智慧交通信息化建設方案范文

導語：如何才能寫好一篇智慧交通信息化建設方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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升級：建設新型智慧城市

深圳市經過36年的改革發展，2015年信息社會指數（ISI）達到0.851，是國內唯一處于信息社會發展中級階段的城市，信息化發展總體水平處于全國領先地位，并承擔了信息化領域多項國家試點，新型智慧城市建設基礎扎實。但總體上又面臨數據有整合、欠統一，應用多、欠協同，網絡資源多、待整合，安全重個體、缺聯動等挑戰。

2015年8月，廣東省委副書記、深圳市委書記馬興瑞指出，深圳市已經進入城市經營、治理和發展的關鍵時期，推進新型智慧城市建設，對于深圳建成更具引領作用、更具輻射力帶動力、更具競爭力影響力的民生幸福城市具有重要戰略意義。

2015年12月17日，在第二屆世界互聯網大會上，深圳與中國電科簽署了新型智慧城市建設戰略合作框架協議。協議提出：要按照“以人為本、服務導向”的原則，以信息惠民工程試點建設為基礎，通過提高信息服務的智能化水平，構建“一號申請、一窗受理、一網通辦”政務服務模式，構建智慧醫療、智慧教育、智慧社保、智慧社區等融合模式，為市民提供全程全時、全城通辦的服務，讓百姓少跑腿、信息多跑路。

在充分調研的基礎上，中國電科提出深圳新型智慧城市發展思路：在利舊的基礎上，實現原有系統的充分整合。即以加強城市管理數字化平臺建設和功能整合，建設綜合性城市管理數據庫，發展民生服務、城市治理、創新經濟、綠色宜居智慧應用為牽引，構建新型智慧城市通用功能平臺，以及搭建民生服務、城市治理服務、創新經濟服務、綠色宜居服務“大平臺”。

政策：提高信息惠民廣度

基于深圳已有的信息化基礎和政務信息共享示范市建設成果，國家發改委等十二部委在2014年6月批復的《關于同意深圳市等80個城市建設信息惠民國家試點城市的通知》文件中，將深圳列為全國80個信息惠民試點城市首位。

在獲得國家試點批復后，深圳市加快推進信息惠民各項工作，制定印發了《深圳市信息惠民國家試點城市工作方案（2015―2016年）》。為全面提高深圳信息惠民的廣度，該方案在國家要求的十大行動計劃基礎上，還增加了智能交通、住房保障、文體旅游、殘疾人服務、氣象信息、消費者維權等領域的信息惠民工作任務。

智慧城市的建設對創新城市管理方式和產業發展模式，加快深圳質量和幸福深圳進程具有重大意義。為使深圳成為智慧城市示范區、智慧產業領跑者，深圳市政府出臺的《智慧深圳規劃綱要（2011-2020年）》提出，在一些技術比較成熟、有一定基礎、惠及民生的領域，加快推進一批重點先行項目建設，包括一站式智慧門戶工程、智慧市政工程、智慧誠信工程、智慧交通工程、智慧醫療工程、智慧食品藥品安全工程、智慧環境工程、智慧社區工程、智慧警務工程和智慧教育工程等。

同時，深圳市以法律法規的形式，促進融合建設。如貫徹落實《推進“互聯網+政務服務”開展信息惠民試點實施方案的通知》，出臺如“電子證照、網上身份認證相關的地方性法規和規章”“街道社區公共服務信息管理制度”等地方性規章制度，實現統一市民身份認證，方便市民辦事；在城市治理領域，出臺數據開放管理、數據安全和隱私保護等相關政策文件，實現數據的采集、開放、共享、安全和隱私保護全流程管理等。

特色：市民生活簡單從容

2016年1月的《中國智慧城市惠民發展評價指數報告（2015版）》指出，2015年度進入副省級城市以上“智慧城市惠民”排名前5位的城市為上海、北京、廣州、哈爾濱、深圳。信息惠民，讓深圳市民生活簡單從容，在醫療、教育、社保、就業、養老服務等民生問題方面，幾乎可以不出家門，僅通過電腦或者手機操作一鍵搞定。

深圳市教育領域在信息化建設方面已經頗有經驗，以區為單位開展義務教育“雙免”“積分入學”網上申請，申請人在網上填報身份、房產、社保、計生等信息，無需提交相關紙質證明材料，通過信息共享在后臺即可完成各類證件照信息的核驗和資格審核。信息惠民，真正做到了為學生家長減負。此外，深圳全市學校100%建成校園網，公辦中小學 100%接入教育城域網、100%建成多媒體網絡課室。

通過網上申請、電話申請辦理《往來港澳通行證》，是深受深圳市民歡迎的一項信息惠民工程，往來港澳簽注3個工作日即可辦結，甚至可以足不出戶快遞到家。此外，深圳市已率先在國內實現戶籍審批材料全過程、全內容電子報送，審批時限平均減少10～15個工作日，其中政策性隨遷、出生登記、主項變更等業務提速30%～40%；推出戶政業務網上預約查詢服務，22項戶籍業務全面實現網上預約；全面實行35項車駕管業務網上預約辦理，其中異地年審、抵押等實行網上直接辦理。

從2014年開始，深圳有序推進智能交通信息惠民服務工作，利用“三屏一熱線”（手機屏、電腦屏、電視屏、12328服務熱線），為市民提供海、陸、空、鐵、地全方位、多模式的綜合交通信息服務。同時，利用網站、報紙、手機、交通信息屏等多種渠道，向社會公眾實時道路交通運行評估結果，引導市民選擇合理的出行時間、方式和線路。

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智慧城市的內涵及發展

據聯合國報告，全球人口中有一半生活在城市，在2025年前，將新增8個千萬人口城市，到2050年，生活在城市中的人口將從當前的33億增長到64億，全球城市化進程急劇加快。城市化進程意味著更大的資源需求、更復雜的城市管理和社會關系，人口膨脹、環境污染、資源短缺、交通阻塞等已逐漸成為制約現代城市發展的主要問題。云計算、物聯網、3G等新興技術逐漸成熟并開始投入商用，對推動城市信息化發展起到巨大的推動作用，讓城市更加智慧。面對城市發展挑戰和信息技術變革，實施智慧城市建設已經成為當今世界城市發展的共識。據統計，全球超過1D0個城市正在進行智慧城市的試點和實驗，其中歐洲和亞洲是智慧城市開展較為積極的地區。

智慧城市的概念、目標與價值

“智慧城市”是指按照科學的城市發展理念，利用新一代信息技術，在泛在信息全面感知和互聯的基礎上，實現人、物、城市功能系統之間無縫連接與協同聯動的智能自感知、自適應、自優化，從而對民生、環保、公共安全、城市服務、商務活動等多種城市需求做出智能的響應，形成具備可持續內生動力的安全、便捷、高效、綠色的城市形態。智慧城市帶來的改變不僅限于理念范疇，它將使城市的生產方式、生活方式、交換方式、公共服務、政府決策、市政管理、社會民生等方面產生巨大和深遠的變革。為此，中國電信建立了智慧城市架構全視圖（見圖1），安全、便捷、高效、綠色是我們要實現的智慧城市目標，其中最關鍵是要有高效的政府管理，否則智慧城市無從談起。

信息泛在基礎是構建智慧城市的基石

信息泛在基礎是通過在傳統的工程性基礎設施和社會性基礎設施上，增加感知、交互、智能判斷、協同運作等能力，使得原有城市基礎設施具備信息化能力，是實現智慧城市的必要條件。在智慧城市建設的要求下，信息泛在基礎包括四個層面，從下至上分別是感知平面、網絡平面、信息平面和交互平面。

智慧城市在技術層面可以概括地看成是由物聯網、云計算、移動互聯網這三大技術為主。物聯網當中也談及感知層、傳輸層和應用層，沒有基礎的感知絕對不可能做到頂端的智能。智能的另一個前提是必須要有有序的管理和規范，感知體驗逐漸成為智慧城市的新概念之一。同時，網絡平面和信息平面必須要和感知平面結合起來。無論感知、信息網絡還是應用，現在都要通過手機、PC等終端設備，以多種多媒體手段呈現出來，這就體現了交互平面的重要性。在以往各界所提出的構架系統基礎之上，我們綜合了這四個平面，布置出一個更為全面、適用性更強的新平臺（見圖2）。

我國政府關注信息基礎設施建設和信息化應用，各級政府對“十二五”期間信息基礎設施建設給予了高度重視，要求建設由傳感網絡、通信設施、網絡超算、智能軟件構成的智能基礎設施，按照可靠、低成本信息化的要求，構建泛在的信息網絡體系。在上海，要構建寬帶、泛在、融合、安全的信息基礎設施體系，成為國內帶寬和服務最具競爭力的地區之一；在廣東，在無線城市、區域物流信息交換樞紐、智能傳感網等領域建成國內先進的物聯網基礎設施，實現城鄉網絡全覆蓋；在深圳，建設六大基礎設施重點工程（無線城市、三網融合、全面覆蓋的感知網絡、智慧應用集成平臺、以超算中心為基礎的基礎設施共享服務平臺、信息安全技術體系）。

2010年以來，在IBM“智慧地球”和各地物聯網發展的推動下，以“智慧城市”為主題，國內大中城市相關規劃、項目和活動漸次推出，利用信息技術加強城市管理、改善城市服務、完善城市功能，探索“智慧城市”建設模式。中國已超300個城市計劃建設智慧城市。截至2012年6月底，三大運營商已在全國320多個城市，與當地政府合作建設智慧城市，“十二五”期間各地智慧城市建設將啟動2萬億元的產業機會。

國內外智慧城市建設經驗――共性與特性

如今，國內外智慧城市建設已有許多典型實踐案例值得借鑒。臺灣，通過泛在、高速的網絡基礎設施構建，發展優質網絡化社會。新加坡，從無縫政府到智慧國家，全民參與信息化戰略從制定到實施的整個過程。首爾，智慧城市建設全力支撐首爾清潔且充滿魅力的國際大都市城市發展戰略。香港，政府以身作則，鼓勵全民參與，結合香港特點，推進信息化持續發展?？偠灾徽撌菄鴥冗€是國外，智慧城市建設都有一些共性特征可循，第一，數字化向智能化演進是城市信息化發展的總體趨勢；第二，圍繞城市發展戰略和總體發展目標展開是信息化建設取得成功的關鍵；第三，網絡、終端、數據中心等信息化基礎設施的建設與完善不可跨越；第四，以城市為視角的基礎數據的完備與共享是信息創造價值的突破口；第五，圍繞政府關切、公眾關心的核心訴求部署應用是可持續發展的動力。

在核心城市，智慧城市建設要做到緩解城市持續發展矛盾，增強城市國際競爭能力；在二線城市，要突破傳統經濟增長瓶頸，促進經濟社會協調發展；在新興城市，則要加速優勢資源轉換，推動區域跨越式發展。

中國電信助力智慧城市的基礎設施建設

建設智慧城市首先要建設好由光網城市和無線城市組合而成的寬帶城市。中國電信目前在全國WiFi的覆蓋點，到上個月為止突破了100萬個AP，而光網更大，現在已經覆蓋到600萬用戶，70%的用戶接入了20兆網速，光纖到戶很快將會實現。在光纖和無線的基礎上，再進一步搭建寬帶、泛在、協同、安全的信息基礎設施，實現安全、便捷、高效、綠色的信息化應用。

網絡發展――推動網絡由傳統管道向智能管道轉變

無線網絡能有效地擴大3G覆蓋和WiFi熱點地段部署，通過網絡優化、C+W協同、增強型技術引入等提升網絡容量和頻率的使用效率，同時可對網絡進行全IP化改造。

有線網絡將會完善新一代寬帶網絡，提供差異化的端到端網絡質量保障，全面實施光網絡演進，部署業務感知和策略控制系統，提高全業務綜合化、智能化承載能力，推進IPV6的試點和推廣，協調發展傳輸網與IP網，推動100G波分技術試點和商用，加快FTTH的進度。

物聯網能力平臺――傳感層的智能管道平臺

物聯網基礎構架已被業內認可并得到大力推廣，但在國外，處于傳輸層面關鍵環節的運營商們是聯手的，他們統一建立一個公共平臺，共同提供傳輸智能管道。我們要借鑒的也是這樣的內涵，而不是把傳感器簡單地聯系起來就可以的，物聯網時代對協同性工作提出了更新更高的要求，只有聯合，才能打通關節。

云計算――提供公共服務的計算能力

在建立物聯網平臺的同時，云計算平臺也被建立起來。智慧城市建設的實際問題和當前的迫切需求，催生了云計算，云計算也是避免智慧城市建設空談化的保障。因此要構建包括應用云、平臺云、資源云的整體云服務體系，打造智慧城市綜合平臺，開放四大能力域，形成產業生態環境（見圖3）。

IPV6――有效解決互聯網地址不足的困擾

還有一個非常重要的就是IP地址。互聯網業務流量每年以60%的速度在增長，省際帶寬已超過11T，寬帶用戶數超過6000萬，全部具備8M以上接入帶寬，20M以上支持能力超過70%。而它不僅僅是個簡單的IP地址，還應該包括標識層面的管理，智慧城市的建設，物聯網建設，如果沒有標識層面的管理也很難行得通。

中國電信助力智慧城市應用

智慧城市的根本目標在于使城市運行更加安全、便捷、高效、綠色，其功能范圍覆蓋了城市的政務、經濟、民生三大領域。國內智慧城市發展具有良好的發展環境，國家相關部門積極推進智慧城市建設，出臺扶持政策，成為智慧城市發展的源動力，主管部門牽頭智慧城市試點工作，地方城市紛紛出臺智慧城市規劃，扶持智慧城市建設，同時智慧城市相關專業機構出現。在國家引導下，地方政府推動下，產業鏈各方蜂擁而動，但在智慧城市發展初期，仍然存在一些問題，政府期望值過高，存在過熱風險和忽悠成分，缺乏有效的指標體系指引等，需要在智慧城市建設過程中得以改正與提高。

目前中國的智慧城市主要體現在城市信息基礎設施建設領域，智慧城市應用在各地百花齊放，主要集中在智能電網，智能交通，智慧物流，智慧醫療，智慧工業，智慧農業等領域。智慧城市應用相對集中，缺乏創新性與廣泛性。智慧城市需要構筑足夠豐富的應用，以規劃為先導，要以需求為導向，并且要創新應用，創新模式。中國電信以自身優勢和資源為基礎，為智慧城市建設提供一系列解決方案。

智慧安全，打造平安、和諧的城市生活。保障城市中人、財產、城市生命線和其他重要系統的安全，涉及到社會多個領域，如公共衛生、基礎設施、通訊、環境、商品供應、社會穩定、災害防控等；智慧的公共安全解決方案有助于打造平安、和諧的城市生活。

智慧交通，打造便捷的城市交通。以交通信息中心為核心，連接公共汽車系統、城市出租車系統、高速公路監控系統、電子收費系統、道路信息管理系統、交通信號系統、汽車電子系統等的綜合性協同運作，讓人、車、路和交通系統融為一體，為出行者和交通監管部門提供實時交通信息，有效緩解交通擁堵，快速響應突發狀況，為城市大動脈的良性運轉提供科學決策。

智慧政務，打造高效的服務政府。政府在城市發展過程中，在其管轄的環境、公用事業、城市服務、公民和本地產業發展中，充分利用新一代信息技術，智慧地感知、分析、集成和應對其在行使經濟調節、市場監管、社會管理和公共服務政府職能過程中的相關活動與需求，創造一個更好的生活、工作、休息和娛樂環境，最大限度地提高服務滿意度和美好生活感知度。

智慧環境，打造綠色的城市生態。實現集空氣質量、環境噪聲、煙氣排放、水污染、放射源、城市積水、城市雨量、河道湖泊水位、氣象參數、污染事故應急響應和環境綜合管理、網絡辦公為一體的綜合監測與監管協同。

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交通本是為人而生，為人而用，卻成了困人之路，害人之途。

誠可見，交通擁堵、交通安全、能源短缺、環境污染已成制約經濟社會可持續發展之頑疾。根據國民經濟“十二五”發展預期，“十二五”末，中國城市化率將從47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而帶來的諸多難題顯得尤為迫切。除了采取行政、法律、宣傳教育等手段和措施外，有效運用科技創新，推進交通信息化建設，加快建設智能交通系統，也是非常必要的治理手段。

5月26日，交通運輸部召開新聞會，介紹了《交通運輸“十二五”發展規劃》的主要內容。“十二五”期間，中國交通基本建設投資總規模約6.2萬億元，比“十一五”期間總投資4.7萬億元略有增長?！笆濉蹦?，中國國家高速公路網將基本建成，高速公路總里程達到10.8萬公里，覆蓋90%以上的20萬以上城鎮人口城市。《規劃》還提出要“大力發展智能交通，提升交通運輸的現代化水平”，“重大關鍵技術研發取得突破性進展，科技成果推廣應用水平進一步提高，科技進步貢獻率達到55%”。

目前，新一代智能交通系統（ITS）呼聲最高，被稱為“治堵”和“安防”的利器。資本市場也是一片看好智能交通產業及其相關概念股，各大券商不遺余力地紛紛撰寫研究報告，點評智能交通的巨大發展潛力。更有不少分析師預計，未來5年國內智能交通行業的投入將達數千億元。

中國的智能交通處于什么現狀？未來發展前景如何？對解決交通難題究竟起到多大作用？帶著讀者關心的這些問題，本刊專門求教于業內權威專家關積珍。

《新經濟導刊》：隨著中國工業化和城市化進程的加快，交通問題日益突出，近幾年智能交通系統（ITS）備受關注，請您介紹一下中國智能交通的發展歷程？

關積珍：從國外來講，社會機動化發展到一定程度后，咱們現在面臨的交通擁堵、污染、安全問題，以及交通對社會可持續發展產生的一些影響，它們在幾十年前就遇到了。從20世紀60～70年代開始，它們陸續重視這些問題，那時沒有明確提智能交通，主要從交通管理、交通控制、交通安全、交通可持續發展上做了很多工作。到了20世紀80年代左右，形成了智能化的交通系統，智能交通系統這個概念慢慢形成了。

20世紀90年代后期是中國智能交通系統的啟蒙階段。主要通過兩次比較大的學術性會議，一次是科技部發起的中歐國際智能交通研討會，另一次是亞太智能交通研討會，這兩次會議對國內業界認識智能交通起了非常大的促進作用。同時科技部與建設部、公安部、交通部組團參加了世界智能交通大會等國際性會議。

中國智能交通系統真正開始于“十五”期間，這五年是概念形成和理念導入階段。主要做了一些科技性的引導工作，當時還確定了首批10個智能交通應用示范試點城市，包括北京、上海、廣州等大型城市，還包括一些中小型城市，如中山，對智能交通在國內的普及和導入起了很大的推動作用。

“十一五”是智能交通系統發展的一個重要基礎階段。這期間有幾個大的標志性事件：第一，科技部首次設立了現代交通基礎領域的863，把智能交通和交通安全作為專題，同時也啟動了一批863項目和幾個比較大的支撐計劃項目，這樣科技對智能交通的推動和引導作用很明顯。第二，原來做的一些基礎性工作，結合一些重大的應用需求，顯現了很好的效果，比較典型的有北京2008年奧運會，面向奧運的智能交通系統的保障和運用，還有上海2010世博會，廣州亞運會，公路不停車收費（ETC）等。那一輪共啟動了7個支撐計劃，叫國家智能交通關鍵技術集成及應用示范，這種支撐計劃對行業發展起了很大推動作用。第三，產業和企業的發展初步形成了比較好的格局。這期間基本上是有一定交通專業基礎的、又掌握一定高新技術領域的、對這行業有一定感悟的企業，實現了穩定的發展。2000～2005年，大家對智能交通的理解和認識也有限，感覺市場很大，但是做什么不是很明確，所以許多企業都想擠進來，包括一些大IT公司，但是后來都退出去了，因為交通的專業性很強，沒有這方面的積淀很難開展業務。當時我們開玩笑說，不要把智能交通系統ITS理解成IT+S，到現在業內認識到，traffic或transportation這個概念一定要強化。

到了“十二五”，我認為智能交通系統進入到了一個提升階段，不管從技術水平還是產業格局，都會有一些大的調整和突破，智能交通將真正走上一個比較好的快速通道。

《新經濟導刊》：從資本市場看，原來智能交通的概念成分偏多，是否可以說從“十二五”開始，智能交通更多轉向應用了呢？

關積珍：“十五”、“十一五”期間，大家對ITS的內涵和本質認識不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里裝”，實際上不是那么回事。當然，這也是中國的實際情況，中國的機動化進程是最近幾年突然加速的，原來機動車保有量也有限，整個社會不是一個機動化的社會，對路和車的理解還有偏頗，道路交通基礎設施也很不完善，這與有沒有智能交通沒關系。原來沒有，現在有了，大家一看，智能交通原來就是干這個的？某種程度上造成了誤解。

有人認為，交通到底有多少技術含量，因為每個人都是交通的參與者和感受者，都可以對交通發表意見。我們剛開始確實從理論體系上到技術支撐體系上，也沒有拿出很先進的東西，這樣讓大家產生了誤會，“智能交通繼續搞下去，有什么好搞的。”有認識誤區很正常，也是客觀環境造成的。

“十二五”可能會有大的轉變，原來大的城市應用效果已經很明顯了，同時全國范圍城市化、機動化進程很快，這兩方面對交通帶來的挑戰是非常大的。原來北京、上海、廣州這樣的大城市擁堵，現在省會城市、二三線城市甚至許多小城市都擁堵了，恐怕僅靠修路已經來不及了，而且拆遷修路成本太高，占用太多耕地、綠地也不符合可持續發展。既有的道路資源怎么利用好，把管理水平提高上去，通過智能化的手段發揮更好的效益，已經到了刻不容緩的地步，所以大家覺得智能交通必須要搞。盡管有這個實際需求，但概念這東西是難免的，有時候概念是為了強化大家的理解和認識，比如車聯網，雖然有所認識了，但其本質和內涵需要去進一步挖掘；還有物聯網，自從IBM提出智慧地球，后來咱們提出物聯網，一直在推進，但也面臨同樣的問題，物聯網究竟是要干什么？交通物聯網從本質上說還是交通信息的采集處理和，但這些大的背景大的趨勢大的變化無疑將給智能交通注入新的內涵，促進一些新的領域技術方面的發展，有效結合好，發揮積極作用，就是有意義的。

智能交通里面有一個核心系統――采集處理，從道路交通信息的采集、傳輸、處理到，可以給管理者，包括交管局、交通指揮中心等，同時也面向社會。在北京路上開車可以看到路況顯示，前方是否擁堵，這個過程就是“采處發”。從采集來講就是感知，原來在路上設檢測器感知，將來車上都有ID了，那就變成車輛感知了，再先進一點，車與車之間可以通信了，車聯網就形成了。另外路旁邊有信息采集裝置，跟車輛實時交互，那就車路聯網了。路再通過無線傳感器或無線通信連接起來，那就構成一個大的物聯網概念了。不管叫車聯網、路聯網還是物聯網，只要大家接受就行。本質意義是廣泛的獲取信息比以前要多。如果說以前是路邊設一個檢測斷面來獲取信息，現在是廣義的多維的網絡化的全景式的交通信息環境的建立。這在物聯網背景下，是一個重大變化。在技術不斷變革的時代，概念是難免的，但不要單純追求概念。

《新經濟導刊》：智能交通系統在中國發展十幾年了，有哪些自主創新成果？

關積珍：交通本身蘊含著一定的文化和社會背景因素，比如道路指示牌，國外的拿過來中國人看不懂，中國人在認知方面有自己獨特的慣性思維和文化傳統，把國外的高速公路編號G25、G18拿到中國，建立不起概念來，不適用。只有以地域概念命名，中國人才能記得住，比如京藏、京滬。

智能交通是與國情、地域相關的，除了共性技術和核心技術一樣，在應用層面有很大區別，我們成功的地方恰恰是結合中國國情和發展需要的一些領域，比如聯網不停車收費（ETC），日本早就有，而且做得還比較成功，歐洲也有相關標準，美國發展比較慢，因為美國高速公路不收費。中國因收費造成排隊擁堵是一個很大的問題，針對中國的國情、車況和收費管理等要求，需要一套很復雜的體系。我們在ETC方面做了很多創造性工作，形成了自己的國標，建立了相應的示范項目，像京津冀、長三角、珠三角這些示范項目做得很好，現在向全國進行推廣?；诖?，下一步將延伸到城市交通擁堵收費。

另外，我們在面向重大應用需求上，做得還是很成功的。比如前面提到的北京奧運會，上海世博會。有人說這是國家項目，有政府力量，但政府推動只是一個重要的因素，最終變成現實需要技術去實現，我們實現了，這是很大的成功。有些典型的系統與國外相比一點都不差，像北京道路交通信息采集處理系統，二、三、四、五環以及進出京高速公路都設有專門的檢測器，現正向主干路延伸。首先檢測手段不是單一的，有微波、超聲波、視頻、旅行實驗檢測，把這些數據匯集上來以后，實時地進行自動化處理和對外，這需要的技術手段還是比較高的。而國外區域性的有，整個城市這么做并不多。在上海世博會期間，從周邊省市進入上海的客流狀況的獲取，基于移動的手機定位進行客流預警、宏觀狀況信息的采集，做得也很好。北京還做了交通擁堵評價，對交通擁堵建立了一個評價指標體系，核心指標是擁堵指數，把擁堵從0～10分成五個區間，分別代表非常暢通、暢通、緩行、擁堵、嚴重擁堵。這套智能化交通運行分析系統很有價值，將來有機會可以適合公眾接受的形式對外出去。

這些年，智能交通在基礎技術方面取得了很好成果，重大應用上取得了標志性的成果，形成了初步的智能交通標準體系，在國際的智能交通發展格局里，中國也占有一席之地了。

《新經濟導刊》：現在一個國家、一座城市都講究頂層設計，您所領導的企業也是做解決方案的，你們如何實現智能交通系統解決方案的頂層設計？

關積珍：你問得很好。智能交通系統本質上是一個完整的體系，要有系統的思想和方法去做智能交通，首先要有整體的頂層設計，明確總體目標和任務，然后決定投入多少，如何分步落實。我們在做智能交通系統解決方案的時候，首先建議對方制定城市綜合交通規劃，然后再制定安全管理規劃和道路交通智能化管理規劃。智能交通管理規劃，包括需求、路線、發展目標、系統建設的遠景規劃等，特別是面向中小城市，更需要去引導。這樣做才有意義，不會造成重復建設和浪費。在上世紀90年代末2000年初的時候，我就對一些地方城市交通主管部門說，建設智能交通系統要做三件事情：一是建立健全道路交通基礎設施環境；二是加強宣傳教育，提高全民的交通意識和素質 ；三是做各種系統，用先進的技術來保障。這樣的智能交通系統才能發揮作用，否則再先進的技術和設備也無法保障交通的暢通和安全，因為與人的交通素質和基礎設施是否完善有很大關系。我認為，這種倡導到現在依然管用。所以我們公司一直設置一個部門―交通工程事業部，業務職能就是做交通標志、交通區劃等，這是天大的小事。作為企業，我們不能只盯著市場和項目掙錢，要把智能交通當成民生工程來做。

《新經濟導刊》：中國的智能交通產業鏈是否形成？現在有分析人士說，“十二五”智能交通產業規模有幾千億，你怎么看？哪些領域發展潛力大？

關積珍：坦率地說，現在智能交通產業鏈是初步形成，但還不成熟，分工也不合理。許多企業發展定位不清晰，產品、解決方案、系統集成等什么都想做，但又做不精。沒有形成比較大的穩定的各環節的龍頭企業。這是任何產業都要經歷的階段，需要一個逐步發展過程。

至于產業規模，智能交通的產業空間確實不小，到底有多大，不好預測。首先產業邊際就不好界定；其次，交通管理、交通服務、投入主體都是多元的，政府投入只是一方面，還有企業投入、風險投資等。我認為每年幾百億的投入還是有的，現在沒有一個全國的智能交通投入匯總數據，因為城市智能交通都是地方政府主導的。

中國的智能交通有個特點，是民航、鐵路、公路、軌道、城市道路、水運等綜合交通領域全面推進，而國外更多關注的是道路智能交通，中國把道路交通分為公路和城市道路兩塊。中國正在進行交通信息化建設，信息化和智能交通很難分清楚。民航的業務系統一直跟國際接軌，管理的現代化和信息化程度是比較高的，如客票訂制。鐵路業務運營管理的自動化和信息化程度是比較高的，面向公眾服務這一塊還比較欠缺，現在也意識到這一點了，正在改進。這兩個都是行業縱向管理。公路比較分散，各管一段，全國公路資源統一協調難度比較大，交通部也是積極推進，并且計劃對全國公路進行智能監管和緊急處置，從國家戰略角度也是很有必要。真正熱點和比較關注的是城市道路交通，主要是解決擁堵，但智能交通不可能完全解決擁堵，只能為緩解擁堵提供一個技術支撐手段。解決擁堵與城市規劃、土地利用、公眾出行方式、城市交通的結構構成等有很大關系。智能交通只是這一攬子交通解決方案中的一個，這一塊，智能交通的發展空間比較大。在城市化進程中，交通問題是一個突出問題，不僅僅是硬件建設，人的觀念也要轉變，要盡快適應城市化的要求。

《新經濟導刊》：據了解，交通運輸部已經啟動新一代智能交通系統發展戰略研究，北京市也表示將建設新一代智能交通系統，請問什么是新一代智能交通系統？

關積珍：新是相對的，業內對此說法也有不同認識。我認為，新一代必須從本質上有突破。當然，這種提法也反映出一個趨勢。智能交通發展到現在，對中國來講，除了借鑒國外的經驗，也要滿足國內的應用需求，有很多不太成熟的技術不能完全照搬國外的，我們需要結合國內需求去創新發展，這是一個層面。第二個層面是，現在的技術環境與美日歐當時的環境完全不一樣了，不在一個起跑線上，新技術日新月異，如何運用現有的高新技術來提升中國的交通管理水平和效率，這需要去重點探討。還有隨著經濟社會的發展，人們對交通出行、享受新技術成果運用的需求也不一樣了，智能交通技術、服務和運用的理念也需要調整，要實現安全、通暢、環保、智能化服務等多元目標而不是單一目標。原來的技術系統無法滿足，需要集成創新，有新的技術手段來支撐，實現新的展示，這也可以說是新一代的內容。新的需求、新的技術環境、新的理念上的突破，這樣才能對智能交通有一個新的發展。

《新經濟導刊》：“十二五”期間中國智能交通的發展方向和重點是什么？

關積珍：第一，綜合交通運輸系統的性能提升是我們關注的一個重點方向?！笆濉笔侵悄芙煌ㄌ嵘碾A段，包括關鍵技術要有新突破，比如車路協同技術，智能交通服務于交通管理和出行的需求要有一個提升。中國的特殊性是綜合交通運輸，公鐵水民都要一體化去考慮，不能偏頗哪一個。在863支撐計劃里有一些交通樞紐的布局，加強樞紐之間的能力協同。典型的講，從天津坐高鐵到北京南站，從北京南站換乘地鐵到中關村，這樣就比原來大大縮短了時空距離，提高了出行效率。

第二是智能化交通管理向智能化服務轉變。原來的智能交通系統側重于管理上的需求，服務的理念體現不充分。實際上交通是面向服務的，應該面向服務提供技術支撐，讓服務的水平和效率更高。民航這方面走在了前面，網上可以訂機票，走不了可以改簽，登機牌通過手機和網絡都可以換，這都是信息網絡技術帶來的方便。其他火車等出行方式都可以這么去做，最近火車實行網絡售票，這就是一個進步。還有誘導，不能光告訴哪里堵哪里不堵，應該在出門之前告訴全市的交通狀況，你所去的區域是否有重大活動，通往那個區域的道路，哪條交通流量大，以便提前繞行。

第三是交通安全要下功夫。機動車保有量、道路增加、人口流動快、交通安全意識淡漠等因素將對交通安全帶來很大壓力?？萍疾?、公安部、交通部在“十一五”啟動了一項《國家道路交通安全科技行動計劃》，對有效防治、減少重特大道路交通事故進行系統的技術研究，這也要繼續深入開展。另外還要加強安全保障措施和安全宣傳教育，安全無小事。交通教育要從娃娃抓起，交通宣傳要日?；侣劽襟w要加大輿論引導和監督力度，開辟專欄天天講交通知識，日日講交通法規，形成良好的交通文化氛圍。

第四是提高交通信息的采集處理水平?，F在信息化發展很快，交通信息的采集、處理、是智能交通的一個核心系統，這方面還有很多要做。因為不管是科學的管理還是高效率高水平的服務，都要依賴于對交通實際狀況的充分了解，這就要靠信息的獲取和采集，同時還要快速地處理和高效率地。

第五是建立公共的智能化交通服務平臺。原來智能交通是做單項技術、重大集成應用，現在要轉向構建面向公眾的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服務大平臺，切實發揮為民服務的智能交通作用，引導公眾合理選擇出行計劃和方式，從源頭化解交通擁堵，保障交通安全通暢。

第六是要大力發展智能交通產業。智能交通是典型的產學研用多技術領域集成的體系，發展到現在，要擴大和提升產業規模，否則技術不能發揮很好的作用；我國已經在特大型城市、大城市集中應用了許多很好的技術成果，要加快產業化推進，結合各地特點向全國進行商業推廣。要加強對智能交通產業和企業的引導和支持，這方面已經有跡象了。最近資本層面的運作如并購、上市已經開始。未來五年，將形成有梯次的有一定規模的產業化格局。

《新經濟導刊》：美日歐等西方發達國家的智能交通系統建設有哪些經驗值得中國借鑒？

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[關鍵詞]城市交通；智慧交通；創新；特色

智慧交通依靠大數據、云計算、物聯網及移動互聯技術支持，實現對城市交通、居民出行和物流運輸的智能化管理，是智慧城市建設的重要組成部分，最終達成提供更高效的出行效率、降低交通成本、創建更綠色環保的城市空間和更舒適的出行體驗。交通部2019年9月24日《交通強國建設綱要》明確提出到2035年我國基本建成交通強國的目標，到本世紀中葉全面建成“人民滿意、保障有力、世界前列”的交通強國，體現了當下交通管理的復雜性和解決問題的迫切性出發，成為我國政府管理部門對于智慧交通布局的前瞻性規劃。從已有文獻的研究來看，智能交通建設領域的研究從頂層規劃、技術探討開始向更為多元化的方向向發展，涉及理論、技術、實踐等多個方面內容，對智慧交通建設的規劃發展、核心技術、技術應用多有研究。智慧城市的發展需要以人為本，對民眾生活的環境質量、食品藥品安全、交通安全等方面實時監測十分重要。[1]西方國家和一些城市業已確立了智慧交通發展路徑，從這些國家和城市今年來在智慧交通發展規劃、智慧路燈和車輛信息系統方面的創新進行對比，為國內城市智慧交通建設提供了借鑒。

1國外智慧交通建設的規劃轉向

西方國家從上世紀六七十年代開始涉足智能交通的研究，將交通運輸的信息化建設作為重要方向。國外城市從政策規劃到基礎設施建設上充分發揮技術優勢和城市現狀相結合，展現出不同的發展特點。西方國家在建設智慧交通過程中結合先進技術來進行交通擁堵治理，收集大數據平臺所需的海量數據信息，提供人性化的公共服務和城市管理，政府部門在這一發展過程中起到了關鍵性的推動作用。美國2015年ITS戰略計劃，計劃在2019年完成網聯化與智能化的雙重升級。在無人駕駛汽車發展上，美國出臺了一系列法規鼓勵和約束自動駕駛汽車發展，2016年《自動駕駛汽車政策指南》時起從法律層面上肯定自動駕駛的合法性并將其納入聯邦法律框架，戰略方案從1.0到3.0的引導與展望鼓勵各州重新評估現有交通法律法規，為自動駕駛技術在全美的測試和部署清除法律障礙，落實推動該項技術與地面交通系統運輸模式的融合。歐盟第一個協調部署智慧交通的法律性基礎文件是2010年歐盟委員會制定的《ITS發展行動計劃》，這是歐盟范圖內第一個協調部署ITS的法律基礎性文件，確立歐盟2020智能交通系統(ITS)三大目標為交通可持續、競爭力和節能減排。之后，歐盟主要在電動汽車、道路安全、智能交通系統、市場準入以及CO2排放等領域提出了戰略實施方案，計劃加強各國交通科研領域的國際科技合作。歐盟目前對于車輛信息互聯的技術標準還未最終確定，圍繞WIFI技術和5G技術兩大技術系統的企業目前處于爭執不下階段。日本政府高度重視自動駕駛汽車、車聯網和智能交通領域發展。早在2013年，日本內閣便了日本復興計劃《世界領先IT國家創造宣言》，其中智能網聯汽車成為核心之一。以此為藍本，日本內閣制定國家級科技創新項目《SIP戰略性創新創造項目計劃》，將自動駕駛系統的技術研發升級為國家戰略高度，并提出自動駕駛商用化時間表以及《ITS2014-2030技術發展路線圖》，計劃在2020年建成世界最安全道路，在2030年建成世界最安全和最暢通道路。日本非常關注自動駕駛汽車的發展規劃，不僅在《2017官民ITS構想及路線圖》確立這一領域技術的推進時間表，還通過《自動駕駛相關制度整備大綱》明確自動駕駛汽車的責任劃分和事故賠償原則，對自動駕駛汽車的安全條件進行了明確規定。目前，在亞洲地區初步形成了以中國、日本和韓國等國家協同發展的智能網聯汽車生態體系。從西方國家對于智慧交通整體規劃來看，美國、歐盟、日本以及其他一些國家在智慧交通發展戰略上著力點都有區別，但在自動駕駛汽車的發展上都非常重視。美國智慧交通發展規劃基于國家強大的技術支持和人才培養基礎，由國家進行統一規劃，在充足的人力和財力投入下發展迅速。日本由于地小人多，在已有VICS系統和ETC技術使用下開始注重自動駕駛汽車。歐盟強調各國合作和標準化、強調綜合運輸系統智能化、重視通信和車載設備等。

2國外智慧交通應用領域的創新

2.1智慧路燈的升級打造。智慧交通的實施目的是為了能夠為城市提供更為人性化的公共服務，讓行人、車輛和城市道路之間能夠找到一個相對協調的平衡點進行良性地系統運作。以往在交通管理上主要側重對機動車和各類車輛的控制和管理，因為設備的局限性難以為行人提供個性化的需求和體驗，智慧交通能在規范行人的交通行為同時保障行人安全、滿足公共服務訴求，當城市路燈在城市中的使用與先進傳感器結合以后，智能路燈成為了目前國外城市首要嘗試的設備。新加坡近年來在原有交通管理系統基礎上大力發展以“智慧國家2025”為主導的智慧交通方案，新加坡陸路交通部提出對公共照明進行“智能化＋LED”升級改造的方案，預備將全國現有的路燈改造成含智能控制系統的智能路燈，其中60萬個路燈將會在裝備傳感設備的情況下完成城市公共服務的同時進行數據的收集。美國城市洛杉磯、芝加哥、紐約、西雅圖、圣地亞哥等城市都已開始安裝智能路燈。洛杉磯在該市大范圍內安裝智能路燈設施，將大數據和物聯網技術結合路燈配備的傳感器，從而收集交通數據、分析信息并進行共享。芝加哥通過“路燈桿裝上傳感器”，進行城市數據挖掘。在人們的生活里，無處不在的傳感器被應用在了芝加哥市的街邊燈柱上。通過“燈柱傳感器”，可以收集城市路面信息，檢測環境數據，特別是空氣質量和噪音，但不會侵犯個人隱私。西雅圖路燈可以改變色溫，根據周圍環境改變路燈亮度，與環境能有機和諧成為一體。圣地亞哥與通用電氣和ATT公司合作，在路燈上安裝了攝像頭、麥克風和傳感器，具有找停車位和監測社區槍擊聲音等功能，集智能安防、微基站、新能源電動汽車充電樁等使用功能于一身。英國MiltonKeynes、德國林、法國里昂、荷蘭海牙都對當地路燈進行升級改造。英國MiltonKeynes在當地的MK體育場安裝的路燈同樣具有監控攝像、WIFI以及電動汽車充電功能，體育場內的售票處和商店門口路燈還安裝了閉路電視、公共廣播，必要時可作遠程連接。德國柏林電線桿成為了電動汽車的充電樁，約占德國一半數量的電線桿都能提供這項服務。斯圖加特市在對本市路燈進行LED路燈升級，配合智能控制系統進行統一管理控制。海牙在當地一個海灘上安裝智能燈柱，裝有攝像頭、傳感儀和數據傳輸網絡，能夠調節燈光的亮度、檢測空氣和噪音、控制交通，并幫助游客尋找空余的停車位。2.2車載終端的廣泛采用。在車載終端使用領域日本和新加坡屬于最為典型的國家，地少人多，有限的空間局限性催生了更為高效的城市車輛信息系統構建，均已建立了完善的車載終端設備開發。日本獨特的VICS系統（VehicleInformationandCommunicationSystemCenter）由日本道路交通情報中心建設和管理，通過汽車上安裝的車載設備接收VICS中心提供的實時交通信息，信息內容遍及全國交通信息播報。數量龐大的車載終端意味著高額的運行經費，這些經費主要由政府撥款和車載設備銷售，生產企業每臺需向VICS中心交納2000日元的費用，因此VICS中心每年獲得16億元收益，最終用于基礎設施建設和提升服務管理水平。在日本，緊急車輛和公交車輛在道路通行中享有優先權，城市交通管理控制系統中心通過車上的車載優先系統調節路口信號燈，以縮短緊急車輛和公交車輛的通行時間。東京市是日本率先采用全自動智慧交通控制系統的城市，133臺計算機對全市多個路口紅路燈進行智能控制；靜岡市智慧交通控制系統通過1臺主機和16臺分機控制全市大部分信號燈。新加坡的車輛同樣裝有車載設備，通過城市交通管理系統ERP（電子收費系統）在劃定的控制區域進行監測，當車輛經過電子收費站時通過在車輛上安裝的車載設備實行自動扣費。2.3違法行為的識別技術。違法行為識別以往只能監測汽車闖紅燈等交通違法行為，在人工智能的技術支撐下，車輛識別技術得以對車輛和行人進行信息的識別、分類和統計，提升了違法識別效率，在治理城市擁堵、緩解交通壓力時發揮了巨大作用。在交通出行方面，擁堵時段收費是國外較為常見的使用方式，如新加坡、倫敦和斯德哥爾摩都采取了擁堵收費的方式。新加坡實行交通擁堵收費的歷史由來已久，在城市道路的十字路口、交通要塞、高速公路和公共區域都裝備了電子眼，不僅對車輛闖紅燈和超速能夠準確記錄，對行人的違法行為也一視同仁。倫敦從2003年采用車輛自動識別技術對車輛的出行路線進行判別，在市區核心范圍進行擁堵收費，如果在倫敦中心區域的道路上看到一個紅色的“C”，代表車輛已經進入到收費區域。倫敦在擁堵區域征收每天11.50鎊的擁堵費，時間是周一到周五早上7點到晚18點，周末、法定節假日不收費。收費對象主要是私家車和貨車，本區域居民公交車、出租車、消防車等緊急救援車輛及殘障人士等特殊駕駛群體車輛不征收費用。斯德哥爾摩在通往市中心的道路上設置了18個路邊監視器，利用射頻識別、激光掃描和自動拍照等技術，實現了對一切車輛的自動識別，縮短了違法行為識別的處理時間。

3結語

智能交通的創新和探索提供了新的發展方向和思路，我國目前將智慧交通建設更多納入智慧城市的打造過程，從成本來看智慧路燈的落地實施可能性較大，智慧路燈在支持智慧交通建設基礎上也能不斷發揮城市管理、能源環保等方面的積極作用。車載終端因運營成本的問題，在5G技術發展情況下更容易被手機手段所取代。擁堵收費制度在治理城市交通擁堵上的效果明顯，但在推行過程中遇到的阻礙往往較大。美國紐約市議會2008年表決通過了曼哈頓區征收交通擁堵費的提案，因反對者眾多而不得不擱置。北京市2016年曾討論過擁堵收費政策，最終未能實施。交通擁堵收費政策要收到良好的效果非常依賴于完善發達的公共交通系統。從征收擁堵費緩解擁堵的有效性角度看，交通擁堵費對緩解交通擁堵起作用的重要方式之一就是改變市民的出行結構。[2]國內城市智慧交通建設仍需根據自身城市特點進行建設。

【參考文獻】

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關鍵詞：高速公路隧道；事故主動防控；行車環境感知；系統聯動；交通安全保障系統

文獻標識碼：A 中圖分類號：U453 文章編號：1009-2374（2016）16-0102-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.16.049

隧道作為高速公路交通的咽喉，不僅事故多發，而且隧道交通事故發生后處理困難，極易造成群死群傷等嚴重后果。如何利用隧道行車感知網絡以及相關集成應用技術，及時了解、處理和隧道運行狀態和交通預警信息，提升隧道交通安全的應急聯動能力，為隧道監管人員和司乘人員提供快捷的隧道行車安全預警信息服務顯得極其重要。

1系統建設需求

1.1隧道數量里程的增多，需要做相應的改善措施

隧道行車安全一直是高速公路尤其是山區高速在運營管理中面對的一大問題。目前我國高速公路隧道里程逐年增長，車流量也隨經濟的發展在逐步增加，為了從根本上尋求解決隧道交通事故多發的現象，需要改變過去被動監控的傳統模式，積極介入隧道行車行為，主動預防，防患于未然。

1.2交通信息化水平的提高，促使隧道安全預警體系技術變革

高速公路隧道作為交通運輸行業的重要組成部分，為了給出行者提供全面便捷的出行服務，最有效的途徑就是加強隧道綜合交通信息服務并推向產業化建設。高速公路綜合交通信息服務應為道路使用者提供良好的行駛環境和優質的交通服務，隧道安全預警體系也亟需進行變革，從而提升隧道行車安全與服務水平。

1.3出行信息服務需求的提升，專項化的隧道安全需求的成型

司乘人員獲得的有效交通信息越充分，出行就變得越來越便捷，交通事故發生的可能性就越低，目前我國高速公路隧道向司乘人員提供專項信息服務程度較低，缺乏指導性和有效性，很難滿足日益增長的出行信息服務需求，面對隧道這樣的事故多發地段，專項化的隧道安全需求已經成型，需要相關部門提供有效的應對策略。

2建設目的和意義

2.1可以有效規范司機駕駛行為，降低交通事故發生概率

通過建設隧道安全保障系統，及時感知隧道洞內交通狀況、感知來車速度，采用警示、誘導等信息提前引導司機規范駕駛行為，并采取相應措施，達到安全駕駛的目的。

2.2可以有效降低隧道內交通事故的發生，減少隧道次生事故

系統及時感知隧道洞內突發事件，與就近的情報板、廣播、相關聯路段情報板聯動，實現與公眾服務平動，使司乘人員第一時間獲得路況信息，及時采取措施，避免隧道內交通事故發生，減少次生事故發生。

2.3提高營運管理水平，提高公眾服務形象

以預警識防為主，盡可能將可能在洞內發生的交通事故排除在車輛進入隧道之前，防患于未然，提高對隧道交通情況的掌控，及時提供通行信息，提高營運管理水平，提高公眾服務形象。

2.4提升隧道科學化管理，實現智慧隧道

通過對交通事件、火災、能見度、照度、行人、行車低速、行車高速等全方位、立體式的感知，建立統一的數據平臺，采取全面的措施，如照明控制、信息、超速警示、交通誘導、低速告警、行人警告等；綜合判斷預測預防交通事故，實現智慧化隧道。

3關鍵技術說明

3.1隧道交通事故主動防控技術

在高速公路封閉條件下，針對隧道的特殊行車環境，依據對交通事故發展穩定狀況的判斷，對高速公路隧道交通安全發展態勢進行過程描述、追蹤分析危險源形成和及時警情預報。以主動感知、主動分析、主動介入的方式改變過去傳統的被動監控模式，提升隧道監管者日常與應急狀態下的業務能力，減免交通事故以及二次事故發生率，保障過往司乘人員生命與財產的安全。

3.2隧道行車狀態感知技術

以基于視頻的隧道車輛行車狀態感知技術為基礎，輔助雷達測速、微波車檢等多種手段，實時把握即將駛入隧道以及隧道中的行車狀態。對可能影響隧道行車安全的諸多不利因素及時采集與追蹤，為建立隧道行車危險源預警模型提供數據支撐。

3.3隧道行車危險源預警技術

以隧道行車狀態感知數據為基礎，從安全的角度對采集到的信息進行系統分析，揭示隧道系統中可能導致事故的各種因素及其相互關聯來識別系統中的危險源。對危險源導致事故發生的可能性以及危險導致可能損害的嚴重程度兩方面進行評價分析，通過危險源辨識與評價的結果，啟動相關危險源預警信息措施、應急指揮預案，保證事故的主動防控，以建立隧道行車危險源預警模型。

3.4隧道安全預警聯動服務技術

系統提供強大的數據處理功能，對隧道行車狀態安全預警告警數據，及時分析處理，以聯動的思想為不同的目標提供專業化的數據服務。調取隧道相關視頻以及車輛信息，聯動關聯設備，為監控人員及時介入提供平臺；危險源的提前辨識與評價，為管理人員預警信息服務提供支持；預警信息的及時與警示，為隧道行車人員生命與財產安全提供保障。

4系統建設方案

安全保障系統將緊緊圍繞著高速公路隧道交通事故主動防控的思想，通過如下方式主動介入高速公路隧道行車環境，降低交通事故發生率：（1）通過隧道行車狀態感知技術，實時把握隧道行車狀態，采集相應信息通過后臺服務辨識各類隧道行車危險源，通過聯動服務隧道行車安全警示，實現隧道交通事故主動防控；（2）采用雷達測速與交警測速等警示手段，主動介入高速隧道行車環節，達到讓司機在進入隧道前主動降低車速的目的，從而降低隧道洞通事故發生率，實現隧道交通事故主動防控。

4.1隧道行車環境感知

4.1.1基于視頻感知。實時感知隧道行車狀態，通過視頻圖像實時采集以及后臺數據處理，采集隧道行車安全相關的各類數據：車輛行駛速度、車型大小、超速、低速、逆行、停車、隧道行人狀態以及其他異常狀態感知。4.1.2輔助感知手段。集成現有的各類感知手段，如雷達測速、微波車檢、交警測速、隧道環境檢測、火災報警檢測等多種檢測方式對隧道行車安全相關各要素，實時感知隧道交通行車安全各類信息。其中雷達測速也可以作為一種警示手段，在隧道入洞前提前規范司機的駕駛規范。

4.2危險源辨識評價

本系統的數據分析處理過程就是一個隧道行車安全危險源的辨識與評價的過程。此過程主要包含兩方面內容：4.2.1交通事故主動防控。隧道交通事故主動防控，是指在隧道的特殊環境下，當人、車、路系統的危險狀態即將出現卻還沒出現時，危險因素就被準確識別，系統應以主動的手段及時介入并消除隱患。系統主動防控的評價標準在于隧道危險源是否需要進行處理，并且按危險性大小將各危險源排序，為確定采取控制措施的優先次序提供依據，建立隧道行車危險源預警模型。4.2.2預警服務聯動體系。預警服務聯動體系是建立于主動防控技術的基礎上，在系統接收到不同的危險源信息時，隧道監控中心系統將實時發出告警信息，并為后臺工作人員聯動相關的視頻信息與隧道相關技術參數，實現隧道行車環境管理主動介入。同時針對告警級別，系統為管理人員提供綜合預警信息服務，從宏觀上把握隧道實時行車狀況，輔助制定相關預警告警預案。

4.3信息服務

針對于隧道特殊的地理環境，系統可采用情報板與防霧警示燈相結合的方式，為即將駛入隧道的車輛提供預警信息服務。4.3.1情報板。第一，情報板的布設。根據隧道行車限制速度要求，在安全停車間距之外，選擇洞外布設一處情報板和防霧警示燈。利用防霧警示燈的高穿透性，在事故多發的惡劣天氣下，也能達到提醒司機規范駕駛習慣的作用。第二，情報板內容。情報板內容根據信息等級利用顏色區分前方行車狀況，分級預警內容。4.3.2其他信息手段?？紤]到國家大力推廣物聯網技術在高速公路領域的應用，系統將支持車聯網技術的應用與拓展。系統采集分析的數據，可以通過與車聯網車載單元的互動，實時隧道行車狀態與預警信息。另外對于提醒車輛注意行車安全的手段還包括采用限速標志、誘導燈、反光標志警示燈等各類信息化技術。

4.4聯動服務

系統實行聯動服務，將隧道行車的安全、服務與管理三方面相結合。采用24小時事件感知，實時預警告警，及時信息，根據交通狀況實時顯示各種通告信息，為駕駛人員安全快速行車提供優質服務。同時聯動一切可以使用的監控資源，為隧道監控和管理人員提供主動介入隧道行車環境的平臺，實行跨部門聯動，當有事故發生時，處警人員以及救援人員可第一時間到達事故現場，在最短時間內恢復正常通行。

5結語

高速公路隧道交通安全保障系統的建設，是當前隧道交通信息化建設的必然產物和發展方向，通過不斷的系統完善和新知識的輸入，隧道交通安全將得到有效的技術支撐和保障，也隨之會體現出如下好處：（1）隧道交通事故主動防控思想的介入，改變傳統隧道被動監控的局面；（2）通過隧道入洞前安全信息服務與警示手段，建立緩沖區，提高隧道行車對于突發事件的應對能力，降低隧道交通事故和二次事故的發生率；（3）隧道行車狀態的實時感知，提升隧道監管人員對于隧道行車狀態的掌握能力；（4）高速公路隧道基礎設施的充分利用，提升隧道信息資源的服務價值；（5）隧道危險源預警算法的引入，提升隧道管理系統預防事故發生和應對突發事件的能力；（6）隧道安全聯動服務模式的完善，及時提醒行車人員規范駕駛行為。

參考文獻

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[2]戴學臻．公路隧道運營安全評價及管理系統開發研究[D]．長安大學，2010．

[3]曾祥平．公路隧道交通安全預警理論與方法研究[D]．重慶交通大學，2008．

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文/本刊記者 周路菡

自從中國第一條高速公路――全長20.5公里的滬嘉高速公路在1984年動工興建以來，中國的高速公路建設可謂是風生水起。近30年，中國經濟總量居世界的位次已經從1978年的第10位躍居到第2位，而在這30年中，也是我國公路發展最快的時期。

我國高速公路的快速發展，顯著改善了我國公路整體技術水平，總體緩解了交通緊張狀況。而在智能交通的引領下，越來越多的地區也正推進智能高速公路系統規劃，以期作為以信息的互動、即時、準確將其向快速、高效、暢通、智能化的方向發展。

從量變到質變

高速公路具有機動車專用、分離行駛、全部立交、控制出入以及高標準、設施完善等特點，因此在乘著我國經濟快速發展的勢頭，其建設里程也是年年增加。在2012年，我國新建高速公路達9910公里。截至2012年末，我國公路通車總里程達到了410萬公里，其中高速公路總里程為9.56萬公里，國家高速公路 6.8 萬公里，高速公路總里程已經躍居世界第二，僅次于美國的10萬公里。

而根據現在的建設速度，中國有望在2013年末超過美國成為高速公路總里程世界第一。

根據交通運輸部的《交通運輸“十二五”發展規劃》，期間我國將堅持交通建設適度超前的原則，繼續保持交通運輸基礎設施建設的適度規模和速度?！笆濉逼陂g我國高速公路里程將由7.4萬公里增至10.8萬公里。而在2013年6月20日，交通運輸部則又增加了我國高速公路里程的規劃，《國家公路網規劃（2013年～2030年）》將原來國家高速公路里程由8.5萬公里調整至11.8萬公里，增加了3萬多公里。

落實到各個地區，更多的省市則紛紛抬高自己的規劃目標。比如云南提出，“十二五”規劃通車1萬公里，比過去6000公里的規劃目標大幅上調；《四川省高速公路網規劃（2008～2030年）》調整方案提出，全省高速公路網規劃總里程達到約1.2萬公里，比過去的8600公里大幅上調；江西省調整高速公路里程從2020年預計的4650多公里，變為6050公里；河南省擬將商登、鄭少洛、洛盧、大廣、蘭南、京港澳、鄭堯等高速公路一起構成新的高速公路網，而其總里程也從6840公里調整為8070公里；山西省則在2013年7月出臺了《山西省高速公路網規劃調整方案》，路網布局將由此前的“三縱十一橫十一環”調整為“三縱十二橫十二環”，全省高速公路網規劃總規模將新增938公里，達7258公里；而作為國家重要能源保障基地，內蒙古煤炭一半左右要通過鐵路、公路輸送到全國各地，為進一步暢通能源通道，內蒙古提出在未來5年，高速公路達到6000公里。而這些地方規劃的數字，經過匯總，經過有關專家測算，與國家高速公路網結合，全部加起來保守的有十八九萬公里，接近20萬公里。

不過，我國高速公路建設雖然不斷取得突破性成績，但這些年來暴露出來的問題也不少，比如近些年來因為大霧、冰雪、臺風等惡劣天氣和危險品車輛所造成的高速公路交通事故發生率呈逐年上升的趨勢，就從一個側面反映了高速公路管理的難度。此外，我國山區眾多，交通路況復雜，近些年來建設的大量項目向山區和丘陵等惡劣地質條件地區發展，而駕駛員在這些路段行駛過程中，特別需要及時提供高速路網上的交通阻塞、交通事故信息、迂回路線、不同地域的交通情況、高速公路沿線城市的交通情況、路網上工程施工與管理情況等信息，以保證行車安全，但我國在這方面仍然存在著一定的不足。

更讓人擔心的是，由于我國的能源基地主要集中在西部，而產業布局卻主要集中在東部，加上生產力結構的因素，我國高速公路所承受的貨運交通量較發達國家要高很多。統計顯示，我國公路網密度為每百平方公里44.14公里，為日本的13%，德國的23%，美國的61%。路網密度小，要將人員及貨物快速運輸，高速公路就成為很多物流或運輸企業的首選。目前，很多地區的車流量已經較設計流量成倍增加。比如廣深高速公路的日均車流量比去年的日均車流量增加了18%，達33.34萬輛次，遠遠超過了當初15萬輛的設計流量，而隨著車輛的增多，去年廣深高速深圳段的事故宗數比前年上升了86.6%；而中國南北交通大動脈京港澳高速的保定涿州出京段、河北段、河南段、湖南段都是經常擁堵的路段，不得已，京港澳高速河北段正在將雙向四車道擴為雙向八車道，而河南段已經拓寬為雙向八車道。

交通部部長李盛霖曾表示，我國有望通過兩到三年的時間，在高速公路建設里程上趕上美國，但在高速公路的建設質量、管理水平和網絡建設上，還與美國有差距。業內人士表示，其中的主要差距，一是體現在運營管理工作中，由于高速公路信息化基礎不足，指揮調度系統不能發揮應有的作用，導致高速公路的社會效益無法正常發揮；而在信息化服務方面，駕駛員可使用的交通信息服務也較少，比如、交通阻塞、交通事故信息、不同地域的交通情況、高速公路沿線城市的交通情況等目前還無法快速反映在駕駛室中。高速公路安全營運是一個涉及到人、車、路的復雜系統，要素之間相互協調、相互作用，任何一個要素出現問題，都將影響高速公路的安全運營。而這兩項差距，都將高速公路的發展直接指向了智能化的發展方向。

高速公路智能化

何為智能化高速公路？記者查詢了很多的專業文獻，雖然并未找到一個確切的答案，但從多方的描述來看，智能化高速公路的發展存在著幾個重要的階段：

其中在初級階段，智能化高速公路重點解決的是收費、交通監控、公眾信息、交通事故救援等問題。其中收費系統可處理正常車、緊急車、免費車、違章車等多種車輛，使司機免除停車掏錢交費的麻煩；監控系統可對交通流量的分布、氣象狀況等多項內容實施全程、實時監控，可避免車輛擁堵，保證高速公路網的安全運行。

在中級階段，除了不停車收費系統和交通監控系統，還要建立高級導航系統、道路判斷車輛誘導系統和車輛自動行駛系統等分系統，以對車輛和道路進行自動化控制和管理。

而在高級階段，高速公路將不僅使用路面，還要利用空間，使其成為信息化的公路。公路不僅具有固有的交通運輸功能，還能輸送電力等能源及各種信息，汽車也將變成“會行走的信息網絡終端”，加上道路所派生出來的美化環境、提供出游、抗災避難等空間功能，高速公路將成為智能型多功能公路。

那么，我國現在高速公路的智能化發展情況如何呢？

據了解，我國國家高速公路和大部分省市的高速公路都已經完成了初級階段的建設，其中聯網收費系統、道路監控系統、交通誘導系統、超速抓拍系統和卡口攔截系統的建設已經在部分路段應用。走在前列的京津冀和長三角地區已經率先完成了電子不停車收費系統（ETC）聯網運營。山東省、四川省、廣東省、河南省等一些高速公路建設里程靠前的地區已經基本實現了高速公路的信息化聯網收費和通信監控管理。

而在一些高速公路比較密集和作為樞紐功能的省市，如河北、河南、廣東等地，高速公路的智能化建設正在向中級階段挺進。如河南省正在推進的“智能高速公路”建設工程，綜合了高速公路智能感知系統、高速公路智能監控系統和高速公路綜合信息管理平臺，它們可聯合對高速公路氣象、災害及重要路段、特大型橋梁、長大隧道運行環境和運行狀態進行智能實時監測。同時，還將對重點客運車輛和危險貨運車輛進行動態定位和跟蹤監測等。據悉，“智能高速公路”工程將在2013年年底前先行選擇試點路段建設，在“十二五”期間推廣至全省通車高速公路。而河南省的先進高速公路交通信息服務系統也正在抓緊實施中，建成后，用戶可通過顯示屏、車載終端、手機、廣播等各種手段獲取氣象、道路開放情況、交通狀況、路徑引導及其他與高速公路出行有關的信息和服務。

而河北省在推進高速公路智能化、信息化建設中則系統集成了多種最新的科技成果。如在京港澳高速公路河北段改擴建項目中，一系列新的技術如三維激光掃描技術、瀝青路面耐久性技術、橋梁高性能混凝土技術的應用與突發事件聯動處置與應急資源調度軟件集成進行了有效的銜接；而在高速公路交通信息服務系統中，手機支付、網絡銀行及網上轉賬等多種支付方式已經在京哈高速河北段、大廣、黃石高速公路智能化改造中得到應用；此外，高速公路應急指揮調度系統、省域監控與應急指揮軟件平臺、高速公路數據中心體系、地理空間屬性數據庫和高速公路三維TGIS中心也正在完善之中。

隨著智能手機終端的廣泛應用，高速公路智能化的建設也借助這一平臺進行推廣。比如您行車進入廣深高速公路，就可以用智能手機下載“樂行廣深”交通信息平臺，便能收到實時路況信息。如：前方收費站、分叉路口、匝道、事故多發路段和發生事故的位置提醒等。另外，該系統還能通過語音方式提醒司機是否超速，這可是全國首個高速公路信息化智能播報系統。這套系統運行以后，傳統的警車巡邏已經被監控系統代替，并為群眾的出行帶來了很大的方便和快捷。

而山西省運城高速公路微信公眾平臺也在2013年8月10日正式運行。該平臺可為司乘人員提供運城高速公路實時路況、山西省公路收費、治超、清障等相關政策；服務區服務、應急救援、監督反饋、電子地圖等十一項信息類服務。該平臺還能提供運城13個縣市共計35個著名旅游景點的信息，內容附有景點簡介、出行路線、門票價格及景點聯系電話等。

邁向區域協調聯動

我國高速公路智能交通系統發展已經有了一定的基礎， 但還普遍存在路段和管理零散、系統性不強、缺乏有機整合等問題，使得信息化建設的系統性、可擴展性、兼容性和可持續性較差。

分析其中的原因，業內專家表示，這一方面是大量斷頭路的出現影響了高速公路網的有效銜接。而為了解決這一問題，2013 年8 月，交通運輸部辦公廳、國家發展改革委辦公廳發出通知，要求加快推進國家高速公路“斷頭路”和普通國道“瓶頸路段”建設。此外，各省市在進行高速公路智能化建設之前缺乏整體規劃也是另外一個主要原因。北京市首都公路發展集團有限公司張為民介紹說，各業務部門進行的信息化系統的開發和建設，缺乏整體層面上的信息化規劃，各部門開發的系統普遍功能不完善，且造成了部分基礎系統的重復建設。另外現有各系統間缺乏集成性和兼容性，信息共享機制尚未建立。

而隨著物聯網技術和云計算等技術在信息資源共享和綜合利用方面的應用，實現跨區域、跨平臺、多種交通方式不同交通應用系統間的信息資源共享也成為現實。這些技術，一方面可以快速地進行大數據的融合和數據挖掘處理，從而實現多種交通方式與各系統間的信息共享和綜合利用，另一方面也提供了強大的信息服務和決策支持系統，使整體路網作為控制對象成為有機整體。

以京津冀聯網收費系統為例，北京市內建設了84條ETC車道，涉及八達嶺、京津塘、機場路、京石、京沈北京段、京承、京開、京哈、機場北線、京通路等l0條高速公路的39個收費站；天津市設立了津滄高速的九宣閘收費站2條ETC出門車道、京滬高速天津段泗村店站1條ETC山口車道、京津二通道天津境半副主線站2條ETC車道和唐津高速與河北交界主線站的1條ETC出口車道；而河北省則需要將省內高速公路納入京沈路網的路段，共設置20條ETC車道。京津冀三個省市則正是通過對區域聯網收費進行整合和創新，才實現了三個地區之間?。ㄊ校╇H通道不停車的快速通行能力和高服務水平。而京津冀跨省市大區域聯網電子不停車收費系統的成功運行，有效地緩解收贊站的擁堵和提高了服務水平，也為京津冀經濟的運行、增長提供助力。

受此影響，廣東省也在快速推行珠三角聯網收費系統的建設。從去年8月1日起，廣東省物價局再次下調粵通卡和電子標簽銷售價格，其中粵通卡銷售價格由每卡30元調整為每卡25元，不停車繳費電子標簽銷售價格由每臺270元調整為每臺250元。經過兩次調整，廣東粵通卡降幅達50%，電子標簽降幅達17%，合計售價275元，比北京同類產品售價（400元/套）低31% ，比江蘇省同類產品售價（420元/套）低35%。此外，為鼓勵使用和推廣粵通卡，對粵通卡用戶的通行費給予9.8折優惠，有效期至2014年12月31日。

山東省則通過試點全省聯網的高速公路管理信息系統。目前，山東省高速公路管理部門積極開展信息化基礎設施建設，建立了山東省交通公共出行網，應用了高速公路網監控系統及應急救援系統、聯網收費系統、路政管理系統、高速公路查詢電話96659等，基本建成了全省高速公路路網基本數據庫。山東省高速公路網已經形成了包括信息總中心、信息中心、信息分中心、收費站、車道五級系統架構，成為我國迄今為止規模最大、技術最先進的高速公路計算機聯網收費系統。

智能高速公路未來

智能交通系統是一個正在發展的系統工程概念，世界上沒有固定的模式。而智能化高速公路的建設未來還可能打破國別的限制，向著洲際高速公路的方向邁進。據悉，現在世界各國在制定本國的高速公路建設計劃時，都將考慮同擬議中的全球高速公路連接，以便最終形成連接五大洲 100多個國家的全球高速公路。而有朝一日這個全球高速公路系統建成后，將形成一個真正的智慧地球。

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是循環系統，也是巨型網絡――2010年，中國公路總里程將達到210萬至230萬，高速公路、擁擠馬路和喧囂街道將帶領更多未來居民進入發展中的城市。新道路在各處延伸開去，不僅關系城市的效率和形象，是否在道路上投入智慧，也體現出一個城市的睿智或愚蠢：相對于浪費燈光和花壇的、囂張的景觀路，更多道路設計師、人文學者和藝術家認為，應在普通道路上添加以人為本的創意、理念和細節，以俘獲人心；他們提醒，人有情商，路有路商。

道路的情商

關于廣州大學城的中環路，好的評價是，它能充分結合地形，“在丘陵地帶的山谷之間穿行，使聯系中環路兩側丘陵高處的學校的步行系統與中環路自然形成立體交叉，互不干擾”；壞的評價是，它修得迂回曲折，足夠讓司機行車煩到蕩氣回腸。這是對司機智慧的智力測驗：在設計得過分有空間感的路上，眼看著對面有出租車，行人即使瘋狂招手，司機還是找不到一條線路，轉到你的面前。

道路在考驗設計者和規劃者的“情商”問題：修建一條道路的理由或目的是什么?道路功能、城市形象、道路美學、居民的需要如何平衡?日本的城市學說有“新陳代謝”學派，例如菊竹清訓提出的“浮動城市”等理論，要求在城市創造一種新的空間秩序和社會秩序，對不符合新秩序的街道推倒重建。但這種略帶烏托邦味道的觀點，必須考慮實用問題：“這需要區別開來。在一個歷史形成的城市里，不能主觀地去改變城市的歷史和街巷系統，這里面的公共產品，應該是親和的，不能破壞本身城市空間的完整性；而在一個超大尺度的新區，提供的條件就可以讓人設計一套更理性、更理想化的系統，產生更好的形象感?！敝猩酱髮W傳播與設計學院藝術設計學系主任馮原如此理解。

更多城市的選擇是通過細節的修改以求得進一步在道路情商上的改善。2007年年初，上海城市道路路名牌更新方案向市民征詢意見，新路名牌追求更高、更醒目，并新增雙向門牌號碼；此時，廣州的新路牌，一種具有立體交叉指向的路牌、方便行人定位的區域導引圖、讓路牌擁有數據化效果的特殊標號的“信息塔”，亦通過電視節目被更多人了解。信息塔本質是一個“導游”，讓任何人在城市中精確地定位自己的坐標，尋寶般找到數個信息塔后，人人都可順利地到達目的地。

信息塔在2005年開始出現，預計2010年將推廣到全廣州。馮原就是這種廣州新式“路牌”的設計者，帶有建筑和美術經歷的他，像行為藝術家一樣把這種路牌稱之為“裝置”。他對《新周刊》說：“上海和廣州更換路牌，發放出這樣一種信號，城市本身規模的擴大，需要給越來越多的陌生人提供更好的服務，也是城市形象提升的重要問題。把自己設想成一個外來者，對一個城市完全陌生的人，來到一個城市，從下飛機開始，就在一個空間的迷宮中感到恐慌。這個時候一套有效的導引系統，不僅在實際功能上幫助這個人解決從哪里到哪里的問題，還會產生一種強烈的親切感，他會認為這個城市和這個機場為他著想。如果做到這一點，我想這個城市就是有人性的城市?！?/p>

道路的智商

在長沙，湘府西路新開鋪路口曾因為道路設計的問題，讓住戶常年遭遇車禍的“襲擊”，兩年發生12次車禍，大貨車甚至沖進了一戶人家，奪取了一名少女生命；在北京，北京市政協在2006年把336件優秀提案的預選件在網上公示，并邀請市民點擊評選，其中“關于保障非機動車和行人路權的建議”得票數一度排在第一；在廣州，2007年3月中山一路立交和天河立交底層轉盤部分封閉，交警部門稱，是為了解決堵車問題而推行的新試驗。而在高達7層的復雜立交橋，司機對新的路線無所適從，一位的士司機在聽到廣播說明后，甚至有些憤怒：“聽了半個小時，還是沒有說明白讓我怎么走!當初怎么設計的?”

舊道路被房地產商和商業街分割，新道路將效率視為第一，偶然失敗的設計造成事故和嚴重的交通阻塞；關于機動車的規則還沒有讓司機滿意，自行車和市民又在抱怨城市的道路剝奪了他們的生活空間――道路是最可以為城市帶來怨氣的。魯道夫斯基在《人的街道》里，對意大利的城市街道評價說：“街道正是由于沿著它有建筑物才成其為街道。摩天樓加空地不可能是城市?！痹谥袊?，街道不僅是通道，混雜在商店、小市民和亂停放的汽車之間，在沒有城管來的時候，它甚至是一個市集。

這足夠考驗一個城市的智慧。同濟大學城市規劃所所長湯宇卿把道路比作人體的循環系統，其重要性不言而喻：“正如同人體血管堵塞會危及生命一樣，城市道路交通的阻塞將導致城市功能的癱瘓。道路除了滿足人們出行需要，還肩負著劃分城市結構、提供公共管線走廊、緊急救援疏散、拉動經濟發展等作用。所以道路在設計規劃時不會僅單方面考慮路人，還要權衡城市的整體發展和潛在動能。”

無法面面俱到的道路

來自100年前的古老教堂、來自50年前的滄桑商場、來自20年前的歌頌改革開放的雕塑、來自今年的“某某之都歡迎你”標語，和摩天大樓、宣傳語等各種意象一般占據道路，城市道路景觀因此一塌糊涂。蘆原義信在其著作《街道的美學》中，把建筑本來的外觀形態稱為“第一輪廓線”，把廣告塔、廣告板、霓虹燈等構成的戶外廣告物及其他附加物，稱為“第二輪廓線”。亞洲的城市，“第二輪廓線”往往是視覺污染。所以，蘆原義信一直認為東亞的城市，“缺乏固定形象”。

建筑師簡?雅各布說：“當我們想到城市時，首先出現在腦海的是街道和廣場。街道有生氣，城市也有生氣；街道沉悶，城市也沉悶?！比巳硕枷Ｍ烙^、暢順、具有生活氣息的城市道路，從技術上說，道路設計是圖表、公式、數據反復計算實驗的成果；宏觀上看，需要信息化建設、資金投入、政策穩定的共同保障。但是，在政府、施工方、學者、地產商、行人、機動車相互博弈中，永遠無法面面俱到。

“理想狀況是設計者和使用者的視角完全吻合，站在使用者的角度去設計，出來的作品才夠人性化。但具體到實際問題，就會發生很多矛盾?！睖?即認為專業人員和普通市民對道路的思考有不一樣的地方，他的例子是，“道路中間設置隔離帶，對行人穿越道路帶來不便，但有利于機動車的行車安全。設人行天橋，對道路景觀帶來破壞，增加行人過街的難度，但是有利于人車分流。有些情況只能抓住主要矛盾，會損失一部分人的利益?！?/p>

道路永遠給予城市人想象空間。有規劃師提出了制定特殊政策，促進開發商主動建設“特別意圖區(SPD)”：一方面，規定開發商必須為城市提供與相鄰建筑連通的高架步行道，地面及二層空間必須開放給市民；一方

面，政策設定明顯的利益誘導，有條件地允許開發商利用高架步行道上空建設裙房，使之所得略高于建設高架步行道的代價。

“路商”的第一境界，也是最基本的要求，是保證順暢，能充分體現道路設計的科學性；第二境界，還能體現街道美學，有一定的藝術；第三個境界，是在這些基礎上，考慮和司機、城市居民、外來者的溝通，有人性的智慧。對于城市道路，馮原評論說：“我們的失望，似乎是道路沒有達到我們內心的要求。這跟城市空間的擴張都有一個共同性，今天的道路在滿足了功能性，比如車流量，對速度和效率的追求之外，傾向于滑向一種表面的張揚，浮夸主義。像深圳的深南大道等道路，更多帶來的是一種宏大的形象，而對初次進入城市的人來說，卻不一定有親和力。超大尺度的、把綠化做成像地毯一樣的道路，養護花費巨大成本，但行人和司機都欣賞不到，只有從直升飛機上才看到城市的宏大，只有把景觀大道拍成照片放在報紙上，才能為城市帶來榮耀。但對一般人來說，這種榮耀有沒有又有什么關系呢?”

同濟大學城市規劃所所長湯宇卿　什么是失敗的城市道路設計?

在城市的整體規劃中，有哪些元素會和道路設計矛盾?道路需要與路下管線和地上桿線互相協調，要留有充足的空間；道路需要與兩側的街坊的標高互相協調，一般是略低于兩側街坊道路需要與兩側的建筑互相協調；道路太寬，兩側建筑過低則缺乏城市的氣息；道路太窄，兩側的建筑過高則顯得壓抑、沉悶；城市內部道路需要與的公路互相協調，尤其是標高處理目前不少城市存在很多問題。隨著城市發展，公路納入城市的版圖，但是公路的標高高于兩邊的農田，如果把公路的標高降低，等于原來的公路報廢，如果把兩邊的地塊標高提升，土方量更是驚人。