出現運能短缺、資產浪費等現象，這對鐵路的發展是非常不利的。為了改善這種現狀，鐵路交通運輸企業務必要從市場出發，建立高效運作的營銷體系，采取強勁有力的營銷手段，開展大范圍的營銷工作，不斷地拓寬鐵路運輸市場，從而提升自身的市場競爭力。
（2）財務管理方式
針對當前一些鐵路企業資金浪費、成本支出大的情況，企業管理者就要對財務管理的方式進行大膽、有效地創新。在鐵路運輸之前要充分了解和分析運輸量、人工費以及所需的各種物料，確定合適的費用支出。在實際操作中，明確各部門人員的責任成本和目標成本，從而使工作人員在平時的工作中能夠主動地參與到控制成本、降低成本的計劃中，保證財務管理的水平。
三、結束語
總的來說，鐵路交通運輸創新改革需要經歷一個長期的過程，并不是一蹴而就的。鐵路企業要根據市場的發展態勢，從鐵路發展的實際情況出發，對企業內部制度和規范就行改革，不斷完善各項制度，并且培養更多優秀的管理人才和研發人才，對鐵路交通運輸行業技術進行大膽的創新，使得鐵路能夠在競爭激烈的市場中獲得更好的發展優勢，促進鐵路行業的可持續發展。
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篇6
關鍵字：軌道交通 ;發展;策略
中圖分類號：TU2文獻標識碼：A
我國的城市軌道交通,經歷了40多年的發展歷程。從1965-1976年建設了北京地鐵一期工程(54km)開始，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，城市客運量大幅增長，在一些特大城市，單純采用常規公共交通系統已不能適應我國城市發展的實際需求，運輸效率更高的城市軌道交通建設步入快速發展階段，1999年以后,國家先后審批了深圳、上海、廣州、重慶、武漢等10個城市的軌道交通項目開工建設,并投入40億元國債資金予以支持,目前包括北京、上海、廣州在內,全國已建和在建軌道交通項目的城市有10個,新申請立項準備建設的城市有8個,建設速度大大超過前30年。
在國外，市域軌道交通線常稱為通勤鐵路或市郊鐵路，大多采用干線鐵路的制式，且多是在既有鐵路的基礎上改建而成，以節省建設成本。根據經驗，凡地鐵發達的大城市均有更發達的市郊鐵路作為支撐，為居民外遷郊區居住、產業重新布局、減少污染等創造了良好的條件。巴黎、東京、紐約和倫敦等國外大城市，都已發展并形成完善的市域軌道交通線網，且能很好地與城市公共交通銜接，真正實現郊區、衛星城及新城同中心城區之間快速、便捷和大運量的交通功能。在巴黎都市圈內，有28條放射式的市郊鐵路線，總長約1000km，據統計每天的市郊客運量中市郊鐵路占有74%，而在高峰時間內市郊鐵路則承擔了總運量的87%;在東京都市軌道線網上，共有高速新干線、快速城際線、中速地鐵線和普通輕軌等4種不同速度層次的線路標準，承擔市域快速線的運輸線路超過2000km，承擔總客運量接近50%;在倫敦都市圈內，市郊鐵路約20條，共1000多km，承擔總客運量的35%;紐約市郊鐵路主要包括北方鐵路和長島鐵路，約1600多km，主要服務于近郊80km以內的都市圈，以通勤客流為主。可見，國外市域軌道交通占軌道交通總里程的比例一般都超過了80%，凡地鐵發達的國外大城市均有更發達的市郊鐵路作為支撐，為城市的均衡發展打下了重要的基礎。
在我國，北京、天津、上海、武漢、哈爾濱等大城市都曾開行有市郊鐵路列車，只是隨著公路交通的快速發展，市郊鐵路的優勢越來越弱，多數的市郊鐵路列車已丟失了應有的客運市場。隨著我國城市化進程的加快，市域軌道交通再度回歸到了我們的視野。目前，北京、上海、天津、南京、武漢等均在積極籌建大規模的市域軌道交通網絡，在建設城際鐵路、市域快線等方面做出了許多有益的嘗試，市域軌道交通發展前景十分廣闊。2008年奧運前夕，北京開通了從北京北站到西北新城延慶站的S2線，據悉北京在2020年前還將建設通往門頭溝、密云、大興、房山等地的5條市域軌道交通;而在上海，市域軌道交通也正走上回歸之路―――作為長三角地區第一條快速市域鐵路，金山鐵路的通車運營，實現了沿線交通運輸的優勢互補，有效縮短了市郊與中心城區之間的旅行時間，加快了上海城鄉一體化發展進程;在成都，市域鐵路成灌線是成都軌道交通中投入運營的第一條線路，亦被稱為中國第一條快速市域鐵路，最高時速達220km，已于2010年5月12日正式通車，運營情況良好。因此，發展市域軌道交通既是我國大城市發展與不斷增長的客運需求的呼喚，也是考察國外發達國家大城市市郊鐵路發展經驗的結果。市域軌道交通作為資源節約型、環境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，應得到優先發展，并在未來我國大城市中心城與新城、衛星城間城市客運交通中發揮骨干作用。
1我國市域軌道交通的發展思路
1.1發展必然性
(1)我國大城市的經濟發展加快了新城、組團的建設步伐。隨著人口及市區面積的大規模增加，使得我國一些大城市已經出現向郊區發展趨勢，主要表現為人口、工業、商業先后從城市中心區向郊區遷移，這也是城市發展的規律所致。(2)市郊新城的建設，必然增加市域間交通需求。市郊新城的發展導致城市公共交通的結構與客流特點發生變化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半徑增大、城市客運量增加的環境下，只有平穩性好、容量大的市域軌道交通才能更好地擔當此任。(3)綠色環保的軌道交通方式引領著城市的可持續發展。城市發展正面臨著經濟發展與保護環境、節約資源的雙重考驗，既要防止城市規模的無限擴大，又要支持新城的發展，市域軌道交通擁有著占地少、運能高、節約、環保的多重優勢，是符合我國大城市可持續發展要求的綠色交通工具，也是建設資源節約型、環境友好型城市的重要途徑和必然選擇。同時，市域軌道交通的建設不僅對土地利用形態具有導向作用，促進城市的發展和城市結構的優化，對沿線的土地開發和經濟發展將產生巨大影響。
1.2規劃原則
(1)市域軌道交通規劃應符合城市總體規劃，并作為城市總體規劃、城市綜合交通規劃的組成部分。(2)市域軌道交通規劃應注重站間距設置和旅行時間的縮短，不僅要與中心城有直接的聯系，在運行速度上也要快于城區地鐵，這樣才能具備服務大城市地區的通勤能力。(3)市域軌道交通進入中心城區的車站設置，應盡量進入市內的交通樞紐或地鐵的大型換乘站，不宜在市內擴大或增建鐵路客運站點;遠郊衛星城鎮、旅游景點的站點設置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，擴大市域軌道交通的服務半徑和輻射區域。(4)市域軌道交通規劃應注重與城區地鐵、地面公交系統的聯系，必須在網絡規劃基礎上，與其他子系統相互銜接、相互補充，最大限度地發揮各子系統的功效，保證交通運輸的連續性和整體性。
2關于我國市域軌道交通發展的幾點建議
(1)大力鼓勵符合條件的大城市發展市郊鐵路。我國大城市發展普遍呈現由單中心向多中心結構演化的趨勢，在中心城與新城、衛星城之間產生大量客流。市域軌道交通是資源節約型、環境友好型大容量公共交通方式，并具有很強的引導城市發展、優化城市布局的功能，應在城市客運交通中發揮骨干作用，特別是符合條件的大城市應優先發展。
(2)明確市郊鐵路的城市公共交通地位。市域軌道交通提供公交化公共交通服務，必須實行低票價策略，需明確市域軌道交通的城市公共交通地位，相應建立補償、補貼機制。
(3)納入城市軌道交通、綜合交通體系統一規劃實施。市域軌道交通與城市發展互動關系密切，同時市域軌道交通也是城市公共交通的有機組成部分，應將市域軌道交通納入城市軌道交通、城市綜合交通體系統一規劃實施。
(4)政府主導下的多元投資模式。市域軌道交通投資巨大，同時又具有很強的公益性，是城市公益性基礎設施，應采用政府主導下的多元投資模式。
(5)高度重視降低市郊鐵路建設及運營成本。市域軌道交通為引導型交通類型，應高度重視降低建設與運營成本，改善財務現金流，促進市域軌道交通可持續發展。
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近日，國務院常務會議審議通過了新修編的《中長期鐵路網規劃》，重點規劃了2020年和2025年鐵路建設任務，對2030年鐵路網發展目標進行展望，提出構建布局合理、覆蓋廣泛、高效便捷、安全經濟的現代鐵路網絡，全面提升鐵路核心競爭力和服務保障能力，通過建設鐵路網這一國民經濟大動脈，發揮穩增長、調結構作用，增加有效投資、擴大消費，進而支撐經濟社會升級發展。應當說，此次新修編的《中長期鐵路網規劃》是國家立足新起點，適應新形勢針對未來鐵路發展藍圖做出的一次重要調整和頂層設計，具有重要的發展意義和鮮明的時代特色。
一、順應新形勢，修編《中長期鐵路網規劃》具有重要意義
（一）構建現代鐵路網是鐵路行業自身發展的需要
從改革開放初期的以運定產、一票難求，到本世紀初期的煤電油運緊張，交通特別是鐵路長期制約著我國經濟社會發展。自2004版《中長期鐵路網規劃》實施以來，鐵路網總規模增加了66%、4.8萬公里，高速鐵路由無到有再到初步成網，城際鐵路起步發展，鐵路年旅客發送量由不到10億人次增長到超過25億人次，年貨運能力由22億噸提高至40億噸，困擾我國幾十年的鐵路運能的瓶頸制約基本消除，鐵路能力基本適應了經濟社會發展需要，鐵路發展站在了新的歷史起點。但是，我們也需清醒的認識到，無論與發達國家水平相比，還是與我國經濟發展需求相比，鐵路發展的仍然不夠。面向未來總量不足的矛盾依然存在，立足當前結構性矛盾更加突出，比如路網布局不均衡，尤其是中西部地區路網覆蓋面還需進一步擴大；網絡層次不明晰，通道技術標準不協調，城際客運系統發展緩慢，影響路網整體效能的發揮；樞紐節點的運行效率有待提高，綜合交通樞紐的一體銜接滯后，貨運樞紐和一些鐵路干線的集疏運系統還不完善。當前，新一輪科技革命和產業變革蓄勢待發，我國步入經濟發展新常態，在新發展理念指導下，全國正在向兩個一百年目標邁進。立足于新的起點，把握未來趨勢，迫切需要謀劃鐵路新的發展方向和任務。
（二）加快鐵路建設是構建現代綜合運輸體系的需要
在綜合運輸體系的五種運輸方式中，鐵路運輸能力大、快速、經濟、安全、集約，是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，是我國交通運輸網絡的骨干方式。自2004年《中長期鐵路網規劃》實施至2015年，鐵路網規模增長66%，而同期高速公路網規模增長260%，GDP增長了318%，居民消費水平增長了約270%，與其他方式相比、與國民經濟和社會發展相比，鐵路發展仍較為緩慢。我國鐵路貨物周轉量在國內貨運市場的份額一直處于下滑態勢，2015年比重僅為21%左右，而美國占到三分之一左右；隨著高速鐵路逐漸成網我國鐵路客運一票難求局面大有改觀，但是仍然處于緊張狀態，相鄰城市群之間尚未全部實現高速連接，一些城市群地區城際鐵路仍是空白。由此可見，鐵路在綜合運輸體系中的作用尚未得到充分發揮，仍然是綜合交通運輸體系的短板。加強鐵路建設，是推進交通運輸供給結構改革、彌補現代綜合運輸體系短板的重要任務之一，應該繼續加強鐵路建設力度，構建“內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵相連、地市快速通達、縣域基本覆蓋”的現代鐵路網，增強鐵路在綜合運輸體系中的作用，打造結構合理、能力充足的現代交通基礎設施網絡。
（三）構建現代鐵路網是促進經濟社會發展的重要舉措
我國宏觀經濟進入增速換擋、結構優化、動力轉換、方式轉變的新常態，未來，運輸需求總體呈現“客快貨穩”、層次多元、品質提升的特征，交通運輸發展既要適應新常態下客貨運輸需求變化，也要支撐經濟維持一定增速。新常態下，要保持經濟中高速增長并邁向中高端水平，實現穩增長、調結構，仍需要發揮投資關鍵作用。鐵路建設具有上下游產業鏈條長、經濟拉動效果好、區域經濟促進大的特點，在遠景規模的天花板下，鐵路適度超前建設，保持一定規模的鐵路基礎設施建設有效投資是既利鐵路行業自身、也利宏觀經濟增長的重大舉措。此外，隨著生活水平的提高，人們更加期待發展成果惠及面更廣泛、生活環境更生態，人民縮小區域發展差距共享美好生活的愿望更加迫切，協調經濟建設與生態文明關系的任務更加艱巨。因此，未來鐵路發展應由效率優先轉為兼顧效率與公平。鐵路網的布局規劃，不應當單純以運輸量為衡量指標，還需要考慮區域協調、人民共享。在綜合運輸體系中，鐵路的能源消耗、污染排放、土地占用等方面都具有明顯優勢，是綠色運輸方式，生態文明建設客觀要求加快鐵路發展，發揮鐵路比較優勢。
二、《中長期鐵路網規劃》具有鮮明的時代特色
本次規劃修編首次提出構建高速鐵路和普速鐵路兩張網，體現了層次性。我國高速鐵路網總里程已經位居世界第一位，目前動車組列車旅客發送量已經占到鐵路旅客發送量的45%左右。高速鐵路大大縮短了城市間的時空距離，加速了人員和經濟要素流動，改變了人們生產生活方式，是本世紀的一次交通革命?？焖偈乾F代交通運輸的基本特征之一，本次規劃修編順應新型城鎮化趨勢和交通現代化方向，首次明確提出“高速鐵路網”，并與“普速鐵路網”構成整個網絡層次結構體系。同時本著因地制宜，促進我國高速鐵路科學發展的考慮，創新性地把高速鐵路網細分為“八縱八橫”主通道、區域連接線和城際客運鐵路等三個層級，并原則上確定不同層級鐵路的功能定位和建設技術標準，使鐵路網層次結構更分明、網絡功能更完善。
本次規劃修編提出加快中西部地區鐵路建設，意在促進空間布局優化，彌補發展短板，突出了普惠性。從覆蓋上看，2015年全國鐵路網覆蓋地級行政區93.2%、縣級行政區75.3%，高速鐵路網覆蓋約三分之二的100萬人口以上大城市和超過一半的地級以上城市。同年，西部地區地級行政區和縣級行政區鐵路網覆蓋率僅為84%和60%，落后于東部沿海地區和全國平均水平。中西部地區集中了大部分集中連片特困地區，革命老區、少數民族地區和邊疆地區也多分布在此，是全面建成小康社會，實施扶貧脫貧攻堅戰的重點地區，也是未來我國實現陸海統籌、區域協調、全方位開放的重點地區。因此，非常有必要通過加強鐵路設施建設支撐國家區域協調發展和全方位開發開放格局。本次規劃修編提出要完善廣覆蓋的全國鐵路網，連接20萬人口以上城市、主要港口和口岸，基本覆蓋縣級以上行政區，構建全方位的開發開放通道，充分體現了加快中西部地區的鐵路建設，實現鐵路發展的普惠性，促進中西部地區經濟和社會發展的時代要求。
本次規劃修編注重綜合運輸理念，加強了鐵路與其他方式的銜接，強化了一體性。在交通運輸能力短缺時期，主要是各種運輸方式獨立發展。在交通運輸與經濟社會發展需求基本適應后，交通運輸步入綜合發展階段，強調發揮各種運輸方式的比較優勢，發展一體化交通來提高交通運輸質量和效率效益。為促進各種運輸方式的一體銜接，本次規劃修編落實客運零距離換乘、物流無縫化銜接和運輸一體化服務的要求，以資源富集區、主要港口和物流園區為重點，強化鐵路集疏運系統建設，通過解決“最先一公里”和“最后一公里”實現提質增效。并提出優化鐵路樞紐布局，抓住樞紐這一運輸鏈條的關鍵節點，建設系統配套、一體便捷、站城融合的現代綜合樞紐。
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關鍵詞：鐵路；交通運輸；改革；管理；創新
Abstract: the railway is a national economy, it is country and social development based on the industry, and the railway transportation is one of the most important link, in the national transportation system in a backbone position. Because China's railway industry whole foundation is weak, backward in technology, makes the railway transport industry became the top priority of the state-owned enterprise reform. Therefore, this paper introduces the railway traffic transportation industry in our country, and the problems in foreign advanced railway transport reform on the basis of results, railway transport industry of our country reform ideas for a preliminary discussion. And the railway transport enterprise from technology, management concept, internal management mode innovation are discussed in this paper.
Keywords: railway; Transportation; Reform; Management; innovation
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
0引言
隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，我國的交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路行業面臨著同其他運輸行業的競爭，面臨著提高管理水平，發展創新的嚴峻挑戰，必須要進行改革。由于鐵路運輸在國家的經濟和交通體系中占有基礎地位，改革必須要慎之又慎，因此在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才能使改革向預定目標順利推進。
1我國鐵路交通運輸行業存在問題的分析
作為傳統行業，我國鐵路已有上百年的發展歷史。進入21世紀，發達國家的鐵路運輸行業逐漸地完成了由傳統行業向現代行業的轉變，使鐵路這個傳統行業重新煥發了生機。與之相比，中國的鐵路交通運輸行業改革明顯滯后，與發達國家存在著明顯的差距。
1.1我國鐵路交通運輸行業現狀
在我國實行改革開放以前，鐵路行業一直按照計劃經濟體制進行管理，政企不分，這種管理體制，與中國當時以計劃經濟為主體的經濟模式和鐵路行業的外界經營環境相適應的。但是改革開放以后，經濟增長模式由計劃經濟向市場經濟轉變，特別是加入世貿組織以后，我國鐵路現行的“政企合一”的管理體制越來越不能適應形勢的發展，運能短缺的弊端和問題越來越凸顯。
1.2運能短缺的問題根源
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，主要表現在：
（1）現代交通運輸意識單薄。在當代中國，由于長期封建社會遺留的小農意識使得人們保守封閉，加上幾十年計劃經濟影響更是讓人思想僵化，人們并未完全從心里接受經濟發展靠運輸的理念，對高效、暢通、快速的現代交通運輸管理模式缺乏認識，即使有改善交通和運輸行業的舉措，也僅限于局部地區，未能從全國市場甚至全球大市場的全局角度去考慮，導致這些舉措作用的時間和范圍都非常有限，未能解決根本問題。
（2）社會經濟不發達。我國目前的主要矛盾，仍然是人民不斷增長的物質文化需求同落后的社會生產力之間的矛盾，因此發展經濟仍然是我國目前的首要任務。由于現在人們將目光投向了周期短、見效快的行業，對于鐵路運輸業這種基礎行業，關注較少，造成了目前設施落后、管理低下的狀況。
2鐵路交通運輸行業發展方案設想
我國《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線、復線率和電氣化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，要技術裝備達到或接近國際先進水平。從我國的國情和路情出發，筆者對鐵路運輸行業的發展方案提出以下幾點設想：
2.1鐵路運輸業的改革步驟
（1）實現行業的主輔分離。據鐵道部的統計，中國現有鐵路職工228.41萬，其中非運輸業職工達到75.73萬人，不能創造效益的人數太多，應將鐵路系統中的醫院、學校等事業及社會性單位分流，提高運輸業地位和工作效率。另外鐵路系統中的工業、建筑、工程、通信和物資五大公司等輔助行業也應該與鐵路運輸分離，最終實現突出主業，提高鐵路核心競爭力的目標。
（2）對鐵路運輸行業進行股份制改造。股份制亦稱“股份經濟”，是以入股方式把分散的，屬于不同人所有的生產要素集中起來，統一使用，合伙經營，自負盈虧，按股分紅的一種經濟組織形式。這樣不但可以迅速的籌集資金，又可以群策群力，發揮集體的力量，將風險分擔。在完成主輔分離以后，鐵路運輸行業也需要進行股份制改造，選擇業內盈利能力強、管理效率高的優良資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，進而逐步實現企業的持續快速發展。
2.2鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
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鐵路交通運輸經營模式存在弊端雖然,我國鐵路交通運輸業的體制改革取得了重大突破,但是以現有的運營管理體制來看,各個鐵路局的運輸生產任務均是為了滿足其所屬省市的運輸需求,加之各個鐵路局均執行鐵道部下達的年、月、日計劃,存在著嚴重的相互制約,導致鐵路交通運輸消耗相當嚴重,沒有對有限的運輸資源進行高效利用,從而影響了鐵路交通運輸經濟效益的提高,制約了鐵路企業的長遠發展。
強化內部管理,創新管理方式鐵路交通運輸要從強化內部管理,創新管理方式入手,使經濟管理模式的改革與完善能夠適應市場經濟的變化與發展。首先,創新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強,然而由于鐵路運輸企業存在競爭意識較弱的問題,從而導致了資產資源的浪費。所以,鐵路交通運輸應當全面建立面向市場的高效運營機制,增強營銷攻勢,利用市場營銷理念開展營銷工作,搞活運輸業務,提高市場競爭力;其次,創新質量管理,我國鐵路交通運輸單位要積極引用質量管理體系,通過外部咨詢認證方式健全自身質量管理機制,適應國際化運作需求,提高員工標準化意識,提升內部管理水平;再次,財務管理創新。當前部分鐵路運輸部門存在資源浪費嚴重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財務管理不善所造成的。所以,鐵路交通運輸部門應當通過強化財務管理來控制費用支出,降低運行成本,確保實現經濟效益目標。在具體操作上,要落實成本責任制,分解成本目標,使鐵路運輸支出根據人工物料、運量來確定,維修費用根據實際需要和運量來確定,提高員工主動控制成本的意識。
構建以市場為導向的物流管理模式市場經濟體制下,要求各個行業通過競爭以達到優化配置資源的目的,競爭成為了推動行業和企業快速發展的動力。鐵路運輸業只有在改革的基礎上提高自身競爭優勢,才能保證在發展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理,根據旅客和貨主需求不斷擴張業務范圍,豐富運輸產品和服務功能,促進鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式,首先,可設立物流中心,以大企業為服務對象,利用專用線的連接優勢,從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務;其次,確定以貨物集散地和大型市場為中心,開展商品供應、存儲、運輸、發送和銷售業務,圍繞大港口這一貨物集散地,積極開展貨物銷售、發送運輸等服務;其次,以各大城市為中心,立足于城市物流體系和現有物流資源,加快服務產品的轉型變革。交通運輸是我國經濟重要的基礎性產業和先導性產業之一,國家為此相繼頒布了道路運輸條例、交通安全法等法律規章制度,為規范運輸行業發展提供了重要依據。市場經濟條件下,我國鐵路交通運輸必須做出一些改革構建經濟管理新模式。
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在全國高鐵網、城軌建設步入高峰的背景下,軌道交通信息化已成為不可或缺的投資主線。我們認為,高鐵及城軌建設作為未來5～10年拉動經濟的重要引擎,與之配套的信息化系統將面臨前所未有的發展機遇。
基建投資在前 信息化投入將后來居上
統計數據顯示,當前中國鐵路和城軌交通建設如火如荼,當前正處于投資高峰期,其龐大的投資規模對經濟拉動作用十分明顯,從產業鏈受益角度看,隨著其建設進入新一輪,整個產業鏈都將依次受益。
按時間順序,產業鏈上依次受益的是基建施工、工程機械、基建配套設備、機車車輛及其配件,以及智能化、信息化系統及設備。由于基建建設需2～3年,而信息化投資在基建完成之后,故軌道交通信息化與鐵路和城軌基建投資相比明顯滯后,未來幾年將是軌道交通信息化高速發展的開始,但從投資視野看,當前布局恰逢其時。
軌道交通行業信息化前景十分廣闊
在軌道交通大規模基礎建設的背景下,信息化需求不斷增加,軌道交通行業信息化也具備十分廣闊的發展前景,這主要體現為應用范圍的逐步擴大以及市場的不斷拓展。
鐵路信息化應用范圍廣
信息化在鐵路領域的應用范圍極廣,涉及到運營、管理、安全、服務的方方面面,其中,運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的三大主要應用領域。
國家《鐵路信息化總體規劃》明確了我國鐵路信息的發展目標,要求到2020年在全路建成技術先進、結構合理,功能完善、管理科學、經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統。為實現這一目標,未來信息化的應用范圍將不斷擴大,并將最終覆蓋我國鐵路的各個領域。
應用范圍的擴大極大拓展了鐵路信息化的市場空間。據賽迪顧問的統計,我國鐵路信息化的投資規模近幾年都保持快速增長,特別是最近兩年的增長率更達到30%以上。受益于鐵路大發展的延續,高速增長的勢頭仍將延續。
城軌信息化市場潛力巨大
由城市化進程帶來的交通問題困擾著我國各個大中城市,可以說,這些城市都有建設城軌交通的愿望和需求。2009年,國務院公布了地鐵建設的3項指標:城市人口超300萬、GDP超1000億元、地方財政一般預算收入超100億元。目前,全國達標的城市有近50個,其中22個城市的地鐵建設規劃已經獲批。未來,開通城軌建設的城市必然越來越多,這主要因為在我國城市化率進一步提升的背景下,那些達標未建的和新達標的城市將會加入城軌建設的大潮。
可以預見,至少在未來幾十年內,我國城市軌道交通都會保持較快的速度增長。而城軌交通安全、穩定、高效的運行離不開信息化系統的支持,因而城軌信息化市場未來的增長潛力非常巨大。
根據近幾年的數據顯示,我國城市軌道交通智能化系統的市場規模在逐年提升,并且未來幾年仍將保持高速增長。這與我們判斷的城軌信息化市場的趨勢也正好吻合。
智慧鐵路為鐵路信息化打開新的空間
2009年,IBM在北京成立了全球鐵路創新中心,提出了“智慧的鐵路”的發展策略,這對現階段的中國鐵路可謂是“正當其時”。由于社會對鐵路行業提出的更高層次的需求,我國鐵路有必要借助智能信息管理實現突破。而“智慧的鐵路”正是利用其可感應可度量、互聯互通和智能化三大特點,實現智能信息的網絡化,進而實現信息的互聯和共享。
縱觀我國鐵路信息化從無到有、從低級到高級的發展歷程,其背后的驅動因素無外乎是社會對鐵路不斷提出的更高層次的需求。過去,信息化的發展實現了鐵路的安全、高效。而隨著世界變得更加智能,對鐵路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能夠快速、簡便的對旅程做出最優的計劃和管理,鐵路公司成本減少的同時提高乘客服務的質量,通過對數據的實時分析對運行做出智能化的決策等等。然而這些新的需求在現有的信息化基礎上無法實現,必須依賴更高水平的鐵路信息化――智慧的鐵路?？梢哉f智慧的鐵路是鐵路信息化發展的方向。
鑒于以上的分析,未來智慧鐵路的推進必將引發對信息化軟件和設備的新需求,例如RFID標簽、傳感器、自動識別設備(AEI)、智能化決策系統等等。這些新的技術、系統和設備在鐵路的應用,將掀開新一輪的信息化發展。
邁入成長期 本土上市公司更具競爭優勢
事實上,每個行業都要經歷一個由成長到衰退的生命周期,分為初創期、成長期、成熟期和衰退期四個階段。每個階段的成長性是不同的,其中,成長期是行業成長最快的階段,是最具投資價值的黃金時期。我們將軌道交通信息化行業與成長期行業的特點進行對比分析,結果顯示,軌道交通信息化行業目前正開始邁人行業生命周期的成長期,未來發展潛力巨大,極具投資價值。
我國軌道交通信息化巨大的市場吸引了國內外各大IT廠商前來掘金,然而我們卻發現,本土的公司占領了大部分的市場份額,他們是這塊蛋糕的最大受益者,而技術先進、資金雄厚的國外IT巨頭卻鮮有斬獲。探討背后的原因,我們認為主要是由于本土上市公司擁有國外企業不具備的競爭優勢。具體來說,這些優勢主要來自三個方面:政策優勢、本土化優勢和市場優勢。
政策優勢
國家政策支持軌道信息化產業的發展,鼓勵具有自主知識產權的產品在鐵路領域的應用和推廣。對于行業內的本土企業,在政策和制度上給予支持。
本土化優勢
我國鐵路運輸組織模式具有一定的特殊性和復雜性,例如客貨混運,因此國外的標準化系統并不能適應我國鐵路運輸的實際情況,需要進行相應的改進。又由于國外的廠商對中國鐵路的情況了解遠不如我們本土企業深入,其開發的產品在適應性等方面較國內企業要遜色不少。
市場優勢
我國軌道交通建設的主體是國家,在市場招投標過程中,選擇的天枰必然偏向我們本土上市公司。而對于先進入行業的本土企業,一方面,他們先進人市場,其技術和系統規范可能成為整個行業的標準,后進入者再想進入就有了壁壘;另一方面,他們能夠積累更豐富的優質客戶資源,擁有更多的項目經驗。因而,本土的上市公司更具有市場優勢,且目前已經占據了市場主導地位。
