航空運輸特點范文

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關鍵詞：《航空運輸經濟學》；學科定位；研究對象；研究內容；研究方法

中圖分類號：G64 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）22-0201-02

民航業是國民經濟的重要基礎產業，是綜合交通運輸體系的有機組成部分，其發達程度體現了國家的綜合實力和現代化水平。在2010年的全國民航工作會議上，中國民用航空局黨組提出了全面推進建設民航強國的戰略構想?？梢灶A期在未來二十年，中國航空運輸業的發展將面臨前所未有的重要戰略機遇期。與此同時，中國航空運輸業的發展面臨巨大挑戰。首先，隨著中國對外開放的進一步擴大，中國航空運輸業的開放程度將不斷提高，中國航空運輸業面臨的國際競爭將日趨激烈，而現狀是中國航空運輸業在國際競爭中與處于劣勢地位。其次，從國內其他交通運輸方式發展趨勢看，中國航空運輸業的國內市場受到切割。近幾年來，中國高速公路快速發展，尤其是高速鐵路建設，都對中國航空運輸業的發展帶來顯著影響。最后，中國航空運輸業發展的外部資源環境，比如空域資源等嚴重不足，同時還存在保障能力不強、基礎設施跟不上、管理水平有待提高等諸多問題。

在這樣的背景下，總結、完善航空運輸經濟理論，在形成航空運輸經濟理論體系的同時應用其系統的分析航空運輸實踐，從而有效指導中國航空運輸實踐，就顯得尤為重要。

一、《航空運輸經濟學》的學科定位

運輸經濟學是經濟學的一個分支。運輸經濟學是以經濟學的理論和分析方法，研究探討與運輸有關的各種問題的一門學科。運輸方式通常分為鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸五種，因此運輸經濟學不是局限于某一特定的運輸方式，而是在各種運輸方式的運輸經濟問題研究的基礎上，建立的一門跨部門的綜合性的經濟學學科。雖然經濟學的基本原理應該是普遍適用的，但這些原理一般不能隨意平移或套用，因為每一個具體領域都存在著使用經濟學一般原理的技術約束或體制約束。同樣，鐵路運輸、公路運輸、航空運輸、水運和管道運輸雖然都是運輸方式，運營的目的都是為滿足社會經濟活動對人或貨物空間位移的需求，但是其相互之間有很大的區別，各有各自的特點和經營范圍。因此，我們認為非常有必要應用經濟學的相關理論結合各種運輸方式的實踐特點分別開創各自的經濟學，比如航空運輸經濟學、鐵路運輸經濟學和公路運輸經濟學等等。

既然經濟學在社會科學中居于首要地位，理所當然地也就決定了航空運輸經濟學在社會科學以及它在運輸科學中的地位。令人遺憾的是，關于航空運輸經濟學的學科定位，到目前為止，中國理論界沒有定論，主要有兩方面的原因：（1）中國民航業的發展雖然十分迅速，但是起步晚，因此，有關航空運輸經濟學的研究當然會更加滯后；（2）雖然有很多學者就航空運輸實踐中的一些問題應用經濟學的理論和方法進行了大量的研究并且積累了豐富的研究成果，雖然一些民航相關的高等院校開設了《航空運輸經濟學》這門課程，但是很少有學者站在航空運輸經濟學這樣一門學科的角度去全局、系統的研究。直到今天為止，中國還沒有航空運輸經濟學這樣的書籍問世。國外雖然有幾本航空運輸經濟學的著作問世，但是關于航空運輸經濟學的學科定位沒有給予闡述。我個人認為航空運輸經濟學不應該作為運輸經濟學的分支，因為它與運輸經濟學的區別僅在于研究對象的不同，一個是應用經濟學的理論和方法研究五種運輸方式的共性，一個是應用經濟學的理論和方法研究航空運輸，因此二者的關系不是包含與被包含，而是并列關系，都應該是經濟學的分支。同時，航空運輸經濟學在一定程度上為其他有關航空運輸的學科提供必要的經濟理論基礎。當然，航空運輸經濟學也必須與有關航空運輸的其他學科一起共同發展，只有航空運輸經濟學與其他學科互相滲透、緊密結合，才能更好地探索航空運輸經濟問題的內在規律，比較圓滿和有效率地實現航空運輸目標。

二、《航空運輸經濟學》的研究對象

航空運輸經濟學研究對象的確定是航空運輸經濟學這門學科產生和發展的一個最重要的前提。為了確定航空運輸經濟學的研究對象，必須清楚地認識民航。

民航是民用航空的簡稱，是指與人民生活息息相關的各種航空活動，包括航空運輸與通用航空兩大部分。它是一個行業，屬于服務行業。航空運輸又可分為航空客運與航空貨運兩種業務內容。經營這些業務的都是一些大型企業，提供航空服務可獲得一定的利潤，所以也被稱之為商業航空。商業航空是交通運輸業中的重要組成部分，對國民經濟的發展起很大作用。通用航空是指某些企業或個人自駕飛機從事的各種活動。一般使用小型飛機或直升機。例如農用播種、滅蟲、海上石油鉆井平臺、空中攝影、旅游、駕駛員學習飛行、私家飛機等等。通用航空靈活機動，用途很多，在發達國家中已是大眾飛行的領域，在中國還處于發展階段。

民用航空從組織體系上主要可分為四種，即政府部門、空管部門、機場和航空公司。機場構成網絡的節點，空管部門保障網絡路線的形成與正常運轉，而航空公司在由機場與空管部門構成的運輸網絡上，完成航空運輸生產，即旅客和貨物的空間位移。作為網絡性產業，機場與空管部門形成的路網由于大量的資本沉淀及國家空域資源的特殊性等，具有自然壟斷性的特點；而在路網之上運營的航空公司則體現競爭性的一面。同時機場、航空公司和空管三者間又相互依存、相互協調，共同完成航空運輸生產。政府作為行業管理部門必須按照三者的特點，三者間的關系，制訂相應的政策，促進行業的發展。

航空公司處在航空運輸生產鏈的最前端，直接與消費者發生聯系，受到的關注最多，對航空公司經濟特性的研究也較多。同時，在民航運輸生產的整個供需鏈條中，航空公司處于中心地位，而機場、空管部門的產品則是為航空公司提供的服務。因此，航空運輸經濟學的研究對象應該是以航空公司為主，即以向公眾提供航空運輸服務以獲取報酬的承運人為主。國際上這一系統包括從最小的“空中的士”到最大的擁有大型機隊的航空公司，從包機到定期航班，從貨郵運輸到旅客運輸等所有提供公共航空運輸服務的方式，但不包括軍事飛行和我們稱之為“通用航空”的范圍廣闊的民用飛行。

三、《航空運輸經濟學》的主要研究內容

在明確航空運輸經濟學的學科定位和確定研究對象之后，航空運輸經濟學這門學科的主要內容實際上已經清晰了。概括來講，就是應用經濟學的理論和方法研究探討與航空運輸有關的各種問題。具體來講，就是研究航空運輸的需求、供給、市場結構、運價和政策等內容。其中，航空運輸需求這一部分注重分析航空運輸需求的特征、影響因素，并在此基礎上通過構建航空運輸的需求函數，進行需求彈性分析和需求預測等。由于民航是屬于服務行業，而消費者在服務行業就是上帝，因此，航空運輸的需求分析在航空運輸經濟學中的地位非常重要。航空運輸供給這一部分在闡述航空運輸供給特點的基礎上，重點通過構建航空運輸的生產函數和成本函數分析航空運輸生產的特征并提出相應的措施。同時，深入剖析航空運輸生產的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟三個特性，并且界定三者的關系。此外，近二十多年來，航空公司聯盟發展非常迅速。由于航空運輸生產的規模經濟、范圍經濟和網絡經濟是航空公司聯盟產生和發展的根本動因，因此，對航空公司聯盟的產生背景、主要合作形式、分類、經濟動因和發展現狀的闡述也是非常必要的。由于只有在完全競爭的市場上，市場需求和市場供給才會趨于均衡，并且出現均衡價格和均衡產量。而現實經濟社會中，完全競爭的市場幾乎是不存在的。因此，航空運輸經濟學接下來的任務就是研究一個國家內的航空運輸市場的市場結構。市場結構決定了市場行為，而市場行為又決定了市場績效。其中市場行為包括價格行為和非價格行為。在明確航空運輸市場結構的基礎上，航空運輸經濟學重點研究航空運輸價格的影響因素、制定方式和管理方式等內容。但是，航空運輸價格與其他運輸方式的價格相比更加復雜。首先，航空運輸涉及國內航空運輸價格和國際航空運輸價格，而且這兩種價格的形成方式不同，其中國際航空運輸價格更加復雜，涉及到國家之間的談判和協商，不是由一個國家所能掌控的，因此航空運輸經濟學側重于國內航空運輸價格的研究。其次，由于航空運輸自身的特點，使得航空運輸價格具有其他運輸方式的價格所不具有的特點，比如多等級票價體系等，這些也是航空運輸經濟學所要重點研究的內容。最后，與航空運輸價格有關的航空公司的其他一些行為比如超訂也在航空運輸經濟學研究的范圍之內。航空運輸政策對航空公司的影響非常巨大。航空運輸政策主要涉及航空公司市場進入和退出、航空公司間的合并和收購、航空運輸價格的制定和管理、航線（包括準入、暫停和終止經營）和航班安排等方面。

為適應經濟發展的需要，中國央行于2005年7月份進行了以建立市場供求為基礎、參考一籃子貨幣進行調節、有管理的浮動匯率制度為目的的改革。中國航空運輸業的特點決定了匯率變動對其有著很大的影響。因此，對航空公司防范匯率風險的研究具有重要的現實意義。

此外，隨著經濟學中外部性理論的成熟和完善，很多國內外學者對運輸外部性進行了深入的研究并且取得了豐碩的成果。但是，對航空運輸外部性系統的研究工作可以說還沒有展開，至少在國內是這樣的。因此，航空運輸經濟學應該系統全面地探討航空運輸的外部性，并且為政府部門制定相關政策（比如為制定機場收費政策）和進行機場投資決策時提供理論指導。

參考文獻：

[1] 陳林.航空運輸經濟理論與實踐[M].北京：經濟科學出版社，2012.

[2] 平狄克，魯賓費爾德.微觀經濟學：第4版[M].張軍，等，譯.北京：中國人民大學出版社，2000.

[3] 耿淑香.航空公司運營管理方略[M].北京：中國民航出版社，2000.

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［關鍵詞］營改增;航空公司;營業收入變化

自2013年8月1日起，對交通運輸業和部分現代服務業的“營改增”在全國范圍內全面推開，這一改革對我國各產業的健康發展具有深遠影響。航空運輸業是我國交通運輸業的重要組成部分，具有不同于一般交通運輸業的特點。首先，航空運輸業具有高技術、高投入、高風險的特點，其運輸工具價格昂貴，設備操作技術性強，投資回收期長，運營風險較高。其次，我國航空運輸業受政府管制影響較大，大中型航空公司多是國資委控股的大型骨干企業，發展戰略的選擇上受國家政策影響，航空運輸服務及航油的價格體系混雜，并未完全市場化。因此，“營改增”對航空運輸業的影響也有不同于其他交通運輸業的特點。SD公司是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，于1997年掛牌上市，總部注冊地位于上海，是我國三大國有骨干航空運輸集團之一。SD公司主要運輸業務有通用航空運輸、公共航空業務等。輔助運輸服務業務有航空客貨及地面服務、機場服務、倉儲服務、航空培訓等業務以及國家經營的其他業務。

1航空公司營業收入變化分析

假定該公司不執行改革的銷售額與執行營改增后的銷售額一致。營業稅屬于價內稅，其營業收入等于銷售額;增值稅屬于價外稅，營業收入=銷售額÷(1+稅率)，銷售額=營業收入×(1+稅率)SD公司2014年增值稅稅制下的營業收入總額為4602240.70萬元，其中運輸業務收入2889075.63萬元，輔助服務業務收入372268.87萬元，國際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額(國際收入適用零稅率):航空運輸業務銷售額=運輸業務收入×(1+11%)=2889075.63×(1+11%)=3206873.95(萬元)輔助服務業務銷售額=輔助服務業務收入×(1+6%)=372268.87×(1+6%)=394605.00(萬元)國際收入=1340896.20(萬元)營業稅口徑營業收入=航空運輸業務銷售額+輔助服務業務銷售額+國際收入=3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15(萬元)與改革前營業稅稅制相比，增值稅稅制下的營業收入減少了340134.45萬元:4942375.15－4602240.70=340134.45(萬元)，結果如下圖所示。

2航空公司經營對策及建議

2.1加強納稅籌劃

稅制改革使得增值稅成為民航業面臨的主要稅種，在剛開始實施繳納增值稅的過程中，必須謹慎考慮增值稅的進項稅額和銷項稅額的處置。除去航空公司的直接營運成本，航空公司的水電費、維修費和間接成本消耗品的采購也能夠進行進項稅額抵扣。公司應盡量與具有一般納稅人資格的材料供應商或勞務分包公司合作，最大限度抵扣進項稅，從而減少應納稅額。

2.2分別核算不同征收率下的收入

相關法律規定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應稅勞務的，應當將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率?！敦斦?、國家稅務總局關于應稅服務適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》(財稅〔2011〕131號)規定，試點地區提供國際運輸勞務并認定為增值稅一般納稅人的單位和個人，適用增值稅零稅率。所以試點地區航空運輸企業應該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。

2.3完善發票的管理工作

對于“營改增”中出現的企業取得增值稅發票難的問題，尤其是民航企業運輸業企業不易取得燃油費增值稅發票的難題，政府可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來緩解。各航空企業應當完善稅收信息系統，做好稅改前后電算化核算方法的對接，使納稅的核算和監督有序進行，不斷提高會計核算工作的質量和效率，加強納稅的監管質量。

3結論

“營改增”，擴大增值稅的征收范圍，是深化我國增值稅改革的必然選擇，也是促進中國第三產業協調發展的必然要求。長期來看，“營改增”能夠減少航空公司營業稅重復征稅的問題，減輕稅收負擔，增加營業利潤。稅改有利于促進產業結構升級，促進行業內的技術改造和科技投入，從而促進中國民航業的發展壯大，提高國際競爭實力。但航空公司也應正視稅制改革的艱巨性和復雜性，如稅率過高、可抵扣項目范圍過窄有可能導致部分航空公司稅務負擔加重;稅制復雜使得集團企業在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在?！盃I改增”是大勢所趨，航空公司應該及早研究分析稅改政策，結合航空業經營特點，對企業經營戰略和管理措施做出相應調整，把握機遇，充分利用此次改革達到結構性減稅、提高營業利潤的目的，確保平穩過渡。

作者:周涵 單位:西安石油大學

參考文獻:

［1］徐曼麗.營改增對航空運輸企業的財務影響及對策［J］．財會月刊，2012(32):33－35.

［2］閔志慧.“營改增”對交通運輸業的影響［J］．會計之友，2014(32):114－115.

［3］李文，劉曉晨.“營改增”后航空運輸企業稅負變化分析———以S航空公司為例［J］．稅務與經濟，2014(2):89－96.

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【關鍵詞】PBL教學方法；航空運輸地理課程；教學

《空運地理》是我校工商管理專業（航空運輸管理）的專業基礎課，在本專業課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環境之間的關系為主線，要求學生掌握航空運輸的發展與自然地理環境及經濟地理環境之間的關系，并在此基礎上分析航空運輸的發展規律。該課程教學內容知識點多，有大量需要識記的內容；同時，要求學生擁有分析航空運輸發展規律等相關問題的能力。尋求恰當的教學方法并應用于教學中，對于提高課程教學效果、達到教學目的將有很大的推動作用。

1 PBL教學方法分析

問題導向式教學方法（problem-based learning，PBL）由美國的神經病學Barrows教授引入到醫學領域，旨在讓學生綜合應用所學知識，結合患者的癥狀、表象、檢查數據和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內各高校有不少專業開始研究采用PBL教學模式，尤其在醫學、經濟、數學、語言學等專業應用較多[2]。

1.1 PBL教學方法的實質

PBL教學方法是以教師根據教學內容及教學要求而設計的問題為基礎，以學生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學生掌握知識點為最終目標的教學方式。該教學方法搭建了新的學習環境，通過以問題為導向，引導學生自主思考、探索、質疑、分析，對于提升學生的學習主動性有較大促進作用[3]。

1.2 PBL教學方法的實施要點

基于PBL的實質，該教學方法在實施中，一方面，要結合教學內容、教學要求及學生能力設計合理、有效的問題；另一方面，要強調學生主觀能動性的培養，充分調動學生自主學習的積極性，全方位鼓勵學生參與問題的分析、探討，體現以學生為中心的特點；最后，教師在整個教學過程中應起到引導及總結作用，在學生查找資料、分析問題、小組討論等各個環節中教師都應參與，并最終總結歸納，達成最終的學習目標。

2 《空運地理》教學方法的選擇

課程組對教學對象進行學習狀態的調查中發現，課前不預習、課后不復習、考前突擊、不了解行業動態、不關注行業熱點問題的現象較為普遍?？梢?，大多數學生學習主動性較差。而這些問題的出現在一定程度上與教學方法較為單一、未能很好調動學生自主學習的積極性有一定關系。只有引導學生自主學習，鼓勵學生相互交流，才能使學生進入良性的學習狀態。因此，在教學方法上應進一步融入鼓勵并引導學生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學生發揮自身的主觀能動性，多思考、多質疑、多探究。課程組選擇了PBL教學方法應用于教學中。

3 PBL教學方法在《空運地理》課程中的應用

3.1 《空運地理》課程內容及教學要求分析

在教學方法的應用中，應根據課程各部分的教學內容及教學要求判定應選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內容與教學要求如表1所示，其中航空運輸與空間環境、航空運輸布局、中國航空運輸地理、世界航空運輸地理部分均適合PBL教學方法的應用。

3.2 PBL在《空運地理》課程中的應用

PBL教學法在課程中的應用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結[4]。在《空運地理》課程的應用中，PBL教學方法的實施按照設計問題、計劃實施、過程引導與監督、交流討論、總結與評估五個環節進行。

3.2.1 設計問題

PBL強調以學生的主動學習為主，將學習與任務或問題掛鉤，通過學生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學習目標，設計合理的題目是PBL教學方法實施的基石。根據上面對課程內容及教學要求的分析，并結合教學時間，每一個教學周期課程會選擇三個知識點設計問題，近兩個教學周期課程組選擇的問題如下：

問題一：整理世界火山帶的分布規律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學生掌握自然環境對航空運輸的影響及應對策略（也可選擇其他天氣現象，如雷暴、大風等）；

問題二：結合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現狀、特點，并分析其原因，要求學生理解影響航空運輸布局的因素；

問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發展水平差異巨大的原因，要求學生理解在不同自然及經濟環境下，航空運輸發展途徑及規律的差異性，使學生能夠深刻體會航空運輸發展的規律及內外在原因[5]。

3.2.2 計劃實施

為了配合PBL教學方法的實施，在學期初教師將教學班級分成若干小組，成員間做好任務分工。根據教學進度安排及問題的難度設計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關任務。從進度安排上從教學第二周開始，最終在教學第12周結束，貫穿整個教學周期。

表2 《航空運輸地理》課程PBL教學方法實施計劃表

3.2.3 過程引導與監督

問題布置給每一個小組后，給學生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結等方面的指導。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學生解決難點和疑點問題?？傊谧灾鲗W習過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導和幫助學生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學生在發現問題、探究問題和解決問題的過程中提高學生自主學習的能力[6]。

3.2.4 交流討論

交流討論環節一方面在小組學習的過程中在小組內部進行，另一方面則在任務完成后在全班進行。在任務的完成過程中，鼓勵小組內部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現，也可培養學生間的信賴、創新和協作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學習中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學生從不同角度理解、認識問題。

3.2.5 評估與總結

評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質疑與評價；另一方面，每個小組展示結束后，教師應給予及時、全面、科學合理的評價，在鼓勵、肯定學生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學生思路。不同角度的評估利于學生培養多角度思考問題，進一步提升學生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應就所設計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結，為學生系統的指出分析該問題的思路和方法，學生對照小組完成情況找出不足。

4 結束語

《空運地理》課程引入PBL教學方法還處于起步階段，但經過兩個教學周期的實踐，在教學效果及學生學習自主性提高方面取得了較好的效果。學生普遍認為該教學方法改變了自身的學習方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現在，查閱與航空運輸相關網站、資料的次數增加，關注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發言的主動性增加等。

但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業而言，該課程開設在第一學期，大一的同學對于航空運輸相關知識了解有限，同時自主學習的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發生了改變，如何從“知識的提供者”向“學習的促進者”轉化，如何在教學中起到恰到好處監控和引導作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業素養和掌控能力。借助PBL教學方法提升教學效果應是一個持續、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

【參考文獻】

[1]Barrows HS.Problem―based learning in medicine and beyond：a brief overview[J].New Dir Teach Learn， 1996， 68： 3-11.

[2]吳文靜，羅清玉.基于問題導向學習的交通運輸類課程教學方法研究[J].教育教學論壇，2014，7：158-159.

[3]王露，王欣，王麗麗.PBL教學模式在大學英語教學中的應用研究[J].湖北函授大學學報，2014，27（21）：122-123.

[4]袁莉，楊興斌，朱彩平.PBL教學法在高校本科生食品專業英語教學中的應用研究[J].安徽農業科學，2015，43（18）：390-392.

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【關鍵詞】營改增 航空運輸業 稅收政策

一、營業稅改增值稅的概述

營改增的內容實質是在勞務與商品的流轉環節全面實施增值稅制，從而打破了原有按行業劃分的增值稅與營業稅并行的格局。在增值稅與營業稅并行的時期稅制較為復雜、稅收管理成本較大、稅收的管理效率也難以提高。另外，我國營業稅的稅目繁多、各地方稅收管理水平不均衡、現代服務業的發展需求等因素，也在外部環境上給予了營業稅改增值稅一定的推動力。

二、航空運輸業與稅收的相關性分析

（一）促進航空運輸業發展的意義

我國的航空運輸業與國際相比發展水平還較為落后，2009年航空客運總量也僅占世界總量的10%，這和我國的經濟發展階段及產業結構都是密切相關的。截止2011年我國航空客運總量達到公路、鐵路、航空總周轉量的15%，航空客運量雖然也在增長，但增長速度較公路、鐵路的增長還顯緩慢，需要較快發展速度。隨著我國經濟轉型的深入及產業優化的推進，航空運輸業的發展實際上也面臨著機遇。

針對我國航空事業發展的特點，國務院制定了《國務院關于促進民航業發展的若干意見》，意見中指出要大力推動航空經濟發展，帶動區域經濟發展，完善相關稅收扶持政策，加大對民航建設和發展的投入。

（二）對航空運輸業的稅收分析

1.稅種方面。航空運輸業所覆蓋的企業包括了：交通運輸勞務、航空油料、飛行安全、航空技術、空中管制、地面服務、航空服務等。航空運輸服務主要涉及稅種包括：營業稅、增值稅、進口環節稅收、所得稅等。

2.稅負方面。關稅、營業稅、增值稅、企業所得稅等是稅改前對我國航空運輸業影響較大的稅種，流轉稅中的營業稅及增值稅的稅負相對于一些發達國家也較高。航空運輸業稅收抵扣鏈條不完整、租賃業務流轉稅處理重疊、稅收政策零散缺乏統一性等問題是使稅負加重的主要原因。

3.稅制改革方面。營改增在稅種、稅率等方面的變動都比較大，航空運輸業的整個產業鏈都將受到較大的影響。航空運輸業主要的稅種、稅率變動包括：航空運輸服務由征收3%稅率的營業稅改為11%的增值稅、物流輔助由征收3%稅率的營業稅改為6%的增值稅、有型動產融資租賃由征收5%稅率的營業稅改為17%的增值稅、有型動產經營租賃由征收5%稅率的營業稅改為17%的增值稅。

三、營改增對航空運輸業的稅負影響分析

（一）航空運輸業上下游產業的稅負轉嫁分析

首先，交通行業的整體發展，尤其是高鐵、高速公路的快速發展使航空服務面臨激烈的市場競爭，在這種競爭下稅負轉嫁必將被削弱。其次，航空公司的發展目標通常具有長期性和整體性，在實際經營中通過稅負的轉嫁來保證利潤率顯然不是最優決策。最后，航空運輸業的服務價格受到政府的監管，相應的運營管理及價格策略一般不會輕易的改動。綜上所述，航空公司的稅負向消費環節轉嫁的程度較低，稅負的減少也不會直接減少航空服務的價格標準。

航空公司作為市場需求方時，其市場的供給方的壟斷性較強，所以營改增如果增加了航空公司供應商的稅負，那么稅負向航空公司轉嫁的可能性就會很大；營改增如果減少了航空公司的稅負，那么航空公司供應商也極有可能提高價格來侵占本來屬于航空公司所增加的利潤空間。

（二）航空公司上游行業營改增稅負變動分析

以飛機租賃與機場服務兩個航空公司上游有代表性的行業為例，按租賃營改增試點的稅收政策，有型動產適用17%的增值稅率、地面服務適用6%增值稅率，可以抵扣進項稅，但進項稅來源十分有限，銷項、進項稅時間上不能完全配比，也缺少更為細致的稅收政策，這些原因有可能導致航空公司上游行業稅負增加。最終航空公司有可能處在稅負轉嫁的不利地位。

四、營改增進程中航空運輸業的稅收優化建議

（一）航空運輸業稅收政策上的優化

1.航油稅收政策優化。首先，應該結合營改增繼續深化航油價格市場化的改革。具體包括：優化航油價格計算模式、加大航油指導價格更新頻率、選擇區域和企業進行價格市場化試點、與相關部門配合提高航油市場效率、打破航油供給方壟斷等。其次，推廣保稅油料政策、稅收優惠前置。具體包括：稅收優惠在增值稅始端進行實施、符合條件的機場大力推行保稅油料優惠政策等。

2.飛機購進稅收政策優化。飛機進口流轉稅環節存在很多的問題，特別是飛機進口環節稅負已經高達5%～20%，我國對進口飛機依賴程度較高，高稅負必將影響行業發展。實行營改增后流轉稅直接進入了抵扣鏈條，流轉稅稅負和企業稅負的關聯更加直接，這也正是飛機購進稅收政策優化的契機，國家應降低飛機進口環節的關稅和增值稅，對飛機購進制定明確的總體稅收優惠政策，實行稅收精細化管理。

3.航空維修稅收政策優化。營改增對航空維修企業本身影響不大，但其維修勞務的接受方被納入到了增值稅鏈條中，這就要求維修供求雙方能夠規范勞務、稅務的核算，當地的稅務機關也應該加強監督指導。

（二）營改增試點推進進程中航空運輸業稅收優化建議

1.合理選擇作用點，落實稅改效果。營改增在政策設定方面應該注意作用點的選擇，讓稅改效果落實到真正的主體。增值稅易于轉嫁，視線完全集中在增值稅鏈條上難有突破，應該嘗試直接稅與間接稅相結合。

2.整合航空運輸業流轉稅優惠政策。營改增將航空運輸業納入到了增值稅抵扣的大鏈條中，稅負流轉情況明顯，稅務機關制定綜合性的稅收政策更加容易，應該以此為契機來整合航空運輸業流轉稅優惠。稅務機關在制定稅收政策時應該注意平衡，不能把視線集中在一個環節。

3.具體稅收政策的承接過渡。具體的稅收政策承接過渡應該關注：燃油附加費應該承接、地方性稅收應該進行清理或整合、試點推進措施應該細化。

（三）稅收管理體制過渡

1.宏觀視角下稅收體制過渡。營改增涉及到征收機關的變更和稅收收入劃分等問題，在營改增推進過程中應該注意：注重稅收征管機構的協調和過渡、注重稅款劃分的準備工作、中央一級政府要充分分析營改增的推進效果，對共性問題制定對策。

2.微觀視角下稅收征管過渡的啟示。首先，稅務機關和納稅人之間應該建立完善的憑證信息傳遞系統并試點運行，為試點總機構納稅人制度積累經驗。其次，納稅人應該調整自身財務、稅務核算工作，以便于適應新的核算體系。

參考文獻

[1]嚴才明.增值稅的效率分析[D].上海財經大學.2007.

篇5

過去的50年，全球流動性急劇提升，主要體現在貨物流動和人員流動兩方面，這主要歸功于世界政治、經濟和技術的發展。在國際運輸領域，航空運輸憑借著它的高效性和靈活性，逐漸形成了其不可撼動的地位。航空貨運的產生顛覆了越洋運輸市場格局，使得我們能夠在同一天內跨越不同大洲。

航空貨運已經成為30年來推動國家工業化最重要的經濟指標。一方面，支撐并促進著全球經濟化的深入發展，使得許多大型企業能夠在不同國家和地區開設自己的分公司；另一方面，它也推動了跨國境旅游市場，如今，全球旅游者中76%使用飛機作為主要交通工具。自21世紀以來，全球航空運輸增長率達到了歷史最高的30%。根據空客預測，受到中國和印度市場增長指數的支撐，航空貨運將會從2006年-2025年呈現每年4.8%的增長態勢。

但好景不長，2008年受到世界經濟危機影響，全球航空運輸業受到強烈地沖擊，多家大型航空運輸企業出現了業績利潤下滑，其中航空運輸大戶漢莎航空公司，貨運量削減了20%，收入減少了36%，利潤下降了138%，數據十分驚人。國內航空貨運市場發展相對較為穩定，一方面，國內航空市場受到政府限制，只能由國內航空公司進行承運；另一方面，國內航空貨運主要依托于客機倉位，并不開設貨機運輸服務，隨著旅游業的快速發展，貨運也保持著平穩的發展速度。另外，隨著我國的城市化的迅猛發展，國內的航空貨運將在未來十年保持著每年8.3%的增長勢頭（空客公司數據），到2025年中國航空運輸市場將會超越美國排在世界第一位。

根據國際航空運輸協會統計表明，2014年貨運市場增長遠遠低于預期，其增長率幾乎為零。自從2013年6月開始，由于國際間貿易的衰減，航空貨運市場逐漸呈現萎縮形態，2014年，盡管全球航空貨運市場出現了反彈趨勢，但主要集中在亞太和中東地區。中國與歐洲之間的貨運峰值每年均出現在9月到12月初，歐洲圣誕節之前，但是從2011年以來，情況發生了巨大的變化，市場顯得格外冷清，貨運產品價格不斷走低，已經達到了近幾年的最低值，甚至要低于2008年經濟危機時期。目前影響歐洲航空貨運市場的因素主要有幾個方面：

1.歐元區的經濟增長的崩塌，尤其是希臘、西班牙、意大利等國家的財務危機問題；2、歐洲石油價格的不斷升重影響了航空公司的利潤；3、世界經濟形勢的不確定性和不穩定性，直接影響了國際間貿易的發展。

盡管如此，歐洲航空貨運市場仍然占有著近30%的國際市場份額，其發展潛力不可小覷，并且以法國和德國為首的歐洲經濟體，歐洲經濟呈現著不斷復蘇的趨勢，相信歐盟也不會任由希臘等國的債務危機問題不斷加重，因此國有航空公司仍然應該將工作側重點分布在歐洲各國。我國共有三家航空公司承擔著歐洲同中國乃至亞洲的運輸工作：中國國家航空公司，中國東方航空公司和中國南方航空公司。

以中國國家航空公司為例，由于歐洲的經濟蕭條及貨運市場的萎縮，為了將虧損降低，不得不削減純貨機的數量，以客機和混合型客機作為主要運力以削減成本；撤銷部分國家的貨運辦事處，將重心轉移到歐洲大型機場，如法國戴高樂機場，德國法蘭克福機場及丹麥哥本哈根機場，這些策略無疑使得我們失去了大量的客戶資源和市場份額。

通過對于航空貨運市場的宏觀分析，以及國航貨運部門的內部分析，可以得出想要在金融風暴中擺脫困境，勢必要找到適合企業自身發展的新戰略新模式。

戰略1：成本領先戰略并不是使航空企業擺脫經濟危機的唯一解藥。航空運輸只是航空貨運價值鏈中的一個環節，企業如果按照傳統經營模式，僅僅只專注于單一業務，則使得它們在面對市場風險時缺少靈活應變的能力。一般來說，航空運輸價值鏈包含運輸、地面服務、倉儲以及地面運輸等環節。航空貨運企業應該不斷多元化自己的業務，在價值鏈中尋求新的增長點。在競爭激烈地歐洲航空貨運市場，企業更應該加強與當地不同業務部門的合作策略，從而為客戶提供更加全面、更高質量的服務。

戰略2：除去價格，航空貨運公司之間的主要競爭在于提供服務的質量和效率?？旒\輸這種新型物流技術的發展更加適應和推動了全球化?？爝f產品主要有以下幾個新特點：

a.點對點快速運輸；b.運送時效性要求高，如果貨物沒有在指定時間送達，客戶將得到補償；c.顧客可以隨時查詢貨物的運送狀態及預期送達時間。

為了適應物流大環境的革新，航空貨運企業應該重新調整自己的發展策略，將海運、陸運以及航空貨運進行合理整合，并且建立完整地信息系統，從而向多元化物流公司轉型，向顧客提供不同類型的物流產品。

戰略3：從營銷戰略角度分析，在這個階段國內航空貨運企業應該專注于產品的整合與開放，保持市場競爭力和市場份額。國內航空企業擁有著廣闊的運行網絡；在運力方面，中國航空企業也表現不俗。近幾年相繼購買了多架高性能大規模客機貨機，如A380，BOEING-787等，開始了新一輪的新舊機型更新換代。這些優勢將幫助企業不斷開發新的產品，例如：超大超長物品，大型動物及危險品運輸服務的創新。除此之外，還應開展適當地產品宣傳，在歐洲甚至國際市場上，樹立良好的品牌形象，提高服務質量也尤為重要。

篇6

1.具有運量小，運費高，速度快的特點的運輸方式是( )

A.鐵路運輸 B.公路運輸

C.航空運輸 D.水路運輸

2.下列哪種運輸方式多用于運送石油和天然氣( )

A.鐵路運輸 B.公路運輸

C.航空運輸 D.管道運輸

3.下列哪一種貨物由汽車短途運送最適宜( )

A.1萬噸海鹽從天津到上海

B.1噸蔬菜由桂林到南寧

C.100輛汽車由長春到徐州

D.1000噸大米由武漢到上海

4.下列哪種運輸方式受自然條件影響最小( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水路

5.目前擔負了進出西藏的大量客運、郵件和重要貨物的運輸方式是( )

A.鐵路 B.公路 C.航空 D.水運

6.在下面四種交通工具中，速度最慢的是( )

A.火車 B.輪船 C.汽車 D.飛機

7.下列運輸方式中，運價由高到低的排序正確的是( )

A.水運、陸運、空運B.空運、水運、陸運

C.空運、陸運、水運D.陸運、空運、水運

8.從拉薩到西寧，沿途參觀訪問，需要乘用哪一種交通工具最合適( )

A.汽車 B.火車 C.輪船 D.飛機

9.200噸鋼材從南寧到柳州的運輸方式是( )

A.水運 B.鐵路 C.航空 D.公路

10.下列運輸特點中，屬于鐵路運輸的是( )

A.速度最快 B.可以“從門口到門口”

C.運費最低 D.運載量較大

11.下列貨物的輸出，選擇的交通運輸方式正確的是( )

A.兩箱急救藥品從北京到廣州選擇鐵路運輸 B.一萬噸大米從武漢運往南京選擇空運

C.十萬噸煤炭從秦皇島到上海選擇海運 D.五萬噸鋼材從重慶運往昆明選擇公路運輸

12.北京有一批急需藥品要運往四川災區，最合理的運輸方式是( )

A.河運 B.海運 C.陸運 D.空運

參考答案：

1、C 2、D 3、B 4、A 5、B

篇7

[關鍵詞] 鄭州航空港;產業選擇;五維度模型

[中圖分類號] F062.9 [文獻標識碼] A 文章編號：1671-0037（2015）07-4-7

Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection

Zhou Yangmin Han Yu

（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）

Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.

Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model

2013年3月7日，鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃獲國務院正式批復，這是全國第一個上升為國家戰略的航空港經濟發展先行區。一個新區迅速崛起往往帶動一個城市甚至一個區域的快速發展。河南迫切需要選擇一個戰略突破口，一個核心增長極，一個帶動區域發展的強大引擎。那么，不禁發問，規格如此之高，規模如此之大的鄭州航空港，哪些產業會選擇落戶在航空港，選擇的標準和方法是什么，本文構建了航空港產業選擇的五維度模型，深入探討產業選擇的標準和方法。

1 鄭州航空港經濟區產業選擇的研究現狀

航空港是以飛機場為核心，以機場中心進行產業布局的空間區域。臨空經濟區可以借助航空航天的運輸便利，實現經濟發展的目標。事實證明，發展臨空經濟最好的載體是航空港。產業選擇是指針對航空港布局中對產業的挑選，價值鏈的架構，產業發展模式，產業引進等。產業選擇是航空港區進行產業布局的重要前提，也是后續健康發展的重要保障。

目前，關于鄭州航空港的研究較多，但是關于產業選擇的研究較少。如申振君等（2014）從產業所需生產要素、產業生產產品特征和產業面向的市場特征三個角度出發，構建航空港經濟區制造業的選擇指標體系。經過初步測算，航空、航材制造業，智能終端制造業和生物醫藥產業具有明顯的空港產業特性，鄭州航空港經濟綜合實驗區發展上述三個產業具有較好的前景[1]。李君玲（2014）根據主導產業選擇的五大原則，即擴散效應最大化準則、收入彈性基準和生產率上升基準、產業關聯度準則、比較優勢和動態比較優勢原則及結合區域經濟特征原則把脈鄭州航空港，應把電子信息及相關產業作為實驗區的主導產業[2]。劉春玲（2014）認為航空經濟區產業發展存在一般規律：以航空指向性產業為主導，多種產業共同發展是各航空經濟區產業結構的共同特點;國際航空樞紐是航空產業發展的重要條件;優越的地理位置和通達的交通運輸系統是航空產業發展的基礎。鄭州航空港應當大力發展外向型產業，發展航空產業。也有一些學者對其他地方的航空港區的產業選擇做了研究[3]。如隋廣軍等（2008）認為廣州航空港的產業要結合信息產業、高新技術產業和現代服務業。廣州特色的基礎產業體系有為旅客提供的地勤服務、為貨運提供的倉儲、裝卸服務、飛機本身的維修等、零售商業等。物流產業和生物醫藥對航空港的依賴越來越強[4]。魏曉芳等（2010）認為空港可能存在的產業類型有：必要的傳統臨空產業、地方產業基礎延續的產業、特色區位和資源帶來的新型環保產業、相關配套產業等[5]。

2 產業選擇的五大性能指標

眾所周知，航空運輸是當前主要的運輸方式中最為快速的，但是，航空運輸不是在任何時候都是最高效和最合適的運輸選擇方式。為了選擇適合航空運輸的產業和適合在鄭州航空港布局的產業，通過將各個產業所提供的產品或者服務的屬性劃分為五大指標來進行選擇。其中五大性能指標分別是密度性、增殖性、易載性、時間性、科技性。對于這五個性能指標來說，為了更清楚的說明各個指標所指代的內容，對其又分別細分了多個維度，并對細分后的多個維度進行了詳細的解釋和舉例說明。

2.1 密度性

密度性指的是各個行業的產業密度，而產業密度指的是某個產業在其落戶地每單位面積上所能產出的以貨幣單位所衡量的價值量的多少，單位面積產值大的產業密度就高，相反的，產業密度低。航空港選擇產業為的是讓落戶在港區的產業密度越高越好，考慮到航空港區的整體產業布局，密度性較低的行業很可能會被排除在港區的布局之外。為了更好地說明密度性，對其進行縱向細分為生產型密度性和銷售型密度性。生產型密度性又向下橫向分為三個維度：資本密度性、勞動密度性、技術密度性;銷售型密度性向下分為初級產品密度和再生產品密度。

生產型密度性產業指的是這些產業的密度性是通過投入各生產要素最終產出的產品或者服務的價值體現的，如金融業、紡織業、生物產業等。資本密度性指的是產業的價值主要是靠資本投入產生，如金融業、房地產業等;勞動密度性代表的產業指的是那些需要大量勞動力投入生產出產品的產業，代表性的產業如紡織業等;技術密度性需要大量的科技性投入，同時也伴隨著大量的資本投入，屬于技術密集型產業，這些產業也是航空港區產業選擇中的重點關注行業，代表性的產業如高新材料、生物產業、航空制造業等。

相對于生產型產業的密度性，銷售型密度性顧名思義指的是不用自己本身去生產產品或者服務，整個產業的主要工作是將其他產業生產出來的產品銷售出去，屬于產品到達最終消費者的中間層，這些產業的代表性行業有農、牧、海鮮產業、批發餐飲業等。根據銷售的產品是否經過再加工或者再生產，可以把銷售型密度性分為初級產品密度性和再生產品密度性。初級產品密度性指的是初級產品的產業密度，產業代表有農、牧、海鮮產業;而再生產品密度性是指那些再生產后的產品屬于銷售型的產業密度，如批發零售業就是按此屬性劃分的密度性的代表性產業。

產業密度的高低是航空港選擇產業落戶的重要指標之一，為了使鄭州航空港的經濟效益達到最大，也為了使其帶頭示范效用得到更大發揮，不但要考慮航空偏好度高的產業落戶于航空港，而且要同時兼顧選擇產業密度比較高的產業布局到航空港。

2.2 增殖性

增殖性指的就是產品的附加值，產品增殖性指通過智力勞動（包括技術、知識產權、管理經驗等）、人工勞動投入、設備配合加工、流通中的營銷等創造的超過本身的勞動、資本、技術等投入成本的價值的增加值，生產環節創造的價值和流通環節創造的價值皆為產品增殖性的一部分。得到產品增殖性的途徑不是單一的，為了更清楚地說明各個環節在增殖性中的作用，將其分為智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以橫向劃分類型，分別是技術增殖性、產權增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分為人工投入增殖性、設備投入增殖性;流通型增殖性分為陸運增殖性（陸運包括公路和鐵路運輸兩種，以下陸運皆表此意）、水運增殖性、空運增殖性，再加上營銷增殖性。

智力型增殖性指的就是通過技術、知識產權、管理等因素使產品的價值增加，它們往往是資本密集型產業或者是技術密集型產業。智力型增殖性又可細分為技術增殖性、產權增殖性和管理增殖性。對于某些產品或者說某些產業來說，要求技術性的投入，有些產品或者服務的技術性投入要求很高，如生物技術和金融業等;產權增殖性在很多產業的表現很明顯，由知識產權導致的增殖性增加的產品變現很明顯的一個行業就是醫藥制造業。管理增殖性從字面中就很明顯地看出其所表示的意思就是管理一個產品或者一項服務所創造的價值，當然沒有哪個產業中的企業經營是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有區別罷了，并且在管理之中多多少少都會產生增殖性，對于像航空制造業來說，不但涉及企業內部人員的管理而且涉及科技人員對高精尖的電子和機械設備的管理。

對投入型增殖性，分為人工投入增殖性和設備投入增殖性，人工投入增殖性在服務業里的表現比較純粹，比如酒店服務業;設備投入增殖性的產生往往要結合人口投入，也就是說設備投入的增殖性依賴于人口投入的增殖性，它們是結合起來為產品或服務的利潤貢獻力量，比如生產線的管理人員結合生產線設備一起創造了產品價值的一部分，當然也包括結合后產生的增殖性。

流通型增殖性，可以分為陸運增殖性、水運增殖性、航運增殖性和營銷增殖性。營銷增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因為產品的宣傳營銷本身就是在流通中做的。而營銷增殖性指的是在產品或服務的宣傳營銷帶給產品的增殖性，營銷的方式是多樣的，成功商業營銷的最終結果是品牌的價值，反過來一旦產品的品牌價值節節上升也會帶來產品本身增殖性的上升。

對于在航空港布局的產業，以增殖性來說，增殖性越高越有利。這是因為：第一，航空港產業園區的產業布局就是要引進一批高端的制造業，優質的服務業，最終發揮航空港的土地、財政、地理位置等優勢創造出有利于生態環境的繁榮產業區;第二，選擇在航空港布局的產業最好是能利用上航空運輸的快捷高效的便利，而航空運輸的成本較高，如果產品本身的增殖性比較低的話，就無法彌補航空運輸所帶來的運輸成本，這樣一來航空運輸的便利性就無法在此產業中體現。

2.3 易載性

易載性是指貨物運輸過程中的難易程度。可以把運輸過程分為三個部分：裝卸的易載性、運輸的易載性、聯運的易載性。裝卸的易載性又可以分為陸運裝卸易載性（包括公路和鐵路）、水運裝卸易載性和航運裝卸易載性;運輸的易載性是指貨物是否有利于運用某種交通工具運輸，運輸的方式有陸運、水運、航運，相應的就有陸運運輸易載性、水運運輸易載性、航運運輸易載性。所謂聯運的易載性，其實就是指貨物聯合運輸的方便性，聯合運輸是綜合利用某一區間中各種不同運輸方式的優勢來進行不同運輸方式的協作，使貨主能夠按一個統一的運輸規章或制度，使同一個運輸憑證，享受不同運輸方式綜合優勢的一種運輸形式。

對于裝卸，具體來說，是指在物流過程中對物品進行裝卸貨、搬運移送、堆垛拆垛、放置取出、分揀配貨等作業。在物流過程中，裝卸活動是不斷出現和反復進行的，它出現的頻率高于其他各項物流活動，每次裝卸活動都要花費很長時間，所以往往成為決定物流速度的關鍵。單純從裝卸過程來講，更關注的是航運裝卸的易載性，相對于陸運和水運，航運對裝卸設備的技術性要求更高，對工作人員的操作性要求也更高。

航空運輸不能不考慮運輸的本身是否方便，比如煤炭這樣重量大增殖性低就不能運用航空運輸。而醫藥產品憑借著方便航空運輸的特點（單位空間打板更多的產品并且重量輕方便航空運輸），再加上增殖性較高，用航空運輸就非常合理。

多式聯運經營人通過各種運輸方式的有效組合來形成高效的運輸鏈，從而提高整個運輸過程的經濟效益。簡單來講，多式聯運經營人組織兩種或兩種以上的運輸方式，通過一次托運、一次收費、全程負責的形式，為托運人提供“門到門”運輸服務，這就是多式聯運[6]。這里主要關注水航聯運和路航聯運。隨著運輸行業科技水平的提升和現代運輸業對高效快捷的要求更高，聯運的易載性變得越來越重要。

2.4 時間性

時間性是指某種產品從生產出來到最終的使用者手中，對時間要求的緊迫性。對時間的要求有三方面的特點：一是產品保質期的長短;二是產品隨時間的貶值速度;三是產品的屬性要求。

特點一：產品保質期的長短。選擇航空運輸的一個關鍵性要素就是運送時間短，在常用的幾種運輸方式中，航空運輸成本無疑是其他運輸方式的數倍。在這么高的成本代價情況下為什么還會選擇飛機作為運輸工具呢？背后的原因就是：如果沒有在指定的時間內把要運送的產品運達到指定地點，由此造成的損失會更大，甚至遠遠大機運送這批貨物的運送成本。由于保質期的時間短而選擇航空運輸的典型產品就是海鮮產品。不易存放的特點要求它們從打撈上岸到送到人們餐桌上的時間越短越好，時間越短味道越鮮美，在現有所有運輸方式中，空運無疑是最快的，三個特點加在一起的結果就是，空運價格昂貴的海鮮到距離較遠的內陸城市選擇航空運輸是一個不錯的選擇。

特點二：產品隨時間的貶值速度?，F實社會中某種產品的價值會隨著時間的流逝造成價值的快速貶值，特別是現代的電子設備，剛剛推出市場時的價格和推出一個月后的價格可能相差幾百塊，廠商更希望一批產品生產出來以后能夠以最快的速度到達消費者手中，特別是國際運輸，貨車根本無法抵達，而選擇海運所要花費的時間太長，完全無法滿足增殖性較高的手機等電子產品的快速送達要求。當然，企業的戰略要素中快速的產品送達性也是維護產品市場地位的手段之一。

特點三：產品的屬性要求。對于有些產品來說，是因為產品的某些屬性導致其選擇航空的快速運送來縮短運送時間。這些產品大多時候是跨國的國際運輸。比如，醫藥制品。首先，醫藥制品體積小重量輕，單位體積內可以裝運更多的產品，適合航空;其次，醫藥制品增殖性高，能夠彌補空運造成的成本增加;再次，藥品具有挽救性命的屬性，很多醫藥產品是救人性命的關鍵要素，越快到達就越能挽救更多人的性命。綜上分析，航空運輸抗癌藥物是從可行性和時間性要求下的最優選擇。

2.5 科技性

科技性指的是某個產業所提供的產品或服務科技含量的高低?？萍际强茖W技術的簡稱，意思是通過研究事物內部的客觀規律并利用科學的手段將其加以吸收利用，并發明出可以提升工作效率的方法和手段?？萍忌婕叭祟惉F代社會中的方方面面，研究的方向有生物學、醫學、機械動力學、農業科學、能源科學等等?？萍夹灾笜耸且粋€相對的概念，科技含量的高低也是一個相對的會隨時間變化而變化的人為的認知，以前被譽為科技含量很高的發明，現在也許就是普通的甚至被淘汰的產品，比如日本的便攜式隨身聽播放機，在1990年代，中國以擁有一部這樣的隨身聽而感到驕傲，現在已經被新的科技產品所代替。通過研究發現，一種產品科技含量越高其作用越難以被替代，所產生的價值就越高，當然本身的增殖性也就越高。高新技術產品的研發和生產理所當然地成為鄭州航空港產業區布局產業的主要選擇之一。

3 選取進入五大指標體系的產業

為了解決鄭州航空港在產業選擇上的問題，本文選擇了中國規模較大的51家機場，其中國家級的機場4家（分別是北京首部國際機場、上海虹橋國際機場、上海浦東國際機場、鄭州新鄭國際機場），省級機場17家，市級機場29家，縣級機場一家（西雙版納嘎灑國際機場），對于選取的51家機場來說，除了北京的首都國際機場、廣州白云、上海浦東和虹橋國際機場等少數大型機場形成了較好的臨空經濟帶和比較全的產業布局數據資料外，其他大多數機場的臨空經濟帶產業布局無法獲得完整有效的數據資料。統計數據顯示，城市規模越大，人口流動越大，貨物運輸越多，航空運輸的規模也就越大，這是成正相關的。顯然，機場所在城市的經濟規模和產業布局對機場有很大的影響，反過來便利的航空運輸又會對城市的產業布局產生很大的影響。為了找出機場所在城市的優勢產業，通過統計51個城市的優勢產業（本報告選取產值在本地區排名前五的產業）得出，總共有66個產業，其中有些產業是共性產業，如汽車制造業，而有些產業只是某一個城市的優勢產業，如鄭州的鋁及鋁精深加工產業。這些產業中，有些產業雖然名稱不同但實際上是相同或相近的產業，如汽車制造業和運輸設備制造業;有些產業被另外的產業包含，如生物醫藥產業就被生物產業所包括，還有一些因為統計口徑過大而失去了產業選擇依據，如農業、工業等，另外像煤炭行業、有色金屬冶煉和壓延加工業、天然氣開采業等明顯不適合航空港布局的產業選擇，也做了剔除，而把像航空制造業、航空維修業等有著明顯航空偏好性產業加了進來，形成了32個產業分類。32個行業分別是精密制造業、生物產業、金融業、航空航天制造業、高新材料、（計算機、通信和其他電子設備制造業）、信息傳輸和軟件業、汽車及零部件制造業、航空維修業、家用電器制造業、醫藥制造業、節能環保產業、煙草制品業、新能源產業、精細化工制造業、專用設備制造業、通用設備制造業、房地產、電氣器械和器材制造業、日用品生產、批發業、非金屬礦物制品業、（皮革、制鞋業）、紡織業、現代食品制造業、化學原料和化學制品、金屬制品業、住宿和餐飲、建材工業、農副產品加工業、（航空物流業）、（農、牧、海鮮產業）。

4 航空港區（鄭州）產業選擇模型――五維度模型

對于選擇的32個產業類別，通過五大性能指標去衡量哪些產業更適合在航空港布局，怎樣去布局等等問題。課題組為了更好地說明產業在五大性能指標排列高低和建立航空港區（鄭州）的產業選擇模型，將五大性能指標體系下的產業類別量化，把每一個指標都劃分了十個等級，量化的數值從10到1，10是最高指標，對于單個指標來說，也就是最有利于選擇在航空港布局的產業，而1是最低指標，相比較而言是航空港布局最后考慮布局的產業類型（選取的32個產業原則上都是可以在航空港區布局的產業）。選擇最終適合航空港區落戶的產業是要綜合考慮五大性能指標的，所以就要建立產業選擇模型。五大性能指標分別是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易載性（Easy transportation）、時間性（Time）、科技性（Science），分別用D來表示密度性，V表示增殖性，E表示易載性，T表示時間性，S表示科技性。再用α表示D的系數，β表示V的系數，γ表示E的系數，δ表示T的系數，ε表示S的系數。最終是否在航空港最先布局某產業，是要憑借每個產業在五大性能指標下的量化值乘以各自的系數然后相加所得到的總體衡量值來決定的。以此建立的航空港區產業選擇的模型是：

F=αD+βV+γE+δT+εS

其中F是綜合量化值，它的數值大小是衡量一個產業是否適合航空港布局的綜合性指標，也是建立指標體系要得到的量值。F的數值越大代表產業越是要優先選擇布局在航空港內，相反，數值越小，越是代表是最后考慮布局或者是要排除在航空港布局的產業。

經過對航空港產業選擇各個要素細致的分析，對比五大性能指標對產業選擇的重要性及其影響程度，沒有發現哪一個指標能比其他四個指標更有顯著的重要性，也就是說五個指標對航空港產業選擇來說幾乎是具有同等重要的程度，最終將五大指標的系數定為相等的數值，即α=β=γ=δ=ε，由于它們相加等于1，所以每個系數都為0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。為了把鄭州航空港區的產業選擇模型與其他模型區分開，將該模型正式命名為鄭州航空港區產業選擇五維度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。

5 五大性能指標下各產業的量化值與綜合量化值

模型建立后，就要看五大性能指標下各個產業量化值是多少，根據各個產業在D、V、E、T、S下的客觀表現，并結合產業對航空偏好性的基本認識，給予指標體系下客觀的量化值。然后根據F=αD+βV+γE+δT+εS，將以上五大性能指標所對應的相同產業的量化值帶入模型中，可以得到綜合值。五大性能指標下各產業的量化值與綜合值如表1所示：

綜上所述，依據五維度模型得到了鄭州航空港的主導產業是航空制造業、航空物流業、高端服務業（航空維修業與金融業）、電子信息業（電子信息產品制造業、計算機、通信和其他電子設備制造業、信息傳輸和軟件業）、高新材料業（或高端材料業）、生物醫藥業（生物產業、醫藥制造業）等。而基礎產業是高端制造業（含高端裝備制造業、高端服裝業與珠寶飾品業等等）、汽車及零部件制造業、節能環保產業、家用電器制造業、新能源產業等。

6 鄭州航空港主導產業分析

根據航空偏好值的區間劃分為七大區域，如圖1。

根據模型中綜合量化值的得分情況，以選擇更優的產業大類為原則，對綜合量化值在6.0以上的產業做了相關分析，排除了煙草制品業，盡管煙草制品業的航空運輸偏好度較高（增殖性和易載性等很好）且規模大利潤高，但是煙草業本身有其自己獨有的特點，包括國家政策的限制，地方政府的控制和煙草產地等原因。除了煙草制品業外，還有14個產業大類。其中高技術產業占了大多數，產業大類中包括了航空港基礎配套產業中的航空維修業、航空物流業、金融業、信息傳輸和軟件業等。

航空偏好的第一區域（綜合評分值在9.5-10）為航空航天制造、航空維修等2個航空產業。通過數據分析可以得出，航空航天制造業的產業密度、易載性以及科技性量化值皆為10，增殖性與時間性量化值皆為9，最終綜合量化值高達9.6，在所有行業中居前位。由于其自身特有的屬性決定航空航天制造業必須規劃在機場周圍，以達到順利及時地實現產品價值。航空維修業的增殖性、易載性、時間性與科技性量化值皆為10，綜合量化值達到9.6，在所有行業中處于前位。另外，由于航空維修業與航空航天業密不可分的關系也說明航空港區應該引進航空維修業，并且應該將航空維修企業規劃在機場緊鄰位置，以便滿足維修的不定性與實效性。

航空偏好的第二區域（綜合評分值在9.0-9.5）為計算機、通信和其他電子設備制造業、金融業、信息傳輸和軟件業等三個航空偏好緊密的產業。通過數據分析得出，計算機、通信和其他電子設備制造業產業密度、增殖性以及時間性都比較高，其指標量化值皆為10，科技性指標量化值也為9，綜合量化值達到9.4。這些數據表明航空港區引進此產業是很有必要的，這些企業推動能夠給港區的經濟發展。結合航空港區本身自有的電子信息產品制造企業等與之相關的企業，給引進計算機、通信和其他電子設備制造企業落戶創造了很大的便利，這是一個循環的過程。金融業的產業密度與易載性指標量化值皆為10，時間性與科技性指標量化值皆為9，綜合量化值也高達9.2，這些數據表明航空港區引進金融業是必不可少的。由于金融業本身的性質與特點，可以將金融企業規劃在現代服務業集聚區內，與各種辦公樓相間，順利實現其職能，也為其他企業的投融資提供便利。此外，還應在居民生活園區規劃便利的金融服務設備，例如：銀行自動取款機、自動交水電氣費設備等。

航空偏好的第三區域（綜合評分值在8.0-9.0）為精密制造業、高新材料、生物產業、醫藥制造業等四個航空偏好高度相關產業。通過數據分析可以得出，信息傳輸與軟件業易載性與科技性量化值都為10，且產業密度與時間性也比較高，其指標量化值都為9，結合上述情況，航空港區應該協調好信息傳輸與軟件業企業的布局，做到合理配置以達到最優化。高端裝備制造業的綜合量化值為8.2，屬于非常適合航空港區（鄭州）布局的產業，無論是密度性、增殖性還是科技性，高端裝備制造業都達到了最高值10，由于精密制造業的高附加值的特點，加上比較方便航空運輸的特性，依托鄭州港區大力發展航空物流業和港區內提供的政策和生態環境的支持，精密制造業在鄭州航空港區的落戶和發展大有所為。高新材料的產業密度、增殖性以及科技性都比較高，這些屬性指標量化值皆為10，這表明港區承接高新材料產業轉移是很有必要的，應當合理地規劃企業布局。由于高新材料的對時間性要求不是特別地高，且本身易載性量化值也只有7，表明高新材料與醫藥制造以及生物產業相比，可以離機場及港區核心位置較遠一些。由于高新材料企業本身可以形成產業鏈這樣利于形成產業園區，也表明位置可以稍微偏遠一些的高端制造集聚區。生物產業具有較高的產業密度、增殖性以及科技性，這三項指標量化值皆為10，說明生物產業具有較高的高端制造性質，承接生物產業具有一定的迫切性。而生物產業的時間性量化值為5，同時說明把生物產業所屬企業放到緊鄰機場的核心位置并不是最佳的選擇。這時可以把生物企業規劃在距離機場一定距離的高端制造業集聚區，如果條件允許的話可以將生物產業與醫藥制造業規劃在相鄰位置。通過數據分析可以得出，醫藥制造業因此相比于計算機、通信和其他電子設備制造業，它依托于航空業的強度稍緩，其產業布局可以不處于機場緊鄰核心位置。但是，由于現代物流業對醫藥制造業有著重要的影響，且其易載性量化值為9，增殖性量化值為9比較高，決定著醫藥制造企業必須處于交通便利的位置，以便能夠提高運輸效率。

航空偏好的第四區域（綜合評分值在6.5-8.0）為航空物流業、煙草制品業、汽車及零部件制造業、新能源產業、節能環保產業等五個航空偏好中度相關的產業。航空物流業是航空港區（鄭州）的核心產業，盡管在五性加權模型中分值不是非常高，但是航空偏好度卻是最高值，表示航空偏好度的三個指標的量化值都是10，說明產業對航空的依賴度非常之高，另外，航空港區的重要產業和未來的發展都依賴航空物流業的發展。汽車及零部件制造業的綜合量化值是7.2，是比較適合航空港區布局的產業之一，分開看五大指標，其中的E和T量化值分別是4和5是比較偏低的，也就是說航空偏好度不是很高，但這并不影響其在航空港區的布局，考慮到產業與飛機場的位置關系，結合汽車和零部件制造業的特點和它得出的綜合量化值，可以將其布局在航空港區的最工業區，其中一個重要原因是考慮到汽車的運送不考航空運輸。新能源產業綜合量化值為7.2，綜合指標表明了它是適合在航空港區（鄭州）布局的產業之一，當然越早引入和發展新能源產業越能在今后的地區產業之間的競爭中使鄭州航空港在新能源產業中處于有利地位。節能環保產業的綜合量化值為6.8，科技性為9和增殖性為8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港區（鄭州）的產業聚集區的產業定位，鄭州航空港區的布局的產業需要一大批科技含量高且有較強產業帶動作用的產業落戶航空港，形成一條相互協同的制造業生產基地。

航空偏好的第五區域（綜合評分值在5.0-6.5）為家用電器制造業、通用設備制造業、紡織業、日用品制造業等與航空相關性較小的四個產業。家用電器制造業的綜合量化值為6.2，五大性能指標來看家電是適合在航空港區（鄭州）內布局的，河南省本土的家電產業并不發達，所以可以借助鄭州航空港的相關產業優惠政策引進比較知名的國內外家電廠商在港區內建廠生產。鄭州在承接家電行業產業轉移方面有先例和經驗，如鄭州高新技術開發區就成功引入珠海格力集團的空調生產基地。

航空偏好的第六區域（綜合評分值在3.5-5.0）為電氣器械和器材制造業、專用設備制造業、精細化工制造業、現代食品制造業、房地產、農、牧、海鮮產業、皮革、制鞋業、非金屬礦物制品業等航空偏好極低的7個產業。

航空偏好的第七區域（綜合評分值在3.5-0）為金屬制品業、化學原料和化學制品、住宿和餐飲、農副產品加工業、批發業、建材工業等基礎性產業，這些產業基本上沒有航空的偏好性，也是基礎支持性產業。由于第六、七區域得分較低，本文不對其進行分析。

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    的權責利關系的一種制度,是財務關系的具體表現形式。企業財務管理體制是明確企業各財務層級財務權限、責任和利益的制度,其核心問題是如何配置財務管理權限,對企業的經營活動起著推動、促進和導向的作用。

    一、財務管理在航空運輸業發展中的重要作用

    1.財務管理是完善航空運輸企業監督約束機制不可缺少的重要環節。從宏觀方面上看,完善財務管理是確保投資者投資透明化、規范化的前提,可以確保企業目標的實現;從微觀方面看,規范的財務管理工作可以監督約束資金的流通狀況。規范合理的財務管理可以對資金使用情況及使用效益進行有效的監控,確保資金優化配置,更好的發揮資金的效能。企業通過財務管理,將企業所掌握的有限資源合理配置,有效地安排,使資源發揮最大效能,產生高收益,實現最佳經濟效益的目標。

    2.財務管理是企業進行經營管理的生命線?；I措資金,合理節約,有效的使用資金,貫穿在財務管理始終,財務管理工作深入到各項工作的各個環節,企業管理者可以通過控制資金流向進而調控企業經營過程的各個方面。科學的財務管理運行機制,是企業管理的核心。健全合理的財務管理模式可以強化企業管理,奠定企業可持續發展的基礎。在企業的財務活動中,保持資金的收支平衡,也是企業財務管理活動的重要原則之一。因為,如果企業失去財務收支平衡關系,將會導致企業生產經營的各個環節失調,人、財、物的安排失控,影響正常的生產經營。

    3.企業進行財務管理,能夠幫助管理層進行合理的財務決策。

    財務管理的一項重要職能就是進行預測、決策。對企業某個項目而言,其本身可能是有效的、可行的,但是,如果將它置于企業整個財務管理體系中去考察評估,可能會由于影響其他項目或環節而導致這項財務決策難以實行。企業的財務管理活動,可以幫助企業管理層了解企業的實際經營狀況,分析企業當前面臨的經濟環境,避免管理層盲目的作決策,使企業的財務決策更趨科學,易于實施,確保企業經營目標的實現。

    4.企業進行財務管理,可以提高企業的核心競爭力。

    企業進行財務管理,可以及時發現財務工作中的漏洞,分析原因,并采取必要的措施,修正差錯,這樣既避免了可能發生的巨額損失, 有提高了管理層隨機應變的能力。企業通過實行全面的財務管理,將企業的各個部門,各個環節,各人員都納入管理體系,企業內部的各要素通過科學的組合,達到最優的配置,使各職能部門共同努力、相互協調,保證企業經營目標的實現,提高企業的核心競爭力。

    二、財務管理所面臨的問題

    1.財務管理工作不規范,不能嚴格依照財務管理規定及國家法律法規的要求執行。

    企業建立財務管理體系,有助于管理者協調、貫徹財務管理計劃,是十分重要的管理工具和管理方式。企業建立完善的財務管理,是為了更好的執行財務工作,是防范財務風險的重要手段。企業制定切實可行、符合航空運輸業部門實際發展情況的財務管理,可以幫助企業全面提高管理水平和經營效率,實現價值最大化。但是很多航空運輸業部門受各方面的影響,財務管理制度只是由財務部門照搬照抄其他企業的制度擬定,并沒有從本單位、本地區航空運輸業的實際發展情況出發。對企業自身戰略發展目標沒有一個確定的目標,比較籠統,導致財務管理目標不明,使得管理者只為追求眼前利益而進行管理。有些航空運輸企業雖然制定了符合自身情況的財務管理制度,明確了財務管理目標,但是卻未在單位內部全面施行,使得財務管理制度、規范流于形式。財務管理工作流于形式,不僅浪費了物力人力,而且不能使得財務管理工作不規范,管理薄弱,并且不能正確地反映企業實際工作需要,不能發揮財務管理在企業經營過程中的重要作用。

    2.財務管理觀念落后,不能適應時代的發展。

    很多航空運輸企業財務管理還停留在傳統模式上。認為財務管理只局限于財務部門,使財務部門的工作,與其他部門不存在聯系。將財務管理活動從企業經營管理中剝離了出來,這種落后的財務管理理念,不能適應現代社會發展的需求,嚴重阻礙了航空運輸企業的發展。而且,許多航空運輸業部門的財務人員職業素養不高,后 續的職業教育又跟不上。 3.財務管理體制不健全,內部控制薄弱。 財務管理體制的不健全,也引起了財務管理人員的不規范行為。航空運輸企業財務管理體制浮于表面,流于形式,也使得財務管理人員簡化工作程序,不按照流程辦事。而對于不按照規章制度形式,簡化工作程序的行為不嚴加制止,懲罰力度不夠。這更加大了財務管

    理工作的難度。內部控制也比較薄弱,各個部門之間不能形成有效地制約關系。一些航空運輸業單位管理層為了牟取私利,便濫用職權,蓄意違反國家財經法律法規,內部監督力度不夠。

    4.財務管理機制不完善,不能在 企業的發展中發揮作用。

    高效的財務管理機制,應該是權責明晰,層次健全、工作有序、目標明確的結構,但現實中,多數航空運輸企業的財務管理體制只是一句空話財務管理在管理者眼中得不到重視,財務管理被簡單的理解記賬,忽視了它在企業發展所能真正起到的意義,難以有效發揮它預防、監督、融資、節流等作用。

    三、在科學發展觀的指導下,推進財務管理向價值管理轉型

    航空運輸業要走全面、協調、可持續的發展道路,就必須在科學發展觀的指導下,積極推進財務管理向價值管理轉型。

    1.轉變傳統財務管理理念,向價值管理轉型

    航空運輸業作為一個特殊的運輸行業,具有資金、信息、技術密集和安全風險、經營風險大的特點。因其市場不確定性因素較多,對資金管理、成本的控制、風險的防范、安全的管理等要求非常高。因此,企業必須轉變傳統的財務管理理念,向價值管理轉型。所謂價值管理型,即是以追求價值最大化為導向的財務管理體系,在此體系中,企業的收入、費用、利潤、剩余價值等都處于財務的嚴密監控之下,從源頭上保障企業的運營質量,顯著提高企業經濟效益。

    2.強化財務價值管理理念,歷練財會隊伍。

    總的來說,就是要充分發揮財務價值管理在企業經營管理過程中的重要作用。將財務管理全面融入到企業經營過程的各個環節。通過事前的規劃、決策,事中監督到事后的考核等財務管理手段,使企業各個部門全程參與企業的經營活動,通過合理利用資金,創新管理模式、資金集中管理、優化經營管理、強化成本核算控制等活動,提升企業的經營效益,實現企業的價值增值和價值創造。

    3.強化企業內部控制 ,提升財務管理的風險防范能力。

    航空運輸業作為市場經濟下的一個主體,隨時面臨著外面環境和內部條件所帶來的風險,加強企業內部控制,建立健全財務管理體制,有助于強化企業的風險意識,防范重大風險,從而提升企業的財務管理水平。一個行之有效的內部控制機制,有助于管理層更好的實現其經營方針和目標,可以保證企業財務內部各級管理層授予下屬各級的職責得到正確的執行,提高財務管理的效率。

    4.強化資金管理,保證企業各項經營活動的有序進行。

    資金是一個企業生存和發展的血液,離開資金的支持企業將無法生存。通過有效保障企業的資金安全,加強資金管理,監控企業資金流向,可以從根本上解決企業發展的后顧之憂。航空運輸業做為一個資金流動量和需求量都比較大的企業,要籌集足夠的資金來保證生產經營活動的正常進行并合理利用,必須在資金管理方面作文章,通過制定明晰的資金管理目標,制訂出適合自身企業實際的資金控制方法,最大限度的降低資金的使用成本,使資金的使用效率最大化。要在穩定流動資金,控制投資資金,拓寬融資渠道,提高資金利用率方面不斷進步。

    5.建立基于可持續增長率的的企業財務管理體制。

    可持續增長率是企業現有財務資源所能夠支持的銷售收入的最大增長率,代表了企業最合適的增長速度。強調在財務資源供需平衡的的前提下,實現銷售收入的增長和財務資源的利用。航空運輸業是個需要高投入的企業,為了避免資源利用中造成的不必要浪費,必須努力執行可持續增長率的財務管理理念,充分利用現有資源,為航空運輸創造最大的價值。

    四、規范財務管理工作的建議

    1.認真擬定財務管理程序,充分發揮其指導控制作用。

    單位領導及其財務工作人員要高度重視財務管理工作,組織高水平的財務人員及各部門的工作人員參與財務管理制度的制定工作,使得財務管理方案能夠更為準確的反映本單位的實際情況,并且保證其能夠順利實施。將企業內部各個部門和環節都納入財務管理體系,做到全面協調的發展。要加強對財務管理工作的監督力度,使財務管理的實施不再流于形式,而是得到切實有效地執行。在財務管理工作中,充分發揮預算管  理的預測、控制、協調作用。 2.財務管理工作也要強調以人為本 科學發展觀強調以人為本,在企業財務管理中,要十分重視“人”的作用。高素質的從業人員,有利于提高企業財務管理工作的水平。企業要嚴格招聘制度,在招聘財務人員時嚴格把關,盡量爭取專業素養比較高的財務人員。財務管理工作是一個與時俱進、知識更新速

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關鍵詞：云南；航空運輸；銷售

中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運、內河航運、鐵路運輸、高速公路運輸之后推動人類經濟社會發展的“第五極”，也是實現經濟全球化發展的必備條件之一。云南省目前在全國各省（自治區、直轄市）中機場數量排名第二位，機場運營質量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經營、專業化管理、綜合性發展”的機場運營管理經驗，為中國民航發展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時也帶動了云南民航業的迅猛發展，同時，云南經濟建設步伐的加快，更多政府公務出差也帶動了民航的發展。

針對云南航空運輸市場特點，各航空公司相繼推出了云南省內昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價票。同時，各航空公司為了推進市場銷售，還推出了系列優惠政策和新產品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優惠政策，即在旅客訂購機票的同時購買由上海始發至寧波、揚州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經濟發展促進了云南省航空運輸業的快速發展，與快速發展的航空運輸業相對應，云南的民航銷售市場也迎來了良好的發展契機與巨大的挑戰。

1云南民航市場發展的契機

1.1契機一——長水國際機場正式運營所帶來的云南民航市場的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場資源和優良的資源品質，航空市場容量大，需求旺盛，發展航空運輸業有無可比擬的優勢。隨著國家西部大開發戰略的全面實施，作為云南支柱產業之一的旅游業發展勢頭強勁，與航空業關聯度較高的物流業及第三產業方興未艾。同時，隨著擁有17億人口、生產總值達2萬億美元、貿易總額達1.2萬億美元的“中國—東盟自由貿易區”的建設，云南出現了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運輸市場。

2011年昆明巫家壩國際機場的旅客吞吐量達到2227萬人次，成為了中國第七個吞吐量超過2000萬的國際機場，遠遠超出了其航站樓的設計容量。

2012年6月28日，作為國家“十一五”期間的重點建設工程、云南省二十項重點工程之一的昆明長水國際機場（簡稱“長水機場”）正式投入運營使用，該機場是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國第四大門戶樞紐機場，這也讓昆明長水國際機場成為了中國西部地區唯一的國家門戶樞紐機場，航站樓單體建筑面積內地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機場居全國第四，世界第五。規劃占地22.97平方公里，規劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機起降30.3萬架次，遠期可達8000萬人次。

云南長水機場投入運營進一步推動了云南民航市場飛躍性的發展，除了傳統航空公司，長水機場的定位和云南橋頭堡建設的機遇，也引來廉價航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運輸市場以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場，而市場的拓展必將促進云南民航銷售市場的發展。

1.2契機二——云南省民航銷售人協會的成立可實現民航銷售市場健康有序的發展

民用航空運輸銷售業是指受民用航空運輸企業的委托，在約定的經營范圍內，以委托人的名義代為處理航空客貨運輸及其相關業務的盈利性行業。作為民航來講，雖然沒有航空運輸產品的所有權，但民航卻通過減少交易環節，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷售市場的不斷發展，2012年1月5日，8家從事機票、航空貨運的行業內龍頭企業召開了云南省民航銷售人協會的第一次籌備會議，會上成立了協會籌備小組，并確定了協會的申報名稱，同時得到了業務主管部門民航云南監管局的批準。2012年11月15日，由中國航協牽頭，經民航云南安監局批準組建的云南省民航銷售人協會正式成立，目前協會已有200多家從事機票、旅游服務的企業加入，業務涵蓋了航空客貨運、航空旅游等多個方面。

協會的成立將為政府制定行業改革方案、發展規劃、產業政策、技術政策提供準確的信息和合理的建議，同時還將大力維護會員單位的合法權益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點是，協會將根據云南航空運輸行業特點，制定本行業的“行規行約”——《云南省航空運輸銷售行業自律公約》，從而促使云南民航銷售市場健康有序發展。

2云南民航市場發展的挑戰

2.1挑戰一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運輸市場，但另一方面，由于市場供給的增加，必然帶來競爭的加劇，為此，航空公司會推出大量的優惠票價，此時，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰之一，而這也關系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場份額，進而獲取市場競爭優勢的關鍵。由于營銷渠道的多樣化，機票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營業點，官方網站及其他銷售網絡，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價比AMS、5000系統的價格便宜很多，票價不一致往往成為跟客人交流溝通的難點，很多客人無法理解票價的差距。

同時，優惠票價往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結合航空公司的相關限制條件向旅客提出相應的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關政策，必須在最短的時間里了解旅客的需求特點，并進而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業知識和很好的服務理念。未來市場的競爭不僅取決于技術的競爭，更取決于服務的競爭。

2.2挑戰二——旅客和間的互動和理解

優惠的票價無論對于個人出行亦或公務旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當班當次有效。公務出差一般來講對時間要求很高，往往會因會議或培訓臨時改期而導致行程臨時變動等，航班變動、航班取消等情況常會給公務出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動可以申請全退，但航班變動對于公務出差的公務人士卻著實帶來不少麻煩，并可能由此引發旅客強烈的不滿，而此時旅客由于對航空公司政策的不了解，往往會將這種不滿發泄到人身上，因此，此時人與旅客之間的互動和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會影響到旅客的行程，另一方面也會給旅客報銷時帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細核對旅客信息造成的名字錯誤、行程錯誤等。在處理這類抱怨時，客人情緒波動、著急，有時說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機牌時，因航班變動過缺少TKNE項或因訂座時粗心大意，證件錯誤或在訂嬰兒兒童票時漏輸OSI項時造成的換不出登機牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務意識。

2.3挑戰三——本行業內企業管理水平滯后

民航銷售業發展之初，從市場獲取的高額利潤掩蓋了行業中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場化的發展，企業之間的競爭加劇，企業的利潤率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現在以下方面：（1）民航銷售企業比較注重銷售，忽視管理，導致諸多企業發展到一定規模后往往停滯不前，缺乏可持續發展的動力。（2）管理人才的匱乏造成行業的整體管理水平滯后，而企業對現有員工的培訓和再教育普遍明顯不足，造成行業內整體素質下降。（3）缺少對新技術手段的應用，導致人力資源浪費，勞動效率低，結算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉緩慢等更加嚴重的問題。

中國民航銷售行業是在特定歷史時期的產物，本身先天不足，而在其發展過程中又對管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時間完成了由計劃經濟到市場經濟再到全球一體化經濟的跨越，走過了國外行業幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時間去適應這一切。

管理水平的低下影響了企業向前的發展，在企業的管理和資本運作同國內的其他行業相比都處于弱勢地位。

2.4挑戰四——來自科技發展的沖擊

隨著計算機技術和網絡技術的發展和普及，民航市場已經進入信息化時代，最新的科技成果被廣泛應用于民航領域，促進了民航市場的發展。盡管目前云南民航業在這方面已經有了長足的進步，PC終端的應用、BSP打印客票的應用以及電子結算的實施已經顯示我們與發達國家民航業接軌的趨勢。但是相比之下，對新技術的應用上還是與先進國家也有著明顯的差距。在今后一段時期內，云南民航銷售業還會受到來自這方面的沖擊。具體表現為：（1）電子商務的發展和電子客票的使用必然會沖擊目前民航業市場。目前云南民航銷售企業受到技術和資金的限制，開展電子商務的企業很少，勢必使企業在競爭中處于劣勢地位。另外，電子客票的應用進一步促進了電子商務的發展，同時使航空公司可以重新返回客票直銷市場，減少對民航銷售企業的依賴。同時，目前我們使用的訂座系統和管理系統已經落后于發達國家水平，也將使民航銷售受到技術落后的沖擊。（2）盡管CRS系統在近幾年有了很大的進步，連續推出基于PC的eTerm系統、AMS系統、前端等產品，但是在系統完善和某些應用方面與發達國家上一些較大GDS系統存在差距、特別是基于民航銷售開發的產品很少。同時，云南民航銷售企業用于企業管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計算機管理，也僅僅是以報表和賬單為主的統計理或部分財務管理。相比之下，國外同業已經開始應用CRM系統進行客戶管理。通過這些先進的系統不僅能夠降低企業的成本，提高效益，同時對客戶，特別是商務客戶的商務旅行可以進行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務旅行或商務旅行計劃，減少客戶商務旅行的支出，進而提高客戶忠誠度。（3）目前云南民航銷售企業在利用高技術手段提供服務方面相對落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業與客戶之間的距離，不能夠有效地節省人力資源和維系客戶；也會使票務中心不能將優秀的票務人員有效的集中在一起，不能充分利用運價系統提高出票的準確性，也不能夠將分散的票量有效地集中起來以獲取更好的收益。

2.5挑戰五——來自服務意識和服務觀念的沖擊

隨著民航銷售業的發展，企業之間的競爭已經從過去的價格競爭發展到現在的服務競爭，而目前國內行業的服務水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務意識和服務觀念與國際相比有著相當的差距。我們傳統的服務仍然停留在微笑服務、為客戶排憂解難等硬件服務上，甚至靠人情關系等維系客戶。國外已經普遍使用CRM系統對客戶關系進行管理，更加注重軟件的效益，協助客戶對商務旅行進行有效管理，為提供商務旅行咨詢和商務旅行解決方案等最終達到為客戶節省商務旅行支出的目的。同時國外很少有企業只能提供機票服務，一般都是為客戶提供包括機票、地面運輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務，他們的理念是把一個客人作成五個客人，進而從有效的客戶身上獲取更多的利潤，豐富的產品更能達到維系客戶的目的。而目前我國的企業多數基本還是以做機票為主，單一的服務已經不能滿足客戶對服務日益增長的需求。

2.6挑戰六——航空公司下放的“權力”有限

由于航空公司賦予人的權力有限，導致很多情況沒有權限及時為旅客進行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對應航空公司柜臺或營業廳辦理，由此造成很多旅客因為地域、時間等原因不能及時辦理而只能忍受高額的退票費及升艙的差價，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導致了旅客的不滿。

3結論

人是航空公司和旅客之間聯系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應的產品，并實現低成本拓展市場的目的，同時，人需要依賴銷售航空公司的產品并獲得旅客的認可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機遇和挑戰既來自航空公司，也來自旅客。

服務水平的高低是衡量一個企業的標準。為迎接航空公司發展新紀元的到來，云南的民航銷售人除了要意識到管理中存在的問題和不足，進一步提高管理水平，改革公司內部管理機制以外，還必須加快人才隊伍的培養，加強培訓，提高工作人員各方面素養；加速產品的開發，為客戶提供全方位的商務旅行產品和計劃；引進和開發基于企業的ERP系統和基于客戶管理的CRM系統，將新技術手段應用于運營實踐中，實現企業管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統一了認識，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場，服務更多的客戶群體，也才能促進云南民航銷售市場的良性發展。

參考文獻

篇10

關鍵詞：民用航空；強國；國際貿易

中圖分類號：F562.3 文獻標志碼：A文章編號：1673－291X（2011）02－0053－03

引言

自我國加入WTO以來，我國國際貿易不斷快速增長，在國際市場上的地位變得越來越重要。根據世界貿易組織（WTO）最新公布的數據，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實的世界經濟大國。隨著我國社會經濟和的不斷發展，尤其是對外貿易的迅猛發展，我國民航業取得了快速增長，2005年我國航空運輸總周轉量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉向民航強國被逐漸提上了日程。從現實來看，只有在國際分工中獲得最大經濟利益，才能真正代表一個國家的經濟實力和國際競爭力，才能成為真正的世界經濟強國。民用航空業提供了獨一無二的全球性運輸網絡，每年40%（按價值算）的跨區出口商品經由航空運輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進全球貿易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強國、對外貿易強國和經濟強國三者之間具有密不可分的聯系，深入分析民航強國建設對我國經濟發展的影響，對我國建設成為世界經濟強國具有十分重要的理論和現實意義。

一、民航強國的經濟內涵與特征

（一）“民航強國”的經濟內涵

從經濟上來看，所謂“強國”是指經濟發展相對較強的國家，而經濟上的“強”對于一國的現實意義在于能夠在與其他國家的經濟交往中獲得更多利益。因此，單就經濟而言，一國要成為“強國”，必須同時具備兩個條件：一是與其他國家之間存在著經濟交往，這是必要條件；二是在與他國經濟交往中能夠獲得超過對方的經濟利益，這是充分條件。

一國與其他國家的經濟往來通常表現為多種商品和服務貿易，這些商品和服務又分別屬于不同的產業部門，因此，所謂經濟上的“強國”實際上也是由于所有這些產業在整體上“強”于他國，而整體上的“強”則意味著其中必然有一個或多個產業要“強”于其他國家。在此情況下，為了強調一國在某個或一些產業上的優勢，人們往往會在“強國”前加上相應產業的名稱。這種“某產業強國”概念的提出是否恰當或合理的判斷標準關鍵在于其能否滿足成為“強國”的必要條件，即這一產業是否屬于一國對外經濟交往的組成部分。換言之，該產業必須具有國際性，即產業所提供的一定比例的產品或服務要面向國際市場，否則，就失去了進行國際比較的現實意義。

由于國際航空運輸業務和民用飛機國際貿易的客觀存在和發展，民用航空業毫無疑問是構成國家對外經濟交往的產業部門之一，面向的是全球航空運輸市場。因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。所謂民航強國，是指民航業相對較強的國家。這一概念包含兩層含義：一是強的比較主體是國家，強調的是不同國家之間的比較，并非一國在時間上的比較；二是強的比較對象是民航，強調的是民航行業方面的比較，不是其他產業之間的比較。因此，民航強國實際上也即是指一國的民航業強于其他國家的民航業。

（二）“民航強國”的主要特征

根據對“強國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強國”，唯一的標準就是一國在對外經濟交往中，民航業所獲得的經濟利益能否超過其他國家。這可以從以下三個方面進行衡量。

一是在國際航空運輸中的市場份額是否多于其他國家，即在相關的國際航空運輸市場中，與他國相比，本國民航業承擔的運輸量相對較多，這主要取決于行業的國際競爭實力，關鍵在于航空公司與機場的生產效率與服務質量。

二是在國際航空運輸中的價值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運輸服務中，與他國相比，本國民航業取得的增加值相對較大，這主要取決于行業的自主創新能力，關鍵在于民用航空產業鏈的延伸長度與分工地位。

三是在國際航空運輸中的負外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運輸活動中，與他國相比，本國民航業的負外部效應相對較低，這主要取決于行業的節能減排水平，關鍵在于航空運輸活動中的技術能力與運營水平。

二、民航強國對我國經濟發展的影響分析

（一）對增加國際經濟收益的影響

隨著經濟全球化趨勢的不斷加強，國家與國家之間的經濟關系越來越緊密，世界經濟已經成為一個不可分割的整體。經濟全球化有利于資本、資源、技術、勞務等生產要素在世界范圍內流動和進行優化配置，有助于擴大全球經濟規模，推動全球經濟的增長。然而，經濟全球化在提升世界經濟發展的效益和效率的同時，也暴露出其發展進程中的不容忽視的弊端。一方面，在經濟全球化條件下，生產已超越了國界，由生產而引發的環境保護與資源利用等完全屬于范圍之內的事務，突破了國家疆界的限制，對國家經濟存在不同程度的挑戰；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強勢地位，另一些國家則處于弱勢地位，經濟全球化極利于促進發達國家財富的增長，而廣大的發展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進程中發達國家和發展中國家的經濟收益的巨大反差。

面對經濟全球化對國家的挑戰，處于弱勢的發展中國家應該積極地參與全球化進程，爭取在某種程度上改變國際體系結構的力量分布狀況，以此緩解全球化進程對國家的壓力，從而更好地維護和實現。

作為一個資本技術密集型產業，民航業本身能夠創造巨大的經濟效益。據航空運輸行動組織（ATAG）統計，2006年世界民航業對全球GDP的貢獻達到4 080億美元，其中，民航運輸部門為3 360億美元，民機制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經濟全球化的發展和國際航空運輸市場的擴大，要建設民航強國，就要努力在民航領域獲得超過他國的國際收益，為國家創造更多的經濟效益，從而更好地維護國家的經濟。

（二）對爭取國際貿易機遇的影響

20世紀90年代以來，在科技革命和經濟全球化的推動下，國際產業轉移的規模迅速擴大，使各國的產業發展及結構調整之間的互動性顯著增強，各國之間的產業關聯和相互依賴程度達到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴展了發展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進技術的渠道。按照新興古典貿易理論，國際貿易是國內貿易發展的結果，其市場容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優勢并不是得到貿易好處的充分條件，一個國家即使對另一個國家有比較優勢，但如果其交易效率很低或對其他潛在的貿易伙伴并不都具有比較優勢的話，它將被排除在貿易之外[3]。

目前，我國承接國際產業轉移主要是依靠國際比較優勢，即與發達國家相比，較低廉的勞動力和土地要素價格，與發展中國家相比，較完整的工業基礎與產業集群、完善的基礎設施和較高的勞動生產率。隨著我國經濟水平的不斷提高，勞動力價格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優勢正不斷減弱。與此同時，其他發展中國家的比較優勢正在逐步顯現，與我國在承接國際產業轉移中形成強有力競爭。在此情況下，提升交易效率對我國對外貿易而言顯得尤為迫切。

作為一種高效率的運輸方式，民航運輸是影響交易效率的重要因素之一。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約18%的企業尤其是高科技企業，認為空運連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產業轉移的發展和國際比較優勢的變化，建設民航強國，就要創建優于他國的國際運輸條件，加強我國與主要貿易國的經濟一體化發展，從而更好地爭取國際貿易機遇。

（三）對加強國際服務貿易的影響

在經濟全球化背景下，生產要素的跨國流動日益頻繁，專業化分工進一步深化，不但體現在某個特定產業或某項特定產品上，還體現在同一產業或產品的價值鏈中[4]。價值鏈一端是研發設計，一端是品牌和營銷，中間是生產和加工，價值鏈上下兩端在原來意義上都是生產業，具有附加值高、利潤率高的特點，是工業生產環節中不可缺少的增值活動。尤其是隨著經濟全球化和分工專業化的日益深入，生產水平在很大程度上決定了一國國際貿易的發展水平，進而決定了一國在國際競爭中所處的地位以及參與國際經濟交往的收益情況[5]。

在參與經濟全球化過程中，國際分工與國際貿易的利益更多地流向發達國家，我國直接獲益相對較少。其原因在于發達國家憑借其先進的生產業特別是高水平的研發和市場營銷能力控制了價值鏈，取得了市場支配權。我國應盡快提升生產水平，逐步進入和占領價值鏈的關鍵環節，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。

作為生產業的一種，民航運輸是其它生產發展的基礎依托。據牛津經濟預測（OEF）調查，大約50%以上的企業認為航空服務對于開展商務活動和提高生產效率具有很強的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務貿易的擴大，建設民航強國，使生產要素空間流動效率高于他國，為本國生產業的發展提供平臺，從而增強我國的價值增值能力。

（四）對提升國際分工地位的影響

提升國際分工地位也就是從技術含量較低、附加價值較小的經濟活動轉向技術含量較高、附加價值較大的經濟活動[6]。作為承接國際產業轉移最重要的國家之一，產業轉移促進了我國制造業生產能力的提高，但也對我國經濟發展產生了一些負面影響：一是資源和能源消耗較大，對外生產要素依賴程度增強；二是環境污染嚴重，可持續發展問題突出；三是高素質勞動力就業壓力不斷加大；四是對外出口以勞動密集型產品為主，貿易摩擦持續增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。

在這種情況下，我國應當積極拓展國際市場。一方面，可以通過擴大市場容量提升勞動分工水平，主動爭取發達國家加快產業轉移和技術轉讓；另一方面，為國內具有一定品牌與技術能力的企業擴大規模提供便利，降低技術創新的市場風險。

作為交易環節的構成要素，民航運輸是擴大市場服務范圍的有效工具。據牛津經濟預測（OEF）調查，70%的企業認為航空運輸使他們能夠在更大范圍的市場進行銷售和投資，30%的企業認為航空運輸帶來的市場潛力從根本上影響了他們的創新能力。因此，隨著我國生產能力的增強和技術水平的提高，建設民航強國，在擴大國際市場規模上強于他國，為本國企業的技術創新提供良好的環境，從而提升我國的國際分工地位。

三、結論

隨著全球經濟一體化進程的加快，為了在統一的國際市場上獲取更多的經濟利益，建設并成為經濟上的“強國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場上獲得更多的經濟利益，也是衡量一國是否為“強國”的唯一標準。

作為一項具有國際性特征的產業，民航業是國家對外經濟交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經濟收益的渠道之一，因此，“民航強國”概念的提出具有現實合理性。衡量是否為民航強國的標準就在于一國的民航業在國際市場上所取得的收益是否超過了相關國家，這也是建設民航強國最基本的現實意義。要成為民航強國，獲得更多的利益，須要做到三點：一是市場份額多，即承擔的國際航空運輸業務多；二是價值比重大，即投入的生產要素自主比例大，尤其是民用飛機，作為航空運輸活動最主要的生產工具，在生產制造上的自主能力是影響價值比重的關鍵因素；三是負外部性低，即造成的外部環境不利影響低。

作為國際客貨運輸的重要載體之一，民航運輸與國家整個對外經濟活動的發展息息相關，直接影響到一個國家的交易效率，因此，民航運輸在國際市場競爭中能否占據優勢在一定程度上決定著一國在爭取國際貿易機遇、增強價值增值能力和提升國際分工地位等三個方面的發展水平，從而進一步關系到國家在其他相關產業領域的國際經濟收益?？梢哉f，民航運輸是影響整個國家“強國”目標實現的重要因素，這是建設民航強國對于我國經濟發展最突出的戰略意義。

參考文獻：

[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

[2] Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

[3] 楊小凱，張永生.新興古典經濟學――超邊際分析[M].北京：社會科學文獻出版社，2003.

[4] 范云芳.全球價值鏈分工的特征及其對中國的啟示[J].長安大學學報：社會科學版，2008，（3）.

[5] 丁勇，朱彤. 中國服務貿易競爭力的國際比較研究[J].財經問題研究，2007，（3）.

[6] 金芳.中國國際分工地位的變化、內在矛盾及其走向[J].世界經濟研究，2008，（5）.