公路治超范文

導語：如何才能寫好一篇公路治超，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、主要措施

一是堅持以政府為主導，實行多部門聯合治超的長效機制。縣成立了車輛超限超載治理工作領導小組，同時成立了縣公路行政執法重大案件審批領導小組，凡是重大案件的處理必須由重大案件審批領導小組集體討論決定，其他人員無權決定增加或減少處罰。并由縣政府辦、糾風辦、交通、公安、公路等相關部門負責人或分管負責人組成路面治超工作領導小組。今年8月以來，路面治超實行“主、副班”值班制度和“三不固定”的方式。主、副班值班制度即每周由一名帶班領導負責值主班，一名帶班領導負責值副班，在不固定執法人員、不固定執法車輛、不固定執法路線的情況下，隨時抽調公安交警、交通運管、公路路政執法人員進行路面治超。形成了以固定治超和源頭治超為依托，以流動治超為補充的三位一體的聯合治超工作格局。使超限車駕駛員很難掌握治超執法規律，最大限度地打擊非法超限運輸行為。

二是依法行政，文明執法。在站點對執法主體、執法依據、執法程序、執法監督、當事人的權利和執法結果等進行了“六公示”，設置投訴信箱，公示監督投訴電話，公示執法人員的基本信息，公示治超流程等，自覺接受社會的監督。超限車輛的處理實行網上案卷審批，嚴格按照《省公路行政處罰自由裁量權參照執行標準（試行）》，并對處罰標準進行細化，按照貨車超限率的點數計算處罰金額，實行零裁量權處罰。堅持卸載與處罰相結合，做到不消除違法行為不放行。

三是貫徹落實《公路安全保護條例》，鐵腕治理逃避檢測車輛。針對個別貨運車輛駕駛員采取逃避超限檢測的現象，根據《公路安全保護條例》和《省治理貨物運輸車輛超限超載辦法》的規定，給予從重處罰。目前，對典型的逃避超限檢測情節嚴重的3輛車輛，分別按治超處罰的最高限3萬元處罰，嚴厲打擊了逃避超限檢測違法行為，在社會上產生了一定的反響，有力地震懾了超限運輸逃避超限檢測車輛。

四是依法從重處罰闖卡車輛。對于不服從執法人員管理、不顧過往車輛及行人安全的闖卡車輛，根據《中華人民共和國公路法》、《公路安全保護條例》，搜集闖卡車輛的證據，對闖卡車輛給予從重處罰。對闖卡車輛違反《中華人民共和國道路交通安全法》的，移交公安交警部門處理。嚴厲打擊闖卡違法行為，確保公路安全、暢通。

五是實行部門聯動，全面打擊超限運輸行為。加強與公安交警、交通運政部門溝通和協作，形成治超聯動機制?？h公安局在治超站設立了警務室，并給治超站配備了三名正式干警和一臺警車。工作中，公安交警、交通運政部門發現超限車輛積極向治超站移交。今年，公安交警向治超站移交超限車輛62輛，交通運政移交超限車輛17輛。

六是加大資金投入，增添了執法設備。在檢測區增設了監控設備，為闖卡、逃避超限檢測車輛違法行為提供有力證據。同時能隨時掌握站點執法情況，為及時采取有效措施預防和處理突發事件贏得時間，進一步增強科技治超水平。

七是以隊伍建設為載體，筑牢依法治超根基。今年，我站把治超隊伍建設作為一項重點工作來抓。組織執法人員進行《中華人民共和國公路法》、《公路安全保護條例》、《超限運輸行駛公路管理規定》、《省公路路政管理條例》、《省治理貨物運輸車輛超限超載辦法》等治超法律、法規的培訓，推進治超執法隊伍正規化建設，進一步加強隊伍建設；認真開展了行政處罰案卷的自評自查工作，按照《省行政處罰案卷評查標準（試行）》的規定，從立案、調查取證、送達執行、到案卷歸檔、案卷裝訂等環節進行逐一審查。采取邊查邊改、以查促學、以學促改的方式，對存在的問題和不足進行及時整改，進一步規范行政執法行為，提高行政執法質量和水平；完善治超人員廉政執法檔案，全站治超人員簽訂了上崗保證書。開展了廉政警示教育學習、典型案例剖析、思想匯報、廉政誡勉談話等六個方面活動，進一步提高治超執法隊伍整體素質，不斷推動治超工作創新發展，做到規范執法，廉潔執法。

八是多措并舉創新便民服務措施。按照省交通運輸廳要求，積極推進“微笑服務、溫馨交通”創建活動，在檢測區設置便民服務臺，備有常用修車工具和常用藥品，同時常年向駕駛員免費提供純凈水。積極與縣財政局、建設銀行協調，在站點安裝一部POS機，方便車主、駕駛員繳納罰款。提高辦事效率，想方設法把便民服務措施落到實處。

九是廣泛宣傳，營造良好的治超輿論氛圍。充分利用廣播、電視臺、報刊、網站等媒體，大力宣傳治超法律法規、超限運輸造成的危害和治超工作的重要性，使治超工作得到了社會各界和車主、駕駛員的理解與支持，為治超工作營造了一個良好的輿論環境和社會氛圍。

二、取得的成效

一是六軸以上超限車輛明顯減少。治超前每月六軸以上超限車輛為2600輛，平均每天86.6輛。實行治超處罰后，由最初每月查處六軸以上超限車輛27輛，平均每天0.9輛，到現在每月查處六軸以上超限車輛6輛，平均每天0.2輛。由此可見，六軸以上超限車輛明顯減少。

二是惡通事故明顯減少。由于車輛嚴重超限，車輛的機械性能發生了很大變化，誘發很多交通事故，尤其是容易產生惡通事故。通過治超，省道305的惡通事故同比明顯減少：現在每月與治超前同期相比平均惡通事故率下降近六成，死亡率下降五成。

三是道路運輸市場逐步步入正軌。以縣石料市場價格為例，今年11月份石料價格為47元/噸，治超前同期價格為32元/噸，治超后石料價格明顯上升，石料價格逐步向健康、規范、公平、有序的道路運輸市場方向發展。

四是路面拋灑問題得到糾正，路面干凈了，安全隱患減少了。治超前，由于運輸石料的車輛超限率高，裝載沒有防護，沿途拋灑嚴重，加之沿線石料場較多，給過往行人和車輛帶來安全隱患，而且路面很難保持清潔。治超后，路面拋灑問題得到糾正，公路沿線的大部分石料場被依法取締，路面清潔程度大幅提高，現在路面明顯寬敞了、干凈了，安全隱患明顯減少了。

三、存在的問題

（一）受執法范圍限制，不能在本縣轄區內全面開展路面治超。

（二）由于人們對治超工作認識還不完全到位，致使查處過程中說情風禁而不止。

（三）個別駕駛員、車主存在僥幸心理，闖卡、逃避超限檢測、對抗執法的行為時有發生。

四、下一步的工作打算

（一）進一步加大路面執法力度，確保公路安全暢通。

（二）加強治超執法隊伍建設，完善治超監控網絡。

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農村公路治超所面臨的形勢

近幾年，隨著干線公路治超工作的深入開展，超限超載車輛繞行農村公路愈演愈烈。農村公路作為農村經濟發展的主要基礎設施，超限車輛的恣意橫行使技術標準較低的農村公路的路產損害嚴重，地方經濟發展與農村公路管理之間矛盾日漸突出。主要表現在以下幾方面：

一是商品流通越來越頻繁，大型超限、超載運輸車輛為了逃避公路部門的執法檢查，出現了“不走大路走小道”、“不走省道走縣道”的現象，使農村公路管養的路段由于超限運輸車輛的繞道行駛，嚴重破壞路面結構層，極大地縮短了公路、橋梁的使用壽命，給建設標準相對較低的農村公路造成了巨大的損害。

二是農村公路建設快速發展與路政管理相對滯后的矛盾，特別是執法手段不夠的問題亟待解決。由于現行法律法規授予路政執法機構的（治超）執法手段有限，對于違法行為只能警告、勸返、罰款、卸載或消除違法行為等。由于沒有強制權，對在農村公路上從事超限運輸等違法行為不能及時有效地加以制止。

三是農村公路路政（治超）任務繁重。由于農村公路具有分布廣、線路長特點，加之路政管理人員普遍較少、經費裝備嚴重不足，兩者矛盾十分突出，以致農村公路的路政治超工作難以到位。

四是治超經費與裝備嚴重不足。就我市而言，截止*年底已通縣道1682公里、鄉鎮路2709公里、通村路6406.3公里，難以投入更大的精力對農村公路進行有效的路政巡查與管理。由于對公路的巡查密度低，不能隨時掌握路面動態和路產情況，難以對路產路權實施有效的監控與保護。

五是受局部利益影響到當地政府對治超工作的支持力度。我市在強化治超期間，根據國、省治超精神對農村公路實施以堵為主的方針，在臨渭區、華陰、白水等部分縣（市、區）采取設立s彎道、龍門架等限寬、限高設施，有效地限制了大型超限車輛駛入農村公路，但也嚴重影響了當地農副產品的外運。個別地方政府不支持，群眾不滿意，破壞限制設施現象時有發生。

六是區域內短途超限車輛成為農村公路的治超新難點。當地運輸業戶以“游擊戰”形式與治超人員玩捉迷藏，躲避檢查，闖關逃檢、暴力抗法等現象依然存在。

七是農用車輛超限界定標準難于執行。面對農用車輛，車型復雜，改裝車多，許多車輛不裝載也超限等現象，有些部門和車主鉆政策空隙，導致車主上訪，社會不安，使治超工作進退兩難。

八是治超外部環境不容樂觀。從近幾年治超的經驗來看，短途運輸車主和源頭企業主大都與有權者和社會閑雜人員聯手，涉及到各個“特權”部門和行業，有的利用手中的權力威脅治超單位的領導和治超人員，有的雇用黑惡勢力毆打執法人員，使治超工作的順利開展時常受阻。

農村公路治超的對策與建議

針對當前農村公路超限運輸車輛不斷增加，嚴重危害公路及公路橋梁的現狀，必須引起高度重視，努力探索治超有效途徑。

一是盡快建立治理車輛超限超載運輸長效機制。將路政經費統一納入財政撥款，建立統一的經費保障體系，避免執法中出現趨利性，以保證執法人員必需的經費，確保農村公路路政(治超)管理工作的正常開展。

二是加強各級政府的高度重視。牢固樹立以法治路的觀念，摒棄“靠山吃山，靠路吃路”的短視行為，克服地方保護主義，帶頭路護路的模范。按照統一領導、分級負責的原則，建立適合本地區實際情況的農村公路路政管理模式，加強領導，落實責任，明確目標，因地制宜，切實保障農村公路的完好、安全和暢通。

三是繼續加強宣傳力度，利用電視、報刊、互聯網等各級媒體多渠道、全方位、多形式的方式，適時開展治超專項治理活動，不斷營造良好的治超氛圍，贏取社會各界更多的理解與支持。

四是加強源頭管理。充分發揮路政、運政、交警、計重收費、治超“五位一體”聯動治超機制，嚴格履行職責，加強貨物源頭監管、車輛的現場處理與責任倒查機制等，力求把違規超限超載運輸行為消滅在源頭。

五是創新農村公路治超模式。采取靜態檢測與流動稽查相結合方式，配備流動巡查車輛，加大巡查與治理力度，在重要的農村公路上設置治理超限運輸卸貨點（流動點），采取就地卸貨，只卸不罰的辦法?；蚋鶕嶋H工作現狀，在一些重要農村公路上設置勸阻站或防護墩等，以保證治超盲區路段路產完好。

六是加強農村公路路政（治超）的立法。針對農村公路路政管理工作中大量出現的新情況、新問題，盡快制訂相應的法規。要對現行的交通、公安等有關部門的法規、規章進行認真清理，防止在路政執法中出現無法可依或部門條款互相撞車的現象發生。

七是堅持教育，提高路政執法人員綜合素質。加強對路政執法隊伍的教育與培訓，強化服務意識，嚴格考核與評議。以文明“窗口”創建活動為載體，推動行風建設，不斷提高路政執法人員自身素質和辦案水平，培養和練就一支依法行政，文明執法，風紀嚴明，誠實守信的公路路政執法隊伍。

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關鍵詞：超限運輸；超限治理；對策建議；路政執法

1.超限路政執法的含義

1.1超限運輸的界定。超限運輸從宏觀上來講就是指運輸車輛超過限高、限寬、限長、限重、限載的規定。本研究根據交通部《超限運輸管理規定》和七部委《超限聯合治理》等規范性文件，總結出超限標準：車高不超過4.0米（從地面起），車寬不超過2.55米，車長不超過18.1米；在超載的規定方面，兩軸車貨不超過18噸，三軸不超過27噸，四軸不超過36噸，五軸不超過43噸，六軸及以上的不超過49噸，除此之外，貨車不超過行駛證核準的準載質量。

1.2超限與超載的區別。首先，超限是基于車輛外廓尺寸的長、寬、高及限載這4方面；而超載只基于貨運車輛的載重。其次，治理超限的執法機關是交通運輸管理部門，在一線由路政執法單位具體負責；而超載是由公安機關的交通管理部門進行依法治理。再次，路政治理超限的目的是為了保護路權，更好地維護和養護公路，減少超限貨運車輛對公路造成的損壞；而公安交管部門對超載的治理，目的是為了保障道路安全，減少事故隱患。

1.3超限路政執法的含義。超限路政執法是由路政執法單位依法對存在超限行為及嫌疑的運輸車做出的行政許可和行政處罰等具體行政行為，具體包括路面檢查、超限稱量、超限卸載、解體、行駛許可、堵截勸返、計重收費、超限處罰等具體工作。

2.超限路政執法的意義

2.1有助于維護和保護公路及附屬設施。路政部門治理超限運輸，可以減少運輸車輛對公路及附屬設施的損壞，能起到對公路的產權的保護作用。根據國內外的實驗數據表明，車輛軸載質量增加的倍數將會造成路面壓力暴增到此倍數的16倍，且在通過性上來講，軸載超限僅一倍時，通過一次公路路面就相當于標準軸車輛通過200余次。可見，超限會對公路造成嚴重的損壞，使其過度損耗，使用壽命縮減，遠低于設計使用壽命。根據統計，我國每年用于維修由于超限造成的公路損壞，超過300億元，這意味著路產每損失6元只能換來超限盈利的1元，得不償失。因此，加強路政部門對超限運輸行為的執法力度，能更好的保護公路設施。

2.2有利于減少交通事故的發生。超限運輸是公路交通事故發生的重要原因。運輸車輛超限行駛時，設計使用環境發生改變，超過設計使用強度，零部件超負荷運轉，老化、消耗加快，車輛靈敏度降低，安全性能陡降，存在重大交通事故隱患，較為常見的有制動過長、車輛爆胎、側翻等，此外因為超限運輸還經常出現車輛卡在匝道以及橋梁涵洞中的情況，凡此種種因超限運輸引起的交通事故，不勝枚舉。因此，通過路政執法，規范車輛運輸，杜絕超限運輸行為，能最大限度減少道路交通事故的發生。

2.3有助于交通運輸市場良性發展。目前我國運輸行業發展存在諸多不規范的現象，就運輸主體而言，公路運輸企業實力參差不齊，運輸實力大相徑庭，市場上充斥著大量的運輸散戶、弱戶，其運輸能力有限，面臨同行業日趨嚴峻的競爭壓力，其往往采用鋌而走險的超限運輸方式，以取得獲利和超額獲利，本質上這種超限運輸行為屬于市場的惡性競爭，干擾了運輸市場的發展環境，這就在一定程度上擾亂了運輸市場的健康發展。路政部門加大對超限運輸的治理力度，可以去超限運輸存量，為運輸行業發展創造良好的競爭環境。

3.改進超限路政執法的對策建議

3.1改進固定點治超執法手段。靈活結合固定治超點和非固定治超點，在路段固定治超點的基礎上，增加流動性治超點，這樣增加了治超的范圍和機動性，同時配備紀律檢查、紀律檢查部門專員，通過流動檢查、檢查的工作方法，對超限運輸執法治理的效果進行監督和評價，針對治超執法中存在的、行政不作為等執法不力行為及時糾偏，保證治超執法效果，尤其是對“只罰不卸”、“收錢放行”等執法人員違規、違法操作等行為進行倒查。

3.2提高執法人員的執法水平。首先應樹立科學執法、執法為民的理念，在工作中始終樹立為人民服務的意識，在超限治理執法中，堅持從嚴打擊、治理超限運輸行為，維護路權，維護公眾利益，同時對執法相對人，要充分保障其享有的權力，在從嚴治理超限的基礎上，規范執法行為。其次是加強對路政執法人員的培訓。堅持定期培訓和非定期培訓相結合，日常培訓和特定培訓相結合，同時，抽調業務骨干或運用外部智庫，通過考試、考核、競賽等方式檢驗路政人員執法培訓情況，根據測評反饋結果，明確培訓中的經驗和不足之處，明確下一步工作重點，實時調整未來的培訓計劃。

3.3強化路政執法監督。目前我國對與執法單位及其工作人員的監督主要由內部監督和外部監督兩個方面構成。單位內部內設的專司監督部門，行使對本單位行政執法權的監督，另外執法單位之外的系統內部監察部門也是更廣義上的內部監察，對系統內有執法權的單位和個人有權進行檢查、調查、建議和處分。在實際操作中，內部監察由于權力較小、非業務部門不受重視等原因，并未能夠充分發揮對執法行為有效的監督，為了改善這一現象，筆者認為應充分重視和利用人大監督，人大是我國權力最高機關，處于核心地位，有對執法權進行監督的最高權力，建議在人大現有的專門委員會的基礎上，設置行政執法監督委員會，實現人大對本級所有執法單位的有效監督，此中監督獨立于執法系統和單位之外，以便確保對執法監督落到實處。

參考文獻：

[1]公路運輸超載危害及解決對策初探[J].潘羽鵬.黑龍江科技信息.2014(08)

[2]論公路運輸中的超限超載問題治理[J].譚浩.西南公路.2014(01)

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以科學發展觀為指導，以管治超限超載有關司法、法律性文件為根據，具體貫實國家和省、市有關治超工作大會精神，依照堅持縣政府主導、部分聯動，堅持依法治超，堅持路面法律與源頭管治偏重，堅持責任倒查、嚴正工作規律，堅持言論指導營建治超優越氣氛，堅持健全治超長效機制的準則，進一步加大超限超載車輛管治力度，促進我縣經濟社會又好又快發展。

二、工作目的

（一）全縣車輛超限超載率不超越3%，保證不進入全省治超工作評選后十名。

（二）全縣境內無車貨總重超越55噸和超限100%的砂石料、煤炭、鋼材等運輸車輛上路行駛。

（三）嚴厲打擊“車托”、“賣標”和暴力抗法、闖關、要挾治超法律人員等違法行為，使全縣治超情況獲得具體凈化。

（四）路面治超結合法律機制和裝載源頭治理部分協作機制進一步健全。

（五）縣域內原資料產地、集散地和大型礦山企業等基本做到不超限超載裝載。

三、工作職責

（一）縣交通運輸局

1、負責橫口檢測站和小作暫時檢測站及活動檢測站治超設備的建設、治理，要保證24小時上崗執勤，依法查處超限超載車輛；

2、負責對在路面法律中發現的非標車輛，依法進行處分，并將有關狀況抄告其監管部分；

3、負責治超檢測站點及治超信息監控收集系統的建設、運營和治理；

4、負責依據《道路運輸從業人員治理規則》，對明知駕駛嚴厲超限超載車輛且沒有進行卸載的駕駛人員，撤消駕駛員從業資歷證；

5、負責向縣政府公示的重點貨運源頭派駐運管人員，對普通貨運源頭執行活動巡查，避免車輛超限超載裝載；

6、負責監督、督導貨運源頭嚴厲執行《省管治貨運車輛超限超載規則》，對違背《治超規則》的行為，屬于本部分職責范圍的，依法予以處分，屬于其它部分的，實時抄告；

7、負責堅持貨運源頭、貨運企業及從業人員信息系統和檔案，制訂從業人員的記分扣分準則并施行；

8、對抄告的事項進行查處，查處后果反應抄告部分；

9、完成上級交辦的其它事項。

（二）縣公安局

1、負責阻攔不合法超限超載車輛并指導其進入治超檢測點檢測并維護交通次序，要保證每個治超站點每班必需有2名交警上崗執勤；

2、對活動巡查路段不具有卸載場地和稱重前提的，要將疑似不合法超限超載車輛指導至鄰近的檢測站或具有稱重設備的場地進行檢測；

3、負責依照【】30號文件要求，對違法超限超載車輛駕駛員嚴厲執行扣分記分準則；

4、負責增強對陘山大路、河畔路、建設路等縣城首要路段的交通監管，杜絕超限超載車輛穿越縣城。

5、負責維護治超檢測站點工作安全，每個治超站點派駐2名治安民警。對治超檢測站點傳遞的帶車闖關、成心泊車拒檢、上路停駛梗塞交通等阻礙執行公事的不合法行為，要實時依法予以嚴厲打擊。

（三）縣發改局

1、每月月底將本部分答應的貨運源頭報縣治超辦。

2、對抄告的事項進行查處，查處后果反應抄告部分。

3、完成上級交辦的其他事項。

（四）縣物價局

1、會同有關部分研討、制訂與治超相關的收費政策。

2、制訂超限超載車輛貨品卸載、保管等收費規范并監督執行。

3、會同有關部分對治超時期價錢變化狀況進行匯集、整治和分析。

4、完成上級交辦的其他事項。

（五）縣工商局

1、依法對公路沿線煤場、國場、石料場、石灰場、渣土場注冊注銷，會同有關部分依法取締公路沿線的不合法煤場、國場、石料場、渣土場；

2、共同有關部分查處不合法拼裝、改裝及不合法生意汽車行為，依法取締不合法拼裝、改裝企業；

3、向縣治超辦供應本部分處理的無前置行政答應的貨運源頭名單；

4、對抄告的事項進行查處，查處后果反應抄告部分；

5、完成上級交辦的其它事項。

（六）縣質監局

1、對治超檢測設備實時施行計量檢定；

2、檢查從事改裝、拼裝車輛生產企業的生產場合及規范執行狀況。查處不符合立案規范的汽車生產、改裝企業及其產物，杜絕無標生產行為；

3、責令貨運車輛生產、改裝企業召回虛偽標定的貨運車輛；

4、對抄告的事項進行查處，查處后果反應抄告部分；

5、完成上級交辦的其它事項。

（七）縣安監局

1、增強風險化學品生產運營單位安全監管，嚴禁違背規則為無風險化學品運輸天資的車輛裝載、配載貨品。

2、會同有關部分，對車輛超限超載招致的橋梁坍塌、嚴重交通安全責任事故進行查詢處置；

3、每月月底將本部分答應的貨運源頭報縣治超辦；

4、對抄告的事項進行查處，查處后果反應抄告部分；

5、完成上級交辦的其它事項。

（八）縣水務局

1、增強河流采砂企業治理，打擊不合法采砂行為；

2、每月月底將本部分答應的貨運源頭報縣治超辦；

3、對抄告的事項進行查處，查處后果反應抄告部分；

4、完成上級交辦的其它事項。

（九）縣國土資源局

1、增強鐵礦、沙石料、非河流采砂等礦山開采的監督治理，會同有關部分依法取締不合法礦產企業：

2、實時處理治超檢測站點征用（租賃）土地手續；

3、每月月底將本部分答應的貨運源頭報縣治超辦；

4、對抄告的事項進行查處，查處后果反應抄告部分；

5、完成上級交辦的其它事項。

（十）縣工促局

1、監督《布告》內汽車生產和改裝企業按國家規則生產和改裝車輛，查處違規汽車生產、改裝企業及其產物；

2、對抄告的事項進行查處，查處后果反應抄告部分；

3、完成上級交辦的其它事項。

（十一）縣財務局

1、將需要的治超工作經費列入年度預算，保證治超工作順利開展；

2、完成上級交辦的其它事項。

（十二）縣縣政府法制辦

1、共同有關部分研討、草擬、制訂關于治超工作的規章和規范性文件；

2、依法判決治超行政復議案件；

3、暫扣或撤消不實行或許不準確實行治超職責或許濫用權柄，徇情枉法、的治超法律人員的行政法律證件；

4、按期組織持證的治超法律人員進行司法常識培訓測驗；

5、完成上級交辦的其它事項。

（十三）縣監察局

1、查處治超成員單位、治超法律人員在工作中的違規違紀和瀆職不盡職行為，依法依紀追查其責任；

2、對相關部分在治超工作中的法律行為行業作風進行監督、檢查；

3、完成上級交辦的其它事項。

（十四）縣委宣傳部

1、組織、協調新聞單位宣傳報道治超工作；

2、完成上級交辦的其它事項。

（十五）縣武裝部

1、增強軍牌貨運車輛治理，制止車貨總重10噸以上運輸非軍事配備的軍牌貨運車輛行駛公路；

2、打擊貨運車輛吊掛假軍牌、駕駛員運用假軍用駕駛證等違法行為；

3、對縣交通運輸、公安部分在路面治超中發現的涉嫌冒充軍用車牌的貨運車輛進行鑒別和處置；

4、對抄告的事項進行查處，查處后果反應抄告部分；

5、完成上級戒備主管部分交辦及縣交通運輸、公安部分請予協查的其他事項。

四、保證辦法

（一）增強組織指導。為了保證本年治超工作獲得實效，縣縣政府對縣治超指導小構成員進行調整充分，縣治超工作指導小組由縣長掛帥，縣委常委、副縣長任組長，縣縣政府黨構成員、公安局局長、縣縣政府辦公室副主任、縣監察局局長、縣交通運輸局局長任副組長，各治超成員單位負責人成員，指導小組下設辦公室，辦公室設在交通運輸局，負責指導小組辦公室日常工作。辦公室主任由縣交通運輸局局長兼任，縣公安局副局長劉永彬、縣交通運輸局副局長、副書記任副主任。各部分、各單位要依照縣《工作方案》要求，結合各自工作實踐和職責成立專門指導小組，認真制定施行方案，并于5月15日前報縣治超辦，層層落實責任，縝密部署，增強辦法，狠抓落實，保證本年治超工作順利開展。

（二）嚴厲責任倒查。各治超站點發現車貨總重超越55噸和超限100%的砂石料、煤炭、鋼材的不合法超限超載車輛上路行駛的，除按有關規則進行處分外，要將車輛相關材料注銷造冊并報縣治超辦，縣治超辦要嚴厲執行責任倒查準則，對倒查到的貨運源頭、車輛源頭和監管源頭傳遞有關單位并依照有關規則嚴厲追查相關單位和部分的責任。

（三）增強溝通協作。在管治超限超載工作中執行聯會準則，每季度由縣治超指導小組組織各治超成員單位首要負責同志召開治超工作聯會，聽取各成員單位治超工作匯報，傳遞治超工作開展狀況，研討部署下階段治超工作，實時協調停決治超工作中碰到的問題，切實增強各部分間溝通協作，構成治超工作的強壯合力。

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關鍵詞：公路運輸；超載；機制；治理

超載運輸是困擾公路交通的嚴重問題，我國要成功建立治理公路超載的長效機制，就要對超載運輸作全面深入的剖析，以引起全社會對超載的廣泛重視。分析了我國公路超載運輸的危害性；從利潤計量與外部環境探究了公路超載運輸的原因；在此基礎上提出了構建治理公路運輸超載的長效機制的具體途徑。

1我國公路運輸超載運輸的危害性分析

1.1超載嚴重損害了公路基礎設施

公路的設計和修建，是嚴格按照國家標準進行的，不同等級的公路都有相應的載荷標準和設計使用年限。公路若按標準載荷承載，在理論上公路的使用壽命接近設計年限，但若車輛作用于路面的載荷超過路面的設計載荷，那么公路的使用壽命將大大縮短。我國載貨車輛的輪胎，對路面的壓強一般控制在0.7以內，但是檢測發現，我國目前檢測到的超載車輛，對路面的輪胎壓強高達1.2，超過飛機降落時對地面的沖擊壓強。車輛最大單后軸載重量達24噸，這種車輛行駛水泥公路一次，相當于標準車輛行駛121萬次。美國道路實驗所的研究表明，路面的破壞幾乎完全是由重型車輛造成的，車軸對路面的破壞力隨著重量的增加而迅速增加，大約按照4次方級數遞增，即重量增加1倍，破壞力將增加16倍。超載車輛在公路上行駛一年對公路的損害相當于正常運輸車輛行駛5年甚至10年的損害。

1.2超載運輸造成交通規費大量流失。目前公路的養路費、車輛通行費、附加費等大部分交通規費的征收都是以車輛核定噸位來計算的。超載車輛裝載量超過核定的裝載量，使平均每噸位實際交費額減少，使國家漏征了大量規費，而超載運輸者就可以獲得比守法經營者更多的利潤，“大噸小標”車輛漏征的規費就更多了。

1.3超載運輸降低了公路的使用效率。超載車輛損壞公路，使路面和路基質量降低，影響車輛通行，對損毀路面的維修也大大影響了公路上車輛的正常通行。而超載車輛引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超載運輸車輛的發動機是“小馬拉大車”，行駛速度遠低于正常速度，而且由于超載車一般車體龐大，影響后面的車輛通行，經常造成交通阻塞。特別是在高速公路上，由于大量超載車輛的駛入，使平均車速大為降低，造成“高速公路不高速”的尷尬局面。

2.我國公路運輸超載的原因探析

2.1公路運輸利潤計量缺陷

我國現行的公路通行費征收辦法和養路費、運管費一樣，是以車輛行駛證核定的載重量（也就是額定的裝載貨物的重量，即“標記噸位”）作為計費依據，并按標記的噸位分為若干檔次。顯然這種計費辦法沒有把通行費用與實際載重量掛鉤?，F做如下假設：一是公路設計承載能力為W0噸，如果運輸車輛在這一重量之下，公路就不會被過早坍塌和沉陷，也可以在更長的時問內安全使用；二是依據市場規則，增加一個單位運輸量增加的運費收入一般應該能夠彌補所增加的燃油等費用，也就是VC'（q） W0時，q突破r公路設計承載力，隨著q的升高，運輸車輛對于路面的破壞猛烈上升，使得公路使用壽命急劇縮短，同時，維護公路成本也成倍增加，但伴隨這一過程的是單趟運輸運費并沒有變化。

2.2運輸市場混亂。在道路運輸市場化程度不斷提高的同時，由于政府在市場準入、運力和運價的宏觀調控、運輸組織方面缺乏有效的監管和政策指導，使道路運輸市場處于競爭過度、無序競爭、運價嚴重偏離運輸成本的混亂狀態，為車輛超載超限埋下了禍根。首先，就市場準入而言，目前國家對進入道路運輸市場的主體的資質、車輛運營數量基本沒有限制，任何個人或單位可以以極低的成本進人道路運輸市場，相對于其他運輸方式而言，道路運輸市場的進入壁壘極低，客觀上造成道路運輸市場主體“多、小、散、弱”，運力盲目增長，供大于求。其次，國家對道路運輸價格和運力缺乏有效的宏觀調控，運輸市場基本處于放任、自發的狀態，使運價失去了調節供求關系的基本功能。第三，在運輸組織方面，目前貨物運輸車輛大多采取個人所有或個人承包的分散經營方式，個體運輸企業是道路運輸市場的主體，而國有、集體運輸企業也普遍采取單車承包、掛靠等形式，運輸市場的集約化程度非常低，處于過度競爭狀態。一方面難以形成規模經濟，單位運輸成本過高；另一方面，車主為攬到業務競相壓價，造成市場惡性競爭運價偏低，不超載就無法贏利。在運輸市場主體“多、小、散、弱”的同時，道路運輸業缺乏有效的行業協會或組織，運輸企業在與貨主或貨代的價格博弈中缺乏話語權，后者可以憑借手中的貨物資源壓低運價使運輸企業處于被動和不利地位。

3構建治理公路運輸超載長效機制的對策討論

3.1強宏觀調控和政策引導

管理部門要合理調控運力，規范運輸行為，促進運輸市場運力與運量的平衡。要采用多種調控手段和政策來引導公路運輸業的健康發展?？梢哉{整車輛收費政策，2004年11月11日，交通部、國家發改委聯合下文，調整車輛通行費收費標準、以鼓勵高效運力，降低運輸成本，推動道路運輸結構調整，取得很好的效果。

3.2實行超載計量規范管理

首先，建議由國家交通主管部門會同國家技術監督等部門，對生產廠家出廠車輛根據車輛底盤、車箱容積和動力等準確核定承載質量（噸位）。目前我國各省制定的公路通行費征收辦法，是按貨車核定裝載重量收取通行費，空車、重車一個標準收費，要改進和完善收費辦法；其次，對于交通部根據《中華人民共和國公路法》制定的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中所規定的超限車輛，國家有關部門應制定統一標準，規定車身顏色，并強行要求車輛生產廠家執行，以便與一般車輛有明顯區別，為路政執法人員提供方便；然后，公安交警部門應對不符合國家技術標準的車輛不予掛牌，對私自改裝箱板或增加彈簧鋼板的車輛除給予罰款外，要限期拆除，對情節特別嚴重的要給予吊銷行駛證。

3.3整頓運輸市場，合理調整運價

國家交通部門要出臺有關政策，加強運輸市場管理和監督。建議物價部門適當提高公路貨運運價（指導價）。這樣既可避免與其他運輸方式之間引發不合理的價格競爭，又可避免以“低運價多超載方式”在運輸收入上找平衡的行為，有效解決本應由社會承擔的超載部分運輸費用，變相轉嫁到由公路部門承擔的不合理現象。

3.4處理好三個關系。一是治超與經濟發展的關系。開展超載超限運輸治理的根本目的是規范市場行為，創造良好的道路運輸環境，使市場秩序規范有序，促進經濟的快速健康發展，不能因為治理而影響和制約經濟發展。二是各部門之間的關系。公路超限運輸治理涉及部門多，治理難度大，交通部門要主動與有關部門加強協作，密切配合，取得各方支持。三是與車主、貨主的關系。行政管理部門在治理中要增強服務意識，以人為本，以車為本，創造良好的車輛運輸環境，使運價趨向合理，車主和貨主也能獲得合理的經濟效益，取得他們的理解和支持。

參考文獻

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關鍵詞：公路運輸；治理；超限超載；現狀；對策

一、前言

超限超載運輸指的是運輸車輛裝載貨物之后車貨的總質量、軸載質量以及外廓尺寸超出了公路管理法律以及現行的公路荷載標準中提出的違法運輸行為標準。超限超載運輸管理是交通路政管理工作的核心內容，治超工作的目的在于保護人民群眾生命和財產安全，保障公路完好、暢通，維護公路運輸正常市場秩序。目前，社會各領域對超限超載所造成的巨大經濟損失以及嚴重社會危害的認識，并不是十分的清晰，其認識更加側重于公路建設的“豆腐渣工程”形成的危害，對治理超限超載工作的重要性認識不夠。因此，對超限超載問題出現幾率高，形成問題的原因以及危害進行分析就顯得格外重要。在針對上文中提及到的這些問題展開各個層面的相關研究工作之后，希望可以引起社會各個領域的重視，使得大眾在對超限超載問題形成明確全面的認識基礎上，逐步找尋到能使這一個問題得到妥善解決的方法，從源頭層面杜絕超限超載形成的原因及條件，逐步減輕超限超載運輸帶來的危害，才能促進我國公路交通運輸事業可持續健康發展。

二、超限超載問題形成的原因分析

（一）經營者片面追求經濟效益是問題產生的根本原因

經營者為了可以得到雙向運輸，一般都會不顧一切的壓低價格，從而使得運輸價格和運輸成本不相適應。這種情況下，如果依據車輛核定噸位運輸，經濟效益就會很低甚至可能沒有經濟效益，所以經營者就想方設法開展超限超載運輸。在使用這種方法獲得了一定的經濟效益之后，為了可以獲得更多的經濟效益，再次提升運輸量，使超載程度越來越高。另外，經營者在實際運行的過程中，還會考慮到回程運輸不確定性因素這一個問題，在單程運輸的情況下，通過大幅度提高運輸量，以便抵消掉空載返程的成本，這是超限超載運輸行為形成的的另一重要原因?？偟膩碚f，都是經營者片面追求經濟效益的結果。

（二）公路運行能力及車輛技術性能改裝技術的提升，進一步加大了超限超載運輸的可能性

隨著我國社會經濟發展進程向前推進，我國在公路運輸領域的投資力度不斷加大，不管是新修建的公路還是原有公路改造，技術水平都有了明顯的提升，與此同時，公路的通行能力也越來越好。在此背景之下，車輛的技術性能也就得到了改進，為運輸業的高速發展奠定了堅實的基礎。優質的公路運輸資源本應在“多拉快跑”領域中得到良好的應用，但是違法經營者卻在這里看到了投機可能性，“超載”逐漸演變為現在的“超限”，而且在公路運輸特別是貨物運輸行業已成為普遍現象，這一個問題要在短時間之內解決是十分困難的。

（三）廠家改變車輛形狀，進一步加重了超限超載運行程度

普通的中型運輸車輛，依據我國現行的載重標準，往往都是在5-8噸。但是某些汽車改裝廠家，在違反相關規定對車輛進行改裝之后，不單單使得原本的標載虛降到了3噸之下，并且也從技術層面上使得車輛的實際載重能力提高了很多倍，這樣就會比“標載”高出10倍以上。車輛改裝廠家為了能夠使得經營者偷逃稅費、獲得額外經濟效益以及損公謀私的需求得到滿足，將這種行為當做促銷手段以便于可以吸引到更多的顧客，使得很多原本違法的“變形”運輸車“合法”地加入到了超限運輸行列當中，從而也就在我國超限運輸形成及惡行演變的過程中，起到了煽風點火作用。

三、超限超載運輸的危害及解決超限超載問題應采取的措施

超限超載運輸對公路的損壞極為嚴重，縮短了公路使用壽命，增加了大、中、小修工作量和公路養護、維護成本，近年來，由于超限超載運輸給國家帶來很大的經濟損失。同時，由于部分人帶頭超限超載，獲取高額利潤，而守法經營者獲利空間縮小，導致整個運輸市場秩序混亂，形成了“越超載運價越低、運價越低就更超載”的惡性循環，嚴重擾亂了了公路運輸市場的正常秩序。結合當前超限超載運輸實際，應依據實際情況將這方面的法律法規體系完善起來。在對現行法律法規進行優化調整之后，相關部門嚴格依據法律法規規定進行執法，才能使超限超載管理工作的力度得到提升。現階段，針對我國交通運輸領域中存在的公安部門管車不管路、交通運輸部門管路不管車這一個問題，需要編制出多部門聯合執法的法律依據，核心工作就是使得車輛運輸超限超載的公路安全保護、行政處罰權執行等法規機制完善起來。其次，在法規機制逐步完善的過程中，也應當使有關違法行為主體處罰標準深化起來，特別是針對超限駕駛人員、運輸車輛車主以及非法車輛改裝企業制定相關的處罰規定，通過法律的嚴肅性和權威性使車輛超限超載問題得到解決。

總之，在公路運輸領域中出現的超限超載問題，不僅會使公路運輸行業本身受到極為嚴重的負面影響，也會對公路正常運行及社會經濟發展造成嚴重的不良影響。治理超限超載工作的目的在于保護人民群眾生命和財產安全，保障公路完好、暢通，維護公路運輸的正常市場秩序。所以，在現階段我國社會主義市場經濟建設的關鍵時期，抓好公路運輸超限超載管理工作十分重要。

作者:黃飛 單位:河北省青龍滿族自治縣交通運輸局

參考文獻

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[3]崔紅建,馬天山.基于經濟機理的公路超限超載運輸長效治理機制研究[J].武漢理工大學學報(社會科學版),2010,(02):194-198.

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關鍵詞：超前；支護；應用

1、概況

雅礱江卡拉、楊房溝水電站交通專用公路起點位于錦屏一級8#公路的通往左岸纜機平臺的隧道進口附近，路線沿雅礱江左岸，逆江而上展線爬升，到達矮子溝后，設隧道穿越馬牙臺子山到達茶地溝，而后通過隧道到達雅礱江左岸的長槍附近，再逆江而上，經過卡拉水電站后，繼續沿雅礱江左岸至楊房溝水電站，終點位于楊房溝水電站上壩址上游約1.2km處的金波石料場附近。線路起點高程1904.450m，終點高程2124.450m，最大縱坡8%，全長92.3km，共布置隧道32座，橋梁17座。

本標段工程范圍為樁號K63+300～K72+100，全長8.8km，含八通隧道（長958m）、一江隧道（長1630m）共2座隧道，一江隧道無明洞，進洞口（卡拉端）設計高程PH=2053.63m，出口端（楊房溝端）設計高程PH=2067.809m，一江隧道采用“人”字坡，上坡1.0%（坡長1534m）、上坡-1.35（坡長86m）。隧道橫斷面設計為三心圓型式，隧道建筑限界為凈寬8.5m，凈高5m。一江隧道內設置2處緊急停車帶及回車洞，緊急停車帶長30m，過渡段長10m，寬度3.5m，凈高5.0m?；剀嚩磧魧?.0m，凈高4.5m。隧道沿線圍巖破碎，層理與洞向夾角小，面多微張，地下水活動中等，圍巖穩定性較差，全線圍巖級別均為IV級。

2、卡楊公路隧道主要圍巖類別及鑒定方法

一江隧道全線均為IV圍巖。其中進口30m和出口40m段為Ⅳ級圍巖偏壓段，垂直及水平側向埋深均較?。粚嶋H施工中經過設計現場鑒定，IV圍巖中出現135m的Ⅴ類圍巖，洞身段圍巖以破碎為主，層理與洞向夾角小，面多微張，地下水活動中等，圍巖穩定性差。隧道Ⅳ圍巖支護類型主要包括：Φ22，L=3.0m系統砂漿錨桿，Φ22，L=5m超前砂漿錨桿，掛鋼筋網，鋼支撐安裝噴C25 混凝土（δ=20cm）。隧道Ⅴ圍巖支護類型主要包括：Φ22，L=3.0m系統砂漿錨桿，Φ48，L=4.5m超前注漿小導管，掛鋼筋網，鋼支撐安裝噴C25 混凝土（δ=20cm）；同時Ⅴ圍巖噴砼厚度加厚、工字鋼及錨桿間排距加密。

3、超前支護使用工藝和方法

（1）超前錨桿施工

超前錨桿主要包括Φ22，L=5.0m砂漿錨桿，主要用于巖石較破碎的軟弱夾層和斷層帶。超前錨桿布置在起拱線以上，間距為40cm，每環約33根，角度為上傾。超前錨桿采用支護臺車配備YT-28型手風鉆鉆孔，人工注漿、插桿。超前錨桿具體施工工藝參見砂漿錨桿相關部分。

（2）超前注漿小導管Φ42，L=4.5m，

巖石極為破碎地段，采用超前小導管兼固結灌漿對圍巖進行加固。超前小導管布置在起拱線以上，采用手風鉆造孔，孔徑為Ф60mm，孔深4.5m，每環環向間距為40cm，鉆孔方向為上仰10～20°角。小導管采用Ф42熱軋無縫鋼管加工制成，小導管每隔50cm打一個對穿孔。同時利用小導管作為固結灌漿孔對前方巖體進行固結灌漿，灌注純水泥漿，水灰比為1：1，初壓為0.5～1.0 Mpa，終壓為1.0～1.5 Mpa。

根據各工作面施工工期、施工強度配置設備，統籌安排、協調使用。超前支護配備一些支護專用施工設備，支護施工主要設備見下表。

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關鍵詞：超長窯爐；工藝控制；原料選用； 配方調整

1 引 言

由于燃料、原料等成本的壓力，以及佛山陶企產業的外遷等原因，陶瓷墻地磚企業普遍將產量提高得越來越大，窯爐也是越來越長，尤其是北方的陶瓷企業，這幾年新建的拋光磚生產線窯爐普遍是在260~350m之間，近期又有廠家新建的窯爐達到430m長，產量達到上萬平米/天，實為驚人。窯爐的超長代表了陶瓷界陶機技術日益成熟、精湛，但在產量提高的同時，也要注重產品的內在品質，因為超長窯爐為生產的工藝控制加大了難度，其對窯爐調試的技術要求比短窯要高許多。現以330m長的生產微粉拋光磚的窯爐為例，對超長窯爐的工藝控制經驗進行整理與探討。該窯爐的主要參數如下：

（1） 窯長330m；干燥窯長176m，雙層；

（2） 產量14300~14600O/天（600mm×600mm）、13500~13800O/天（800mm×800mm）；

（3） 周期47~50min，最高燒成溫度1200~1220℃，三臺壓機。

2 原材料的控制及配方的調整

2.1原料的控制

（1） 由于窯爐長且燒成速度較快，考慮到產品強度及坯料氧化分解所需的時間，選料時要綜合考慮。對于粘土類原料，要注意兩點：一是含沙量不宜太高，最好控制在30%~35%，否則粘土加入量太少，產品強度難以滿足；加入過多又對氧化起到限制作用。二是粘土的灼減量要盡量小，杜絕使用黑心的粘土。北方陶企大多使用煤轉氣燒成，本身受到煤氣的限制，有機物過量不利于揮發，導致產品難燒透而產生黑心，在磚面上經常出現黑色小點，而在斷面上更加嚴重。

（2） 北方的原料由于受地理條件的限制，風化沙性長石比較少而瓷石質原料多，所以硬質料比較多，球磨時難以磨細易在漿料中沉降，這樣漿料配方易變化，在配料時要考慮到這一點，或在原料破碎時考慮粒度等。另外由于瓷石溫度偏低，一些殘留的微小顆粒導致燒成時容易出現小的針孔狀缺陷，因此在配料時要把握瓷石的用量及粒度，方可保證生產的穩定。

（3） 考慮到煤氣燒成及原料的氧化分解作用，如果坯料中粘土含量過多，會造成干燥和燒成收縮大，在燒成預燒階段易發生開裂，故在配料時可適當引用一部分熟料。選用熟料時不要用發黑或發紅的雜質料和細粉，雜質多也會影響配方的溫度。由于熟料無結晶水和有機物，有利于坯料白度和氧化；但熟料會減小坯體的收縮，加入過多會影響產品的尺碼，一般在5%~10%為好。

（4） 北方的小原料礦較多，且不穩定，要優選有一定儲量的礦源，且原料要經過充分均化后才可使用，使用時某一種原料的比例盡量不要過大。如果有條件需掌握以下原則：

1） 配方中原料品種多、數量比例少；

2） 留有足夠的原料庫存，先存夠量再使用。

2.2原料加工

（1） 原料粒度。因北方原料的硬質料較多，大多數需要自己破碎，破碎時一般粒度越小越好，一旦粒度偏大，就會漲磨，引起配方成分變化。

（2） 北方的水偏堿性，在選用稀釋劑時要注意，以防觸變。

2.3配方調整

前面提到，因為窯爐較長，其燒成條件相對短窯有所變化，坯料配方也要作相應的調整：

（1） 在溫度方面，不要把配方溫度調得過低，可適當提高一些。筆者發現，窯爐長、燒成溫度低容易導致產品變形，而且在生產中磚坯容易發紅，白度不夠。所以在調配方時溫度可提高少許，可多用些高溫原料解決以上問題，且高溫原料成本低，不會增加生產成本。在實際操作中，燒成溫度具體提高到多少需按實際情況來調，一般在1200~1220℃即可。

（2） 要注意坯料的始熔點，這一點在長窯爐中表現明顯，始融點低則容易過燒，始融點高則造成生磚，所以對長窯爐來說，不單純是燒成速度慢一點或者快一點的問題。比如始熔點過高了，即使放慢燒成速度也不一定解決問題，因為還有底面料燒成溫度的區別；反之，始熔點低了，降低燒成溫度也可能會帶來二次變形等問題。

（3） 為降低生產成本，拋光磚在配料時一般都分底料和面料兩種基本配方，由于兩種料的燒成溫度不同，產品容易產生變形，因此選料時要特別注意，成分不達標的原料最好不要用，配方中底、面料的鉀鈉鋁這三個指標一定要合理。

（4） 巧用熟料調整，熟料對配方的穩定起重要作用。

（5） 由于北方粘土保水性差、干燥敏感度高，強度不夠，容易產生干燥裂，考慮到配方的強度問題，對一些北方粘土應盡量少用；在整個配方不影響黑心的情況下，盡量在原基礎上多用1%的優質粘土，以加強干燥強度，但粘土用量不宜過多，否則，磚坯成形后坯體較致密，反而造成更多裂磚，這一點也要密切注意。

（6） 容易造成分層的料盡量少用或不用，它對壓機的壓制速度影響極大。

3 成形的控制

由于窯爐產量大，多以三機一線配置，現在更有五機一線配置，壓機的噸位、壓制次數也達到了極點，配合壓機的布料器的速度也是前所未有。粉料的流動性、壓機的速度及性能、布料器的速度及動作過程，這三個參數與過程需緊密配合，不能讓磚坯出現分層現象。當然，在設備與流程上也要進行處理，達到順暢地送料及布料。

4 燒成的控制

4.1干燥的控制

由于窯爐產量大，磚坯的干燥速度也要加快，這也就加大了干燥裂的機率。所以在干燥的過程中要采取高壓高濕、先定型再排水的方法，也就是說，窯頭正壓要盡量大，濕度也要大，提高磚坯強度，不至于后面產生機械裂，而高濕也使磚坯不易產生暗裂，然后在中間再排水。窯頭絕對不能出現負壓或著零壓，正壓不夠大會造成裂磚較多。

4.2燒成的調整

燒成主要注意兩點：第一是氧化問題，由于原料的影響，調整時窯爐前溫要適當提高，氧化階段盡量拉長。個別窯爐公司在試產調試中，考慮到窯爐的安裝質量，經常把窯爐前溫調低些（因溫度低窯爐膨脹小，所以造成的質量問題少），造成產品氧化不良。第二是保溫時間要長，由于產量大、燒成速度快，雖然產品的?；潭纫部梢赃_到，但由于保溫時間短，使產品的結構不穩定，以致出現二次變形，且在平整度方面也控制不好。另外，需要注意的是，在保溫時要避免有溫度梯度存在。

5 拋光的控制

由于產量大,刮平由以前的12把刮刀的機器換成18~24把；還有個別用擺動刮平機等，拋光機由以前的32個磨頭改用48個磨頭。雖然拋光后磚坯的各個性能指標都達到要求,但在光澤度方面還是存在問題,尤其是鏡面效果相比還是差一些。為了降低成本，現在很多企業使用金剛石模塊，用于中拋階段，以致拋后產品的光澤度差了許多，有時光澤度雖然夠但鏡面效果還是差，這些需要調整模塊和刮刀來加以彌補。

篇9

近期，高速公路上車輛的平均時速明顯提高，但是，由于車輛超速行駛導致的重、特大交通事故又呈現上升勢頭。這些重、特大交通事故的形態主要有：

1、小轎車追尾撞擊大型貨車；

2、雨天由于“水滑”現象小轎車撞擊護欄。

這些事故中，都有一個明顯的特點：小型轎車“超速”。筆者對預防“高速公路上小轎車超速引發的重、特大交通事故”做了一些思考，供領導決策參考。

一、《道路交通安全法》對高速公路勤務的特別規定

《道路交通安全法》第六十九條明確規定“任何單位、個人不得在高速公路上攔截檢查行駛的車輛，公安機關的人民警察依法執行緊急公務除外”。

由于我們高速公路交通警察在高速公路上巡邏執勤并不屬于“執行緊急公務”，從2004年5月1日《道路交通安全法》實施第一天起，就宣告高速公路的交通管理模式與地方公路上的交通管理模式徹底決裂，我們傳統的在高速公路上攔截、檢查“行駛的車輛”的執法模式就此結束。

二、高速公路公安機關交通管理部門的作為

高速三、五大隊在臨近高速公路出口的位置測速，在出口處處罰的模式，是交通管理的一種手段，卻不是通過測速預防事故的最佳途徑。由于超速行駛發生的交通事故大多在中途，三、五隊的模式在平遙、靈石、臨汾、侯馬、雁門、朔州等地處大運高速公路中段，沒有主線收費站依托的大隊，沒有借鑒意義，而且，由于測速地點不是超速引發事故的發生地，采取這種辦法也達不到治理超速，預防事故的目的。而五隊在高速公路上攔截、并處罰超速行為的做法，更是一種執法犯法，肆意踐踏法律的違法行為，極其容易引發違法行為人的逆反心理，造成與管理者的沖突。

由于沒有找到適當的突破口，《道路交通安全法》實施后，高速公路公安機關交通管理部門管理上無所作為的空白點，是現階段小轎車超速引發的重、特大交通事故高發的一個原因。

三、小轎車超速的情況

常聽運城人相互間盛贊大運高速公路的優越性：三個半小時到太原，真快！仔細想來，運城到太原400公里路程，三個半小時到達，扣除在中間服務區休息的時間，車輛的平均時速將達到140公里/小時，而在大運高速公路運城到太原沿線，允許車輛行駛的最高速度只有110公里/小時。在隧道、山區等事故高發路段限速往往只有80公里/小時。

超速現象極其普遍！

超速程度極其嚴重！

四、治理超速的對策

在《道路交通安全法》實施的新形勢下，筆者認為治理高速公路上小轎車超速最好的辦法是：使用車速檢測儀器對高速公路上通行的車輛進行車速檢測，處罰超速的駕駛人，震懾超速駕駛的行為，最大限度地遏止超速引發的交通事故。

五、處罰車輛超速的步驟：

（1）在“大運”沿線使用車速檢測儀器進行車速檢測，并使用微機保留相關證據；

（2）根據《道路交通安全違法行為處理程序規定》第二十五條“根據交通技術監控記錄資料，對違法的機動車所有人、管理人或者駕駛人處二百元以下罰款的，可以適用簡易程序作出處罰決定”的規定和第八條規定的簡易程序，郵寄送達支隊機關制作的《公安交通管理簡易程序處罰決定書》；

（3）在當事人超過法定的繳納罰款時間（第一百零八條規定，繳納罰款的時間長15日）后，根據公安部《機動車登記規定》第三十四條三款“機動車涉及道路交通安全違法行為和交通事故未處理完畢的，不予核發檢驗合格標志”的規定，協調當地交通警察支隊，鎖定車輛檔案，使違法車輛不予通過年檢，督促違法行為人繳納罰款；

篇10

Abstract： In the tunnel excavation process， it is very important to early find the geological conditions in front of the tunnel and to provide accurate geological data for the construction side for reducing and preventing the occurrence of engineering accidents. The Ground Penetrating Radar（GPR） is used for geological prediction of Nanhan tunnel， and the results show that the GPR is feasible in the advanced geological prediction of tunnel， the result is true and reliable， and it can provide reference for the advanced geological prediction of other tunnels.

P鍵詞： 地質雷達；超前地質預報；公路隧道

Key words： Ground Penetrating Radar（GPR）；advanced geological prediction；highway tunnels

中圖分類號：U452.1+1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0181-02

0 引言

目前，為了改善民生和發展經濟，我國每年投資成百上千萬資金來修建高速公路。在修建高速公路工程中，為了縮短里程，改善線形及保護環境，在高山重丘地區常常需要開挖隧道。因此，隧道建設規模越來越大，其在交通建設中的地位也更加突出。在隧道施工過程中，時常因為對前方地質情況不明，遇到很多不良的地質因素，影響隧道工程的掘進速度，甚至會造成嚴重的工程事故。為了保證工程質量和避免險情發生，引入了地質雷達技術。地質雷達是一種綜合有效的地質預報方法，它與通訊雷達一樣，是利用高頻電磁波脈沖信號的反射來探測隧道前方地質情況的。因此，地質雷達對地下工程的質量和施工安全，特別是地下復雜，規模較大的隧道工程，具有重要的現實意義，同時也對其他類似工程地質預報的應用也具有很大的推動作用。

1 工程概況

元蔓高速南罕隧道位于云南省紅河州元江縣至蔓耗鎮境內，起止點樁號為K1+750～K4+215，隧道起點～K2+281.96位于R=1440的圓曲線上，K2+281.96～K3+311.87位于i=2%直線上，K3+311.87～終點位于R=1440的圓曲線上；隧道所在的路段縱坡為1.2%。隧址區氣候屬亞熱帶潮濕氣候，年均氣溫20.3℃，年均降雨量802.3mm，年均蒸發量2735.1mm。隧道區海拔高程介于500～740m之間，相對高差約240m。該段地勢陡峻，地形起伏較大，現多為荒地。隧道區左側有鄉村公路通過，交通較為便利。

2 水文和工程地質條件

根據現場地質調查、鉆探編錄資料分析，隧道區出露地層有第四系殘坡積（Q■■）層、第三系（N）和元古界哀牢山群鳳港組（Ptf）。第四系殘坡積（Q■■）：圓礫，褐紅色，稍密，少量次棱角狀；粉質粘土，褐黃色、褐黃色，硬塑，稍濕。第三系（N）層：上層砂礫巖，灰白色，強風化，成巖性差，抗沖刷能力極差；下層砂礫巖，灰、深灰色，中風化，以礫巖為主，節理裂隙弱發育，巖體稍完整。元古界哀牢山群鳳港組（Ptf）層：片麻巖，灰、青灰色，中風化，變晶結構，片麻狀構造，節理裂隙弱發育。隧道區未見構造發育的跡象，亦未見泥石流、滑坡崩塌等其他不良地質作用發育，場地較穩定。

隧道區段地表水系不發育，水量受區內降雨及季節性影響較大，區域上屬元江水系。隧道區段地下水類型為第四系孔隙水及基巖裂隙水。第四系孔隙水多賦存于第四系松散土體中，多以潛水形式出現，水量很少；基巖裂隙水賦存于下伏基巖裂隙中，主要受大氣降雨補給。隧道正常涌水量為1150m3/d。雨季動態系數采用1.5，預測隧道最大涌水量約1725m3/d。

3 檢測原理和意義

超前地質預報地質雷達法是利用發射天線向前方介質發射廣譜、高頻電磁波，當電磁波遇到電性（介電常數、電導率）差異界面時將發生透射、折射和反射現象，同時介質對傳播的電磁波也會產生吸收濾波和散射作用。用接收天線接收并記錄來自前方的反射波，采用相應的處理軟件進行數據處理，然后根據處理后的數據圖像結合工程地質及地球物理特征進行推斷解釋，對掌子面前方的工程地質情況（圍巖性質、地質結構構造、圍巖完整性、地下水和溶洞等情況）進行預測[1]。

預測和判定掌子面前方圍巖的工程地質情況和隧道圍巖級別等信息[2]，為隧道施工支護提供技術依據、防止可能出現的工程險情、確保合理的施工方法，促使隧道施工技術更加合理科學。

4 檢測現場工作及結果