鐵路交通的未來趨勢范文

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【關鍵詞】交通運輸運量分析預測

交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來從事這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。

1從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發展規律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。

第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區段（城鎮路段或非城鎮路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析?？傔\量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。參數估計的方程式為：

InTE=a+bt

式中：TE—運量;

t—時間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計參數。

系數b就是平均增長速度。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發展趨勢分析；各運輸方式的交通區間構成（區間內與區間外、過境運輸）及其發展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區間構成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發展趨勢分析；可能發生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2綜合交通運量預測。

第一、運量預測?？瓦\量預測可以采用國內交通規劃中經常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測?？傮w思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規劃預測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據統計資料、運輸規劃資料以及與這幾類貨物有關的產業發展規劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

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【關鍵詞】軌道交通裝備；需求；動力

1、引言

軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優勢，成為世界交通運輸發展的重要趨勢。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運輸方式，相對應地，國內軌道交通裝備需求主要來自于鐵路和城軌地鐵建設需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國內軌道交通裝備制造企業依托鐵路產業跨越式發展的契機，充分消化吸收軌道交通裝備的先進制造技術，擁有較強自主創新能力，成為世界軌道交通市場的主要競爭者。

2、國內軌道交通裝備行業現狀

作為國家軌道交通運輸重大技術裝備的提供者，軌道交通裝備制造業是直接關系國家和社會安全的重要行業，具有較高的進入壁壘，這使得行業集中度較高，行業內競爭程度遠低于一般裝備制造業。同時，作為國家重大技術裝備，軌道交通裝備制造業具有較高的技術和資金壁壘；軌道交通裝備制造業涉及國計民生，鐵道部對行業內企業實行生產許可證管理制度，并對鐵路機車車輛產品的設計、生產、質量等多個環節進行嚴格審查，產品驗收通過方可出廠；國家對城軌地鐵車輛產品實行市場準入制度，嚴控新增城市軌道交通車輛整車制造企業，以避免資源浪費、惡性競爭，從而形成了較高的進入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國鐵路機車車輛總公司分拆為中國北車集團和中國南車集團，并劃歸國務院國資委管理。中國北車集團和中國南車集團是國內主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業，憑借較大的經營規模、完整的產品線和領先的技術優勢，兩大集團的國內市場占有率超過95%，行業集中度高。此外，由于產業政策和技術準入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業尚不能在國內獨立開展整車生產業務。龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國外知名企業通過合資設廠、技術輸出、聯合投標等方式進入中國市場，占據了國內少量市場份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續招標權將逐步下放，地方鐵路局的自不斷加大，可能致使行業競爭趨于加劇。

城軌車輛、高速動車組制造所需部分關鍵零部件國產率較低，比如城軌車輛中的信號系統、直流供電牽引設備以及高速動車組中的傳動及減振裝置、網絡控制系統等主要依靠進口。部分進口零部件生產周期較長，從外國企業進行采購時的訂貨、生產、運輸等問題會對產品生產造成一定影響。同時針對國內供給能力較差的關鍵零部件類別，外資企業往往會定價較高，從而對行業造成一定的成本壓力。

我國鐵路運輸系統的壟斷性決定了軌道交通裝備企業下游客戶集中度較高，行業主要客戶為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產品的需求總量與結構，而且還決定軌道交通裝備行業的技術發展方向和政策。由于鐵道部對軌道交通裝備產品采取“保本微利”的定價原則和“成本加成”的定價方式，使得相關軌道交通裝備企業的盈利能力受到很大限制。同時，鐵道部的結算政策會隨資金狀況的不同而發生變化，從而對企業資金周轉產生較大影響。

3、國內鐵路建設需求

鐵路建設方面，近年來，中國鐵路建設規模不斷加大，特別是2008年以來，為應對國際金融危機對中國經濟增長帶來的不利影響，中國政府調整了原有的《中長期鐵路網規劃》，加大了對鐵路建設的投資，“十一五”后三年中國鐵路建設投資獲得爆發式增長。2008年全國鐵路共完成基本建設投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設投資總額的1.1倍，同比增長88.6%。2010年完成基本建設投資7，074.59億元，同比增長17.8%，達到近年來的最高水平。作為鐵路投資建設的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來，受鐵道部高層人事調整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩增長”目標的強化，部分停工鐵路項目陸續復工，但受資金安排與落實的時滯影響，1～9月投資額仍呈現同比下降的趨勢，2012年1～9月鐵路基建投資累計完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計劃不斷上調以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長12.7%，全年投資呈現前低后高的態勢。2013年，鐵道部計劃完成固定資產投資6500億元，其中基建投資5200億元，車輛購置投資1170億元，整體投資規模與2012年基本持平。

鐵路建設資金來源方面，由于鐵路運營的公益性，鐵路運營的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營業毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設資金緊張問題，2011年10月，國家發改委批準中國鐵路建設債券成為政府支持債券，同時，給予該債券利息所得稅減半的優惠政策，鐵路建設資金來源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設債券的發行規模為1，500億元，發行規模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設債券發行規模不足1，000億元）。此外，根據2013年3月披露的國務院機構改革和職能轉變方案，鐵道部將實行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運輸部和新組建的國家鐵路局、原有企業職能由中國鐵路總公司承擔。考慮到鐵路仍處于建設發展的重要時期，承擔著較多公益性職責，預計融資主體的變化不會影響其融資能力。

2012年5月以來，多省先后披露了鐵道部下發的《鐵路“十二五”發展規劃》相關信息，該規劃指出到2015年全國鐵路營業里程達12萬公里左右，基本建成規模超4萬公里的快速鐵路網（之前初步確定的規劃為4.5萬公里），形成基本適應經濟社會發展需要的鐵路運輸網絡。將該規劃確定的總體建設目標與之前初步制定的鐵路“十二五”規劃發展目標比較發現，除快速鐵路網由4.5萬公里調整為“超4萬公里”外，其他總體目標基本一致，因此初步估算的“十二五”期間總計約2.8萬億元鐵路建設投資規模預計將不會有太大變動。

鐵路建設屬于基礎性產業，其投資規模大、工程復雜，涉及到土木工程、通信信號、牽引供電、車輛設備、運營調度、客運服務等多個方面，其中車輛裝備作為鐵路產業鏈的重要一環，投資額約占總投資規模的16%。近年來，隨著鐵路投資的快速增長，鐵路車輛裝備制造行業發展迅速，鐵路機車車輛年購置規?？焖偕仙?，從2004年的不足200億元快速增長至2012年的1，082億元，年均復合增長率為24%。根據已有鐵路發展規劃，預計“十二五”后期，鐵路機車車輛需求年均增長率約為10%～15%。

4、國內城市軌道交通建設需求

城軌地鐵方面，隨著城鎮化的加速推進和常住人口的迅速增加，城市交通體系壓力巨大，城市軌道交通作為綠色環保高效的公共交通方式，近年來得到各級政府的高度重視。我國軌道交通事業近年來發展迅速，截至2011年末，中國城市軌道交通線路數量已達到55條，運營里程1，500公里，近幾年來城市軌道車輛保有量年復合增長率保持在15%以上。從主要國家城市化的歷史經驗來看，國內城市與主要國家的城市化水平仍有不小的差距，未來對軌道交通建設的需求仍然巨大。截至2011年底，全國已有39個城市上報了城市軌道交通建設規劃，其中有30座城市獲得批準，計劃至2015年建設96條軌道交通線路，建設線路總長2，500公里，預計總投資將超過1萬億元?？紤]到國務院對擬申請軌道交通項目城市的基本條件是：地區GDP達到1，000億元；地方財政一般預算收入達到100億元；城區人口300萬人。由于申請門檻不高以及軌道交通對其他產業較強的關聯帶動作用，未來將有更多的城市會積極投入到軌道交通建設上來。2012年9月，發改委審批核準25個城市軌道交通項目，項目總投資約8，000億元。預計到2020年，全國軌道交通運營總里程將達到7，395公里，總投資約3.3萬億元。城市軌道建設的快速發展將帶動城軌地鐵車輛需求的增長，按照每公里平均5輛的密度計算，2013～2020年的車輛年均需求約3，300輛。

5、國際市場需求

從國際市場來看，隨著全球經濟的持續發展和城市化建設的不斷提升，軌道交通運輸的市場需求將保持增長勢頭，在各類運輸方式中的份額將持續升高，從而拉動軌道交通裝備制造業的發展。根據德國SCI Verkehr鐵路工業信息咨詢公司的相關統計，2010年全球鐵路市場容量為1，310億歐元，其中軌道裝備的市場容量為743億歐元。其中，亞太、西歐地區和北美自由貿易區是全球最大的三個市場。預計到2016年國際市場對整車需求的年均增長率約為2.0%至2.5%；對修理服務的需求增長略高于整車，年均增長率約為2.9%至3.4%，為中國軌道交通裝備產品出口海外提供了良好的市場需求。

總體看，相對于國民經濟的持續快速增長，鐵路作為國內重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設將繼續推進，路網密度進一步提高，鐵路車輛裝備的需求也將增長。此外，城市化進程的加快將推動城軌地鐵建設規模不斷擴大。在鐵路投資、城軌地鐵建設和海外需求增長的帶動下，未來軌道交通裝備的需求將繼續保持增長。

參考文獻

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在全國高鐵網、城軌建設步入高峰的背景下,軌道交通信息化已成為不可或缺的投資主線。我們認為,高鐵及城軌建設作為未來5～10年拉動經濟的重要引擎,與之配套的信息化系統將面臨前所未有的發展機遇。

基建投資在前　信息化投入將后來居上

統計數據顯示,當前中國鐵路和城軌交通建設如火如荼,當前正處于投資高峰期,其龐大的投資規模對經濟拉動作用十分明顯,從產業鏈受益角度看,隨著其建設進入新一輪,整個產業鏈都將依次受益。

按時間順序,產業鏈上依次受益的是基建施工、工程機械、基建配套設備、機車車輛及其配件,以及智能化、信息化系統及設備。由于基建建設需2～3年,而信息化投資在基建完成之后,故軌道交通信息化與鐵路和城軌基建投資相比明顯滯后,未來幾年將是軌道交通信息化高速發展的開始,但從投資視野看,當前布局恰逢其時。

軌道交通行業信息化前景十分廣闊

在軌道交通大規模基礎建設的背景下,信息化需求不斷增加,軌道交通行業信息化也具備十分廣闊的發展前景,這主要體現為應用范圍的逐步擴大以及市場的不斷拓展。

鐵路信息化應用范圍廣

信息化在鐵路領域的應用范圍極廣,涉及到運營、管理、安全、服務的方方面面,其中,運輸組織、客貨營銷、經營管理是鐵路信息化的三大主要應用領域。

國家《鐵路信息化總體規劃》明確了我國鐵路信息的發展目標,要求到2020年在全路建成技術先進、結構合理,功能完善、管理科學、經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能運輸信息系統。為實現這一目標,未來信息化的應用范圍將不斷擴大,并將最終覆蓋我國鐵路的各個領域。

應用范圍的擴大極大拓展了鐵路信息化的市場空間。據賽迪顧問的統計,我國鐵路信息化的投資規模近幾年都保持快速增長,特別是最近兩年的增長率更達到30%以上。受益于鐵路大發展的延續,高速增長的勢頭仍將延續。

城軌信息化市場潛力巨大

由城市化進程帶來的交通問題困擾著我國各個大中城市,可以說,這些城市都有建設城軌交通的愿望和需求。2009年,國務院公布了地鐵建設的3項指標:城市人口超300萬、GDP超1000億元、地方財政一般預算收入超100億元。目前,全國達標的城市有近50個,其中22個城市的地鐵建設規劃已經獲批。未來,開通城軌建設的城市必然越來越多,這主要因為在我國城市化率進一步提升的背景下,那些達標未建的和新達標的城市將會加入城軌建設的大潮。

可以預見,至少在未來幾十年內,我國城市軌道交通都會保持較快的速度增長。而城軌交通安全、穩定、高效的運行離不開信息化系統的支持,因而城軌信息化市場未來的增長潛力非常巨大。

根據近幾年的數據顯示,我國城市軌道交通智能化系統的市場規模在逐年提升,并且未來幾年仍將保持高速增長。這與我們判斷的城軌信息化市場的趨勢也正好吻合。

智慧鐵路為鐵路信息化打開新的空間

2009年,IBM在北京成立了全球鐵路創新中心,提出了“智慧的鐵路”的發展策略,這對現階段的中國鐵路可謂是“正當其時”。由于社會對鐵路行業提出的更高層次的需求,我國鐵路有必要借助智能信息管理實現突破。而“智慧的鐵路”正是利用其可感應可度量、互聯互通和智能化三大特點,實現智能信息的網絡化,進而實現信息的互聯和共享。

縱觀我國鐵路信息化從無到有、從低級到高級的發展歷程,其背后的驅動因素無外乎是社會對鐵路不斷提出的更高層次的需求。過去,信息化的發展實現了鐵路的安全、高效。而隨著世界變得更加智能,對鐵路也提出了很多新的智能化的要求,例如乘客能夠快速、簡便的對旅程做出最優的計劃和管理,鐵路公司成本減少的同時提高乘客服務的質量,通過對數據的實時分析對運行做出智能化的決策等等。然而這些新的需求在現有的信息化基礎上無法實現,必須依賴更高水平的鐵路信息化――智慧的鐵路?？梢哉f智慧的鐵路是鐵路信息化發展的方向。

鑒于以上的分析,未來智慧鐵路的推進必將引發對信息化軟件和設備的新需求,例如RFID標簽、傳感器、自動識別設備(AEI)、智能化決策系統等等。這些新的技術、系統和設備在鐵路的應用,將掀開新一輪的信息化發展。

邁入成長期　本土上市公司更具競爭優勢

事實上,每個行業都要經歷一個由成長到衰退的生命周期,分為初創期、成長期、成熟期和衰退期四個階段。每個階段的成長性是不同的,其中,成長期是行業成長最快的階段,是最具投資價值的黃金時期。我們將軌道交通信息化行業與成長期行業的特點進行對比分析,結果顯示,軌道交通信息化行業目前正開始邁人行業生命周期的成長期,未來發展潛力巨大,極具投資價值。

我國軌道交通信息化巨大的市場吸引了國內外各大IT廠商前來掘金,然而我們卻發現,本土的公司占領了大部分的市場份額,他們是這塊蛋糕的最大受益者,而技術先進、資金雄厚的國外IT巨頭卻鮮有斬獲。探討背后的原因,我們認為主要是由于本土上市公司擁有國外企業不具備的競爭優勢。具體來說,這些優勢主要來自三個方面:政策優勢、本土化優勢和市場優勢。

政策優勢

國家政策支持軌道信息化產業的發展,鼓勵具有自主知識產權的產品在鐵路領域的應用和推廣。對于行業內的本土企業,在政策和制度上給予支持。

本土化優勢

我國鐵路運輸組織模式具有一定的特殊性和復雜性,例如客貨混運,因此國外的標準化系統并不能適應我國鐵路運輸的實際情況,需要進行相應的改進。又由于國外的廠商對中國鐵路的情況了解遠不如我們本土企業深入,其開發的產品在適應性等方面較國內企業要遜色不少。

市場優勢

我國軌道交通建設的主體是國家,在市場招投標過程中,選擇的天枰必然偏向我們本土上市公司。而對于先進入行業的本土企業,一方面,他們先進人市場,其技術和系統規范可能成為整個行業的標準,后進入者再想進入就有了壁壘;另一方面,他們能夠積累更豐富的優質客戶資源,擁有更多的項目經驗。因而,本土的上市公司更具有市場優勢,且目前已經占據了市場主導地位。

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關鍵詞：高速鐵路；旅游業；影響；對策

引言

交通運輸向來是制約旅游業發展的一個極為重要的因素。旅游地的交通發達程度直接關系到旅游者的總體支出，進而影響著游客對于旅游目的地的挑選與甄別。交通閉塞但旅游資源豐富的地區可以通過交通網的不斷完善而形成后發優勢，扭轉乾坤；區位良好的地區也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯失發展良機。從這個角度來講，旅游地的競爭也是其通達度和可進入性等交通要素的競爭。

當今社會，高速鐵路依托其速度快、效率高的優勢已成為交通運輸業的新寵。2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高速鐵路交通網:除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口。

如此龐大的交通建設，對于我國旅游業發展來講，將產生極為深遠的影響。由于高速鐵路是現代交通運輸業新的衍生物，在我國的發展只是近幾年的事，對于其可能產生的影響進行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國旅游業的未來發展具有非常重要的意義。

一、高鐵對我國旅游業的預期影響

1.1改變客源市場的空間格局高速鐵路給我國旅游業帶來的最大影響，就是改變了原有的交通運輸格局，極大地降低了游客對于客源地與目的地之間的感知距離。入境游方面，高度發達的交通工具意味著旅游時間比的降低，這將吸引更多的境外游客來華旅游，同時由于各地通達性的提高，主要入境旅游目的地將從北京、上海、西安等地擴展到其他省市，從而使各地入境游收入水平趨于平均，收入結構更加合理；國內游方面，便捷的交通將使得以往難以實現的跨省游變為感知上的短線游，高鐵連接的相對發達的地區的散客化、同城化、區域化趨勢將更加突出，這將極大地擴展各旅游目的地的市場半徑。以武漢為例，往年在其旅游客源市場中，200km以內的周邊省市游客能夠占據一半左右的比重，而對于200km以外的省市，則主要作為客源地。武廣高鐵開通后，武漢至長沙只需一個小時，至廣州三個小時。僅春節七天，乘坐高鐵來漢的廣東游客便超過3萬人，在黃鶴樓公園、東湖風景區等景點，廣東游客的數量占到了游客總量的80%。武漢市自1998年以來，首次出現了游客量“進”大于“出”的現象。

1.2改變城市旅游空間格局高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時意味著旅游資源吸引力范圍的擴張，增加了城市休閑旅游資源的需求基礎。因而，可以預見的主要影響有二：第一，城市旅游的內涵將有更充足的消費基礎，以往提供給都市內部消費需求的產業供給將獲得額外的外來消費支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會迎來環城市游憩帶的空間擴張，以往的環城市游憩帶或許將會出現空間擴展、類型增加等一系列新的變化。

1.3加劇區域旅游業的競爭，并促進合作特定區域的旅游業在發展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、旅游環境、發展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了景點間的替代性。高鐵開通后，拉近了各景區之間的空間距離，使得游客“用腳投票”的趨勢更加明顯。為了盡可能多得吸引旅游者，一方面，各省市、各景點“八仙過海，各顯其能”，通過差異化道路發展自己，形成相對優勢。市場競爭的結果是那些資源稟賦好、項目吸引人的景區會越做越強，而檔次較低的景區會逐漸被淘汰，從而實現旅游資源的優化配置；另一方面，各省市、各景點又“唇齒相依”，不能離開區域品牌的共同塑造而獨立生存，必須通過區域聯動，形成規模效應，實現互惠共贏。

1.4加劇旅游交通工具的競爭一方面，時速350公里的“陸上飛機”對于航空業來說無疑會產生強大的競爭力，火車與飛機的競爭會日益白熱化，良性競爭的結果是雙方定價的降低及服務質量的提高，進而帶來游客數量的增長，旅游交通工具硬件和軟件的升級將有利于旅游業的蓬勃發展；另一方面，高鐵的存在也使得機場之間的競爭更加激烈，例如天津濱海機場就分流了很大一部分北京首都機場的客源。遠期來說，在高鐵覆蓋的范圍之內，建設廉價小型航空機場的可能性也大大提升了。一些小型機場將能夠匯集更大地域范圍內的客源，從而支撐基礎的運營，這對普及我國的旅游航空是一個長期的利好。因此，有必要在全國范圍內建立和完善臨空經濟區。

二、高鐵時代的旅游業發展對策分析

2.1做大做強旅游景區,延長游客停留時間前文提到，高鐵使跨省旅游變為感知上的短線游，高效率的現代旅游會大大降低游客在景區的停留時間，過夜游客數量將大幅減少。另外，激烈的競爭會淘汰大批檔次較低的景區，而凸顯出一些實力雄厚、規模龐大的強勢企業。因此，我國旅游業在未來的發展中，應重點支持那些知名度高、能夠代表區域旅游形象的景區，同時，為適應風起云涌的市場變化，舉全市、全省甚至全國之力，花大力氣、下大手筆地建設一批創意新穎、特色鮮明、能夠留住游客的旅游項目。

2.2“軟硬兼施”，提高城市接待能力高鐵時代的到來，必將帶來游客“爆棚”式的發展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的游客對于城市的沖擊。

2.2.1設置旅游團隊客人接待餐廳高鐵加速了團隊客人數量的增長，這種趨勢在三四月的武漢旅游市場上初見端倪：武大櫻花開放的幾天里，平均每天要接待100個左右的旅游團。團隊客人具有行程緊、效率高的特點，由于武漢多數酒店缺少接待團隊客人的經驗，使得游客吃不上飯、吃不飽飯的情況時有發生，由此產生了許多旅游糾紛。各地在未來的旅游建設中，應該吸取武漢的經驗教訓，設置一定數目的旅游團隊客人接待餐廳，統一進行培訓。這是國內外許多旅游名地經常采用的一種卓有成效的方法。

2.2.2建立旅游集團化電子網絡系統（松散型）集團化是經濟科技發展到一定階段的必然產物。目前，在我國旅游業中，只有飯店業的集團化趨勢比較明顯。而在高鐵時代，旅游企業若想“各家自掃門前雪”將會變得十分困難。因此，有必要使旅游業涵蓋的“食、住、行、游、購、娛”等諸多企業向集團化方向發展，并通過高度發達的互聯網得以實現，構建一個龐大的、彼此聯系的集團化電子網絡系統。初期采用自愿加盟、自主經營的松散形式，發展到一定階段后改為緊密型管理模式，集票務、賓館預訂于一體，實現導游、車船等的統一調配。

2.3加強區域合作，注重品牌建設高速鐵路使得各地區之間的聯系越來越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個1小時城市群將逐步形成。高鐵所到之地應該借此機會加強與其他地區之間的聯系，在高鐵大動脈周圍輔以高速公路、城際鐵路建設，使省內、省際各大景區之間的交通連線暢通無阻，加強區域景區間的合作，使區域內各大景區形成一個互惠共贏的利益聯合體，打破各自為政的僵化局面，形成規模效應，統一“打包”推向市場。

各地旅游業在未來發展中應注重品牌建設，要順應游客的興趣取向開展休閑娛樂活動、做大做強旅游項目以增加游客停留時間，并在此過程中深入挖掘地方特色，打造豐富多彩的旅游節慶活動，塑造地區旅游形象。

2.4積極探索臨“站”經濟區建設，注重臨空經濟區的完善臨“站”經濟區是繼臨空經濟區、臨港經濟區之后新派生出來的一個概念，目前國內對其研究還基本為零。大力探索臨“站”經濟區的建設，原因有二：其一，傳統的交通節點過于強調站點的運輸功能與集散功能，而忽略了節點周圍配套設施設備的建設與完善，擁擠的人群使得城市車站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實上，交通節點是游客“初來乍到”時對該地最直觀的印象承載。因此，有必要對車站周邊地區進行科學規劃和整體改造；其二，高鐵沿線車站一般都在遠城區選址，而每建設一個火車站就會迅速在其周圍形成“一座城”。新城除了車站周邊道路配套外，醫院、學校、銀行、電影院、酒店等配套設施都是必需的。參考臨空經濟區、臨港經濟區的思路和經驗，我們應該未雨綢繆，著力打造臨“站”經濟區。:

同時，前文提到，高鐵將與航空業形成激烈的競爭，良性競爭的結果是兩者票價的下降和服務質量的提高。在我國，相對于火車而言，飛機對普通老百姓的吸引力顯然更大。航空業價格彈性指數較大，根據市場需求規律，其價格的降低必然導致選擇乘坐飛機的游客數量大幅增加。因此，應充分考慮到高鐵對于其他交通方式的后續影響，在探索臨“站”經濟區的同時，注重臨空經濟區軟硬件的跟進完善。

總之，高速鐵路對于我國旅游業的影響將是全面而深刻的，如何抓住機遇、迎接挑戰，構筑高鐵經濟圈下的新旅游格局，還有待于旅游主管部門和各旅游企業在實踐中去反復摸索、努力探究。

參考文獻：

[1]蔡華鋒，武廣高鐵能否為旅游開創新天地[N].南方日報，2009-12-16.

[2]許林，鮑宏禮.武漢市休閑旅游客源市場定位[J].地方經濟，2007，（11）.

[3]楊彥鋒.高速鐵路對我國區域旅游格局的影響[DB/OL].智旅動力，2010-03-01.

篇5

[關鍵詞]綜合運輸；交通運輸一體化；鐵路運輸；發展對策

中圖分類號：U11 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）44-0239-01

隨著我國國民經濟的快速發展，對交通運輸的需求也不斷增長，交通供需矛盾日益突出，嚴重阻礙了經濟的發展。實踐證明，傳統的單一運輸方式已無法解決我國交通供需矛盾。而交通運輸一體化作為交通運輸發展的必然趨勢，能夠有效利用各種運輸資源，降低流通成本，提高服務質量，緩解我國目前交通運輸緊張局面，滿足日益增長的人民物質文化生活水平對交通運輸的需求。

鐵路運輸作為我國國民經濟的大動脈，擔負著主要的客貨流運輸任務。盡管改革開放以來，我鐵路運輸業得到了巨大發展，但是鐵路運輸能力依然比較緊張，仍然處于供給不足的狀況，與我國經濟地理格局和經濟發展的適應度還較低，還不能有效地滿足我國社會經濟的快速發展的需要。從鐵路運輸需求和發展規模分析，我國鐵路還必須要有一個較大規模的發展和水平的提高。從建設符合我國國情的綜合運輸體系的總體目標出發，今后要進一步加快鐵路的發展速度，才能實現各種運輸方式的協調發展、才能更有效地提高綜合運輸系統的整體效率和效益，逐步實現交通運輸一體化的戰略目標。

一體化交通系統是一個復雜的巨大系統，它包含了綜合運輸的思想，而又遠遠地超越了綜合運輸的內涵。一個完善的一體化交通系統包括：各種交通運輸方式的一體化；客運系統和貨運系統的一體化；交通運輸規劃與運營的一體化；管理一體化；信息一體化；控制一體化；運輸系統結構的一體化；交通運輸系統的資源需求、供給、信息的一體化等。它將交通運輸的發展從單純的交通工具與交通設施，延伸到交通規劃、設計、建設、組織、運營、管理等整個過程中，進行統一規劃、統一管理、統一組織、統一調配，以達到交通運輸系統的整體優化，以便最充分地利用交通資源和最好地滿通需求。

在對交通資源、交通工具、交通設施、交通信息進行統一規劃、調配時，要實現系統整體優化，則必須盡可能準確且實時地掌握交通信息，否則是無的放矢。這就要求必須及時獲取交通需求的信息及其變化，在不斷優化的過程中要掌握交通需求的變化規律，通過修改交通政策、交通規劃、交通管理措施來影響未來的交通需求，以便達到優化的目的。這種交通需求管理是統一的，包含了所有的交通方式。交通需求是隨著社會經濟發展不斷變化的，優化是一個過程，是不斷反饋、不斷變化的過程。實現了真正意義上的一體化，才能夠實現統一的交通需求管理。

鐵路運輸是我國國民經濟發展的大動脈，主要具有如下優勢：運輸能力大，適合于大批量商品的中長途運輸；單車運載量大，加上多類型的車輛，使它可以承運多種商品；車速較高，平均車速在多種運輸方式中，僅次于航空運輸；能有效的減少能源消耗和更好地減輕環境污染，具有較強的可持續發展性；受氣候條件和自然條件影響較小；可以方便的實現集裝箱運輸及多式聯運；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型運輸方式；但鐵路也存在建設周期較長，貨物在途時間長，不能實現“門到門”運輸，通常需要其他運輸方式進行配合等缺點。

在一體化交通運輸體系中，鐵路運輸以其獨有的特點和優勢起著主導性作用。雖然隨著公路、航空運輸的發展，其主導性作用有一定的弱化，但其在中長距離運輸中具有其他運輸方式不可代替的優勢。未來鐵路運輸在一體化交通中的主要功能是：承擔大宗低值貨物和散裝貨物的中長距離運輸，如煤炭、金屬、礦石、谷物等；中長途高附加值集裝箱運輸及快運行包運輸；大批量旅客的中長途運輸；都市區與組團之間的通勤運輸。鐵路運輸適應交通運輸一體化的對策。

運輸樞紐是運輸方式的結合部，車、船、飛機運轉作業的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。但是，長期以來各種運輸方式只注重自身運轉作業場所建設，而對綜合運輸樞紐的規劃和建設重視不夠，樞紐設施布局不盡合理，與城市交通結合不好，客、貨運轉不方便、不通暢；甚至一邊擴大樞紐建設規模，一邊交通擠堵加劇，成為影響綜合運輸效率的重要環節。為此，鐵路規劃和建設過程中，應高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞

紐中的布局，并結合運輸體系現代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應包括幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通，包括城市軌道交通應緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應該做出戰略性、前瞻性、綜合性的規劃。

優化運輸結構要充分發揮各種運輸方式優勢，以適應市場對運輸數量、質量和品種不斷提高和增多的需求。對鐵路而言，要大力發展高速鐵路和客貨專用鐵路，提高電氣化鐵路和復線鐵路比重，充分發揮其在中長途旅客運輸、大宗長途貨運中的優勢。鐵路加快發展電力牽引，不僅在完成的運量上，而且在線路里程上，電力牽引都應不斷增大比重。

改革開放以來，全社會客運量和旅客周轉量的年均增長速度分別

大超過貨運年均增長速度，充分顯示了旅客運輸的旺盛需求。預測今后這一發展趨勢還將保持下去，并對運輸速度和運輸質量的要求不斷提高。因此加快發展高速旅客運輸正是時不我待的大事。國內外實踐證明，旅客運輸高速化，既是增強客運能力、增加運輸線路客流量的重要途徑，也是適應經濟發展、社會進步、節省旅客在途時間的根本舉措。我國客運高速化發展勢頭很好，鐵路實施提速戰略成效顯著。在此情況下，應該統籌加快高速客運設施建設，以在全國范圍內形成一個由提速鐵路和高速鐵路連接各大中城市的全國快速鐵路客運系統。

現代物流是新世紀運輸業發展新的經濟增長點、是貨物運輸企業經營理念的重大轉變和經營方式發展的高級階段。鐵路運輸企業應轉變觀念，樹立競爭意識，擺脫“等、靠、要”的思想束縛，調整經營戰略，加強物流管理，完善物流設施，提高物流技術，形成物流系

統，提供全方位、高質量的物流服務。充分發揮鐵路遍布全國的網絡和節點優勢，建立現代物流中心，使其從傳統單一的運輸裝卸作業轉到以貨場為中心的運送、裝卸、包裝、倉儲、保管和庫存管理等綜合物流，并且對物流運輸實行功能系統化、組織一體化的綜合管理，最

大程度地為顧客提供全過程、綜合性、高質量的增值服務，滿足顧客多方面的需求，拓展鐵路新的服務范圍和經營項目，不斷提高鐵路貨運、行包運輸的經營層次和利潤水平。

篇6

國內國際經濟從07年下半年最輝煌的頂端開始步入下降周期。美國經濟在經歷了房地產泡沫破裂和信貸危機沖擊之后有所企穩，但短期內不存在重新走強的可能性；在此期間，歐盟以及其他發達國家的房地產業開始衰落。高油價不斷擠壓發達國家的居民消費，與高糧價一起引發廣大新興市場國家的通脹風險，并返輸給歐美等發達經濟體，今年下半年全球性的加息以控制總需求、遏制通脹勢在必然。中國經濟內在的景氣回落在不斷增添的外部變數作用下雖然不至于發生動蕩，但總體前景不容樂觀，這決定了未來A股市場的投資策略宜以防御為主。

雖然從趨勢來講A股市場面臨的環境不佳，但是經過深幅回調之后，A股市場的估值水平已經再一次趨向國際接軌，目前A/H股的溢價水平已經與3年前牛市啟動前相近，并出現倒掛現象；估值風險大幅釋放完后，限售股解禁減持的意愿消退，實際負利率將驅使場外資金逐步回流資本市場。在人民幣升值以及未來中國仍可能加息的預期下，外資熱錢加速流向中國；未來印度、巴西、東南亞等地區可能出現的動蕩將凸現中國的“亮點”，美元降息后的流動性再泛濫可能“返撲”A股市場，流動性即便收縮也是一個漸進的過程，而且畢竟當前市場已經出現大批具備長期投資價值的公司。因此，對A股市場過度悲觀并不可取，防御的性質也應該是積極的而不是消極的，我們預計上證綜指將在2600-2800點一帶形成底部區域，未來跌勢放緩、企穩、反彈的格局可期。

積極防御策略的投資方向

資源稟賦

當前全球經濟現狀可以用“似曾相識的70年代”來形容，美國滯脹態勢已經確立，新興市場通脹走向“兩位數”并有失控風險；但不同的是此次發達國家的通脹水平不太可能達到35年的高度，即便是新興市場對外輸出通脹，兩個經濟群體的通脹水平也不至于會“對接”，因此，美國等發達國家的流動性收縮力度可能相對有限，資源價格高企現象可能成為常態。

石油煤炭是首選。資源價格高漲的原因一方面在于新興市場城市化工業化的需求拉動，另一方面在于供給的瓶頸，因此，圍繞資源稟賦選擇行業和公司是通脹階段的必然選擇。由于全球經濟的不確定性增強，未來流動性存在緊縮的趨勢，光靠流動性支撐的價格并不牢靠，只有那些能獲得供求關系基本面支撐的，而且是可耗竭性資源品種才是首選。按此邏輯，我們首先選擇石油、煤炭，其次是農林產品。

巴西股市靠巴西石油一家公司既能支撐指數牛市，而中國石油登陸A股市場后與中國石化一起對指數帶來了災難，價格管制壓制企業盈利是根本原因。如果中國石油的經營環境市場化程度與巴西石油相近，那么其每股收益將在2-3元。鑒于成品油提價只是時間問題，中國石油與中國石化的油氣資源稟賦必將逐步得到體現，在很大程度上也能起到穩定指數的作用。

PPI推動行業

經濟滯脹或者高通脹下的增長背后推動因素還在于PPI高企。除了上游能源品持續受益外，一些中游原材料和資本品行業也存在機會，尤其是在當前節能環保政策限制下，許多行業的供給增長慢于需求，產品漲價轉移上游成本能力增強。我國的許多商品，從糧食到鋼鐵、從煤炭到水泥，價格均比全球低，縱然背后有低油價低電價的作用，但未來向國際接軌的過程中，這些產品的漲價空間還是有的。此外，在經濟外部不確定性的條件下，政府通過擴大投資拉動經濟的可能性較大，尤其是四川大地震之后的災后重建，均將給PPI推動行業帶來機會。我們首先選擇具備資源稟賦的煤化工板塊和農業資源類公司，其次看好鋼鐵、水泥、造紙和基礎化工等行業。

淘金“軌道線”

改革開放以來中國經濟年均保持了10%的飛速發展，但是鐵路營運里程從1978年的5.17萬公里增長到2007年的7.8萬公里，年復合增長率僅為1.8%。事實上，新興市場國家普遍存在經濟快速增長，而鐵路等交通運輸基礎設施建設明顯不足的矛盾。印度、獨聯體、南非等國家和地區鐵路運輸密度均具世界前列，加快鐵路投資建設成為新興市場國家發展的首要任務。

鐵路作為“夕陽產業”煥發青春。美國鐵路股亮麗的市場表現背后是其高油價背景下的運輸成本優勢和體制改革促成的運營效率提高。大力發展鐵路和軌道交通符合中國的能源安全和節能減排戰略，短期內是應對內外需不足、擴大投資實施積極財政政策的有效途徑，中長期來看則是降低運輸和物流成本、控制PPI與CPI乃至提升整個國民經濟運行效率和國際競爭力的重要保障。

美國鐵路的昨天昭示著我國“軌道線”的燦爛明天。工業化城市化與運輸進化理論說明鐵路是重化工業時期的第一產業，這在美國與日本鐵路大發展-洗牌-改革-重生的經歷中得到印證。中國目前處于重化工業加速時期，經濟快速增長而鐵路建設相對滯后，中國鐵路成為全球負荷之最，進行“補課式”跨越發展是必由之路，而通過體系改革促進運營效率和效益的提高，從而改善投資融資體系則是先決條件。

鐵路與軌道交通是城市化快速發展時期的首選客運方式。城市化進程的加速引發客運需求膨脹，一方面人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，中心城市交通擁堵現象只有通過軌道交通進行緩解；另一方面，“珠三角”、“長三角”以及“京津塘”地區已經形成大都市圈，城市間的高速鐵路客運需求極大。日、韓、香港地區的經驗也表明，選擇鐵路和軌道交通出行是居民消費升級、應對高油價的必然結果，鐵路客運和城市軌道交通空間廣闊。

鐵路與軌道交通的主題投資機會在于：（1）投資拉動對鐵跌建設工程公司帶來飽滿業務量，看好行業龍頭公司；（2）機車、鐵路工程機械與電氣化設備持續受益；（3）鐵路集裝箱運輸有巨大發展空間；（4）鐵路體系改革時點迫近，結果是提高運價和運營效益，并催化資產注入進程。我們樂觀預計市場化改革將“松綁”上下游產業鏈企業利潤率；（5）新興市場的鐵路和軌道交通建設也處于大發展期，國內優勢企業將獲得更大的全球市場空間。

創新主題

在經濟降溫同時通脹高企的宏觀背景下，企業只有通過創新才有能力創造需求，并轉嫁成本，保持理想的利潤率。在經濟結構升級和轉型的過程中，國家鼓勵創新的政策取向將越來越鮮明，圍繞創新主題我們看好以下4個方面：

新能源與節能：高油價背景下的替代能源和可再生能源的發展將是未來10年的長期投資主線，能源價格體系改革帶來的價格提升將從經濟學的規律與角度促進節能領域的發展；

先進制造業：雖然新興市場經濟動蕩對我國的出口帶來負面沖擊，但是已經確立自身競爭優勢的先進制造業在外來有能力抵御需求下降和成本上升的壓力，繼續成為中國出口的支柱力量；在估值大幅下降之后，機械裝備和資本品生產行業已經具備長期投資價值；

生物醫藥：企業創新能力持續提高，受益于社會保障體系加速建立和行業體制改革，需求增長在經濟降溫過程中得以維持，具備消費品行業和創新兩大主題支撐；

創業板推出：創業板將是今年晚些時候可能推出的重要事件，在大部分相關公司的股價大幅回落之后，創投概念和創投股權重估主題可望重新成為市場熱點。

股市政策：融資融券、股指期貨與并購重組

在股市基本制度建設尚未完成的情況下，中國的股市仍未脫離政策市的特征；尤其是當前股市規模已經擴大到了一個很高的臺階，其影響的將是中國1億人的廣大的中產階級，任憑股市財富效應的滅失，最終的結果將是經濟增長喪失元氣，消費啟動成為泡影。因此，利多政策，特別是奧運前后的穩定需要，必將值得期待，這也是防止市場過度下跌的重要保障力量。

今年下半年，融資融券進入試點階段的可能性很大，而4季度和明年1季度，股指期貨的推出概率也很大。圍繞這些市場政策熱點，我們預計估值合理的權重藍籌板塊和公司將迎來機會。即使考慮經濟降溫的不利趨勢，這些藍籌板塊的波段機會仍然是存在的。根據前面國際估值對比的結果，并結合行業前景和投資主題要素，我們認為銀行保險、鋼鐵、煤炭、水泥、造紙、醫藥、機械和信息設備與服務等行業中的大市值藍籌股存在較好的投資機會。

股市大幅下跌后，資產定價更趨合理，為場外資產注入上市公司提升上市公司資產質量，或者通過市場化實施并購重組創造了條件，也是證監部門和國資委政策鼓勵的投資方向。

行業配置建議

超配行業：石油、煤炭、鋼鐵、水泥、基礎化工、造紙、電力設備、生物醫藥、新能源新材料；

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關鍵詞：高速鐵路；區域經濟；影響；對策

中圖分類號：F53文獻標識碼：A文章編號：1005-5312（2011）27-0279-02

交通的發達程度是與當地經濟的發展成正比的。交通運輸向來是制約區域經濟發展的一個極為重要的因素。區域經濟地的交通發達程度直接關系到區域經濟者的總體支出，進而影響著投資商對于區域經濟目的地的挑選與甄別。交通閉塞但區域經濟資源豐富的地區可以通過交通網的不斷完善而形成后發優勢，扭轉乾坤；區位良好的地區也可能由于重要交通線路的擦肩而過錯失發展良機。從這個角度來講，區域經濟地的競爭也是其通達度和可進入性等交通要素的競爭。

現在社會，高速鐵路依托其速度快、效率高的優勢已成為交通運輸業的新寵。2009年12月26日，武廣客運專線正式開通運營，標志著中國擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路。作為京廣高鐵的一部分，武廣高鐵只是開始。根據《中國鐵路中長期發展規劃》，到2012年，中國鐵路營業里程將由目前的八萬公里增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。屆時，中國將建成以北京為中心的八小時高速鐵路交通網:除烏魯木齊、拉薩等個別城市外，北京到全國各省會城市時間都將在控制在八小時以內。而到2020年，我國將建立省會城市與大中城市間的快速客運通道以及四個城際快速客運系統，形成“四縱四橫”的高速鐵路基本框架，高鐵覆蓋全國90%以上人口?！八目v”“四橫”把中國的東部、中部和西部地區的大多數城市納入規劃，不但打通了南北東西的大通道，還形成了環渤海、長三角、珠三角三個城市群的軌道交通網，將使我國發展區域經濟格局有是越發明顯，核心城市對周邊城市的輻射能力提高，帶動周邊城市經濟發展，成為我國區域經濟發展新引擎。

這樣龐大規模的交通建設，對于我國區域經濟發展將產生極為重大的影響。因為高速鐵路是現代交通運輸業新的產物，雖然在我國的發展只是近幾年的事，但對于其可能產生的影響進行前瞻性研究則顯得極為緊迫和審時度勢，這對于中國區域經濟的未來發展具有非常重要的意義。

一、高鐵對我國區域經濟的預期影響

（一）改變客源市場的空間格局 高速鐵路給我國區域經濟帶來的最大影響，就是改變了原有的交通運輸格局，極大地降低了商家對于市場地與目的地之間的感知距離。入境投資方面，高度發達的交通工具意味著區域經濟時間比的降低，這將吸引更多的境外投資商來華區域經濟，同時由于各地通達性的提高，主要入境區域經濟目的地將從北京、上海、西安等地擴展到其他省市，從而使各地入境投資入水平趨于平均，收入結構更加合理；國內投資方面，便捷的交通將使得以往難以實現的跨省游變為感知上的短線游，高鐵連接的相對發達的地區的散客化、同城化、區域化趨勢將更加突出，這將極大地擴展各區域經濟目的地的市場半徑。以上海為核心的長三角區域為例，滬寧高鐵的開通，首先，推動長三角區域產業升級和轉型。南京將逐漸成為上海的副中心城市，由于高鐵使滬杭之間的距離“縮短”，增加滬寧之間的人員流動，將有大量人群轉至南京工作，促使南京人流、物流和信息的集中，為南京帶來商貿、物流、金融、傳媒、酒店、餐飲等行業發展。

（二）改變城市區域經濟空間格局 高鐵使得城市之間的空間感知距離縮短，也同時意味著區域經濟資源吸引力范圍的擴張，增加了城市休閑區域經濟資源的需求基礎。因而，可以預見的主要影響有二：第一，城市區域經濟的內涵將有更充足的消費基礎，以往提供給都市內部消費需求的產業供給將獲得額外的外來消費支持；第二，高速鐵路連接的主要城市將會迎來環城市游憩帶的空間擴張，以往的環城市游憩帶或許將會出現空間擴展、類型增加等一系列新的變化。

（三）加劇區域區域經濟的競爭，并促進合作 特定區域的區域經濟在發展水平上雖然存在著不平衡性，但在資源稟賦、區域經濟環境、發展模式等多方面又有很多共性，也便從客觀上加劇了市場間的替代性。高鐵開通后，拉近了各區域之間的空間距離，使得商家“用腳投票”的趨勢更加明顯。為了盡可能多得吸引區域經濟者，一方面，各省市、各區域“八仙過海，各顯其能”，通過差異化道路發展自己，形成相對優勢。市場競爭的結果是那些資源稟賦好、項目吸引人的招商引資會越做越強，而檔次較低的區域會逐漸被淘汰，從而實現區域經濟資源的優化配置；另一方面，各省市、各區域又“唇齒相依”，不能離開區域品牌的共同塑造而獨立生存，必須通過區域聯動，形成規模效應，實現互惠共贏。

（四）加劇區域經濟交通工具的競爭 一方面，時速350公里的“陸上飛機”對于航空業來說無疑會產生強大的競爭力，火車與飛機的競爭會日益白熱化，良性競爭的結果是雙方定價的降低及服務質量的提高，進而帶來人流數量的增長，區域經濟交通工具硬件和軟件的升級將有利于區域經濟的蓬勃發展；另一方面，高鐵的存在也使得機場之間的競爭更加激烈，例如天津濱海機場就分流了很大一部分北京首都機場的客源。遠期來說，在高鐵覆蓋的范圍之內，建設廉價小型航空機場的可能性也大大提升了。一些小型機場將能夠匯集更大地域范圍內的客源，從而支撐基礎的運營，這對普及我國的區域經濟航空是一個長期的利好。因此，有必要在全國范圍內建立和完善臨空經濟區。

二、高鐵時代的區域經濟發展對策分析

（一）做大做強區域經濟區,延長投資上投資時間 前文提到，高鐵使跨省區域經濟變為感知上的短線投資，高效率的現代區域經濟會大大降低商家在區域的的投資時間，短期投資數量將大幅減少。另外，激烈的競爭會淘汰大批檔次較低的企業，而凸顯出一些實力雄厚、規模龐大的強勢企業。因此，我國區域經濟在未來的發展中，應重點支持那些知名度高、能夠代表區域區域經濟形象的企業，同時，為適應風起云涌的市場變化，舉全市、全省甚至全國之力，花大力氣、下大手筆地建設一批創意新穎、特色鮮明、能夠留住投資者的區域經濟項目。

（二）“軟硬兼施”，提高城市接待能力 高鐵時代的到來，必將帶來商家“爆棚”式的發展。因此，必須不斷提高高鐵所到城市的接待能力，逐步吸納緩解蜂擁而至的購買者對于城市的沖擊。

1、建立區域經濟集團化電子網絡系統（松散型） 集團化是經濟科技發展到一定階段的必然產物。目前，在我國區域經濟中，只有飯店業的集團化趨勢比較明顯。而在高鐵時代，區域經濟企業若想“各家自掃門前雪”將會變得十分困難。因此，有必要使區域經濟涵蓋的“食、住、行、游、購、娛”等諸多企業向集團化方向發展，并通過高度發達的互聯網得以實現，構建一個龐大的、彼此聯系的集團化電子網絡系統。初期采用自愿加盟、自主經營的松散形式，發展到一定階段后改為緊密型管理模式，集投資這、銷售點于一體，實現投資、銷售等的統一調配。

（三）加強區域合作，注重品牌建設 高速鐵路使得各地區之間的聯系越來越密切，以北京、武漢、廣州、上海等大城市為中心的幾個1小時城市群將逐步形成。高鐵所到之地應該借此機會加強與其他地區之間的聯系，在高鐵大動脈周圍輔以高速公路、城際鐵路建設，使省內、省際各大區域之間的交通連線暢通無阻，加強區域景區間的合作，使區域內各大景區形成一個互惠共贏的利益聯合體，打破各自為政的僵化局面，形成規模效應，統一“打包”推向市場。

各地區域經濟在未來發展中應注重品牌建設，要順應消費者的興趣取向開展經濟發展、做大做強區域經濟項目以增加投資者停留時間與消費者消費欲望，并在此過程中深入挖掘地方特色經濟，打造豐富多彩的區域經濟節慶活動，塑造地區區域經濟形象。

（四）積極探索臨“站”經濟區建設，注重臨空經濟區的完善 臨“站”經濟區是繼臨空經濟區、臨港經濟區之后新派生出來的一個概念，目前國內對其研究還基本為零。大力探索臨“站”經濟區的建設，原因有二：其一，傳統的交通節點過于強調站點的運輸功能與集散功能，而忽略了節點周圍配套設施設備的建設與完善，擁擠的人群使得城市車站往往成為該地“臟亂差”的典型代表。而事實上，交通節點是消費者“初來乍到”時對該地最直觀的印象承載。因此，有必要對車站周邊地區進行科學規劃和整體改造；其二，高鐵沿線車站一般都在遠城區選址，而每建設一個火車站就會迅速在其周圍形成“一座城”。新城除了車站周邊道路配套外，醫院、學校、銀行、電影院、酒店等配套設施都是必需的。參考臨空經濟區、臨港經濟區的思路和經驗，我們應該未雨綢繆，著力打造臨“站”經濟區。

總之，高速鐵路對于我國區域經濟的影響將是全面而深刻的，如何抓住機遇、迎接挑戰，構筑高鐵經濟圈下的新區域經濟格局，還有待于區域經濟主管部門和各區域經濟企業在實踐中去反復摸索、努力探究。對于高鐵的建設，有利于加強區域合作和交流，促進區域間的和諧，目前全國以建設和諧社會為目標，這個項目的確為百姓的出行，經濟項目的合作等各個方面帶來了便利。高速鐵路是最符合我國國情的交通新技術。高速鐵路是我國經濟社會快速發展的客觀需要和產物。高速鐵路是“以人為本”為核心的科學發展觀的具體體現。我國高速鐵路對經濟社會發展產生巨大的作用和深遠的影響。歷史將會證明，高速鐵路將成為中國現代化建設的不朽豐碑。

參考文獻：

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[9]中國鐵路網：/.

篇8

城軌地鐵車輛市場需求持續增長

風力發電機的市場占有率國內領先

當前股價：5.51元

今日投資個股安全診斷星級：

中國北車主要從事鐵路機車車輛(含動車組)、城市軌道車輛、工程機械、機電設備、環保設備、相關部件等產品的開發設計、制造、修理及技術服務、設備租賃等業務，是中國產品系列最齊全、技術水平最先進、研發制造能力最強的軌道交通裝備制造業領軍企業，也是全球規模最大的軌道交通裝備制造商之一。

所處行業迎來發展新

2006年，中國鐵路用占世界6％的營業里程完成了.占世界鐵路25％的運輸量，換算密度為世界平均水平的4倍以上，是世界上最繁忙的鐵路?？傮w來說，目前我國鐵路的發達程度還不能夠適應經濟快速增長和社會和諧發展的要求。中國正將迎來城市軌道建設的一個新。目前，中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年城市人口占比將達到50％。城市軌道交通的發展能解決包括交通捌堵、土地消耗、能源過耗、環境污染在內的一系列社會問題，并有助于實現商貿的聚集效益。它是大中城市及其交通可持續發展的必然選擇。

鐵路運輸

“十五”期間，在鐵路基礎設施水平得到大幅提升的基礎上，國內旅客、貨物運輸量也呈現快速增長。

鐵道部在2009年全國鐵路工作會議上明確提出，2009年至2012年鐵路基礎建設投資將達到年均6，000億元以上的水平。到2012年全國鐵路營業里程將達到11萬公里，復線率和電氣化率將分別達到50％以上，其中，時速200公里及以上客運專線及城際鐵路里程達到1.3萬公里。

鐵路建設為軌道交通裝備制造業的發展提供了良好的發展環境。在中國經濟、鐵路建設、鐵路運輸大力發展的同時，國家也加大了鐵路機車車輛的購置規模。按照“十一五”

國家鐵路機車車輛購置和改造

為2,500億元，即年均復合增長21.5％。相比“十五”期間的950億元，增幅超過160％。2008年底，鐵道部進一步表示，根據客貨運輸需要和新建鐵路投產情況，未來四年計劃共安排機車車輛購置投資約5,000億元，其中2009年和2010年約為3,000億元。

同2001年相比，2008年全國鐵路客、貨運輸周轉量增長比例分別為63.2％和68.9％，然而鐵路機車、客車和貨車的保有量增長比例分別為17.0％、14.1％和31.5％。展望未來.伴隨著原有產品的全面更新換代.國內鐵路和城市建設投資以及國家產業政策支持帶動的新的需求增長，鐵路機車、客車、貨車將實現購置量、保有量雙增長。同時，城軌地鐵車輛市場需求也會持續增長。

城市軌道交通運輸

在鐵路運輸行業快速發展的同時，城市化進程的加快對中國城軌地鐵車輛制造起到積極的促進作用。我國百萬人口以上的大城市中，有多個大城市向國家主管部門上報了新增的軌道交通建設規劃，繼已建成的城市地鐵和輕軌外，國家先后批準了成都、哈爾濱、西安等城市建設城市地鐵和輕軌項目。

截至2008年底，我國已有北京、上海、廣州、深圳等10個城市擁有已建成的軌道交通線路30條，運營總里程813.7公里。全國已有19個城市的軌道交通線網規劃得到國家批準，到2015年前后計劃建設軌道交通線路總長約2,100公里，總投資超過8,000億元，規劃建設軌道交通網絡的城市總數達到28個。另根據統計，至2010年，中國規劃建設地鐵和城市輕軌線路達55條，總長度達約1,500公里，授資預算5,000億元，需配屬車輛超過6,000輛，年均需求量超過1,200輛。

總體來說，國家經濟發展趨勢、鐵路運輸需求、鐵路基礎建設、城市發展規劃等因素均與中國軌道交通設備制造業的發展密切相關。此外，國家大力推進技術裝備現代化.發展適應不同層次需求和不同運用條件的鐵路機車、客車、動車組、貨車和城軌地鐵車輛，也促進了本行業的發展。

穩居行業龍頭地位

領先的國內市場地位

公司所制造的主要軌道交通裝備產品的市場占有率處于國內領先地位，具備國際先進的電力機車和內燃機車研發與制造能力，擁有中國最大的機車制造基地；其鐵路客車的研發制造能力國內最強，品種系列最齊全，擁有國內最大的客車研發制造基地，產品和技術出口海外，并率先向發達國家出口了客車產品。同時，公司擁有國際先進的動車組制造技術和最火的研發制造能力.鐵路貨車的研發制造能力國內最強并達到國際先進水平，擁有世界最大的鐵路貨車制造基地之一；是中國最早、研發能力最強、生產能力最大，市場份額最高、品種最全的城軌地鐵車輛研發制造商，亦是國內出口城軌地鐵車輛產品最早、出口數量最多的企業；是國內軌道交通裝備電機、油田電機和風力發電電機最大的制造商。

產品具有龐大的市場占有率

統計數據顯示，截至2009年6月底公司新造動車組累計簽單量的市場占有率達到51.6％。在時速350公里以上新一代動車組領域具有領先的技術優勢和市場地位，與北京鐵路局簽署了100列(16輛編組)新一代高速動車組采購合同，價值總額達392億元；制造的城軌地鐵車輛占國內在用城軌地鐵車輛總數的50％以上。公司同香港鐵路有限公司簽署了10列共計80輛國際一流的地鐵客車的銷售合同，標志著國內企業首次成功打入國際高端城軌地鐵車輛市場。

風力發電電機的市場占有率國內領先。公司2008年銷售的風力發電電機占當年國內銷售的風力發電電機裝機總容量的56％。2009年上半年，本公司的風力發電電機占國內三大集成生產商當年采購國產電機裝機容量的一半以上公司擁有風力發電電機用戶20家，產品功率等級覆蓋600千瓦至3兆瓦系列，基本滿足了我國風電設備制造業的需求。

超越中國南車

公司在中國國內市場的主要競爭對手是中國南車。公司在新造業務方面具有明顯的優勢。過去三年中，公司在機車、貨車以及城軌地鐵車輛的新造市場上基本保持著高于50％的相對市場占有率，體現出了公司在新造領域的領先地位。隨著鐵路對客運專線速度要求的提高，本公司動車組的市場占有率將有較大提升。

篇9

在產能普遍過剩的背景下，自去年年中以來，鐵路進一步加大投資的趨勢明顯。一個月前，中國鐵路總公司（下稱中鐵總）對2014年鐵路固定資產投資計劃進行第三次調增，達到8000億元以上，僅次于2010年的8426.52億元。

“去年7月，中央就曾要求中鐵總拿出其原本就規劃好的44條鐵路項目開工建設，以便帶動鋼鐵、水泥等行業的回暖，但背負3萬億元巨債的中鐵總的意見是‘你拿錢我才修’。”中國工程院院士、鐵路專家王夢恕說。

當前，鐵路融資難成為困擾鐵路建設所涉各方的首要問題。2013年8月19日，國務院出臺的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（下稱33號文）提出，要加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發，適度提高開發建設強度，鼓勵對現有鐵路建設用地的地上、地下空間進行綜合開發。

此次國務院通過鐵路土地綜合開發方案，正是上述政策的落地成果。

據知情人士透露，即將出臺的方案“并沒有過多考慮存量”，這與此前政策將促進鐵路存量土地利用的消息有所出入。

對于中鐵總來說，存量土地雖然可觀，但真正有價值的土地并不多，而少量有價值的土地要綜合開發還需要協調地方政府、國土部門、規劃部門等多個環節，困難重重。中鐵總身負巨債，迫切需要資金，當下著眼于新增土地的利用，是更為現實的選擇。

然而，多位業界專家認為，如果不轉變既有的鐵路建設發展模式，鐵路綜合土地開發難免陷入“頭痛醫頭、腳痛醫腳”的窠臼，更談不上撬動更深層次的鐵路改革。 投資有心無力

在連續三年投資疲軟，并陸續中止部分項目之后，2014年，鐵路建設投資重回高歌猛進的狀態。

在2014年初的鐵路工作會議上，中鐵總計劃安排2014年固定資產投資為6300億元，后調增至7000億元；4月8日，這個數字增至7200億元，到4月底，再增至8000億元。不到四個月，三次調增，增幅近2000億元，前所未有。當時有媒體援引接近中鐵總公司人士的話稱，至年底還有八個月的時間，不排除未來還會有調整計劃。

這并非中鐵總成立以來第一次新增固定資產投資項目，去年8月，中鐵總將鐵道部時期原計劃當年固定資產投資6500億元，調高為6900億元，但最終并未完成任務。

中央已經將加大鐵路投資作為拉動經濟發展的抓手之一。4月底，國務院副總理馬凱在西安主持召開部分地區鐵路建設工作會議時，對鐵路建設提出四個“確?！保阂灰_保在建項目順利實施，二要確保新開工一批項目，三要確保一批新線投入運營，四要確保工程質量和安全。

據王夢恕介紹，早在去年7月，國務院就決定加大鐵路建設投資，并以更大力度繼續推進鐵路投融資體制改革。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，截至2013年一季度，中鐵總負債合計2.84萬億元，資金鏈已近斷裂，而其傳統的鐵路建設基金、鐵道債券、銀行貸款等融資渠道，都因還款壓力、成本增加等原因難以持續。

政府一直試圖將社會資本引入鐵路項目，33號文就曾明確表示，向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路。但事實證明政策效果并不理想，一方面，鐵路建設需要大量資金，回報周期長，收益率較低，使得民營資本缺乏興趣。另一方面，一貫強勢的中鐵總并未做好迎接民間資本的準備。在現有的鐵路體制中，定價權、調度指揮權完全掌握在中鐵總手中，民資進來后連市場主體都難以確立，更談不上自主經營權。不僅如此，鐵路還承擔著公益性運輸職責，其補償機制尚未完善，這也令民資退避三舍。

為破解困局，中鐵總決定將土地開發作為融資改革突破口，并多次組織專家就此展開研討。今年2月，中鐵總還專門召集全國18個路局和三大專業運輸公司主要負責人開會，商討土地經營開發議題。中鐵總副總經理彭開宙強調，今年必須要在土地綜合經營開發上取得突破性進展。

今年初，中鐵總啟動土地資產評估項目，旨在摸清家底，重估和盤活資產。

但曾參與中鐵總土地綜合開發初步方案研討的趙堅認為，方案并未能在至關重要的各個體制環節上有所突破，比如規劃、土地管理等。 以地養路嘗試

在離北京站僅僅一小時車程的燕郊火車站，雖然經歷了燕郊地產市場的火熱期，但至今仍是荒蕪一片。

這種浪費并不鮮見，鐵路土地資源的利用率差已成共識，如北京南站就被許多專業人士認為至少閑置了價值400億-700億元的可開發資源。

按照趙堅的理解，中鐵總的土地綜合開發方案需要從新型城鎮化的發展模式轉變的角度考慮，土地規劃、土地利用等制度因素都涉及其中。而此前也有消息稱，國務院此次批準的鐵路土地綜合開發方案，其核心在于通過TOD模式來打造鐵路城鎮綜合體。所謂TOD模式，就是“以公共交通為導向”的城市開發模式，其中公共交通包括地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以站點為中心，按一定半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。TOD模式發端于美國，并已在香港、東京等城市得到廣泛應用，近年來，北京、深圳等城市的公共交通建設對這一模式也有借鑒。但是，TOD模式是否適用于鐵路站點，尚待驗證。

另外，這一方案明確鐵路沿線站點的綜合開發，由中鐵總及相關建設公司進行參與。“現在來看，方案最大的突破就是（地方政府）可以拿土地來代替投資了。”王夢恕說。

按照傳統的鐵路開發模式，鐵路用地都是通過劃撥形式獲取，中鐵總按照基準價向地方政府支付土地款。而未來地方政府要想與中鐵總合作建設鐵路，除了提供鐵路必需的建設用地外，還需要為鐵路建設和運維付出成本，這部分成本可以通過出讓部分商住土地交給中鐵總的方式解決?！皣敛块T給了地方政府和中鐵總一個協議出讓的口子。而且很可能的做法是，地方政府給中鐵總的商住用地可以在鐵路旁邊，也可以是城市規劃中的任何地方，只要雙方達成了協議?！蓖鯄羲≌f。

此前，有國土資源部官員在內部會議上表示，未來地方政府可以就站點設置與鐵路企業協商，而鐵路公司可以將站點和周邊物業統一建設為“鐵路城鎮綜合體”，從而形成地方與鐵路之間的可持續性合作。

如果這一設想得以實現，也許意味著，未來鐵路建設的成本將更多由地方政府來負擔。自2003年以來，鐵路投融資模式經歷了從原來以建設基金為主加少量貸款，到一度以少量部省投資撬動大額貸款，近兩年又進一步變為國家財政直接投資。

支持者認為，鐵路建設所帶來的經濟效益，會使得許多地方政府樂于接受前述合作方式。有報道稱，目前已有廣東、福建、江西、安徽和四川五個省份明確提出要開啟“以地養路”的融資模式，即通過鐵路沿線土地開發來彌補鐵路建設資金短缺。

而這方面已有試點，在深圳地鐵和珠三角城際鐵路的建設上，都突破了現有的規劃和土地相關制度的制約。尤其是在珠三角城際鐵路項目中，擁有國土部“先行先試”權的廣東，給了鐵路公司和地方政府土地聯合開發權。

其具體做法是，將每個車站的土地范圍分為兩部分，如車站范圍為半徑800米的中心劃圈，在這個范圍內再以紅線分出內外，紅線內交給鐵路公司，除了交通用地外，鐵路公司也可以做其他土地開發。而紅線外的土地仍然屬于當地政府，由當地政府進行招拍掛，但土地收益必須用于軌道交通建設。

鑒于廣東的經驗，目前中鐵總已組織專人赴廣東等地展開調研。 最好的時機不再

雖然33號文明確指出，“中國鐵路總公司作為國家授權投資機構，其原鐵路生產經營性劃撥土地，可采取授權經營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。參照《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》，按照土地利用總體規劃和城市規劃統籌安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開發建設強度”。

據北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和分析，這是在國家總的土地政策尚未調整到位的情況下，特許中鐵總使用所有原鐵路生產經營性劃撥土地進行綜合開發。

然而，政策設想是否能成為現實，有學者表示悲觀，趙堅認為：“改革方向是對的，但實際操作則幾乎沒可能?！彼岢龅睦C即為珠三角的城際鐵路建設，由于土地實際掌握在地方政府手中，廣東省要協調各地將土地拿出來，難度不小。此外，原來交通用地是屬于劃撥的，如果要轉變用地性質，也會受到很多制約。

“鐵路建設的一個重要領域是大都市區通勤鐵路，從城市核心區的軌道交通車站向外延伸，形成以特大城市為中心、由軌道交通連接眾多中小城市的大都市區。但這需要破除行政區劃體制、財稅體制等方面的障礙，鐵路管理體制要更深刻變革?！痹谮w堅看來，中鐵總雖然土地資源巨大，但有價值的并不多，尤其是在當前地產形勢并不理想的狀況下，可開發的只有一線城市了?！暗c一線城市政府打交道更難?！彼J為。

另一方面，在現有體制下，土地的管理是歸國土部門來管，城市的建設是歸建設部門來管，建設部門和規劃部門對城市有一個整體規劃，城市規劃若不調整的話，火車站附近要進行高密度的開發很難進行。

“2014年中鐵總開始把土地綜合開發作為鐵路投融資體制改革的關鍵，這勢必觸及多方面的利益調整，需要中央政府推動在城市規劃體制、國土管理、行政區劃、城市軌道交通補貼方式等多個領域的改革，同時需要國鐵自身的深化改革，才能把軌道交通導向的土地綜合開發落到實處。”趙堅說。

篇10

京津冀都市圈位于華北、華東、東北和西北四大經濟區的交匯之地，其交通設施不但承擔著京津冀都市圈內繁忙的客貨運輸任務，而且在四大經濟區間的經濟社會交流中發揮著主干通道的作用，成為我國交通基礎設施較為齊全、技術裝備水平較高、綜合運輸能力較強、客貨運量較為繁忙的綜合交通樞紐區域之一。目前以渤海西岸港口為龍頭、鐵路為骨干、公路為基礎、航空運輸相配合、管道輸送相輔助的綜合交通運輸網絡已初步形成，在區域經濟發展、聯合和一體化等方面起著重要的促進作用。

該區域交通設施和布局有著與其他區域不同的特點：一是現代化運輸方式基本齊全，立體化交通基本形成，二是交通設施技術裝備水平相對較高，三是過境客貨運輸任務繁重。但當前的問題也比較突出：一是干線通過能力嚴重不足，二是區域交通一體化發展滯后，三是區域交通網絡布局需優化，四是區域交通資源還未有效整合。同時，京津冀都市圈要實現區域經濟一體化，必須率先實現區域交通一體化，即以順暢、快捷的一體化交通予以有力支撐，拓展運輸能力，大幅提升服務水平，增強對外輻射能力，為城際客運提供更加快捷的區域客運系統。

根據京津冀都市圈綜合交通網絡現狀分析，以及區域經濟地理特征和經濟一體化發展要求，本文提出推進京津冀都市圈交通一體化發展的思路和建設重點：

一、京津冀都市圈交通一體化發展的基本思路

京津冀都市圈交通一體化發展的基本理念：以區域經濟理論和運輸經濟理論為依據，立足當前，著眼長遠；以發展綜合運輸為理念，優化配置交通資源；以滿足區域經濟一體化發展為前提，突破行政區劃的限制，進行交通網絡空間布局，協調各種運輸方式的發展，逐步實現客運快速化、貨運物流化的智能型綜合交通體系發展目標。

京津冀都市圈區域交通一體化發展的基本思路：“加密一網、突出二軸、協調三中心和建設四系統”。

1、以發展為主題，進一步加密一個都市圈交通網絡

區域交通雖然目前有了明顯改善，但能力供給依然脆弱，交通基礎網絡布局還很不完善，整體發展水平較低，還不能適應都市圈國民經濟和社會發展的要求?！笆晃濉焙臀磥磔^長的一段時期仍然要加密都市圈交通網絡，繼續支持各種運輸方式完成大發展過程，提高網絡質量，構筑區域性綜合運輸體系基本框架。并通過增加總量規模，解決網絡結構層次性矛盾和縮小城市間發展差距，全面提高都市圈交通運輸的機動性和通達性，較大程度地增強社會經濟發展的支持能力。

2、以綜合運輸大通道建設為重點，突出兩條交通主軸的建設

綜合運輸大通道是區域社會經濟的主要集中帶和發展帶，是各種運輸方式骨干線路必經之地，同時也是各種運輸方式承擔運輸量最大、在綜合運輸體系中作用最明顯的線路，是各種運輸方式建設的重點，多種運輸方式共同組合將可以促進系統效率的提高和各種運輸方式在相互競爭、相互依存中不斷提高技術水平和服務質量，進而帶動區域綜合運輸體系的發展和完善。京津冀都市圈除繼續加快國家級綜合運輸大通道建設外，還應從京津冀都市圈區域經濟和交通發展的角度，加快區域性綜合運輸大通道的建設?！笆晃濉焙臀磥磔^長的一段時期，應突出“京津交通軸”和“環渤海產業帶發展軸”兩條綜合運輸大通道的建設。

3、以功能結構調整為主線，協調三個綜合運輸樞紐的發展

京津冀都市圈的綜合運輸樞紐，應該是位于綜合運輸大通道的重要交匯點，省、市、自治區首府所在地，在經濟貿易和人員交往中地位突出的沿海重點港口、大型國際機場所在城市，以及其他具有全國性運輸意義的運輸樞紐所在城市，在8＋2城市中，京、津、石屬于相同級別的綜合運輸樞紐，但在功能方面有所不同?！笆晃濉焙臀磥磔^長的一段時期，應重點調整三個綜合樞紐間的功能，以及三個綜合運輸樞紐與其他七個交通中心的功能；協調都市圈內各樞紐間的關系和發展。

4、以協調發展為基本立足點，重點建設北京放射系統、城際軌道交通系統、港口集疏運系統、都市圈交通建設協調管理系統等四個系統

目前都市圈內，在北京放射系統、城際軌道交通系統、港口集疏運系統、都市圈交通建設協調管理系統方面，雖然取得了可喜成果，但是，由于原有基礎薄弱，問題依然非常突出。 未來應根據都市圈內交通運輸的具體狀況和系統性的要求加以重點發展，港口城市應重點加強港口集疏運系統的建設；都市圈整體上應加強北京放射系統、城際軌道交通系統、都市圈交通建設協調管理系統的建設，以滿足區域內客運快速化，貨運物流化的要求。

二、京津冀都市圈綜合交通網絡建設重點

1、形成以北京、天津、石家莊三大城市為中心的多層次網絡式格局

京津冀都市圈區域綜合交通建設應逐步由“單中心放射式”發展成為“三中心網絡式”。北京作為政治文化中心及全國最大的陸路交通和航空運輸的樞紐，大量的客貨流中轉集散給北京的交通事業帶來了巨大的壓力，其弊端已初步體現。天津作為港口為主的交通樞紐，作用已經明顯體現。石家莊作為陸路為主的交通樞紐，作用會越來越強。三大綜合交通樞紐各具特色、緊密聯系、互有分工，高質量地服務于北方以至全國的內外貿易、旅游和出行。未來以京津石三大城市為核心，再加上第二層次的七個城市共同構成的區域綜合交通網，形成三中心的多層次的網絡式格局，通過不斷加密網絡和提高設施技術水平，一方面可促進區域經濟一體化發展的進程，完善促進區域城市體系；另一方面可緩解北京交通過度擁擠狀況，以促進區域交通均衡發展。改善運輸組織，實現“貨暢其流”、“客便其行”的目標。

2、強化京津交通帶核心軸和沿海產業帶發展軸的綜合運輸通道建設

今后相當一段時期內，京津冀都市圈除繼續暢通省際綜合運輸大通道，全面增強與周邊鄰省的交通聯系之外，還應重點突出都市圈內部的交通聯系，一是以京津交通帶為核心軸，建設“環京津唐承張”和“環京津滄保張”兩條高速公路主通道，形成京津綜合運輸大輸通道；二是加快沿海產業帶發展軸的交通建設，形成環渤海綜合運輸大通道。

（1）京津綜合運輸大通道。重點建設京津城際鐵路客運專線和京津高速公路多通道。京津城際鐵路客運專線由北京南站經亦莊、永樂、武清至天津，全長115公里，建成后半小時可通達，形成快速客運通道。京津高速公路北通道位于京津塘高速公路北面，全長約140公里，目前正在建設，將成為天津港的又一條大能力集疏運通道，同時，又是濱海新區與首都聯系的快速通道；京津高速公路南通道是繼京津高速公路的復線，即京津高速公路北通道之后，擬再新建的第三通路，全長200公里左右，由北京經河北廊坊，到天津接京滬高速公路，將徹底改變京滬高速公路京津段交通擁堵狀況。環京津唐承張高速公路，是以京津高速公路為主軸向北延伸，貫通唐山、承德、張家口，全長450公里左右，形成后可以促進和承接京津產業的轉移，實現中心城市之間的順直連接，避免迂回運輸，減少過境交通對各市區的干擾。環京津滄保張高速公路，是以京津高速公路為主軸向南延伸，貫通滄州、保定、張家口，組成另一條大能力的環型快速公路干線，全長500公里左右，可密切城市間的聯系及減輕京津主軸線的部分交通壓力，為都市圈內旅客出行和貨物運輸提供一條便捷通道。

（2）環渤海綜合運輸大通道。重點建設環渤海鐵路和環渤海高速公路。鐵路規劃由曹妃甸經天津、黃驊至濱州，全長約285公里。一方面可為神府、東勝煤田至天津港下水煤炭開辟新的便捷通道，對充分發揮朔黃線及天津港的潛在能力、形成系統效益、促進沿線地區經濟發展等都具有重要意義。另一方面可增強京唐港與天津港的聯系，避開繞行京山線及能力限制，有利于環渤海技術經濟的開發；除有利于加強環渤海地區經貿聯系，改善沿海地區路網布局外，還可以分流朔黃線煤炭供應至山東沿海地區，因此，應盡快全線貫通環渤海鐵路。環渤海高速公路由秦皇島港經京唐港的王灘港區、曹妃甸港區，天津港，再到黃驊港，全長350公里左右。

3、加強三大綜合交通樞紐布局與分工協作

（1）加強綜合交通樞紐建設，形成緊密配合、互有分工的三大樞紐新格局。北京、天津和石家莊三大交通樞紐區位有別，相距不遠，各有優勢，作用互補。三大樞紐雖然分工協作關系有所發展，但過去受到行政體制和陳舊觀念的束縛，許多應該聯合的業務未能有效開展。旅客及貨物的跨區域運輸業務多有不便。在京津冀都市圈經濟合作不斷加強的形勢下，需要大力加強石家莊綜合交通樞紐的建設，強化石家莊綜合交通樞紐功能，緊密配合京津冀都市圈交通發展新格局，在全國和區域交通網絡中發揮更大的作用；天津綜合交通樞紐建設，重在強化?？諆筛酃δ埽愿劭跒辇堫^，完善集疏運系統，使其在合理分擔北京樞紐的任務中充分發揮作用。繼續加強北京綜合交通樞紐建設，完善功能。不僅需要在集疏運線路、城際交通線等方面繼續加大聯合建設步伐，更加需要在運輸組織、客貨運輸市場經營、運輸等方面加強聯合與協作的力度。

（2）增強次級交通樞紐或地方交通中心功能。為了形成層次分明、協調配合、便于客貨實現一體化運輸的樞紐系統，除京津石國家級綜合交通樞紐以外，需要建設唐山、秦皇島、保定、滄州、承德、張家口、廊坊、黃驊、王灘和曹妃甸等一批次級交通樞紐或地方交通中心。

4、重視四大系統建設

（1）北京放射系統。北京作為全國政治中心及最大的陸路交通和航空運輸樞紐，大量的客貨流中轉集散到北京的狀況不會有根本性的改變，首都放射線系統的建設仍然需要進一步加強，使之適應未來發展的需要。未來仍將按照“強化路網骨架、暢通省際通道、調整運輸結構、密切各種運輸方式間的銜接、增強綜合運輸能力”的發展思路，以促進客運快速化、貨運物流化的智能型綜合交通體系長期戰略目標的早日實現。以北京為中心的放射性系統主要包括如下六大綜合運輸通道：

①京滬綜合運輸通道：鐵路主要是對京滬鐵路進行電氣化改造，增建京津鐵路四線和新建京滬高速鐵路，實現鐵路客貨分線運營，形成京滬高速客運通道；公路主要是完善已建成的京滬高速公路，擴建或新建高速公路，增強通過能力，完善通路功能；此外，視進口原油的狀況，必要時建設天津港至北京間的原油輸送管道。規劃實現后，京滬運輸通道在增強綜合性的同時，將成為我國最重要的現代化、大能力、高標準、多功能綜合運輸大通道之一。

②京沈綜合運輸通道：鐵路主要是完善秦皇島至沈陽鐵路客運專線，建設天津至秦皇島客運專線，形成北京至沈陽快速客運鐵路；公路主要是完善已建成的京沈高速公路，增強通過能力，完善通路功能，實現快速直達順暢運輸；此外，繼續調整和完善原油輸送管道，裝備現代技術，進一步發揮連接東北與華北管網主通道的作用。規劃實現后，京沈綜合運輸通道將大大提高綜合運輸能力，成為華北與東北客貨進出關的重要綜合運輸主通道。

③京廣綜合運輸通道：鐵路主要是完成京廣鐵路全線電氣化改造，建設北京至武漢客運專線，實現鐵路客貨分線運營，全面增強京廣鐵路客貨運輸能力；公路主要是全面貫通京珠國道主干線，繼續增強已建成高速公路路段的通過能力和功能。規劃實現后，京廣綜合運輸通道將成為縱貫我國中部最重要的現代化、高質量、大能力的大通道。

④京蘭綜合運輸通道：鐵路主要對京包、京蘭等鐵路進行復線建設和提速改造，公路主要是全面貫通丹拉國道主干線相關路段，增強公路通道能力，使京蘭綜合運輸通道成為華北通往西北地區重要的綜合性、大能力的運輸主通道。

⑤京九綜合運輸通道：鐵路主要對京九線在全線貫通復線的基礎上，全面增強綜合運輸能力；公路主要是加快貫通京福國道主干線相關路段，以促進京九綜合運輸通道的全面形成和暢通，開辟我國東部地區又一條縱貫南北的綜合運輸主通道。

⑥石太、石德綜合運輸通道：鐵路主要對石太線擴能和石德線進行電氣化改造，公路主要是貫通青銀國道主干線相關路段，以促進石太、石德綜合運輸通道的全面形成和暢通，為華北地區開辟一條橫貫東西的綜合運輸主通道。

（2）城際快速軌道交通系統。建設城際快速通道，實現市際交通“公交化”。便捷、高密度的交通是現代化大城市地區形成的先決條件。為了京津冀都市圈現代化城市體系的形成，必須加強現代化交通建設。一方面建設城際客運快速通道，在大都市密集區修建快速客運通道，或是建設新線，或是利用既有鐵路線路進行相應改造，使之適應城際客流大的交通需要；另一方面通過改善運營組織方式實現城際交通公交化。鐵路通過開行小編組列車、高密度發車使之“公交化”。城際快速軌道交通系統地建設將大大促進京津冀都市圈城際間交通網絡的完善與強化，成為京津冀經濟迅速整合的良好基礎。

京津冀都市圈城際軌道交通系統規劃將形成以北京為中心、京津為主軸、石家莊、秦皇島為兩翼的放射狀、扇面形的線路網，以構筑“兩小時交通圈”，形成京津冀都市圈連接中心城市的城際軌道交通鐵路網。除加快建設京津城際鐵路客運專線外，應重點建設如下項目：

①北京至石家莊城際鐵路。京石城際鐵路由北京西站，經保定至石家莊，全長約263公里，京石間旅行時間可縮短至1．5小時。

②北京至秦皇島城際鐵路。京秦城際鐵路由北京四惠東站，經唐山至秦皇島，全長約287公里，該線建設可增強唐山、秦皇島與北京的聯系，促進經貿及技術交流，全程運行時間可控制在1．5小時左右。

③天津至唐山城際鐵路。津唐城際鐵路由天津濱海新區經寧河至唐山，全長約96公里，該線作為京津城際軌道交通主軸的輻射延伸線，可密切唐山與京津兩市的聯系，對促進唐山工業及港口發展十分有利，津唐全程運行時間僅需半小時左右。

④天津至保定城際鐵路。津保城際鐵路由天津西站起，經霸州至保定，全長148公里，該線建設可使津保大鐵路實現客貨分線運營，有利于津保石及冀東地區的城際交流聯系，津保間運行時間可縮短至1小時之內。

⑤北京至承德城際鐵路。京承城際鐵路起于北京和平里站，經興隆至承德，全長190公里，該線建設主要開辟承德進京新通路，消除承德地區經濟和旅游發展“瓶頸”，滿足承德地區經濟社會發展對客貨運輸的需求，京承間全程運行時間可控制在1小時之內。

⑥北京至張家口城際鐵路。京張城際鐵路全長196公里，該線建設除有利于壩上地區旅游資源開發外，可緩解京蘭鐵路通道東段能力緊張狀況，全程運行時間約1小時。

（3）港口集疏運系統。從目前運輸構成的層次和結構看，天津港應該成為京津冀都市圈實現海運發展與貿易對接的理想場所，是環渤海乃至北方吞吐量最大的綜合性貿易港口，集裝箱運輸優勢明顯。秦皇島港是我國沿海主要樞紐港之一，長期服務于“北煤外運”，是國內最大的煤炭輸出港，未來將側重發展以能源和大宗物資運輸為主、功能齊全的現代化綜合性港口。京唐港立足冀東，服務華北，輻射西北，在地區經濟中舉足輕重，主要以冶金、建材、化工、集裝箱等為主要服務對象。黃驊港是我國北煤外運第二條通道的出?？?，根據黃驊港的發展規劃，未來黃驊港吞吐能力近1億噸，仍以煤炭運輸為主。曹妃甸港區將承擔我國原油、礦石上水和分流大秦線煤炭下水的重任。這些港口均面向海內外，覆蓋三北地區，腹地廣闊，需重點加強港口后方鐵路、公路、空運、水運、管道為一體的綜合性、多功能、四通八達的現代化集疏運系統建設。重點建設項目如下：

①大秦、朔黃鐵路擴能。大秦、朔黃為我國兩條煤炭重載專運鐵路。大秦線將在目前已形成2億噸輸送能力的基礎上，力爭再翻一番；朔黃線將以2億噸輸送能力為目標進行擴能改造。目前兩線擴能改造均已開工建設，“十一五”期間有望形成能力。

②大秦鐵路至曹妃甸港區鐵路。曹妃甸港區主要承擔我國原油、礦石進口和分流大秦線煤炭下海重任。港區后方鐵路擬由大秦線上遷安站引出，向南至曹妃甸港區，全長約124公里。該線建設既可為大秦線擴能后煤炭下水增加新出路，又可打通曹妃甸港區后方通路為發展臨港工業提供煤炭輸入條件，還能減輕京山、京秦鐵路煤運壓力。由于對曹妃甸港區開發建設具有重要意義，應于“十一五”前期建成。

③灤港鐵路擴能改造。灤港線是京唐港與國鐵聯通、拓展后方腹地的唯一鐵路通道，全長75．7公里，其擴能改造對保障京唐港運輸通道暢通、分流大秦線煤炭、緩解秦皇島港煤運壓力、促進唐山市對外開放等都有重要意義。改造內容主要為增建部分復線，提高線路技術標準等，應與京唐港發展及王灘電廠建設同步完成。

④新建煤運三通道。為減輕秦皇島、黃驊港煤運壓力，充分發揮曹妃甸港區資源優勢，應加快謀劃第三煤運通道建設。建議對新建由蒙西經河北張家口、承德地區至曹妃甸港區的鐵路第三煤運通道建設方案抓緊研究，列入“十一五”規劃，在2015年前建成。

（4）都市圈交通建設協調管理系統。京津冀都市圈交通建設應將提高協調管理系統水平作為一項重要任務，一方面，要通過各種運輸方式技術標準的統一和信息一體化，消除各環節的銜接障礙，為實行一體化運輸和無縫連接創造發展條件；另一方面，要形成一個協調機制，制定相應的政策，加快交通運輸信息化、智能化建設。同時在都市圈范圍內實現交通資源的優化配置，達到同等資源條件下交通運輸整體供給能力的增大和效率的提高，以及安全性、經濟性的增強。