石渣運輸方案范文

導語：如何才能寫好一篇石渣運輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：雙戧截流、土石圍堰、流量、進占、施工強度

中圖分類號：TV551.2

1 工程概況

長河壩水電站為大渡河干流水電梯級開發的第 10 級電站，壩址位于甘孜藏族自治州康定縣境內。大渡河為不通航河道，樞紐無漂木任務。壩型為礫石土心墻堆石壩，電站裝機容量 2400MW，正常蓄水位 1690.0m，相應庫容 10.44 億 m ，壩頂高程 1700m， 最大壩高 240m。

長河壩電站施工導流采用土石圍堰、兩條導流洞均布置在右岸，導流方式采用斷流圍堰隧洞導流方式。導流洞過水斷面均為 12×14.5m，進口高程均為1482.00m，出口高程均為 1475.00m。上、下游土石圍堰均按 50 年一遇洪水標準（流量 5790m /s）設計，上圍堰堰頂高程1530.50m，最大堰高57m，堰頂全長168m，堰基河床覆蓋層最大厚度約75m，枯期河床水面寬 80～106m。

2 截流施工方案

2.1 截流施工總平面布置及說明

截流平面布置按照雙戧截流的施工方案進行規劃場地。受場地狹窄、車輛多、干擾大等不利因素的影響，截流施工時，主要考慮設備運行運輸方便、因地制宜、經濟實用的原則，進行截流施工總體規劃與布置。

2.2 截流方式、截流戧堤布置

2.2.1 截流方式

根據模型試驗結果及現場截流施工時段，確定了截流方式為：截流施工在 10 月下旬和 11 月上旬進行，對應河道流量 Q=838m /s 時，采用雙戧單向進占方案。

長河壩電站旬平均流量計算成果（m3/s）

2.2.2 截流戧堤布置

截流設計流量為838m3 /s，上游戧堤頂高程為1492m，頂寬20m，上下游坡度為1：1.5；下游戧堤頂高程 1488m，頂寬 20m，上下游坡度為 1：1.5。

截流戧堤選在上游圍堰上、下趾處，上戧堤軸線位于上游圍堰軸線上游 68.3m，下戧堤軸線位于上游圍堰下游 56.7m。截流前，利用導流洞圍堰拆除料在上戧上游右岸形成一堆渣平臺。

3 雙戧堤進占方案

3.1進占程序

根據截流水力特性表所提供的數據，龍口截流時采取上、下戧堤對應分區同時進占，共同分擔落差，可減小截流難度。

3.2 截流戧堤龍口段進占

根據龍口水力學指標，將上下戧堤龍口從右至左均分為三區，編號分別為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ，上戧堤龍口每區寬度分別為 20m、15m、15m。下戧堤龍口每區寬度分別為 15m、5m、25m。

上游戧堤：左岸不設裹頭，右岸采用小石料預進占 10m，預留龍口寬度 50m。進占一區：1486m高程以下采用中石料上挑角進占，中后部石渣料跟進，1486m高程以上采用石渣料進占，右戧堤進占至 30m；1488m 高程以下用中石料上挑角進占，中后部石渣料跟進，1488m 高程以上用石渣料跟進，右戧堤進占至 35m；1488m高程以下用大石料上挑角進占，中石料中后部跟進，1488m高程以上用石渣料填鋪，右戧堤進占至40m，此時對應龍口寬度為30m。進占二區：1488m 高程起用大石料上挑角進占，中后部中石料跟進，1488m高程以上用石渣料進占，右戧堤進占至45m；1489m高程以下用大石料全斷面進占，1489m高程以上用石渣料填鋪，右戧堤進占至55m，此時對應龍口寬度為 15m。進占三區：1489m高程以下采用大石料全斷面拋投進占合龍，1489m高程以上用石渣料填鋪，戧堤進占至 65m，對應龍口為 5m；此時基本合龍，龍口各項水力學指標均較小，故采用石渣料將龍口填至1492m 高程。

下游戧堤：左岸裹頭前 5m 采用石渣料進占，后10m在1486m 高程以下采用大石 料進占以形成裹頭，1486m 高程以上用石渣料填鋪。右岸采用石渣料拋投預進占10m， 預留龍口寬度 45m。進占一區：1486m 高程以下采用中石料上挑角進占，中后部石渣料跟進，1486m以上用石渣料填鋪，右戧堤進占至 20m；1486m 高程以下采用大石料上挑角進占，中后部中石料跟進，1486m 高程以上用石渣料填鋪，右戧堤進占至 25m，對應龍口寬度為 30m。進占二區：1486m 高程以下采用大石料全斷面進占，1486m 高程以上采用石渣料填鋪，右戧堤進占至 30m，對應龍口寬度為 25m。此時下游戧堤龍口水力學指標相對較高，進占困難，且已經達到了壅高上戧堤下游水位、減小上戧截流難度的目的。

4 施工強度分析

截流進占施工強度從以下三個方面進行分析。

4.1堤頭拋投強度分析

通過對戧堤進占強度的統計及分析，戧堤最大拋投強度為935.7m /h，設備配置按 1.2 的系數考慮，即戧堤拋投強度以滿足 1122.84m /h 為計算依據。 戧堤設計頂寬均為 20m，設計為 3 車道通行，中間車道設計為空車回車道，兩邊車道為進占拋投車道，因此單堤頭可同時存在 2 個拋投施工面，堤頭進占拋投為循環作業，單車卸車時間控制為 2 分鐘，即堤頭拋投強度可達 2 車/分鐘，滿足雙戧堤頭拋投強度要求。

4.2 道路運輸強度分析

截流進占時，各拋投材料均從備料場轉運至堤頭，運距均小于 1km。截流專用道路設計為 4 車道 25m 寬，重車速度按 15km/h，空車按 30km/h 進行考慮，25m 寬的4車道可容納 100 部汽車運輸強度。

4.3 備料場裝車強度分析；

截流主要的拋投材料為大、串石，中石及小石的裝車強度對截流影響不大，因此重點分析大、串石的裝車強度。根據施工經驗，裝一車大石需用約 5 分鐘，如保持堤頭 1 車/分鐘的拋投強度，裝車強度也需達到 1 車/分鐘，因此確定裝車設備要求5臺可滿足單戧裝車強度要求。

5 結論

長河壩水電站屬大落差、高流速、地質條件復雜截流，截流難度大，由于截流施工方案合理、組織有序、準備充分，如期實現了高標準截流目標，為類似大落差、高流速條件下的截流施工積累了豐富的經驗。

參考文獻：

[1] 彭國勇.瀑布溝水電站工程截流設計[J].2006年6月25期

[2] 關寶樹.嘉陵江亭子口電站成功截流 [J].《四川水力發電》，2010年01期

[3] 鄧亞德.土石圍堰施工技術探析[J].《企業科技與發展》，2011年13期

[4] 水利水電工程施工組織設計規范[M].SL303-2004

篇2

關鍵詞：機械鉆孔；回填；石渣

中圖分類號： F407.4文獻標識碼：A 文章編號：

引言

采用機械鉆孔樁作來鞏固的工程有橋梁、渡槽、煤倉以及其他水建筑物。因其施工的設備比較簡單，工程造價成本較低，建筑速度快而被廣泛應用。鹽井一礦產品煤倉，倉體承載重量為4*1500噸，結構形式：上部為4個￠12米圓筒鉿結構，下部為人工挖孔樁加機械鉆孔樁。然后用石渣進行回填（），保證倉體的穩定性，以此展開討論。

1地質條件

1.1現場地質情況

（1）素填土（Q4ml）場地表面全被人工填土覆蓋，為鐵路局堆渣場。主要由灰巖、砂巖碎塊石、碎屑組成，碎塊石直徑2~70cm，含量約80～90%，結構松散。鐵路局堆渣場堆積時間約8年。根據人工挖孔樁訪問資料，石渣厚度8.0～9.5m。

（2）粉質粘土（Q4al+pl）：黃色、灰褐色，可塑狀，干強度中等，韌性中等，切面無光澤，無搖震反應。分布于素填土之下，厚度1.5～2.0m。

（3）卵石土（Q4al+pl）：黃色、灰色，卵石母巖成分主要為中等風化灰巖和少許砂巖，卵石含量約50～70％，分布不均，卵石直徑2~18cm，個別達40cm，結構松散。以卵石組成骨架，間隙中充填砂土，局部砂土呈層狀。分布于粉質粘土之下，厚度3.6～4.8m。

1.2三疊系下統嘉陵江組（T1j）基巖

鹽溶角礫巖：灰色，主要由灰黑色粘土及灰巖碎塊石土組成，碎塊石分布不均，含量約30～55％，顆粒一般2～30cm。振動遇水后易軟化。經過地質勘察，以及鉆孔打鉆可知為場地的主要巖層。

通過對此地區地形和地質條件的分析，可以綜合判斷，從而制定出一套合理的鉆孔方案。

2機械鉆孔成孔的方法

由于地表層有8~9米深的石渣回填土，結構松散，孔隙多，采用傳統的方法，比如泥漿護壁是無法成孔的，經過多次的討論和試驗，采用水泥砂漿固結法進行施工。具體施工步驟為，首先找到鉆孔樁的中心孔位處，施工時按隔一個，然后在下一個孔跳樁法布置，用小型地質鉆機在孔中鉆，并且在小孔穿過石渣回填層底部的1~2米，后用梅花孔插入孔內埋設好，然后將水泥砂漿用1：1.5~2的比例（水灰比為砂漿能自由流動為準）用注漿泵，分多次把孔注滿。單孔水泥用量大約2噸，在整個場地鉆孔灌漿完成后。按灌孔的先后，就可以按常規的方法施工鉆孔樁了。在采用了水泥固結法后，一臺機械平均兩天能鉆成一個孔，降低了石渣層的塌孔的機率，提高了成功的效率。下圖為鉆孔灌注樁施工圖示：

鉆孔灌注樁在我國各種工程的樁基施工中是一項十分廣泛的施工技術，但由于比較復雜，工序比較多，要保證成孔安全，又要保證樁孔垂直度，還要保證成樁的質量，必須做好每一部的工作，以及工序間的銜接。我們應該注意鋼筋的偏移及混凝土在灌注的時候，混凝土上浮也是鉆孔灌注樁施工經常發生的問題。

3石渣回填

由于原始地面到樁基頂面還差2米，在鉆孔樁形成后須進行石渣的回填工作。以滿足基礎承臺底標高。在石渣具體回填操作之前，應當采取人工與機械相配合的方式對回填工作面進行全面的清理，特別是已形成的樁基并且認真做好各項保護工作。自拌和站對填筑料進行運輸，在此過程中可采用20噸的自卸汽車，進行進站卸料；在整個填筑過程中，可利用推土機對料碴進行平攤，利用YZT-22型號的拖式振動碾設備，分別對上述地層進行有效的壓實，而且每層厚度決不能超過40厘米，連續碾壓至少6至8遍。在此過程中，碾壓機械應當保持低速行駛，每小時2公里的路程，而且其方向應當與水流方向垂直；分段碾壓過程中，每一道壓痕自身的寬度都應當在500毫米以上，而且各分區碾壓重疊寬度也應當超過200毫米。同時，根據實際碾壓試驗遍數、結合實際情況進行碾壓操作，在檢驗合格后方可進行上層回填施工作業。

實踐中可以看到，填筑料灑水操作一直是煤倉石渣回填施工質量的關鍵性影響因素，為確保碾壓質量，一定要保證填筑料應當被水均勻包裹起來，只有這樣才能獲得最佳壓實效果。通過試驗檢驗可知，只需通過兩遍灑水操作，即可實現設計中的碾壓效果，具體以現場試驗情況而定。實踐中，對于大型的機械設備而言，應對已成形的鉆孔樁基礎進行保護，在離樁基40厘米的范圍時嚴禁使用大形機械，必須采用人工方式先行進行平攤填料，利用HZS2000型的振動夯板進行分層壓實，通常其分層厚度不能超過40厘米，而且壓實次數應當控制在9至11遍之間。對于本次施工現場而言，因其為煤倉，地勢相對比較低一些，而且含有大量的地下水，加之樁基施工過程中恰好趕上雨季，因此施工現場存在著很多的淤泥，在石渣回填好以后，經樁機重壓后，可能會深陷入淤泥之中，而且淤泥、泥水反涌出來以后可能會對石渣進行覆蓋。基于此，石渣有效可重復利用率非常的低，不易重新挖出來，進行二次回填利用。在樁機施工前，一定要確保工作場地的足夠，以免影響樁機施工作業質量。

如果采用挖掘機將舊石渣自煤倉底部位置有效的挖出來，利用挖掘機把原來的石渣再回填至新樁位上，則煤倉必須先回填好兩條長軸方向上的承臺樁位。該樁位通常供樁機施工作業，待樁機完全施工好以后，再利用挖掘機把原來石渣回填至新樁位之上。其中，轉運距離一般在25至30米范圍內。通常情況下，應當根據煤倉回填石渣操作過程中所耗費的挖掘機臺班進行實際統計，即石渣重新挖掘以后，加之實際轉運過程中所消耗臺班費用非常的大，因此可能會大大超出了可重復應用的石渣自身價值。一般而言，該種石渣回填方式實用性較小，本次工程施工過程中的石渣回填方式以滿鋪方式為主。在石渣回填過程中，應當嚴格按照樁機行走路線進行回填作業。其中，大型的裝載車可以先把石渣沿行走路線進行鋪填，寬度大約為5米，以80厘米寬為宜。通過將挖掘機與裝卸車有機地配合應用，進行鋪填操作，待石渣量基本滿足鋪填要求時，利用挖掘機進行攤鋪操作。同時要保證橫、縱方向上的平順、均勻性，以確保樁機能與工作面之間的均勻性，保證回填效果。

結語

通過對鹽井一礦產品煤倉的地形地質資料的分析，制定出了一套合理的石渣回填方案以及設計圖，利用機械鉆孔進行灌注，從而能夠保證煤倉的穩定性，因此可以保持煤礦的生產效益，并且為以后的正常生產打下了堅實的基礎。

參考文獻：

[1] 趙修建. 鉆孔灌注樁機具組合和工藝選擇[J]. 山西建筑, 2009, 35(22): 106-107.

篇3

【關鍵詞】沖填土；淤泥質土；基坑支護；塊石擠淤

隨著社會經濟的飛速發展，沿海建筑越來越多，而沿海地質又以淤泥質土較多。本文主要結合實際施工案例，探討單層地下建筑淤泥質土方開挖工程的支護方案，采用放坡法塊石擠淤方案代替旋噴樁進行基坑支護的施工方法。

一、工程、地質條件分析

青島唐島灣北側原地貌類型為濱海沉積地貌，后經人工吹填、回填形成地表約5m左右厚度的沖填土層，呈灰黑色～黑色，很濕～飽和，質地均勻，以流塑狀態的淤泥、淤泥質粉質粘土為主，韌性低，干強度低，粉砂含量約在10%～20%，局部為淤泥質粉土。該層土形成時間3年左右。

地下穩定水位高程在1m左右，年變幅約1m，即基坑土方開挖時地下穩定水位枯水期在0m高程附近。

原始地表高程大部分在4～5m之間，相對平坦，擬建工程地下車庫底板高程在-0.8～-1.2m，采用樁筏基礎。

地質勘查報告中建議機械開挖，基坑支護方式，上部采用自然放坡方式，坡度1：1.25，下部建議采用垂直開挖，灌注樁+排樁支護，即在基坑外采用深層攪拌排樁止水，基坑邊采用旋噴灌注樁支護。

二、支護設計方案分析：

本工程地下車庫建筑面積約10000㎡，基坑邊坡周長約600m，基坑開挖深度5～7m?；庸こ贪踩燃墳槎?。主要開挖土方為表層飽和流塑狀沖填土，基底局部能挖到原始沉積淤泥層。

結合相鄰工程基坑開挖的情況，勘察單位建議：結合基坑支護在基坑外采用混凝土灌注樁+排樁止水的方案進行施工，在基坑內可采用明溝集水排水。

在與基坑支護設計單位溝通后，通過對周邊已完工程和在建工程的現場實際施工情況進行調查后發現，沖填土層雖為飽和水狀態，但滲透系數較小，透水性較差，開挖后地下出水量很小，在沖填土層設置降水井效果不明顯（周邊工程有采取排水板靜壓固結沖填土的，但效果不明顯，而且工期太長），因此放棄止水帷幕方案。因基坑開挖深度在5～7m左右，考慮到工程周邊20米內無建筑物，放棄采用混凝土灌注樁支護并垂直開挖方案。

最終考慮采用放坡開挖，同時進行錨噴支護的方案。

因流塑狀沖填土在開挖時極易流淌，特別是挖到下部5m深以后，頂部滑塌距離能達到20～30m遠，邊坡存在大面積坍塌的風險，而底層淤泥土因沉積時間較長，并均有一定的承載力，相對穩定，因此采用放坡開挖的關鍵在于維持沖填土層邊坡的穩定性。但自然放坡的缺點是①增加外運土方的工程量②邊坡噴錨施工面太大且不易施工③基坑上沿材料場區距離在建工程太遠而超出塔吊的運輸半徑，因此對本工程基坑邊坡考慮采用二級放臺放坡法，邊坡上部2m厚土層采用自然放坡，坡度1：2，邊坡中部二級平臺寬度3～4m，采用塊石擠壓2m厚，邊挖邊拋塊石邊用機械壓實，形成穩定層并可作為施工臨時道路，下部2m厚碎石擠壓入邊坡，通過塊石層自重將基坑邊坡下部沖填土穩定住，修坡后及時下錨桿掛網噴漿，防止雨水進入邊坡。

具體設計方案如下：

1、基坑支護結構體系：

（1）支護單元劃分：根據基坑周邊環境、工程地質條件以及開挖深度劃分支護單元。本工程共劃分了9段，4個剖面。

（2）支護結構形式：采用放坡支護。

2、地下水控制，采用"坑內明排"方案，基坑坡頂通過設置截水溝防止地表水排滲入基坑側壁，坑內在基坑開挖過程中通過設置排水溝、集水坑采用明排方式排水；基坑成型后在基坑側壁砌筑磚胎模封閉基坑，基坑支護施工或使用期間遇雨季時應加強排（降）水，確?；谉o水?；邮┕て陂g須加強排水措施，基坑每20米設置集水坑一座（500x500x500mm）進行排水。

3、主要結構、構件控制：擊入式土釘，傾角15度或90度，采用φ20二級螺紋鋼，長1.50m，間距2.00m，水平通長設置1φ14做加強筋，面層坡頂水平延伸1.5m；邊坡掛網噴射層c20細石混凝土護面，采用φ6.5鋼筋網，網格間距300×300mm，面層厚度80

mm；采用放坡支護形式，上部按1：1.5放坡，下部用塊石置換沖填土壓坡腳，坡比為1：1，坡面設置2排土釘，水平通長設置1φ14做加強筋；每5m2設置一個導水管，l=500mmφ100pvc，傾角5度，可根據施工實際情況適當調整。

4、工程監測，基坑監測須由建設單位委托具備相應資質的第三方單位制定詳細的監測方案并實施。本工程按照二級基坑結合工程實際情況確定監測項目，本基坑設計要求必須進行坡頂水平位移、沉降位移監測，位移與沉降變形監測基準點宜設置在2倍基坑深度范圍外。

5、施工要求：土石方工程應分層開挖，與支護施工配合進行，下層土石方開挖應在上層支護面層及土釘錨固體強度達到設計強度的75%后進行；開挖臨近設計坡面應采用人工修坡，減少擾動，邊坡開挖修整后應立即初噴，盡快鉆孔，推送土釘、注漿；鉆孔必須滿足設計圖上的孔徑、深度和斜度要求，成孔后應該及時安裝土釘并灌漿，鉆孔過程中要密切注意了解錨固段的巖性及厚度，遇到風化嚴重或軟弱夾層時，可以采用套管跟進等方式，以免孔壁塌陷或卡鉆；坡頂地面宜進行硬化封閉，以防止基坑外地表水滲、排入基坑；考慮基坑開挖及基礎、地下建筑的施工周期較長，基坑開挖前，應對基坑周邊的地下設施，尤其水、電、通訊等設施進行全面了解，以杜絕因施工可能造成的不利影響。本工程施工前須查明2倍基坑深度范圍內建（構）筑物現狀，必要時拍照或錄像；對塔吊及井架、2倍基坑深度范圍內的重型荷載的布設需經基坑設計單位同意；先注漿后插桿（或注漿管與土釘同時放入孔中），注漿時注漿管必須先插到孔底，然后退后50～100mm，開始注漿，注漿管隨水泥漿的注入緩慢勻速拔出；桿體插入后，若孔口無漿溢出，應及時補注；桿體鋼筋保護層厚度不小于15mm，土釘安裝后，不得隨意敲擊。對于因超挖低于設計標高的超挖部分，應用級配砂石填平。

三、施工方案的確定

原設計圖紙中要求分層開挖、分層支護，但實際情況是，因開挖深度較淺，考慮土體的流塑特性、修路石渣的成本、修路石渣的外運，根據現場試開挖的地下水和坍塌情況，最終采取了一次性開挖到底的方案。

基坑內土方開挖路線由主入口中部進入基坑，邊開挖邊修路，直接開挖到基坑中部并挖到基底標高，然后從中央向周邊輻射開挖?？觾韧练讲扇∽匀环牌麻_挖，但不能塌至邊坡中部二級放臺拋石擠淤處，否則塊石無法擠入淤泥土內形成穩定混合土層，而會隨淤泥直接坍塌進基坑內，造成支護方案無法實施。

邊坡的二級放臺從主入口向左右兩側同時進行開挖、外運、拋石、擠壓，呈包抄狀在西側交圈。

為縮短施工進度，必須要求坑內開挖和邊坡拋石開挖同時進行，畢竟主要的外運土方量在坑內，自然放坡開挖速度很快，但邊坡需邊挖上部淤泥邊拋塊石，機械停歇較多不能連續開挖，進度較慢。但邊坡拋石擠壓未完成前，內部開挖自然放坡坡頂又不能到達邊坡處。

沖填土的好處是開挖時流塑性較明顯，20～30m的塌方長度，但晾曬2天后，表層會有強度并能具有一定的穩定性。

邊坡拋石交圈后，在機械、車輛的擠壓過程中，二級放臺會形成較穩定的中間層，再開挖坡底淤泥時，相當于較低了放坡高度，6m深的基坑，頂部2m自然放坡，中間2m塊石擠壓層，底部只有2m高的淤泥層進行放坡。而且坑內淤泥一挖到底后，地下水位直接下降，沖填土層進一步固結穩定，機械修坡底并擠入碎石時，邊坡較上部開挖時穩定性要好很多。

實際施工中，平臺部分拋石擠淤先施工，因機械、運輸車輛的擠壓，其塊石換填擠壓厚度超過原設計的2m厚，而底部斜坡碎石擠壓為后施工，其擠入斜坡淤泥內的厚度小于原設計的2m厚。（原設計斜坡為塊石擠壓而成，即拋填擠壓平臺塊石時，要求同時將底部斜坡塊石擠壓完成，實際施工時，因淤泥開挖的深度較大導致開挖范圍較大，且不利于平臺部分的穩定，此做法在實際施工中未能執行。）

四、實際施工中遇到的問題及解決方案

就現場實際的土質看，流塑狀的沖填土層在開挖過程中隨時可能坍塌，地下車庫的主體施工階段也存在邊坡坍塌的風險，因此，基坑邊坡的支護對本工程顯得相當重要。

在實際施工中主要出現了以下問題：

1、工程西北角因有臨近工地的施工圍擋，現場放線時，基坑坡底線與坡頂線的距離超出用地紅線，即局部坡頂線在隔壁工地內，

隔壁工地的施工圍擋已經搭設，如果按原設計方案放坡，可能會造成對方施工圍擋成片倒塌。

解決方案：對原設計坡頂部2m厚的自然放坡層進行局部加固，采用打入木樁或者換填石渣護坡頂，必要時提高二級放臺的標高并增加二級放臺換填石渣的厚度。從實際效果看，坡頂沿斜向換填石渣加固的方案比木樁要好。對需加固位置的二級放臺的塊石必須采用大石塊，越大越好，可保證其擠壓的深度和寬度，以增加其穩定性。

2、工程西南部分與二期用地交界處，是整個場地的最低點，形成一個水灣，常年處于雨水浸泡狀態，土層水分極度飽和，邊坡拋石至此處時，原2m厚石渣拋塊石擠壓過程中，出現向基坑內滑移、塌陷現象。

解決方案：停止施工2～3天，待土體滑塌基本穩定后，在原設計拋石位置繼續二次拋石擠壓施工，即相對的增加了拋石層的厚度，壓實達到原設計標高。從現場實際施工看，本工程共出現了兩次此種情況，坍塌長度在10～20m之間，進行二次擠壓后均未在此發生坍塌，從理論角度看，此兩處因塊石層更厚，反而邊坡更加穩定。

3、關于基坑坡腳不穩，局部邊坡出現開裂

基坑開挖的過程，實際上破壞了整個土層原先的穩定狀態，流塑狀態的沖填土層會在重力作用下，象流體一樣，存在一種維持原先場地水平平衡的狀態。隨著時間的推移，在周邊淤泥土的重力作用下，垂直方向上整個基底的淤泥層存在向上鼓起的可能，水平方向上整個邊坡存在向基坑內壓縮的可能，

解決方案：在基坑開挖護坡完成、掛網噴漿結束后，盡快進行基底換填，及時完成坡腳底部擠壓換填，用拋入并擠壓密實的塊石的重力和噴護的鋼筋砼面層，抵消沖填土的重力作用。局部出現小面積的開裂，要加強觀察，設置警示帶，不要再上活荷載，要在其穩定3～5天后，及時進行修復，避免雨水進入邊坡內部。

4、關于局部坡腳影響基礎施工，放線不到位現象

此現象只出現在了一個最高層的主樓基礎筏板位置邊坡處。這是一個施工前的工作未準備認真、施工過程中未控制好坡底邊線造成的人為因素，完全可以避免。施工技術人員在開挖前對基礎的形式、寬度厚度了解不透，在開挖支護時又未能嚴格控制好邊線造成局部筏板磚模無法砌筑。此處主樓位置筏板比出庫外墻外凸1200mm，原支護設計時只考慮從外墻外邊線預留搭設雙排腳手架施工作業面1500mm寬為基坑坡腳，基礎筏板砌永久磚模做防水，不需搭設腳手架，基坑內排水可向兩側集水，不影響正常施工。

解決方案：可對局部坡腳進行二次開挖，但不能太寬，只要能滿足施工即可，而且及時對破壞的邊坡進行封閉，避免雨水進入坡腳。

五、技術經濟分析

本工程地下車庫建筑面積10000㎡左右，基坑周長600多米，挖深5～7m，在實際的成本核算中，參考施工時周邊實際市場價格，與最初考慮的灌注樁+止水排樁方案比較，扣除本方案增加的護坡塊石和放坡增加的淤泥開挖成本，節約成本100多萬元，同時節省工期約30～60天。

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【關鍵詞】軟弱地基；強夯置換法；地基處理；地基加固

1．引言

強夯置換法通過在夯坑內回填塊石、碎石等粗顆粒材料，采用夯錘夯擊形成連續的強夯置換墩。因為石墩的高強度，因此其與周圍軟土形成復合地基后可顯著地提高地基承載力，減小沉降變形。而且塊（碎）石墩中的空隙為排出軟土的孔隙水提供了良好的通道，有效地縮短軟土排水固結時間。從較多的工程案例綜合比較，強夯塊石墩及塊石墊層在復合地基方案中是可行的。強夯塊石墩及塊石墊層復合地基法，采用巨大夯擊能量將塊石夯穿淤泥層并使其沉底形成墩體以加固淤泥層，再在墩頂鋪設塊石墊層形成復合地基。因地制宜，就地取材，其所用的材料塊石可在機場附近的山上開采。

2．強夯置換法處理軟基加固機理

樁式強夯置換是通過采取強夯而成的夯坑用于樁孔，然后在樁孔充填各種散體材料，再進行一次強夯，從而使樁孔中的材料得到壓實，而且與周圍土形成符合地基。一般對于樁式強夯置換所成的樁孔尺寸為直徑2m、深度達3～6m。如果通過在樁孔中再加入鋼筋，則可以有助于地基應力向樁體集中，可使得樁承受大部分上部傳下來的荷載；而且樁的存在使得土體中的孔隙水壓得到消散，從而有助于加固土體，提高了土體的抗剪強度等，從而提高了復合地基承載力。

通過采取樁式強夯置換后，地基出現從上到下三個不同的區域。其中上部區域為樁式置換區，該區域是由散體材料和樁周圍土體組成復合地基。由于樁徑較大則置換率較高，從而有效地提高地基承載力。顯然，這區域是樁式強夯置換的重點區域。接下是壓密區，該區域在強夯作用下而形成冠形擠壓區，這區域的的土體得到有效的壓縮，密度從而得到有效提升，使得土體成為持力層。而且散體材料的加入以及形成排水通道，促進了土體的排水固結效果，這效果從實踐情況來看，要比普通強夯法效果明顯。最下部區域為強夯影響區，該區域的土體同樣受到強夯作用，而且隨著時間長久，該區域土體強度也得到有效的提高。

3．強夯置換應用技術

對于工程軟基中采取樁式置換采取施打夯孔，從工程實踐來看，夯孔的施打應當采取隔孔分序跳打方式，以某工程為例，該工程采用圓柱形夯錘按夯點的布置和夯擊順序夯出夯坑，每個夯孔的深度控制在1.5-2.0m，第一夯遍至控制深度后，在夯坑內充填石渣，石渣最大粒徑小于30cm；將夯坑填滿后再進行第二次夯擊，在夯坑深度又出現1.5-2.0m時，通過灌填石渣至地面，再夯擊第三次，將夯坑夯擊1m左右深度后，再用石渣充填平地面后用振動輾輾壓三遍。夯擊時，第一、二遍每夯點夯擊6擊左右，第三遍夯擊3擊，并以最后一擊夯沉量不超過5cm為控制值。

（1）對于樁式強夯置換施工中材料選取，應當滿足樁體可以通過依靠自身骨料的內摩擦角和樁間土的例限來維持樁身的平衡。因此，所選取的材料首先應當要求具有較高的抗剪性能，適宜選取級配良好的石渣等粗顆粒骨料。同時，為了能有效地確保樁體的整體性、密實性以及透水性，充填材料的最大粒徑適宜小于1/5的夯錘底面直徑，而且要求材料中的含泥量應當小于10％。

（2）采取樁式強夯置換施工過程中，對于強夯置換深度的大小與強夯置換的夯擊能量和夯錘的底面積應當密切相關。工程中，對于單擊夯擊能量越大，則強夯產生的有效影響加固深度也越深，強夯擠密區域也越大，夯坑深度相應也較深。而且，在一定強夯范圍內，通過提高單點夯擊能，則能有效地提高置換加固的效果。從工程試驗效果也表明，對于該方法中夯擊能越大，置換深度越深；在單擊夯擊能與置換次數相同的情況下，強夯置換深度與第一次置換夯坑的深度成正比，即要獲取較深的置換深度，應加大第一退夯擊的總夯擊能，以獲得較深的夯坑深度。另外，隨著強夯置換次數的不斷增多，散體材料樁的樁徑和置換深度及強夯擠密區都增大，但置換深度和強夯擠密區的增大較樁徑的變化更顯著。顯然通過增加置換次數，同有效地改善軟土地基承載性狀，同時減小沉降變形。從工程實踐經驗情況來表明，對于一般工程中可采用3—5遍的置換次數，對于地基承載力要求高，或者置換深度要求較深時，則應當采取較大的置換遏數。

（3）在夯擊能量和地質條件一定的情況下，夯坑夯擊深度同單位底面積的夯擊能量與單位面積錘底靜壓力密切相關，也即與夯錘底面積有關。夯錘底面積越小，對地基的楔入效果和貴人力就越大，夯擊后獲得的置換深度就越深。因此，強夯置換與普通強夯相比，宜采用錘底面積較小的夯錘，一膠夯錘底面直徑宜控制在2m以內。

（4）樁式強夯置換法可采取三角形或者長方形來布置夯點，對于夯點間距可根據置換土體的性質以及上部結構的形式而再進一步確定。從工程實踐效果來看，夯點距離一般取1.5-2.0倍的夯錘底面直徑，對于土質較差、要求置換深度較深及承載力要求較深時，則夯點間距適當加密。對于一般堆場，水池、倉庫、儲罐等地基，夯點間距可適當加大些。為了有效地防止夯擊時吸錘現象，強夯時擊穿事故、防止夯坑內涌進淤泥或水，強夯置換前宜在軟土表明鋪設2m以上的碎石墊層，同時也利于強夯機械在軟土表上的行走。

4．工程實例

某工程堆料場面積約50萬m2，設計年堆存處理、運輸鐵礦石和其他冶煉用原料量約615萬t共有堆料場8塊，每塊而積3.8—4.1萬m2，其中礦石堆料場地面設計荷載為325kN/m2，混勻料場地面設計荷載為310kN/m2。原料場地面回填整乎后要增加地面荷載約26kN/m2，所以天然地基顯然不能滿足使用要求，必須進行地基處理。經研究確定采取強夯置換法對該工程采取地基加固處理。

5．沉降觀測與加固效果

本工程共設置沉降觀測標21個（其中永久性沉降標9個），觀測儀器用N-2水準儀，達到二等水準的觀測水平。從觀測結果看，完全能滿足差異沉降小于1/1000、彎沉盆差小于5cm的要求。通過對強夯置換法采取現場施工試驗后，在特定的地質條件下，通過采用強夯置換加固地基，人工雜填土和淤泥土層的設計方案在技術上是可行的，而且具有客觀的經濟效益。通過試驗結果表明，強夯塊石墩和塊石墊層復合地基加固效果明顯，可以達到結構對地基承載力和變形的技術要求?？紤]墊層密實和地面夯沉兩部分，設計要求道槽填挖方計算時考慮平均預留夯沉量為35cm，即土基標高＝設計道槽標高-65cm，實測土基標高平均3.61m比設計土基標高平均3.43m抬高約18cm，僅此一項節約山皮土6.6萬噸，節約資金250萬元。

6．結語

文章通過結合某軟基工程施工實例，通過對該軟基采取強夯置換法施工技術，從工程實踐效果表明，采用強夯塊石墩及塊石墊層復合地基綜合加固，人工雜填土和淤泥土層的設計方案在技術上是可行的，經濟上是合理的，可值得為同類工程所推廣。

參考文獻

[1]張慶華,畢秀麗.強夯法加固機理與應用[M].濟南:山東科學技術出版社,2003．

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關鍵詞：送油；水平運送土方。

中圖分類號：U292.5+4文獻標識碼： A 文章編號：

1、工程概況

樂昌峽水利樞紐工程位于廣東省韶關市樂昌市境內北江支流武水樂昌峽河段內，攔河壩為碾壓混凝土重力壩，河床中央布置5孔溢流壩，每孔凈寬12m，堰頂高程134. 8m，閘孔孔口尺寸為12mx10.7m。壩頂高程164.6m，最大壩高84.6m，壩頂長256.0m，其中溢流壩段長78.0m，左岸非溢流壩段長96.0m，右岸非溢流壩段長82.0m。

壩肩采用穩定邊坡開挖坡比擬定在1：1.5，左岸開口線高程約為375m，右岸開口線高程約為290m，最大開挖高度295m，攔河壩土石總開挖量約110萬m3，開挖時間為3個月。

2、壩肩開挖方案

由于攔河壩開挖高差較大、坡度較陡，自卸車攀升比較困難。為方便施工左岸在195m高程，右岸在185m設置裝料平臺，自裝料平臺起每上升30m設置卸料平臺一個，即左岸設置225m、255m、285、315m、345m 五個甩渣平臺，右岸設置215m、245m兩個甩渣平臺。甩渣至裝料平臺后由20T自卸車通過壩區施工道路運輸至棄渣場。

初步開挖方案中甩渣平臺及機械設備配置

設備配置：反鏟挖掘機甩渣；送油方式：人工送油

3、遇到的開挖難度

1）、邊坡高且陡，設備油料供應出現困難，初步方案是采用人工送油至頂部工作面，由于用油量大，人工送油慢，降低了開挖速度。

2）、甩渣平臺中需要投入較多反鏟，需要反復轉運土石渣，才能將渣土轉移至下一個平臺，轉運效率低下。

4、采取措施

1）、針對邊坡高且陡，設備油料供應出現困難，將人工送油改用高壓泵送送油，鋪設送油管線到頂部開挖面，高壓油泵直接送油至工作面，大大提高了送油效率，節省了送油時間。

2）、合理配置施工設備，針對甩渣的特點，采用每個平臺配置推土機的方式，將平臺渣土采用土堆機推至下一個平臺，反鏟配合的方法，提高了土方在平臺上水平運輸的速度，這樣大大提高了土方轉運的速度，大大提高了開挖速度。

改進后開挖施工示意圖如下：

改進后開挖方案中甩渣平臺及機械設備配置

設備配置：反鏟挖掘機+推土機水平推渣；送油方式：人工送油

4、開挖效率對比

采用初步方案：每層（一層4m）開挖時間在1.5天左右，在較寬闊的作業平臺需配置反鏟挖機3-4臺設備（寬度按15m計算），人工送油耗費人工1人工/臺。

改進后開挖方案：每層（一層4m）開挖時間在1天左右，在較寬闊的作業平臺只需配置1臺反鏟挖機機1臺推土機（寬度按15m計算），高壓泵送油免去了人工送油，并加快了送油速度，節省了施工設備投入。

5、其他措施

1）、確保開挖中的施工安全。要有組織保證措施、工作保證措施、制度保證措施。

2）、投入滿足需要的資源，包括人力，物力，財力。

3）、建立獎罰制度：對將工期提前的班組給予一定的經濟獎勵，對將工期拖延的施工班組進行處罰或更換施工班組，做到工期與經濟效益掛鉤。

4）、在取得有關各方的支持下，積極推廣新技術、新工藝，采用先進機械，以加快施工進度。

5）、盡量在天氣好的時間里加快施工速度，避免下雨或其它惡劣天氣影響進度和質量。

6）、合理安排施工作業表，做到連續作業等。

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在公路路基的施工設計中，軟土路基的處理是最為常見的。例如，在廣西來賓至馬山公路中有一段長達1500m的軟土路基需要進行處理，當時的設計單位在調查、研究并結合以往公路設計經驗的基礎上，提出經濟技術指標較為合理、速度快、質量好的4個具體處理方案并運用價值工程的方法進行對比，最終篩選出最為合理的方案，具體見表2的軟基處理方案評價。甲：填石路基，主要采用就近石場開采出來的規格不超過20cm的級配石渣做為路基的填料，然后分層填筑進行壓實；乙：粉噴樁加沙礫墊層復合地基，沙礫墊層的厚度是40cm，粉噴樁的樁徑是50cm，間距為150cm，樁身的平均有效長度是900cm；丙：塑料排水板加沙礫墊層復合地墓，沙礫墊層的厚度是50cm，塑料排水板按照三角形結構進行布置并且間距是150cm，平均的長度是1100cm；丁：沙礫墊層加上工布復合地基，首先是鋪一層約30cm厚的沙礫墊層，然后壓平壓實，再根據設計要求來進行土工布鋪設，并且在距離土工布面上約8cm之內填筑粒徑小于6cm的填料。

2價值工程在公路工程施工過程當中的造價控制運用

價值工程運用在公路工程施工過程中的目的在于降低施工過程當中產生的成本與費用，所以，價值工程在公路工程施工過程中的造價控制應體現在以下幾個主要方面。一是合理調配路基的土石方，二是施工方案的優化選擇，三是施工設施的組合應用，四是人員、設備、工期的合理安排，五是沙石等原材料的運輸、采購方案的對比選擇。例如，在廣西八桂工程有限公司中標的一段公路中，有一座結構是鋼筋混凝土的跨徑是3—30+2—60+80+2—60+5—30的粱橋，這個工程屬于全線控制，所以，為實現機械設備的配備方案及具體的實施方案，成立了專門的技術公關小組共同分析這座橋梁工程的實施價值工程。其中價值工程所研究的對象是孔徑為250cm的鉆孔灌注樁的施工方式與機械設備，4—60+80箱梁的懸灌施工和掛藍設備等，其他30mT梁預制和孔徑為150cm鉆孔樁施工。該公關小組通過調查、分析、綜合評價等方式提出了4套實施方案，最終篩選出最佳的實施方案，具體見表3的橋梁實施方案評價。甲：在當地購買了全新的設備且自購的材料機具有加工掛藍；乙：從其他工地調來施工設備且舊掛藍經分解后再進行調運；丙：采取臨時租借當地設備的方式，但租金高，并且當地大口徑的鉆機與掛藍比較少。?。壕C合方案，即大口徑的鉆機從其他工地調運，鉆機主要租借當地的，掛藍則通過購買當地一臺舊的分解后再運到施工現場進行組裝，其他設備則是購買當地的。

3價值工程在公路工程造價控制應用當中需注意的問題

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【 abstract 】 the cofferdam xiaowan hydropower station under 80 m maximum head, the original design for concrete walls, construction process by the depth of the bedrock because bank is deeper, to guarantee period and high alert requirements, take the curtain grouting plan and cut-off cohesion, has obtained the good anti-seepage effect, in this paper, the construction technology, the curtain grouting diaphragm wall construction process, this essay aims at provides reference for the similar projects.

中圖分類號：TV640文獻標識碼： A 文章編號：

一、上游圍堰工程概況

•上游圍堰布置

小灣水電站上游圍堰位于拱壩軸線上游約200m，堰型為土工膜心墻堆石圍堰，上部堰體防滲采用土工膜心墻，堰基防滲采用混凝土防滲墻和可控帷幕灌漿相結合的“幕墻聯合防滲”方案。

•工程地質條件

上游圍堰防滲施工平臺為EL.1005m，河床建基面高程在955～960m附近，河床部位一般無強風化巖體分布。出露的巖石層為黑云花崗片麻巖夾片巖。第四系地層主要分布有沖積層（原始厚度為16～22m）；坡積層（原始厚度5～23m）；人工堆積層（主要由兩岸開挖滾入河床的塊石）組成。

•防滲軸線

左側防滲墻軸線全長106.54m，最大幕深48.52m，成墻面積3712.06m2。

右側帷幕灌漿軸線全長43.0m，布置5排共計144個灌漿孔，最大孔深度53.5m，完成鉆灌6188.6m。

③ 左右岸岸坡帷幕灌漿采用雙排孔帷幕灌漿防滲，幕深為20m。

④墻底帷幕灌漿：上游圍堰設計運行水頭最大達80m，為確保防滲效果，在墻底（5～10m）范圍內進行單排帷幕灌漿。

二、上游圍堰堰基防滲施工工藝

1、圍堰防滲施工過程

上游圍堰堰基防滲為混凝土防滲墻方案，截流后河床中部深槽段首先開始防滲墻施工，兩側岸坡晚于河床中部，在右側岸坡防滲墻施工時，實際探測的基巖深度超過了河床中部，施工工期不能滿足要求，經業主、設計、監理、施工四方確定采取帷幕灌漿方案與防滲墻進行銜接。左側防滲墻施工歷時128天，右側可控帷幕灌漿施工歷時62天。

2、圍堰防滲主要設計指標

混凝土防滲墻：墻厚≥80cm，砼抗壓強度C20，抗滲等級≥S6，透水率q≤7Lu～9Lu，滲透系數＝10-5～10-7cm/s。

可控帷幕灌漿：幕厚≥6m，幕深約d≈45m～50m，排數N＝5排，排距R＝1.5m，孔距1、5邊排孔2m；2、4邊排孔1.5m；中間排孔1.2m，透水率q≤7Lu～10Lu，灌漿壓力P＝0.5Mpa～2.0Mpa。

3、左側防滲墻施工

⑴ 槽段劃分及成槽工藝

防滲墻施工采用CZ-30型沖擊鉆機“鉆劈法”造孔成槽，由于防滲施工緊，在滿足槽孔穩定的基礎上，應盡量減少孔序施工，綜合各方面因素，確定防滲墻Ⅰ期槽段段長為3m，Ⅱ期槽段為8.8m，即I期槽分兩序施工，II期槽分三序施工，總計布置19個槽段。

小灣電站兩岸邊坡陡峻，受兩側邊坡爆破開挖下渣影響，圍堰軸線河床孤石、特大塊石架空現象將十分嚴重，在此種地層中施工防滲墻，在處理孤石、孔斜等將耗費大量時間，防滲施工難度大、工期緊。由于防滲墻軸線范圍內存在大量的孤石，為確保防滲墻施工功效防滲墻施工過程中，采取了以下處理措施：

①孤石處理：孔內孤石處理一般采取“鉆孔爆破法”和“定向聚能爆破”處理?？變刃】讖奖剖窍略O導管至孤石表面，回填粘土將套管埋深約2m進行固定，用地質鉆機在導管內對孤石進行鉆孔打穿，之后根據孤石大小選擇適當的藥量（一般2～4kg），裝藥完畢后用砂土將導管填充砂土封堵后引爆。小孔徑爆破效果較好，但易發生塌孔事故?？變染勰鼙剖遣捎米灾频木勰鼙仆?，直接下設至孤石表面進行爆破，操作簡單快捷，但爆破效果較差，一塊孤石通常需爆破3～5次。

②孔斜糾偏：防滲墻造孔過程中，由于地層軟弱不均及探頭石、小孤石造成影響，經常會發生孔斜。若孔斜過大，可使墻體的有效厚度減少。因此，當孔斜超過規定的指標時，應及時進行修孔，修孔一般回填一些塊石，并降低鉆頭沖擊頻率，孔斜嚴重時則需回填后重新造孔。

③ II期槽預灌濃漿

由于圍堰防滲平臺為水下拋填石渣料II（塊徑≦30cm），無法進行碾壓密實，防滲墻造孔及爆理孤石時，容易造成孔壁坍塌，特別是長8.8m的Ⅱ期槽段，若來不及補漿處理時，還可能會導致大面積塌孔，甚是會發生導向槽變位倒塌事故，塌孔處理需將整個槽孔回填粘土后重新造孔，嚴重影響施工工效。為此，在較長的II期槽造孔前對上部石渣料II填筑層進行灌漿，可以顯著改善這種地層的漏漿狀況，從而可以提高槽孔施工的安全性，進而提高施工工效。

④ 地質預報和基巖鑒定

為了準確探明防滲軸線地層結構，結合I期槽段造孔，每隔15m施工一先導孔進行基巖勘探。即Ⅰ期槽段主孔造孔接近預計基巖面時，利用地質鉆機鉆孔取芯勘探，由業主、設計、監理和施工單位聯合進行基巖鑒定，確定基巖面，并繪制整個軸線大致基巖高程線，其它主孔據此可根據沖擊鉆渣鑒定基巖面，中間副孔基巖面和終孔深度根據相鄰主孔確定。

⑵ 墻段連接

槽段連接采用“接頭管法”和“鉆鑿套打法”相結合的工藝。Ⅰ期槽段清孔施工完畢，在兩個主孔下設接頭管，槽孔砼澆筑收倉后8～10h后起拔接頭管形成Ⅱ期槽段兩端主孔。對Ⅰ期槽段主孔因探頭石、孔斜偏差等影響，接頭管不能順利下設至孔底的部分，則采用“鉆鑿法”進行墻段連接。

⑶ 防滲墻混凝土施工

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關鍵詞：水下碎巖 施工技術 應用

惠州港荃灣港區陸路距惠州市區中心48km，距深圳市區74km，水路距香港維多利亞47n mile，距廣州黃埔港125n mile。荃灣港區作為惠州港主要的港區之一，將形成一個以承擔大宗散貨轉運和集裝箱運輸為主，同時充分發揮水陸條件和鋼鐵聯運優勢，服務臨港工業并大力拓展現代物流的多功能綜合性港區。

1.工程概況

原荃灣港區出海航道人工開挖段全長7.1km，底標高-10.2m（當地理論最低潮面，下同），底寬110m，僅可滿足3萬噸級船舶乘潮進出港。近年來，隨著國際、國內海運船舶大型化步伐加快，惠州港荃灣港區進港航道的規模已不適應生產發展的需要，為此，惠州市政府決定對惠州港荃灣港區主航道進行擴建。項目按照全潮單向通航5萬噸級集裝箱船、兼顧乘潮單向通航7萬噸級散貨船的標準建設，航道長度20.89km，分航道外段、航道內段、荃灣作業區進港航道段及純洲作業區進港航道段。航道外段長9.8km，底寬為160m；荃灣作業區進港航道長2.02km，底寬為120m；內段長5.98km，純洲作業區進港航道段長3.09km，內段及純洲作業區進港航道段底寬均為130m；航道設計底標高外段為-14.7m，其他航道段為-14.5m；航道各段設計邊坡均為1：7。項目疏?？偣こ塘考s1500萬m3，總投資約7億元，采用耙吸式挖泥船進行疏浚施工。

2.水下巖石基本情況

2.1疏浚地質情況

根據巖土工程勘察報告，航道開挖范圍之內的土質主要是淤泥，屬疏浚土分類中的1級土，均為易于開挖的土質。但是，在實際施工過程中，位于航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262兩個航道區段水下發現巖石。根據現場試挖取樣情況初步判斷，上述航道區段存在砂巖分布，采用現有耙吸式挖泥船基本無法開挖。

針對航道疏浚地質發生變化的情況，設計單位進行了補充勘察測量。首先，清除巖石區覆蓋層淤泥，將巖石邊界相交的淤泥面水深開挖至設計水深以下，并進行加密水深測量（測圖比例1：500），詳細探明巖石區的分布范圍。其次，對巖石區域進行補充鉆孔勘探，根據補勘結果，兩處巖石區屬15級強風化砂巖，單軸飽和抗壓強度（Rc）30MPa，實測標準貫入擊數（N）約為30擊，耙吸式挖泥船不適合該類巖石的疏浚開挖。

2.2巖石區域航道設計尺度計算及工程量

根據《海港總平面設計規范》（JTJ211-99），航道底質發生變化后航道通航歷時、航道有效寬度等均保持不變，航道底標高需根據不同土質進行分析確定。

依據水深測量圖，W0+575―W0+665及W2+232―W2+262兩處巖石區最淺點水深分別為-12.0m及-14.0m，開挖面積分別為3280m2和375m2。采用斷面法計算兩處巖石區疏浚工程量分別為6530m3和899m3，共計7429 m3（按照超深0.7m，超寬1m計算）。

3.施工方案選擇

從保護海洋環境及周邊設施安全的角度考慮，結合巖石區域工程量較少、分布集中等實際情況，提出采用水下碎巖施工進行巖石清除處理是最為可行的方案。即采用船載起重設備懸吊碎巖錘，起吊至一定高度后松開制動裝置，使碎巖錘以自由落體下落，利用碎巖錘的沖擊力擊碎水下巖石，再采用抓斗船配合泥駁船挖運破碎后的石渣。如此反復多次，直至巖石頂面標高符合設計要求。

4.碎巖施工技術應用

4.1施工船機設備

①碎巖錘：采用鑄鐵制造，錘身為實心圓柱體，下部呈圓錐形，直徑65cm，總長度7m，總重量18.5t；②抓斗挖泥船：斗容13m3，用于碎巖錘的起吊以及巖石破碎后石渣的清挖。③自航泥駁船：艙容1000m3，用于巖石破碎后石渣的裝運。

4.2施工流程

施工定位-清挖覆蓋層-更換碎巖錘-錘擊碎巖-更換抓斗-清運碎石渣。

4.3施工工藝

4.3.1施工準備

在施工前，首先選取代表性的巖石區域進行試錘。在抓斗挖泥船操控系統中導入施工平面控制水深測量圖，并對抓斗船GPS定位系統進行校核，確保在設定區域進行施工作業。首先抓斗挖泥船清除巖石區域表層覆蓋的淤泥層，然后將抓斗更換成碎巖錘進行試碎巖，期間詳細記錄錘擊次數、落距、進尺深度等施工參數，為后續碎巖提供參考依據。

4.3.2錘擊點布設

對巖石區域進行區段劃分，每個碎巖施工區段面積控制在500m2左右。依據抓斗船寬度及吊桿控制范圍，錘擊點按照2m×2m網格布設，并將每個錘擊點布設位置在施工區段平面控制水深測量圖中詳細標示，錘擊點布設范圍應按照設計巖石區域向外側拓寬10m，確保碎巖不產生遺漏。抓斗挖泥船依次完成橫向布點的錘擊后，沿縱向進船2m，再進行下一排橫向布點的錘擊施工，以此類推。

4.3.3錘擊碎巖與清渣

巖石區域的平均碎巖厚度約3m，碎巖錘無法直接錘擊巖石至設計標高。按照分層施工的原則，根據試碎巖過程收集的相關參數，以每層1m厚度進行分層控制。按照錘擊點布設位置，每個布點錘擊4-6次，每次錘擊平均進尺約0.2m，每點錘擊4-6次后可平均破碎巖石約1m。錘擊完成后，挖泥船更換抓斗清挖石渣，然后第一時間對清挖后巖石面進行水深測量。根據現場測量結果，將未達到施工要求的布點在水深測量圖中標識出來，并重點進行補錘和清挖。

4.3.4測量驗收

按照《水運工程質量檢驗標準》（JTS257-2008）有關要求，采用多波速掃海測量的方式對巖石處理的施工質量進行檢驗。測圖比例1：500，測線間距圖上10mm，測點間距圖上5mm，實際測圖呈5m×2.5m方格網加密布置，確保掃測范圍覆蓋全部巖石區域無遺漏。根據多波速掃測結果，航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262兩處巖石區域實測最淺點水深分別為-15.2m及-15.3m，符合設計要求達到質量檢驗合格標準。

5.施工管控要點

（1）因碎巖施工需要占用現有通航航道，施工船舶通航安全避讓管理是一項極為重要的工作。施工前應向當地海事及港口船舶調度部門進行報告，詳細說明施工區域、時間等具體作業信息。施工過程中應保持通訊聯絡暢通，在其他船舶進出港前，應提前起錨避讓，尤其在夜間施工時，施工區域周邊應增設警示浮標，必要時需要向海事部門申請進行海工監護，以確保施工及通航安全。

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關鍵詞：鐵路線路；維護方法；管理對策

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.12.111

0 引言

目前，我國鐵路運輸業飛速發展的同時也對鐵路線路的安全提出了更高的要求，鐵路線路的維護工作成為最主要的一部分。此外，鐵路線路在管理方面也需要加強，可以借鑒國外鐵路線路信息管理系統的形式，結合我國鐵路線路的特點，制定出有本國特色的鐵路線路管理方案，使鐵路業能夠得到更加安全快速的發展。

1 鐵路線路出現病害的原因

（1）鐵路托運使線路負擔加重。鐵路運輸成為我國運輸業的“主力軍”。近年來，鐵路的托運量大幅度提升，運行的次數不斷增加。因此，對鐵路的負擔增大，加劇了對鐵路線路的損耗。鐵路在長期的高負荷、高頻率的使用狀態下，容易導致軌道結構的變形、夾板裂紋、鋼軌表面磨損嚴重以及線路下沉等現象，嚴重的對鐵路相關人員及運輸品的安全都會造成威脅。鐵路線路的長期消耗，也不利于列車安全穩定的行駛，況且鐵路維護的成本費也會隨之增加，鐵路部門應該對此類問題加以重視并盡快給予解決。

（2）日常護理不夠及時。鐵路線路的護理工作看似是一件比較輕松的工作，但是其具有十分枯燥、工作內容單調的缺點，容易使鐵路維護人員產生松懈、懶惰的心理。因此，鐵路線路容易護理不到位，為鐵路的安全運行留下巨大隱患。鐵路維護人員應該更加細心，有耐心以及責任心，對鐵路的安全負責。對于無縫線路路段，由于是將許多鋼軌焊接在一起而成的，因此，與正常的軌道相比較來說，接頭并不多，能夠增加列車行駛時的穩定性。但是，也有一些問題，需要特別注意，在無縫鐵路鐵軌的檢修時，應考慮到冬夏季節熱脹冷縮對材料產生影響，可能導致鐵軌折斷，從而引發事故。因此，軌道的維護與修理工作是重中之重，否則，它將會對列車的安全行駛造成極大的威脅[1]。

2 鐵路線路的維護方法

（1）提高鐵路線路的承載力。隨著鐵路業的發展，對鐵路線路的要求也越來越高。近年來，鐵路的托運量大幅度上升，使得鐵路線路的負擔加重。因此，鐵路部門應該加大對鐵路線路質量的管理，拓寬鐵路線路的覆蓋面積及長度，加大資金的投入。在選擇鐵路線路所需零件時，必須要保證質量。例如軋鋼的選擇，在選購的過程中要注重選擇優質的軋鋼，以提高鋼軌整體性能，適應新形勢下鐵路線路發展的需要。

此外，要根據鐵路線路的運行狀態制定適合的維修周期和維修方式，保證列車的安全運行。在維修方式上可以采用動態維修的方式，即不定期的維修，以免未能及時發現鐵路線路存在的問題，導致問題擴大，影響運行。這樣做即可以保證高效率的操作，又可以節約維修成本[2]。

（2）精細鐵路線路維護方式。鐵路維護人員應保證鐵路線路的幾何尺寸修訂，確保全部構件都能夠符合標準。要做好日常軌道的維護工作，保證軌道的清潔、均勻和良好的彈性。在石渣嚴重缺少的路段，軌道容易出現下沉的現象，不利于列車的正常行駛。這時，鐵路維護人員應盡快補充石渣，保證列車的正常運行和軌道道床的飽滿性。在發現軌枕嚴重損壞時，應及時更換軌枕并在軌道線路上增設軌下墊層，使列車降低對軌道軌枕的損耗。鐵路維護人員在對鐵路線路的檢查過程中，一定要全神貫注，絲毫不能馬虎，以免出現漏檢現象，引起災難的發生。

（3）健全鐵路線路維護體系。鐵路線路的維護體系是列車安全行駛的重要保障。要根鐵路自身的特點，建立有針對性的鐵路線路維護體系，保障維護工作能夠有組織、有計劃的實行。

此外，鐵路的監控設備也應盡快建立并完善。建立鐵路線路監控設備，一方面可以利用高科技技術隨時監控列車行駛過程中鐵路線路的各部分設備的使用狀態。另一方面，也可以對鐵路線路進行不定期的檢查，這樣做能夠盡早發現存在的問題，并及時解決，避免問題擴大。

科學的鐵路維護體系是鐵路工作者開展工作的重要依據。鐵路部門可以設立獎懲制度，根據鐵路工作者工作的狀態和業績給予評價，這樣可以大大的提高鐵路工作者的工作熱情和工作效率，也可以減少鐵道線路問題的發生[3]。

3 鐵路線路的管理對策

（1）制定正確的安全管理措施。鐵路部門應制定正確的鐵路安全管理措施。在鐵路工作人員維護鐵路前，應當先進行相關的安全預測管理。這些措施主要包括：線路封鎖計劃、相關的技術標準規范以及工作人員的分工等，從而保證鐵路維護工作有序的進行。此外，這些措施還應該與當代先進的高科技技術相結合，走信息化的道路。還要與鐵路需要維護路段的實際相結合，爭取準確高效的解決路線問題[4]。

（2）加強對鐵路維護人員的管理。鐵路維護人員是進行鐵路維護的主要力量，想要加強對鐵路維護人員的管理工作，對鐵路維護人員的定期培訓則刻不容緩。在培訓的過程中，應強化其安全意識，責任意識。這就要求鐵路維護人員要牢牢的按照標準化的方式維護鐵路，及時將鐵路問題上報給領導或者有關部門。只有擁有責任心與安全意識的鐵路維護人員才能更好的進行關鍵設備的維護與管理。

4 結束語

隨著鐵路的發展速度越來越快，對鐵路維護人員后期的工作要求也越來越高。我們要以科學的發展觀去面對每一次挑戰。正確的認識鐵路發展現狀，彌補不足，創新思路，加強管理。從而保證鐵路業的平穩長久發展。

參考文獻：

[1]雷少奎.鐵路線路維護檢測技術應用綜述[J].中國高新技術企業，2015（05）：64-66.

[2]趙剛.鐵路線路病害原因及維修養護措施探討[J].黑龍江科技信息，2016（22）：124.

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整治目標

根據林墩河道現狀，今年要基本完成嚴重侵占河道建設的清理任務，規劃防洪岸線，強化石材廢棄物管理監督，并基本解決河道兩側臟亂差現象，使行洪能力得到提升，岸線資源可持續利用，水環境明顯改善。

整治任務

(一)石材業污染治理。一要加強石材廢棄物管理。強化石材企業污水治理設施建設，嚴格按標準配備循環沉淀池，做到污水內循環重復使用，實現零排放。嚴格落實廢石渣“三定”(定人清運、定車運輸、定點堆放)制度，狠抓大型廢石渣堆放場的監管。對溪口至美宮、林墩至江都等河段嚴重堆棄堆建的廢石料，要在今年5月底前完成清理，恢復河道行洪能力。要突出抓好染板生產項目的整治，嚴禁新上染板項目，取締關閉違規新建的染板企業。二要嚴管重罰違規污染行為。要制定環境治污的有關規定，規范值班巡查制度，統一違規處罰標準，罰封并用，從嚴從重處理。

(二)農村資源污染治理。一是規范養殖場管理。禁止在沿岸線500米范圍內新建生豬養殖場，對已建在溪兩岸100米范圍內的養殖場，限期治理，治理無望的堅決予以搬遷關閉。對新建、改建、擴建畜禽養殖場的，必須嚴格執行環境影響評價和環保“三同時”制度。二是推廣“一池三改”設施。鼓勵農戶特別是養殖戶新建沼氣池，并在資金上給予一定補助；引導群眾開展改圈、改廁、改廚活動，改畜禽放養為圈養，改開放式糞池為水沖密閉式廁所，改柴火式廚間為電氣化廚房，改變農村衛生面貌，改善生態環境。三是合理處理生活垃圾。嚴禁在河道兩岸和河道內堆放、傾倒各種垃圾，4月底要全面完成河道內各種生活垃圾的清理保潔；要新建一處大型垃圾堆放場，并于5月底投入使用，全區實現垃圾定點堆放。

(三)加強河道亂堆亂建治理。要規劃與整治齊抓并進，通過有計劃的河道整治，實現河道岸線資源的管理保護及可持續利用。

1、防洪岸線規劃。要于7月份完成防洪岸線規劃，規劃完成后，將進一步改善流域的防洪總體布局，并分步實施重要防洪段堤岸建設，清理規劃治導線內占用河道建設的企業和個人。

2、河道侵占治理。要突出重點、分步實施；今年重點整治溪口至石橫牛角厝、油車溪橋至江都、油車溪橋至喬美林口洋等三個河段，并依次分步整治，狠抓工作落實。要對沿線占用河道建廠生產的企業和個人進行全面排查，登記造冊，責令整改，對不落實整改措施的堅決給予查封直至取締。

整治步驟

整治時間從3月20日—10月31日，分三個階段進行

(一)動員部署階段(3月20日—3月31日)

成立工業區整治工作領導小組，組長由洪昭勇擔任，林進清任副組長，成員由各掛鉤村領導及水利、土地、環保、村建、林業、警務室等部門負責人共同組成，負責領導協調實施轄區內水環境綜合整治工作。制定工作方案，明確工作任務、職責及完成時限；大張旗鼓地開展宣傳活動，營造濃厚輿論氛圍，廣泛發動干部群眾支持和參與；設立舉報電話，接受群眾監督和舉報，工業區整治辦設立舉報電話。

(二)重點整治階段(4月1日—9月30日)

1、自查自N(4月1日—4月30日)。組織力量按照河道整治內容，對轄區內的情況進行全面調查，摸清底數，并于4月10日前完成臺帳。對在調查中發現問題的，下發整治通知書，限期整改。

2、聯合執法(5月1日—9月30日)。督促違規企業抓好整改，對逾期不整改、或整改不到位的企業，依法責令停產整頓、經濟處罰或強制清除。對情節嚴重、構成犯罪的，移交司法機關處理。

(三)驗收總結階段(10月1日—10月31日)

要組織力量對整治任務落實情況、整治項目完成情況進行檢查，并迎接縣整治辦的評比驗收。要認真總結，分析不足和困難，研究對策及建議，并建立健全規章制度。

保障制度

1、加強組織，明確責任。按照“屬地管理，屬地負責”的原則，各村主任為村轄區范圍內河道整治的第一責任人，要按照方案的內容，在區領導小組的指導下，抓好本轄區內整治工作的落實。工業區管委會將不定期組織督查，并主動邀請人大代表進行視察和監督，廣泛聽取群眾的意見和建議。

2、突出重點，狠抓落實。要充分認識林墩河道整治的長期性和艱巨性，防止畢其功于一役的思想，突出重點，以點帶面，分步實施。要重點打擊侵占河道的“釘子戶”，建立整治目標責任制，限定整改期限，嚴格整改標準，對整改工作不落實的企業和個人，要加大執法力度，嚴肅查處違法行為。