城市交通污染范文

導語：如何才能寫好一篇城市交通污染，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

引言：

城市噪聲,尤其是道路交通噪聲已經成為公害,嚴重影響了人們的生活與工作,引起了社會的廣大關注。噪聲對人的心理和生理、對聽覺器官和體內營養代謝、尤其對孕婦和胎兒有著不同程度的危害與影響。本文在前人許多實驗及理論研究的基礎上，站在巨人的肩膀上，綜合前人的經驗及教訓，通過對現狀的分析和對噪聲對人類產生的危害，提出噪音的防治措施，從而使工程對環境的不良影響降低到最低，有助于達到社會經濟和人們生活的環境質量平衡發展的目的,提出了一些降低道路交通噪聲的建議。

近年來，世界上眾多國家為降低公路交通噪聲采取了諸如應用降噪路面、種植降噪綠化林帶、修筑聲屏障等措施。除此之外針對不同的噪聲污染類型必須有不同的真對性的解決方法。由于交通噪聲對環境的影響愈來愈引起社會各界的重視，噪聲污染這一世界性四大環境公害之一，必須得到有效的控制。

1、我國城市交通噪聲現狀

我國人口眾多，城市土地資源緊張，在城市交通干道兩側住宅十分普遍，而三分之二的交通干線噪聲超過國家規定的《城市區域環境噪聲標準》。道路交通噪聲污染已經逐漸變成沿線居民最為關注的環境污染問題。近年來我國城市道路環境有所改善，主要原因有以下五點。一是噪聲達標區建設工作穩步推進；二是“安靜小區”創建工作取得成效；三是噪聲源控制和治理工作得到重視，一些城市對施工噪聲、工業噪聲嚴格管理，降低了工業噪聲源和施工噪聲源的影響范圍：四是城建改造工作卓見成效，全國大部分城市加大了市政建設的投入，通過對主要交通干線進行拓寬、擴建，及對城市結構和布局進行調整，工業企業外遷，降低了交通噪聲和生活噪聲強度；五是各城市重視控制噪聲的法規建設，環境保護行政主管部門對環境噪聲污染防治實行統一監管，進一步強化了建筑施工噪聲和對社會生活噪聲的管理，突出控制交通噪聲。噪聲治理上，存在著資金投入不足、防控技術單一、法規有待完善的問題。

2、交通噪聲的危害

長期以來，人們只注意化學物質對環境的污染，卻忽視了噪聲對人類帶來的危險．一般人適應的噪聲強度為15～30db。一般認為低于40db是噪聲的衛生標準，超過40db會影響睡眠，60db以上會影響人們的工作、談話及娛樂，70db開始損害人的聽覺，85db以上人感覺不舒服，115db以上健康受損傷．因此，噪聲對人體的影響是多方面的。

（1）聽力損傷

噪聲對人體健康顯著的影響和危害是使人聽力減退和發生噪聲性耳聾。長期在噪聲嚴重的環境中工作，則產生聽覺疲勞，聽覺敏感性隨之下降，聽力功能不能完全恢復，使聽覺器官發生器質性病變，造成永久性聽力損失，即形成噪聲性耳聾。按照“國際標準化組織”的定義，500hz、1000hz、2000hz三個頻率的平均聽力損失超過25db，稱為噪聲性耳聾．在這種情況下，進行正常交談時，句子的可懂率下降13％。有資料表明，處于90db以上的噪聲環境中的人們，耳聾發病率明顯增加。

（2）睡眠干擾

人類有近1／3的時間是在睡眠中度過的．睡眠是人類消除疲勞、恢復體力、維持健康的一個重要條件，但一定強度的連續噪聲會影響人們的睡眠質量和數量，使人多夢，縮短睡眠時間，引起神經衰弱．當達到50db時，入睡就有困難尤其對病人、兒童、老人干擾更大。突發性的噪聲還會使人從熟睡中驚醒．當睡

眠受干擾而無法入睡時，會引起頭疼、頭暈、記憶力衰退、疲乏、失眠等癥狀使第二天的工作、學習效率下降，注意力分散，易出差錯．在噪聲環境里，神經衰弱的發病率可達50％一60％。

（3）對人體的生理影響

長時間接觸噪聲，對全身各系統如中樞神經系統、心血管系統、消化系統、內分泌系統等都會有不同程度的影響，中樞神經系統受到噪聲刺激，會使大腦皮層的興奮和抑制的平衡狀態失調，也有報道說，噪聲對人體心血系統的影響主要是血管運動中樞失調，交感神經緊張性增強，從而出現心動過速，心電圖異常、血壓升高的情況。高強度噪聲可致大腦功能低下，刺激腎上腺素分泌，促進心肌收縮，從而導致心動過速．消化系統受到噪聲刺激，唾液、胃液分泌減少，腸胃蠕動減慢，胃酸降低，食欲不振。

（4）對人心理的影響

噪聲引起的聲波對心理影響主要是使人煩惱、激動、易怒、甚至失去理智。噪聲干擾引發民間糾紛的事件是常見的。噪聲也容易使人疲勞，因此會影響精力集中和工作效率，尤其是對一些做非重復性動作的勞動者，影響更為明顯。另外，由于噪聲的掩蔽效應，往往使人不易察覺一些危險信號，從而容易造成工傷事故。

（5）對經濟效益的影響

交通噪聲嚴重影響房地產、工廠、商廈等的經濟效益和生產效益，噪聲還直接影響到公路周圍的土地價值。有資料表明：交通噪聲每升高1 db，土地的價格就會下降0．08～1．26％，平均o．9％左右。反過來說，將交通噪聲水平降低1db，則相當于沿線土地增值0．9％，對于土地批租來說，這是一個可觀的數值。

3、防治噪聲污染的辦法

1、政府監管

提高城市管理水平，加強法制建設。進一步組織相關單位，包括城市規劃，交通管理、道路建設等部門聯合實施。

2、合理規劃

選擇建一是城區內交通主次干線應合理，密度應適中。路沿與第—排的敏感建筑物之間應有較大的距離，距離越大，噪聲衰減越大，交通噪聲對人們的傷害也就越小，一般應為15—20m。二是選擇建筑物場所和理，應根據不同的使用目的和建筑物噪聲標準，決定建立學校、醫院、住宅區和工廠區的合適址。

3、綠化帶減噪

路沿兩側種植綠化帶。樹木及綠化植物形成的綠帶有吸聲、隔聲作用，能有效降低噪聲。根據有關研究資料表明，當綠化林帶寬度大于lom時，可降低交通噪聲4--5db。

4、鋪設降噪路面

在普通的瀝青路面或水泥混凝土路面結構層上鋪筑一層空隙率達20％一30％的瀝青混合料，有助于吸納噪聲。同等條件下，與普通的瀝青混凝土路面相比，此種路面可降低交通噪聲3～8db。

5、低噪聲車輛的研制

控制公路噪聲最直接的措施是控制車輛本身的噪聲。公路交通噪聲，尤其是噪聲峰值，主要決定于載重汽車、大客車等重型車輛，所以低噪聲車輛研究以這類車輛為主?？刂栖囕v噪聲是治理公路交通噪聲的最根本的方法。

結語

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關鍵字：城市道路；交通污染；現狀；改善

中圖分類號： [TU997] 文獻標識碼： A 文章編號：

0 引言

隨著社會經濟的飛速發展和城市化進程的不斷推進，城市道路交通在經濟發展與人們生活方面發揮著越來越重要的作用，然而在城市交通帶來便捷的同時，也引發了諸多環境問題，道路交通污染已取代燃煤成為我國城市主要污染源。其中汽車尾氣的大量排放和噪音污染，以及土壤重金屬富集等，已成為了城市環境污染的主要因素，使得城市居民的生活與工作環境日益惡化。

1我國道路交通污染現狀

1.1汽車保有量快速增長

改革開放以來，伴隨著社會經濟快速發展，國民的物質需求不斷提高，據統計，我國2010年汽車增長量是1990年的近17倍，是2000年的近10倍，較前一年增長1500萬輛。尤其是私人汽車增長迅猛，2010年已達到近6000萬輛，是2000年私人汽車擁有量的9.5倍，比上年增加了1370萬輛，見圖1，數據均來源于中國統計年鑒1991年—2011年。我國汽車數量急速增長，特別是私人汽車量迅猛增長，北京、上海等大城市表現尤為突出。

圖1 全國汽車數量增長趨勢

北京民用汽車和私人汽車數量各年數量見圖2、圖3，數據均來源于中國統計年鑒2000年—2011年。2000年北京市民用汽車數量為105萬輛，2005突破209.73萬輛，其中私人汽車107萬輛，約占51%。至2008年突破313.68萬輛，私人汽車208萬輛，約占66.3%，增加100萬輛汽車用時3年。2010年民用汽車近449.72萬輛，私人汽車370萬輛，約占82.2%，增加近150萬輛汽車用時2年。

上海2000年民用汽車為49.19萬輛，其中私人汽車5.07萬輛，占10.3%，2005年民用汽車數量增長到95.16萬輛，私人汽車占41萬輛，占43.1%，2008年民用汽車132.12萬輛，私人汽車72.04萬輛，占54.53%，2010年民用汽車175.51萬輛，私人汽車103.71萬輛，占59.1%。汽車數量增加，尤其是私人汽車比重越來越高，這不僅給城市道路帶來較重負擔、造成城市的停車位等資源緊張，同時汽車排放的尾氣及噪聲等也給居民的生活健康帶來極大的危害。

圖2汽車總量增長趨勢 圖3 私人汽車數量增長趨勢

1.2汽車尾氣排放對大氣污染

汽車發動機排出的尾氣中有100余種害成份，2010年北京汽車排放尾氣中可吸入顆粒物0.121mg/m3，二氧化硫0.032 mg/m3，二氧化氮0.057 mg/m3，上?？晌腩w粒物0.079mg/m3，二氧化硫0.029 mg/m3，二氧化氮0.050 mg/m3，如圖4，數據來源于中國統計年鑒2004年—2011年，這些尾氣一般集中在離地面1 m 左右，處于人們的呼吸帶附近。尾氣濃度過高可引起頭疼、頭暈等不適，二氧化氮含量過多會使人的肺功能減弱，引起纖維性細支氣管炎等疾病，尾氣中的鉛化物通過呼吸道、消化道和皮膚進入肌體，對胃、腎、心、肺、造血系統和神經系統都有很大的危害，在大腦的早期發育階段影響尤為嚴重，直接影響人的智力發育，導致智力低下。因此控制汽車尾氣排放量是不容忽視的。

近年來，北京、上海等地已對此提出了很多解決措施，在一定程度上緩解了污染氣體的排放量。北京1999年起，開始實施階段性大氣污染控制措施，如淘汰高排放黃標車、嚴格執行汽車環保準入標準、大力發展公共交通，新購公交車優先選用電動車、混合動力車、天然氣車、無軌電車等污染排放低或零排放車輛等。截至目前，京城空氣質量已經得到明顯改善，“藍天目標”逐漸增多，如圖5所示，數據來源于中國統計年鑒2004—2011年，2003年為224天，2010年已達到286天，增加62天。上海同時也在加強汽車尾氣治理，引進或研制新型汽車燃料，減少尾氣中污染物含量，更為嚴格實施汽車污染物排放標準，宣傳鼓勵市民選用公共交通出行。另外，上海通過私車牌照拍賣的方式有效控制了私人汽車的數量。上海的空氣質量達到二級及以上的天數從2003年的325天，增加到2010年的336天，增加11天，空氣質量同樣好轉。但我們同時也看到了2009、2010年兩年相比，“藍天數”增加幅度很小，汽車污染氣體排放量減少幅度較緩慢，污染物的排放仍然影響居民的身體健康。

圖4 各年汽車排放污染物數量

圖5 北京和上海各年空氣質量達標天數

1.3噪聲污染

城市交通帶來的噪聲污染主要來自發動機的噪聲、喇叭聲、輪胎與地面的摩擦聲，以及報警器等帶來的噪聲。2000年，對214 個城市的道路交通噪音監測結果顯示，等效聲級在56. 2~80.7dB之間，其中有22.4%的城市聲環境質量較差，8.9%的城市聲污染嚴重。2003年，統計的401個城市中，13個城市屬重度污染，占3.2%，21個城市屬中度污染，占5.2%，50個城市屬輕度污染，占12.5%。據分析可知，城市的交通噪聲直接影響區域環境噪聲，近年來，上海的城市交通噪聲在逐漸降低，城市區域環境噪聲也相應降低，見圖6，數據來源于中國統計年鑒2004—2011年，到2010年，北京和上海的交通噪聲為70dB左右，屬聲環境質量標準中第4類。

圖6 道路交通噪聲與區域環境噪聲

1.4交通對土壤的污染

交通污染不僅僅是指汽車排放的尾氣所造成的CO、SO2、NOx等物質的大氣污染污染，而且越來越多的研究表明，汽車尾氣排放已造成了Zn、Cd、Hg、Pb、Cu、Cr、As 等元素在道路兩側土壤中的積累[1,2]，對道路兩側的土壤和植物產生重金屬污染，并嚴重威脅著城市居民的身體健康和城市生態環境的安全。據前人分析，汽車重金屬排放量較大的省份集中分布在東部發達地區。山東、廣東兩省汽車的重金屬排放量最大； 其次是遼寧、山西、河南、河北、江浙一帶，以及西南地區的四川、云南；西部各省份汽車的重金屬排放總量相對于東部省市較低。2003 年，北京市和全國受公路交通影響的Pb 污染土地面積分別是2310 km2和28900 km2[3]，道路周邊土壤中其他重金屬含量總體上均明顯高于同一地區遠離交通干道的清潔區土壤，其中Ni，Cr，Pb，Zn，Cd 最高分別較清潔區高1.17倍、1.59倍、2.20倍、1.77倍和1.96倍[4]。

2 減少城市交通污染的對策

減少城市交通污染，就要控制污染源，有效減少汽車有害氣體排放和嗓聲污染，同時還要加強汽車輛的使用管理和城市交通管理，最大限度地提高交通運輸效率。下面提出了混合利用城市土地減少交通出行時間、大力發展公共交通、制定相關政策合理控制小汽車使用、加快新技術和新能源的推廣運用等4項具體措施。

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關鍵詞：交通噪聲來源及危害，開級配瀝青磨耗層；多孔彈性路面; 膠粉改性瀝青。

中圖分類號：U41文獻標識碼： A

0  引言

隨著國人環保意識的提高，城市道路交通噪聲污染已納入城市交通議題，加之汽車流量的增加，道路交通噪聲對沿線居民的干擾程度和范圍在不斷擴大，考慮降低道路交通噪聲成為城市道路結構設計的熱點。

1城市道路交通噪聲的來源

城市道路交通噪聲的來源大致可分為兩個方面：一方面是行駛車輛自身發出來的噪聲；另一方面是行駛車輛輪胎與路面摩擦產生的噪聲，其主要噪聲之一是來自城市道路路面的結構形式，這樣對城市道路結構設計提出更高的要求。

2城市道路交通噪聲的危害

1)聽力損傷。噪聲對聽力的影響是認識最早的一種影響。

2)對視覺及睡眠的影響。在噪聲作用下會引起視覺分析器官功能下降,視力清晰度及穩定性下降,130dB(A)以上的強烈噪聲會引起眼振顫及眩暈。人在睡眠時受到噪聲干擾會導致失眠或多夢,熟睡時間縮短,使人驚醒等。

3)對神經、消化、心血管系統的影響。長期在噪聲環境下生活,會導致人大腦皮層的興奮和抑制平衡失調,中樞神經功能。同時噪聲還會引起人交感神經緊張,引起心跳過快、心律不齊、血壓升高等癥狀。另外,由于噪聲的掩蔽效應,往往使人心情煩躁、易怒、易激動、不易察覺危險信號,從而容易出現事故。

4)對交談、通訊、思維的干擾。噪聲對人的語言信息具有掩蔽性,當噪聲低于談話聲級時談話才能正常進行。當我們用電話通訊時,在低于50dB(A)的噪聲環境下通話清晰可辨,高于60dB(A)時通話受阻。

5)對物質結構的影響。強噪聲聲源振動,常使金屬疲勞而遭到破壞,尤其是精密儀表、儀器。當噪聲級超過140 dB(A)時,強烈的噪聲對輕型建筑物開始起破壞作用。

中國青年報社會調查中心通過網站進行的一項萬人調查2770人參加)顯示， 98.8%的人正在經受噪聲困擾，僅1.2%的“沒有” 噪聲困擾。調查顯示，噪聲污染帶來的困擾有：心情躁 (74.8%)，影響工作、學習 (61.9%)，睡不踏實甚至失眠1.6%)，對聽力造成影響(28.6%)，引發其他病癥(13.2%)等。

3 路面材料對車輛行駛噪聲的影響

實踐表明，剛性路面和柔性路面，兩種不同的路面材料對車輛行駛噪聲存在著一定的差別，尤其當車輛在中、高速狀態下行駛時具有明顯的區別，尤以小型車較為突出，小型車在水泥混凝土路面上行駛噪聲值高于瀝青混凝土路面上的噪聲值。國內許多城市已開始有計劃地將城區內主要道路改換成低噪音的瀝青混凝土路面。

4 路面性質對車輛行駛噪聲的影響

車輛行駛過程中輻射的噪聲級和路面狀況有關，尤其是小型車輛以較高速度行駛時其影響更大。研究表明，車輛在不同速度行駛時的道路交通噪聲與路面粗糙度存在著一定的關系，研究最佳路面粗糙度對指導路面鋪裝技術、降低路面交通噪聲意義重大。

5 低噪聲路面的研究

輪胎與路面作用產生的噪聲，是各種車輛的噪聲源之一，當車速大于 45-55km/h 時，輪胎噪聲就成為小客車與輕型載重車噪聲頻譜的主要成分。顯示路面基本特性的平整度和路面粗糙度等，尤其是橫向的和縱向的不平整度，對輪胎噪聲有顯著的影響。因此，路面結構形式、路面層混合料的成分以及路面的平整度、粗糙度等將是低噪聲路面的主要研究方向。

6 多孔吸聲和共振吸聲原理

多孔材料內部具有無數細微孔隙，孔隙問彼此貫通，且通過表面與外界相通，當聲波入射到材料表面時．一部分在材料表面上反射．另一部分則透入到材料內部向前傳播。在傳播過程中，引起孔隙中的空氣運動，與形成孔壁的固體筋絡發生摩擦，由于粘滯性和熱傳導效應．將聲能轉變為熱能而耗散掉。聲波在剛性壁面反射后，經過材料回到其表面時，一部分聲波透回空氣中，另一部分又反射回材料內部，聲波的這種反復傳播過程，就是能量不斷轉換耗散的過程，如此反復，直到平衡，這樣，材料就“吸收”了部分聲能。多孑L性路面就是利用了上述原理來降噪。由于路面存在許多連通的小孔，當輪胎滾動時被壓縮的空氣能夠通暢地鉆入路面內，而不是向周圍排射。

7多孔水泥混凝土面層

應用具有較大的有效空隙多孔的水泥混凝土面層，采用變間距橫向紋理構造，改變橫向紋理的深度和寬度，變橫向紋理為縱向紋理，采用緩凝集料水泥混凝土路面，采用撒鋪嵌壓碎石及多孔路面結構等。這些不同方式的降噪措施，不但能降低噪聲，而且還能在降低交通噪聲的同時減少雨天水膜的形成，減少水霧的產生，提高路面的抗滑性能。同時，多孔水泥混凝土較強的滲透功能，對緩解城市地下水供給，降低城市“熱島效應"以及維持城市微生態平衡具有非常重要的作用。

8 采用了新型PAC-13多孔隙瀝青混凝土作為低噪聲路面，就是在瀝青路面或水泥混凝土路面結構層上鋪筑一層具有很高孔隙率的瀝青混合料，其孔隙率通常在15％～20％之間，有的甚至更高，而普通瀝青路面的孔隙率僅為3％～6％。多孔瀝青路面具有良好的宏觀構造，這種宏觀構造不同于一般防滑瀝青路面，它不僅在路面而且在路面內部形成發達而貫通的孔隙，成為一種負宏觀效應。其降噪量一般為2dB(A)～8dB(A)，多空隙瀝青混凝土具有顯著的降噪效果。

結束語

篇4

傳統城市交通規劃方法具有其不可否認的嚴謹性和規范性，但仍存在不足。突出表現在單純面向交通，沒有充分考慮環境系統對交通發展制約作用，即忽略了交通環境因子這一約束條件。由此導致城市路網布局和密度的不平衡所引起的區域交通環境惡化十分嚴重。

基于交通環境因子的城市交通規劃意指在城市交通規劃中除了包括常規的規劃內容之外還必須綜合考慮交通環境問題。通過預測在不同政策、措施和技術條件下，各規劃方案的服務水平和環境狀況，根據交通環境容量和交通環境承載力這兩個關鍵指標的約束[1]，制定交通發展方案及相應的發展對策、建議。

1城市道路交通環境相關概念

1.1城市交通環境容量（Trafficenvironmentcapacity(TEC)）

交通環境容量（TEC）是環境系統允許交通系統所占用的環境資源的最大值，即指在一定時期、一定區域，現實或擬定的交通環境結構不發生惡性質變的前提條件下，交通環境系統能發揮正常功能時能承受交通系統所占用的資金、容納的污染物質和消耗的自然資源的最大值。TEC是一個總量特征值，它受以下因素的制約：交通系統所在區域的社會、經濟發展特征，如區域功能規劃、產業結構等；交通系統所在的自然環境特征，如氣候、水文、地理狀況、植被狀況、自然環境本底值等；交通系統所在區域的環境質量目標，如環境空氣質量標準等。

1.2交通環境承載力（Trafficenviromentcarryingcapacity(TECC)）

交通環境承載力（TECC）是由環境承載力概念派生出的，是在一定時期和一定區域內，特定交通結構下，在交通環境系統的功能和結構不向惡性方向轉變的條件下，交通環境所承受交通系統的最大發展規模，即交通系統的最大交通量。TECC主要包括以下四種交通環境承載力分量：交通環境污染承載力TEPCC（Tafficenvironmentpollutioncarryingcapacity）；交通環境自然資源承載力TERCC（TrafficenvironmentalresourcecarryingCapacity）；交通環境心理承載力TEMCC（Trafficenvironmentalmentalitycarryingcapacity）；交通環境經濟承載力TEECC（TafficEnvronmentalEconomyCarryingCapactiy）。因此，在交通環境容量確定情況下，交通環境承載力（TECC）主要取決于單位交通量的排污強度、資源消耗量以及區域居民的心理承受能力和區域經濟發展水平的限制。由于不同交通工具的特征指標有很大差異，所以，不同交通結構的TECC也是不同的[1][2][3]。

2城市交通環境承載力模型

城市道路交通主要環境問題包括機動車尾氣、噪聲、振動等要素，每種環境要素對居民的工作、學習、生活甚至身體健康都有不同程度的影響[4][5]。在進行城市交通規劃的時候要充分考慮城市交通環境承載力及人們的耐受力。

2.1城市交通尾氣承載力（APC）模型

機動車尾氣包括CO，HC，NOX，SO2，顆粒物等[6][7]。根據文獻[1]，計算城市機動車污染物的排放控制目標公式如下：PPPPPCEQSTQ×η×=式中，TQP——城市區域機動車第P種污染物排放量控制目標值（t/年）；EQP——基年城市區域第P種污染物排放總量（固定源排放+機動車排放），（t）；SP——規劃年采取的第P種污染物空氣質量標準限值（mg/m3）；CP——基年城市區域內大氣質量的監測值（mg/m3）；ηp——規劃年機動車排放分擔率（%）。結合環境承載力，該計量模型為：(APCp——規劃年第P種空氣污染物交通環境污染承載力（萬輛）；xi——規劃年第i種機動車交通方式所占百分比（%）；βij——規劃年第i種機動車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijP——規劃年第i種交通方式中第j種車型年的第P類污染物的平均排放因子（g/km）。整理后得到第P種空氣污染物交通環境污染承載力值：

2.2城市交通噪聲承載力（TNC）模型

根據不同車型在規定的限制速度下的噪聲強度可以確定機動車對城市區域噪聲污染的貢獻程度即分擔率ηN，聲環境的現狀監測值CN和基年的聲環境總體噪聲強度EQN，在此基礎上結合區域環境噪聲容許標準SN，可以確定噪聲控制目標QN，而機動車的噪聲控制目標TQP，則可以由區域噪聲控制目標QN乘以機動車的排放分擔率ηN得到。NNNNNCEQSTQ×η×=式中，TQN——城市區域機動車噪聲污染控制目標值（dB）；EQN——基年城市區域交通噪聲強度（dB）；SN——規劃年采取的區域噪聲容許值（dB）；CN——基年城市區域噪聲監測值（dB）；ηN——規劃年機動車噪聲分擔率（%）。結合環境承載力，該計量模型為：()=∑∑××××ijNNiijijijTQTNCxβLEf式中，TNC——規劃年交通噪聲環境污染承載力xi——規劃年第i種機動車交通方式所占百分比（%）；βij——規劃年第i種機動車交通方式中第j種車型所占百分比（%）；Lij——規劃年第i種交通方式中第j種車型年平均行駛里程（萬km）；EfijN——規劃年第i種交通方式中第j種車型噪聲污染因子（dB）。整理后得到城市交通噪聲污染承載力值：

3基于TECC的城市交通規劃理論框架

3.1傳統城市交通規劃

城市交通規劃是道路系統更新改造的重要理論依據。所謂城市交通規劃，是通過對城市交通需求發展的預測，為較長時期內城市的各項交通用地、交通設施、交通項目的建設與發展提供綜合布局與統籌規劃，并進行綜合評價。盡管我國城市交通規劃方法的研究已有二十多年的歷史，形成了一套較為系統的城市交通規劃理論與方法。但是，傳統城市交通規劃理論存在圖2所示的不足[1]。

3.2基于TECC的城市交通規劃思路

在以往的城市交通規劃和交通環境問題的研究上，沒有從交通環境系統和交通活動強度兩方面進行分析、研究兩方面的協調程度和制約關系，即直接從交通環境本身特性出發對城市交通的發展進行控制。因此，當前的城市交通規劃理論必須從更加全面、更加可行的方面對交通活動的環境影響進行約束[1][8][9]，即在充分考慮環境對交通發展的制約作用的為了提高信息的真實性，用戶在使用系統之前應該到公安部門等開具有關證明材料，系統為用戶建立信用與可靠性檔案。

篇5

Wang Tiedong； Fang Tingjian； Han Jianghong；

Wu Jian； Huang Yun

（①安徽計算機軟件工程技術研究中心，合肥 230088；②合肥工業大學，合肥 230001；③合肥炮兵學院，合肥 230031）

（①Research Centre for Software Engineering Technology in Anhui Province，Hefei 230088，China；

②Hefei University of Technology，Hefei 230001，China；③Artillery Academy of PLA，Hefei 230031，China）

摘要： 城市交通環境影響的探索和研究是擺在我們面前的一個重要課題。城市交通在帶給人們出行方便的同時，也帶來了諸如大氣污染，交通擁擠，資源消耗等諸多問題，本文從可持續發展的角度出發介紹了合肥的METRASYS項目的內容, 該項目的主要任務是為現有和未來的都市開發制定具可持續性的出行方案，希望借此為中國建設可持續發展的城市和交通提供有用的信息。

Abstract: This paper focuses on sustainable transport. It is well known that transport is the impetus of the development of society and economy. Automobile brings the freedom of movement, but it also brings the decline of urban centers, urban sprawl, resource consumption, air pollution, traffic noise, traffic accidents. The scientificobjective of the METRASYS project is to gain comprehensive knowledge of energy efficient structures for sustainable development of sub mega cities as an important part of a supporting strategy on their way to real mega cities. The objective of this paper is to provide useful information for the construction of sustainable cities and transport systems in China.

關鍵字： METRASYS 可持續發展 城市交通 大氣污染 環境保護

Key words: METRASYS；sustainable development；urban traffic；air pollution；environment protection

中圖分類號：U12 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）32-0322-02

0引言

1987年聯合國世界環境與發展委員會在《我們共同的未來》報告中指出，可持續發展是指“既滿足當代人的需要，又不損害后代人滿足需要的能力的發展”。這一概念包含的基本內容，目前為世界各國所接受和運用。[1]

城市交通的可持續發展是指城市交通、經濟、環境和資源的相互協調，既能滿足現在的需求，又不對未來構成危害的發展?？沙掷m發展的城市交通目標應包括以下幾點：充分滿足基本的交通需求；減少對石油資源的依賴；消除不利的環境影響；減少對不可再生土地資源的消耗；保障各階層居民享有公平的路權；保證安全的道路環境等。北京宣言的第一原則指出，“交通的目的是實現人、物的轉移，而不是車輛的移動。”這說明交通方式結構是個大問題。控制或削減時空資源消耗大、公害嚴重、運效不高的交通方式，使交通方式結構趨于合理，是實現交通可持續發展的重要方面。[2][3]

1我國城市交通現狀分析

隨著我國汽車工業的迅速發展，汽車保有量日益增加，進入21世紀，據一些大城市的調查，汽車生產和銷售量增長速度更是以兩位數高速增長，加劇了機動車對城市的污染。一些城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60%以上。我國目前的汽車密度雖遠低于世界上一些發達城市，但由于車型、燃料、保養維護及其道路等原因，使車輛排放遠高于國外汽車，有一些汽車的污染排放量是正常排放量的10倍以上。盡管我國的車輛擁有量遠比發達國家小，但道路交通對環境影響的相對程度己經接近（有些指標已經超過）了西方發達國家的道路交通對環境影響的相對程度。目前全國約五分之一的城市大氣污染嚴重，113個重點城市中三分之一以上空氣質量達不到國家二級標準，交通工具排放已經變成一線城市大氣污染物排放的主要出處，占45％以上，并且這一現象正在變得越來越嚴重。在2010年銷售的1800萬輛新車中，滿足國Ⅳ排放標準的車輛還非常少，只有北京、上海、廣州三個城市在執行這個標準，這樣給環境特別是城市環境帶來的壓力還是很大的。英國建筑大師諾曼?福斯特在談到城市發展模式問題時，批評了中國城市交通的現狀。他提出，現在人們已開始反思美國的城市發展模式，但北京、上海等城市的市民對私家車的依賴性卻在加強。如果我們無視“汽車時代”帶給人類的沉重負擔，在不久的將來，我們就需要投入巨大的人力、財力去彌補對環境造成的損害。[4-11]

城市交通環境影響評價研究在我國還處于探索階段，尚無完整的體系。如何針對我國城市交通的具體特點，從可持續發展的角度，就城市交通環境影響評價體系系統的探索和研究是擺在我們面前的一個重要課題。尤其在實施可持續發展戰略的新形勢下，這一問題顯得更加重要。但是，從總體上看，在我國對城市規劃和城市交通發展所涉及的環境問題，尚缺乏系統的研究，就城市大氣方面而言，交通產生的大氣污染物占總污染物排放比例仍然呈上升趨勢。因此，加緊我國城市交通對環境影響評價理論研究，從交通流與大氣污染影響入手對城市交通流的變化對城市環境影響的評價建模工作顯得尤為迫切。

2METRASYS的研究內容簡介

城市化進程的持續深入和大都市地區規模的不斷增長都對經濟發展和社會平衡形成了挑戰，特別是在發展中國家以及那些新興工業化國家，這種挑戰尤為明顯。根據聯合國的統計，到2030年世界總人口約60%為城市人口。中國將成為世界最大的城市人口國家。目前約6億中國人居住在城市，而到了2030年這一數字有可能達到9億。擁有五百三十萬人口的合肥市代表了中國一大批正處于快速發展的中型城市，這些都將是未來的大型城市。與特大型城市相比在中型人口稠密城市有足夠的空間來實施控制措施也使監控和評估新技術系統的實施效果成為可能。從中所獲取的經驗將有助于將這些成果移植應用到中國的其他的城市或世界上其它處于類似環境下的發展中國家與準發展中國家的城市。

（Mega Region Transport Systems for China簡稱METRASYS）項目正是順應可持續發展的歷史而提出的，它的目標是對氣候的保護，以及對經濟高速增長地區實現可持續發展和對出行的保障。項目的主要任務是為現有和未來的都市開發制定具可持續性的出行方案，在該地區獲得成功的創新方案、產品及服務，在今后也可以推廣至其他城市和地區。METRASYS項目的科學目標是要全面了解掌握保證未來都市可持續發展的高效能源結構方面的知識。[12]

為此，METRASYS的一個重要目標是降低交通運輸中的能源消耗與二氧化碳排放量并圍繞這一目標在合肥制定和實施一個具可持續性的交通控制管理系統。

2.1 交通控制管理和技術開發開發與運行建立基于浮動車輛（FCD）的交通數據采集系統，這屬于項目技術方面工作的開端。通過單一車輛傳輸的各種信息（如衛星定位位置、時間點、速度和行車方向），經數據匯總分析后得出合肥市道路交通的實時概況。為采集這些交通數據，目前已在在500余臺出租車上安裝了相關設備并開始提供數據。國際科學界探討的交通控制管理措施帶來的節能潛力目前在15%到25%之間。由于實施交通控制管理系統可以直接地并且大范圍地影響機動車流，所以與單純對機動車進行優化的措施相比它的效果相對更快。此外，基于交通控制管理系統上的措施還可以在其它方面帶來許多好處，如減少事故數量和損失的時間，提高路網的利用率和更快的行車速度。這些效益即使未來車輛技術上實現優化后無污染的車輛依然是有效的。

2.2 能源效率與氣候保護METRASYS項目針對目前國內城市對環境污染的檢測大多僅限于點式或線式測量應用，不能動態、立體、實時地識別城市大范圍氣體污染物排放對大氣污染的情況的現狀，通過城市路網交通流量信息采集獲得交通排放，結合與大氣環境相關的可計量排放物來源和地理、水文、氣象等因素，利用改進的REGOZON模型建立基于交通、工業、家庭污染源的城市環境時空三維仿真系統，研究交通系統對環境的影響和大氣污染的綜合評價體系，分析不同氣候、地理、交通條件下城市大氣污染物的擴散情形，解決多信息源條件下的數據融合顯示等問題，最后在此基礎之上探討建立面向政府決策機關和群眾的可視化服務的運行機制，構筑“數字城市”。該項目的實施可為改善城市環境、優化城市交通、促進城市的可持續發展提供最直接的評價依據和測控手段。[13] [14] [15]

2.3 城市和交通規劃以高密度集中土地利用為特征的城市土地開發強度大，利用密度高且布局集中，這種土地利用模式必將導致大量且集中分布的交通需求，從而要求有高運載能力的交通模式相適應，如公共交通模式。以低密度分散土地利用為特征的城市，單位土地面積產生的交通需求量小而且分散，公共交通不易組織，會促使私人交通模式的形成。

METRASYS項目的另一個主要目標是將交通控制管理系統的開發融入到合肥市總體交通規劃和交通政策中。按照項目時間計劃，將在2010年的下半年著手開始這方面的工作。合理的城市土地利用能夠保證城市交通與經濟、環境、資源的相互協調發展，不僅可以減少大量的無效交通需求，而且可以使有限的城市空間得到有效利用，從而有利于公共交通的發展，使城市交通系統建立在一個相對低的成本之上，減少油氣資源消耗和環境污染。為此項目組與合肥交通局和規劃局將一起制定一個可在短時間內實施的典型方案，方案的規劃理念已經確定，即在該地區規劃實現良好的個人交通與公共交通的銜接。從而使該地區成為一個所謂的“適于步行的城市”。環境優美的步行區和良好的步行系統體現了對行人的關懷和照顧，特別是在市中心區開辟步行區，因其效果獨特，在歐洲城市中已成為一種非常流行和時髦的做法。步行系統一般在地面層安排，給行人最大的方便，只有在重要地段和交通樞紐有地下人行過街設施，很少見到天橋。在路口和路段上均有過街人行橫道，大多由信號燈控制，在路段上無信號管理的人行橫道，則按行人優先原則通行。為達到這一規劃目標將在該地區規劃大范圍的、多層次交通工具的以及高密度的公交服務網絡（地鐵和快速公交系統），以實現大幅度減少機動車交通量從而節省資源的目標。“適于步行的城市”這一理念將在交通與城市規劃中以一種典范案例形式加以制定和落實，從而使得這里的工作成果可以推廣到整個合肥市其它類似條件的城區以及其他城市中去。

3結束語

隨著世界對可持續發展的關注和環境意識的覺醒，建設環保型“綠色交通體系”成為了城市交通發展的新方向。我國隨著經濟的發展，城市交通應逐步走上以環境為導向的發展階段。在可持續發展的城市交通規劃理論和方法的研究中，研究城市交通大氣環境影響預測和評價技術，為城市交通規劃中的環境總體容量分析和環境影響評價服務。在制定城市交通政策與規劃時既要滿通需求，同時能夠宏觀上盡量減少負面環境影響，探索出一條城市交通與經濟、與社會發展和環境保護相和諧的新道路。METRASYS通過對道路交通與城市環境質量相關的科學研究，引導交通結構向低環境污染的合理模式轉移，這對我國21世紀的城市環境保護有著重大的意義。

參考文獻：

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[15]K.Hiramatsu，K.Kobayashi，B.Benjamin，T.Ishida and J.Akahani. Map-based User Interface for Digital City Kyoto.The Internet Global Summit （INET2000），2000.

篇6

關鍵詞：城市；交通規劃；可持續發展

1 我國城市交通發展現狀

1.1 交通基礎設施建設過于集中

近年來，隨著經濟的發展，我國的交通基礎設施建設項目也不斷增多，推動了交通事業的發展，同時也促進了城市的繁榮。然而城市可利用的土地面積逐漸減少，而投資項目和建設項目卻逐年增多，項目過于集中，在城市中，隨處可見正在開發建設過程中的工地，導致城市中粉塵污染嚴重，交通堵塞。不僅使得居民的生活環境被污染，同時居民的正常生活秩序也被嚴重干擾。

當前，工程建設的數目不斷增多，然而依然存在施工能力不足，以及總體規劃不合理的問題，進而導致各類工程問題的出現，如施工質量差、資金短缺、追趕工期等，城市建設的可持續發展受到嚴重影響。

1.2 私家車輛的迅速增加

當前，隨著汽車工業的飛速發展，汽車保有量的逐年增加，汽車已經成為人們工作和日常生活中的重要的代步工具，走進了千家萬戶。市場上，各個品牌的轎車供應量呈逐年上升的趨勢，汽車的價格也有很大幅度的降低，各種促銷手段也層出不窮。

與此同時，經濟的快速發展，人們生活質量的不斷提升，對于擁有屬于自己的私家車的需求也愈演愈烈。因此，在種種因素的作用下，私家車的保有量迅速增長。然而由此而引發的各種負面影響卻不容忽視，如汽車尾氣排放造成的環境污染，能源的短缺，以及因車輛過多而造成的城市交通擁堵等。

1.3 城市土地資源利用與城市交通發展不協調

土地資源利用形態決定了城市交通分布形態，而城市交通供求形式同樣由城市的土地資源利用形態決定。城市的交通發展模式在每個城市中都有其特色和歷史成因，而城市的土地資源利用必須同這一模式相適應。城市交通需要解決基本的人們出行的需求，同時還要不斷的發展，這就迫切要求合理利用城市有限的土地資源，防止土地的過利用。

近幾年來，土地資源利用情況同城市交通發展不協調的現象在很多城市都出現過，尤其是一些大中型的城市，這種現象尤為明顯。具體的講，主要表現在城市交通量逐年上升，而道路與交通基礎設施卻存在嚴重供給不足的問題；在一些地區交通發展較為遲緩，導致沒能合理地利用城市的土地資源；一些靜態的交通設施，如停車場等地，在空間布局和規劃上也是不夠合理，不夠完善。

1.4 環境污染與交通事故日益嚴峻

能源消耗和環境污染問題已經成為當前人們普遍關注的話題，尤其近年來迅速增加的汽車保有量，汽車數量急劇上升而帶來的尾氣排放、大氣污染問題更是亟待解決的重大問題。私家車在給人們出行帶來便利的同時，所導致的能源緊張問題同樣不容忽視，并且二者之間的矛盾有愈演愈烈的趨勢。

眾所周知，汽車尾氣對大氣會造成極大的污染，尾氣中的碳氫化合物、一氧化碳等都是有害物質，對人們的健康極其有害，并且直接引發酸雨、氣候變暖、空氣質量下降等生態環境問題。此外，交通工具還會產生電磁破，以及振動和噪音，這些都嚴重干擾了城市居民的正常生活。

2 城市交通規劃的可持續發展對策

2.1 優化城市交通結構

建設和發展城市軌道交通，不僅能夠為市民提供更加便捷的出行方式，還可以優化城市的交通結構。軌道交通的優點很多，如產生的污染小、運行速度快、運輸量大等，主要包括有軌電車、鐵路、地鐵以及輕軌等。軌道交通對于當前普遍存在的環境污染和交通擁堵問題，可以起到良好的解和改善作用。

對于一些大型城市，應以軌道交通作為城市交通規劃的導向。科學地規劃和建設交通路網，堅持可持續發展的理念，將軌道交通工作做得更細、做得更好。城市交通規劃是一個系統而復雜的工作，在進行規劃時，必須有機地結合周邊城市的發展規劃和土地開發計劃，并且重點布局好軌道交通換乘點，合理布局大型樞紐。

而對于中小型的城市，由于經常受到土地利用等原因的限制，以及投資的問題，解決當前交通可持續發展的有效途徑，則是大力發展城市公交系統。結合城市的實際情況、自身特點，根據城市道路的規劃和設計情況，來規劃城市的公交線路?？茖W合理地協調和組織新老公交線路，對已有的公交線路進行調整和優化。提高公共站點覆蓋率，逐步擴大公交網絡，使公交線路的利用率得以提高。

2.2 大力倡導綠色出行

作為一種國際上公認的綠色交通工具，自行車具有很多優點，尤其是在環保方面，自行車有著獨特的優勢。然而，隨著汽車工業的飛速發展，目前使用自行車作為出行工具的越來越少，自行車已逐漸成為極少數人的出行工具。當前，世界上一些國家積極倡導自行車出行，致力于可持續發展。而我們在進行城市交通規劃時，也應該積極倡導綠色交通，鼓勵人們使用自行車作為代步工具。結合城市的規模和發展特點，來安排自行車的交通規劃。以可持續發展為原則，充分考慮到自行車的實用性，安排好公共交通和自行車交通的銜接。

作為另外一種綠色的、健康的出行方式，步行交通往往在城市交通規劃中被忽視。因此，應堅持以人為本，合理規劃步行交通，根據步行者的出行需求，將機動車分離出城市的繁華地段或者商業中心，通過設置步行街區的方式，為行人創造安全的出行環境。

2.3 提高交通運行效率

首先應該合理規劃道路等級，通常情況交通規劃比較重視快速道和主干道。站在可持續發展的角度來看，城市交通規劃應該盡量遵循公交優先的原則，進一步細化城市道路的分類，根據各城市的發展情況，結合旅游區、開發區等城市規劃方案，設置符合發展需要的道路等級。

合理布置大型公共建筑，對于這些能夠吸引大量人流的區域，容易給周圍交通帶來一定壓力，因此對這些大型公共建筑的選址，應該全面考慮交通因素，避免與交通發生沖突。避免將大型建筑的主要出入口設置在交通干道上，同時，還應該適當增加后退道路紅線的距離。

3 結束語

可持續發展是一種基于自然資源的，與環境承載能力相協調的發展理論。在對城市交通進行規劃時，一定要站在可持續發展的角度上，科學統籌、合理規劃，以保障城市交通健康、穩定的發展。

參考文獻

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篇7

1困擾城市道路交通的環境問腸

1.1機動車增長速度過快,交通污染日益嚴重

改革開放以來,我國汽車產量年均增長13%,摩托車年均增長40%。1994年我國汽車產量138萬輛(其中轎車25萬輛),摩托車產量522萬輛,社會保有量已分別達954萬輛和1500萬輛。預計200。年汽車和摩托車產量將為270萬輛和860萬輛,保有量將分別為2000萬輛和4500萬輛。

我國城市道路建設近年進步不小,1978一1993年,城市道路面積和長度分別增加3.7倍和2.9倍,但相對同時期城市機動車增長仍過于緩慢,使得交通更加擁擠、機動車行駛速度普遍下降,污染物排放更多。一般城市干道機動車運行速度只有15~20km/h,大城市中心區的車速已降至10~15km/h,交通不暢加劇了道路環境質量的下降。

城市道路環境間題集中表現為機動車廢氣和噪聲污染。許多城市大氣CO和NO二通?？傮w不超標,但交通干線的CO超標、NO二在某些城市長期超標,一些城市還觀測到高濃度的03.北京市1988年三環路內30條街道的CO全部超標,O,最高濃度達3.94雌/耐;天津市CO日均值全年超標;深圳市NO二已成為重要大氣污染物。城市中大氣污染物主要來自機動車,以北京為例,大氣污染物中CO的韶%、HC的73%、NO二的22%皆來自汽車污染。

城市道路交通噪聲污染嚴重,多年居高不下。近10年城市道路噪聲平均在72dB(A)左右,是城市各類噪聲中污染強度最大的;80%的城市交通干線噪聲平均值超過70dB(A)。一些經濟比較發達的大城市(如廣州、上海、大連、深圳、廈門)和某些基礎設施不足的城市(如南昌、長沙、重慶、開封、寧波等)的交通干線噪聲在73dB(A)以上,溫州市1992年交通干線的噪聲達82dB(A)。

1.2城市人口、交通、建筑密集,加劇交通污染危害

我國許多大城市人口、交通、建筑愈來愈密集,特別是城市中心地區密度過大、人車混雜、缺少綠地,不僅造成交通困難,而且由于人口密集使低空排放的機動車污染對人體造成的危害更大。

究其原因,一方面由于城市總體規劃和交通規劃不盡合理,發展的基本模式是單一中心的同心圓,城市象滾雪球一樣越滾越大,不合理用地更加快了這種聚集效應。另一方面,交通流的混雜和相互干擾嚴重,道路交通環境意識不強。城市交通工具種類縈多、差異很大,不同性能和不同功能的交通流在統一平面上混雜并互相干擾,結果是性能好的服從性能差的、快速的服從低速的,特別是自行車干擾使機動車交通流速度降低、交通效率降低,加劇了廢氣、噪聲對城市居民的危害。

1.3單車污染物排放量大,技術落后

我國汽車技術性能尚未達到較高水平,能耗較高。汽車單車污染物排放量大,國產轎車排氣控制僅相當于國外70年代末水平,比日本生產的轎車排放量高10一20倍,大部分汽車燃用含鉛汽油使單車污染更為嚴重。另外,對超載車和設備不良車輛的管理不嚴也是造成道路環境污染的一個重要原因。

2對策與趁議

2.1把城市道路交通環境建設納入城市規劃和城市交通規劃

國外對城市道路交通環境向題十分重視.美國聯邦政府把道路交通環境作為評審聯邦資助城市開發項目的重要方面,法國道路交通設施投資的12%用于改善道路周圍的環境質量。世界銀行從1989年10月起對貸款申請的審查制度做了重大調整,環境評估已成為一項強制性政策,并把市鎮道路建設列為首要的A類評估范圍。我國雖將城市交通污染和城市噪聲的防治和管理納入法制軌道,但執行結果不如人意,現有城市交通規劃也未能有效分析預測今后若干年道路交通造成的大氣環境惡化程度。隨著許多大城市機動車交通量逐年增加,道路交通污染將成為城市主要污染,若不及時控制將難以遏制,勢必造成不可估量的損失。因此,要確立我國生態城市交通規劃的觀念,由面向交通對象改為面向生態環境,改變單一中心發展模式,科學處理集中和分散的關系,減輕交通壓力,以最佳環境效益決定城市用地形態、交通網絡布局及交通方式。

2.2加快城市綠化步伐,完善各級道路交通系統

為了防治城市道路交通的廢氣和噪聲污染,必須加快城市綠化步伐,在城市道路兩旁建造植物帶。資料表明,綠色植物對環境有極大的保護作用,防護綠色植物帶高為6tn、寬為10tn或高為12m、寬為25m可使大氣灰塵徽粒和有毒物質的含量降低65%或75%。建議凡是可以綠化的地方都種上樹木花草以形成生態系統循環。與此同時,實行交通分離措施,完善各級道路交通系統,將各種交通形態在空間上和時間上分離,并結合對古建筑、舊城區的保護以及城市居民購物、社交、游憩等活動的需要系統規劃生活性道路,主要以步行和自行車為主,創造一個良好的城市生態環境。

篇8

新鮮葉片用于測定各項生理指標;取小部分于低溫干燥箱內用于電鏡掃描;剩余的則在105℃的恒溫干燥、粉碎，密封袋中保存，用于葉片重金屬含量、pH及電導率的測定。重金屬測定方法取預處理樣品1.000g于聚四氟乙烯燒杯中，分別加入HNO310mL、HCLO45mL于電爐上加熱至棕色煙霧冒盡。稍冷卻，再加入HNO35mL，繼續消解，直到溶液透明為止。過濾并用蒸餾水定容于25mL的容量瓶中。采用火焰原子吸收法分別測定Pb、Zn、Cu、Cr、Cd5種重金屬含量。pH和電導率測定方法稱預處理樣品2g于清潔干燥的硬質燒杯中，加入雙蒸水25mL，蓋緊，空氣浴振蕩器中速振蕩48h，用DDS-307電導率儀測定電導率，用pHS-3C型精密pH計測定pH值。樹葉生理指標測定方法植物樹葉脯氨酸含量測定采用磺基水楊酸法，丙二醛含量測定采用硫代巴比妥酸法，可溶性蛋白含量測定采用考馬斯亮藍G-250法(Bradford法)［3］。葉片電鏡掃描將樹葉表面用蒸餾水清洗干凈，涼干。剪取長、寬約1cm的葉片，夾在2個載玻片之間，30℃的恒溫干燥箱干燥72h。用JSM-6390LV型鎢絲燈掃描電鏡觀察葉片氣孔。數據處理數據處理分析使用SPSS17.0軟件。以均值±標準差的形式計量結果。組間和組內差異則采用ANVOA單因素方差分析，按P＜0.05計算，無特別說明按顯著性水平α=0.05計算。

1城市道路交通污染對喬木葉片中重金屬含量的影響

城市行道樹是保護道路交通環境的骨干，可以富集大氣中的重金屬［4］。對連云港城市9種主要的行道樹喬木樹種葉片中的5種重金屬含量分別進行測定，結果見表1、表2。從表1可以看出，同一種喬木樹種葉片中Cu含量:城市交通主干道普遍高于對照區，存在較顯著差異，各喬木樹種間也存在不同程度的差異，說明喬木樹葉中積累了交通污染排放的Cu。其中，香樟、法國梧桐、美國洋槐和大葉女貞相對增幅較大，說明其對Cu表現出較強吸附能力。同一喬木樹葉中Pb含量:城市交通主干道都明顯高于清潔對照區，各喬木樹種樹葉中Pb的含量也顯現出明顯的差異。其中Pb含量相對增幅最大的是紅葉李，高達98.41%;相對增幅較大的有廣玉蘭、法國梧桐、欒樹，分別為47.98%、66.32%、65.32%。其余5種喬木都低于30%。由表2可知，同一喬木葉片中Zn含量，城市交通主干道均大于清潔對照區，且差異較顯著。香樟、法國梧桐和大葉女貞相對增幅度較大，表現出較強的吸附能力，且三者間對Zn吸附能力的差異顯著。同一種喬木葉片中Cr含量，城市交通主干道均大于清潔對照區，其中以紅葉李Cr含量的相對增幅最大，但吸收量較少。而銀杏對Cr表現出較強的富集能力。對于重金屬元素鎘(Cd)，無論哪種喬木樹種，其葉片Cd含量都約為0。Cd含量極少，可能與汽車廢氣中Cd排放量很少有關?？傊瑔棠救~片中Cu、Pb、Zn、Cr這4種重金屬含量:城市交通主干道與相對清潔的對照區相比都呈上升趨勢，即交通車流密度越大，重金屬的含量越多，且各樹種葉片Cu、Pb、Zn、Cr的含量由于樹種和采樣點的不同而有很大的差異。同時喬木葉片重金屬含量大小均為Pb＞Zn＞Cu＞Cr。由此可知，連云港市主干道鉛和鋅污染相對嚴重。

2城市道路交通污染對喬木pH和電導率的影響

城市主干道綠化喬木不僅受到重金屬的危害，二氧化硫、二氧化氮等也危害植物的正常生長發育，導致植物組織pH和電導率發生變化［5］。對樹葉樣品的pH和電導率測定結果見表3。由表3可知，城市交通環境污染越嚴重，電導率越高，pH值越低。由ANVOA單因素方差分析可知，銀杏受采樣點間差異(即交通車流密度差異)的影響顯著，而香樟和馬褂木等差異不顯著;不同樹種間pH值差異較明顯;電導率大小為:交通主干道＞清潔對照區，且除了美國洋槐、大葉女貞和欒樹外，其余樹種不同采樣點都具有顯著差異?？梢?，隨著交通流量的變大，樹葉pH值降低，電導率變大，但電導率的變化差異較pH值更加明顯。這也許與大氣中有少量的尾氣排放的SO2有關。因為在SO2濃度比較低時，pH值可能不會發生變化，但電導率會發生變化。電導率比pH值受污染變化更加靈敏。

3城市道路交通污染對喬木生理指標的影響

篇9

【關鍵詞】綠色交通城市交通可持續發展

AbstractWith the social and economic development, population expansion and worsening environmental urban transport system is facing a severe test. In such a situation, how to effectively solve traffic problems, and promote the sustainable development of urban transport is the people's problems to be solved. In this form, green transportation planning concepts have been proposed, and aroused the universal concern of the government, experts, scholars and the public. Considering land use, urban planning and other economic factors, rational use of resources, reduce environmental pollution, to solve traffic congestion, and achieve the sustainable development of urban transport.

Key Words a green trafficUrbantraffic Sustainable development

中圖分類號：F572.89文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

交通運輸系統作為現代國民中的一個重要組成部分，對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。隨著社會發展和城市經濟的持續快速增長，居民對出行的舒適性、方便性和快捷性提出了更高的要求。在城市可持續發展的指引下，構建綠色交通的體系是，促進交通與城市可持續發展全面融合，適應新時期我國城市與交通發展轉型要求的必由之路。

2 新世紀城市交通的發展方向——綠色交通

傳統城市交通的發展在滿足人們交通需求的同時，城市交通所存在的問題也日益突出，道路建設的不合理影響土地布局的合理性，如路網可靠性降低、社會成本增加等問題。雖然在汽車環保及公路利用方面采取了各項措施，但隨著城市交通需求的不斷上升，這些問題將會繼續惡化，并由此引發更嚴重的交通擁擠。可見，解決交通問題不再是單一的解決人們交通的需求，而應從綠色交通的角度作宏觀考慮，綜合分析土地使用、城市規劃和其他經濟因素解決與之相關的問題。

綠色交通是一個全新的理念，是基于可持續發展的內涵，發展一套多元化的都市交通設施，包括道路、車輛、停車場等，減少個人交通車輛的使用，以降低交通擁擠，降低環境污染，促進社會公平、節省能源、降低費用的交通系統。最終強調的是解決交通擁擠、減少環境污染、合理利用資源，以減少個人交通工具之使用為手段。發展城市綠色交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環境，促進城市可持續發展的必然要求。

3 我國現有城市交通的不可持續性

與發達國家相比我國城市機動車密度較低，但由機動車引發的環境污染問題和城市交通堵塞問題比較嚴重。這就說明了我國在城市交通管理方面存在體制和技術等方面的問題。而且，現有的交通運輸發展模式不注意考慮交通運輸在環境、安全、擁擠等方面形成的負效果，產生了許多日益嚴重的問題，如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環境噪聲污染、溫室氣體排放等，造成了巨額國民經濟損失，阻礙了城市社會、經濟與環境的健康發展。

4 如何構建綠色交通

要以綠色交通理念進行合理的交通發展預測和分析。要以綠色交通理念確定客運交通結構。要統籌制定各項交通策略。把完善城市道路網建設和發展合理的交通方式放在實施綠色交通，促進城市交通和環境可持續發展戰略的第一位。以加強城市交通管理軟件的建設改善交通環境，促進綠色交通的發展。整合交通，建立交通網絡，不同交通工具之間的轉換和管理，既可保證更有效地利用閑置的運輸工具，又可以保證整個交通的順暢。交通工具的合理分配和改變也實現了節能環保的目的。

5 構建城市綠色交通應樹立的基本意識

樹立交通規劃意識，加強城市交通的規劃工作，是實現城市交通可持續發展的基本要求，也是社會可持續發展的基本要求。建立環境保護意識，減少汽車尾氣也給人們的身心健康帶來的影響，和不可再生資源的消耗。樹立城市交通的環保意識，建設低能源消耗、低環境污染的城市交通運輸系統。 樹立科學技術意識，以創新的思維加快城市綠色交通系統的技術創新和技術改造，推進智能化城市交通系統的建設。提高安全意識，強化安全是構建城市綠色交通、和諧交通的必要條件，一定把保護人民的生命財產安全放在城市交通工作的首要位置。

6如何實現城市交通發展的可持續性，打造和諧城市

建立綠色交通，實現交通發展的可持續性，首先要有一個長遠的發展策略，為城市交通提供必要的管制和調控。同時調整城市規劃和布局。在作整個城市的規劃時，交通問題應該當作重點問題予以考慮。對于布局已大體形成的城市，不可能對現有布局作大的調整，但可以減少對現有中心商務區的投資，避免新增交通流的產生，發展輕軌交通的城市，可以根據城市規模及現有道路，選擇采用軌道在現有道路面上設置或設計成與汽車共享式軌道設置，在城市主次干道上設置公交車專用道，確保公交車運行速度和準點率（例如合肥的BRT）。采取工程措施，保證公共交通優先權，輕軌交通應單獨設置交通信號，在車輛接近交叉口處自動傳感設置通行信號。特大城市、大城市公共汽車可單獨設置通行信號裝置，在專用道交叉口處自動傳感設置通行信號，同時變更交叉口其它信號燈，減少其在交叉口處的等待時間。在城市交通規劃中，還應考慮城市地下空間的綜合利用，為城市公共交通留有發展空間，同時，應逐步建立健全城市道路設計、施工標準體系，不再以公路標準來設計施工城市道路。

8 結語

實現科學發展,和諧發展,可持續發展和進步是人類永恒的目標，而在都市發展中貫徹綠色交通的理念正是實現這一目標不可或缺的重要環節。

綠色交通應以為人的社會經濟活動提供高品質的出行環境和促進城市現代化發展為根本，規劃思想和設計體系應以全面反映社會公平、社會發展和宜居環境為基礎。在經濟全球一體化的今天，在經歷了都市膨脹和過度汽車化帶來的問題之后，我們應該開始認識合理的交通體系、健康的交通秩序和優質的交通服務對人類生存的意義。以綠色交通的理念來促進城市交通可持續發展，是關系到國計民生、千秋功業的基本戰略。

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第一作者：龔晨

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一、城市交通噪聲污染的分類

（一）城市道路交通噪聲

城市道路交通環境污染已成為各國城市發展的共性問題，城市道路交通環境污染主要有大氣污染和噪聲污染。據測定，汽車在行駛中的噪聲為80～90，在城市快速道路上高速行駛的車流噪聲接近100。

道路交通噪聲計算，要根據交通量、平均行車速度、重車百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一個基本的噪聲計算值，然后計算由于傳播、反射、吸收和屏障等影響所產生的修正，最終得到交通噪聲評價值。現在還用一種叫機動車噪聲污染分析處理系統的。該系統包括系統機動車噪聲源強分析模塊、路段噪聲分析模塊、交叉口噪聲分析模塊、環境噪聲預測模塊、環境噪聲評價模塊。其功能是:根據交通信號控制系統提供的交通信息數據，分別處理路段兩側和交叉口周圍的噪聲強度等級，綜合背景值，做出噪聲預測。根據環境質量標準，做出換環境污染指標（噪聲污染指數）。將處理結果進行儲存和更新。

（二）城市軌道交通噪聲

隨著城市的發展和經濟的高速發展，人口日益增多，目前的交通狀況已不能滿足要求，發展軌道交通已成為人們的共識。我國城市公共交通的發展已進入一個新階段，軌道交通由于其運量大速度快、乘坐舒適、安全、穩定、占地少及空氣污染小等諸多優點，在城市交通建設中獨占鰲頭。

城市軌道交通地下主要有地鐵，地面包括有軌電車、高架輕軌、城市鐵路等形式。城市軌道車輛由于運行在城市中，其運行速度較低，一般情況下不允許鳴笛、且新的鋼軌一般用焊接長鋼軌，所以城市中的軌道交通噪聲主要是以下四種：輪軌滾動噪聲、牽引電機噪聲、齒輪轉動噪聲及空壓機噪聲。地鐵交通除列車運行噪聲外，還有風亭及冷卻塔噪聲。高架輕軌噪聲除輪軌噪聲、車體輻射噪聲、動車組牽引電機噪聲外，還有橋梁結構噪聲，與地面軌道交通相比，其噪聲輻射面大，影響范圍廣。

（三）城市公路交通噪聲

城市中對外公路交通噪聲是指汽車在公路上行駛時所產生的噪聲，交通噪聲在現代生活中是很普遍的、最難避免的噪聲源，隨著人們環保意識的增強，交通噪聲污染的防治越來越受到道路設計者和使用者的重視。

汽車在公路上行駛時，輪胎與路面之間的摩擦碰撞、汽車自身零部件的運轉（如發動機、排氣管等）以及偶發的駕駛員行為（如鳴笛、剎車等）都是產生噪聲的原因。交通噪聲是寬頻帶的，即含所有可聽范圍頻帶的能量。交通噪聲分析應考慮車輛產生最大噪聲的交通條件，和最干擾公路兩側居民的交通條件，通常選用晝高峰和夜高峰兩個時段來分析交通噪聲的影響。

二、城市交通噪聲防治措施

城市交通噪聲的防治措施針對交通噪聲的聲源、傳播及受聲點3個關鍵環節，有多種措施可降低交通噪聲對受聲點的影響，在此我們稱之為降噪措施。

（一）針對聲源的降噪措施

選用低噪聲路面。一般來說，汽車行駛在瀝青混凝土路面比行駛在水泥混凝土路面噪聲要低1～3。近年來歐洲許多國家相繼開展了對低噪聲路面的試驗研究，外露集料表面的低噪聲水泥混凝土路面的降噪特性可與傳統的瀝青路面相媲美，而疏水瀝青混凝土路面的降噪效果更為明顯，可降噪2～8。因此，使用低噪聲路面可有效的降低公路交通噪聲污染。運用交通管制措施禁止鳴笛，某時段內禁止大型車輛在敏感路段通行，調整交通信號使交通流順暢因而車輛不需經常停頓等交通管制手段對城市道路的降噪效果較為明顯，也易于采用，但這些措施不宜于野外公路，以免明顯降低車輛速度和道路使用的方便性而影響野外公路的使用。

（二）針對噪聲傳播途徑的降噪措施

在公路與受聲點之間設置聲屏障。聲屏障是一個降低公路噪聲的重要設施，也是道路設計者經常采用的降噪措施，對距公路200范圍內的受聲點有非常好的降噪效果。聲屏障是一個明顯干涉聲波傳播的阻擋物或部分阻擋物，它可以阻擋聲的傳播而形成一個聲影區，其降噪效果隨聲程路程差的增大而增加。聲屏障的形狀和材料種類多種多樣，可以用土、磚、混凝土、木材、金屬和其它材料來構筑，修建聲屏障除考慮其降噪作用外，還要注意其經濟實用，并與其所處環境相協調做到視覺滿意。

（三）針對噪聲受聲點的降噪措施

在公路受聲點之間種植綠化林帶。有關資料表明，非常稠密的樹林(在聲源與受聲點之間沒有清楚的視線)，且樹林高度高過視線4.5以上時，樹林深入30可降噪5，如樹林深入60可降噪10，樹林的最大降噪值是10。種植林帶除具有降噪作用外，還兼有綠化美化環境的功能，但會大幅度提高公路用地范圍，當公路經過荒山丘陵地區時，該方法較為實用，由于我國耕地緊張，所以當公路途經耕地時，該措施具有明顯的局限性。

增大公路與受聲點之間的距離。在公路選線時，應充分考慮公路交通噪聲污染問題，尤其對《公路建設項目環境影響評價規范》中規定執行《城市區域環境噪聲標準》中2類標準的學校教室、醫院病房、療養院住房和特殊賓館等噪聲敏感點，應先估算其噪聲聲級，如通過設置聲屏障無法解決噪聲污染問題，就需考慮調整線位，增大線位與敏感點之間的距離，降低敏感點的噪聲聲級。

（四）針對城市軌道交通的噪聲

城市軌道交通的噪聲防治是一項綜合性的系統工程，主要應從聲源降噪和傳播途徑降噪兩方面考慮，特殊情況下對受聲點加以防護。噪聲防治應從降低噪聲源開始，盡可能降低列車動力系統噪聲。首先從車輛構造設計上加強防振、吸聲措施，采用阻尼車輪及盤式制動，車輛踏面整修和車輛兩側架設防聲裙等。其次，在軌道及橋梁結構上采取減振降噪措施，如用超長無縫鋼軌代替標準鋼軌，以減少車輪對鋼軌的撞擊引起的噪聲和振動，可降噪23；在承臺上設置彈性聚合物砂漿墊層和配有彈性扣件的整體道床，以利吸收振動波，該整體道床與普通整體道床相比可減振降噪10；定期打磨鋼軌，增加鋼軌的平順度，降低車輪與鋼軌的摩擦、沖擊、不均勻磨耗引起的輪軌振動與噪聲，可降噪35。

三、解決方案

以上我們了解了幾種城市交通噪聲，雖然各自都有解決的方案，綜合來說，我認為有以下幾點:

1.對噪聲嚴重超標的車輛應限期治理，車輛的年檢應增加噪聲檢測項目。嚴格執行國家《汽車報廢標準》，對達不到要求的車輛，該報廢的必須報廢，不得延用，加快舊車淘汰；

2.加大執法力度，強化環境噪聲污染的控制管理，做到有法必依，執法必嚴，違法必究；

3.合理布置臨街建筑物，可采用設置吸聲墻面、隔聲門、窗，實行立體綠化，或使臨街建筑物為商店、樓亭等，盡可能減少交通噪聲對居民的影響；

4.建設現代化的城市交通基礎設施要對交通設施建設和城市建設提出嚴格要求，明確規定城市規劃部門在確定建設布局時應當根據國家噪聲環境質量標準和民用建筑隔聲屏障設計規范，合理劃定建筑物與交通干線的防噪聲距離。與此同時，提出相應的規劃設計要求，有可能造成環境噪聲污染的，應當設置聲屏障或采取其他有效的控制環境噪聲污染的措施；

5.增加城市綠化面積，降低空氣污染度為使城市居民遠離交通噪聲，要致力于在道路兩側修建斜坡，加寬沿街住宅的緩沖綠化帶，并利用有限地帶開發立體綠化，增加植被面積，充分發揮綠色植物在降噪和凈化空氣污染物中的作用。

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