交通運輸和道路運輸的區別范文

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關鍵詞：道路運輸；管理模式；改革策略

中圖分類號：U169.61 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01

道路運輸是交通運輸業的重要組成部分，在我國綜合運輸體系中發揮著基礎性的作用。隨著改革開放的不斷發展、深化和城鄉道路一體化的進程加快，道路運輸管理模式中的問題則日益顯現，對其進行完善和改革已是維持道路運輸業持續發展的當務之急。本文結合我國道路運輸管理模式的現狀，對其中的問題進行分析研究并提出相應的解決策略，以期拓寬道路運輸管理模式改革的研究道路。

一、我國道路運輸管理模式現狀

我國交通運輸管理實行的是分散管理模式，各種交通運輸方式由不同的部門承擔管理職責，但是由于各部門彼此之間溝通交流不暢，同時在管理上無法協調統一，以致管理部門工作效率低下，道路運輸業的整體發展水平不高，在綜合運輸體系中逐漸處于劣勢。目前道路運輸主要存在以下問題：

1.道路運輸主管部門和政府其他部門多頭行政、責權不清。道路運輸管理結構復雜，系統龐大，涉及到交通、城建和公安等許多部門，這無形中為劃分道路管理權限造成了困難。各部門彼此之間責權不清，各自為政，既降低了交通管理部門的權威性，又使管理水平停滯不前。如縣級運管所本應承擔縣級道路運輸業的管理工作，具備營運車輛技術管理、駕校培訓資質管理和安全生產監督等職能，但是這些職能被公安、城建和農機等部門所取代，或者有些權限被上級部門所限定，致使其空有其職卻行政執法受限，無法順利的開展工作。此外，道路運輸自身設置的管理部門也較多，各種管理職能重復，管理工作混亂不堪。

2.各級道路運輸管理機構名稱不統一。目前，我國的道路運輸管理機構名稱還缺乏統一性和規范性。如安徽、云南、四川和青海等地道路運輸管理部門名稱為公路運輸管理局；北京、上海等為交通運輸管理局；在遼寧、吉林等地，行使道路管理職權的為運輸管理局等。管理機構名稱不統一，使得在行使管理職能的時候，管理權限不清，職責劃分不明。同時，同一管理職能在不同地區有不同的管理部門行使，使得管理部門的公信力下降，無法獲得管理的對象的認可。此外，管理機構名稱不統一，也給行政編制造成了混亂。如在各地、縣級中，事業編制和公務員混合編制比比皆是。

3.道路運輸市場城鄉管理困難。隨著我國經濟的發展和城鄉一體化進程加快，城鄉之間的界限越來越模糊，但是分割管理城鄉交接地段的道路管理和道路建設缺乏有效的銜接和溝通，致使交通部門和建設部門各自為政。如城市公路建設和公路運輸由交通部門管理，而城鄉道路建設和城市公共交通由建設部門管理，這樣一來，城市公共客運與城鄉、城際客運管理無法形成有效的對接，造成彼此的管理脫節。

二、道路運輸管理模式改革策略

1.建立統一的道路運輸管理體制。管理機構是行使管理職能的部門，道路運輸管理職能必須要在一定的管理機構模式下進行。因此，必須將道路運輸管理體制相統一。道路運輸管理必須堅持“精簡、效能、統一”的原則，實行“統一領導，分級管理”的模式，將各項道路運輸管理職能，交由統一的運輸管理機構行使。同時，結合地方實際情況，本著因地制宜和因時制宜的改革原則，允許地方在一定時期內采用機構分設模式，但在省級機構應當采用“統一模式”，有統一的省級道路運輸管理機構行使道路管理職能，不再另行設置管理機構。

2.統一機構名稱、規格和內設機構。道路運輸管理部門需要將省級、市級和縣級的道路管理機構名稱統一。如XX省運輸管理局、XX市運輸管理局、XX縣運輸管理局等。同時，道路運輸管理機構的規格也要進行統一，既要使道路運輸管理機構的行政級別與所承擔的工作任務相適應，又要與各級交通運輸主管部門的行政級別相協調。如政府將交通運輸主管部門設置為廳級、處級、科級。省級道路運輸管理機構可以設置為副廳級建制，市級道路運輸管理機構設置為副處級，縣級道路運輸管理機構設置為副科級。相應的機構與同級政府交通運輸主管機構行政級別降半級以示區別。此外，各級道路運輸主管機構要精簡部門，使彼此的權限和職責更明確，分工更細致，有利于展開管理工作。

3.統一管理體制模式。對于省、市、縣地方三級道路運輸管理機構體制設置機制和職能設置等，道路運輸管理應實行“條塊結合”的管理模式。省級道路運輸管理機構主要負責決策和傳達政令，市級道路運輸管理機構主要負責實施，縣級道路運輸管理機構負責執行政令，這樣從上而下，集中管理，提高管理效率、保證政令暢通。同時，出于對運管工作的整體考慮，道路運輸也可以對市級運管機構實行垂直管理，有條件的地方，也可以實行市縣級運管機構垂直管理。這樣分工和責任都明確，可以最大限度地發揮地方政府和運管機構的管理職能，提高管理機構工作的積極性和責任感。

4.重視道路運輸行業協會建設。中國道路運輸協會作為全國性的組織，對道路運輸市場的管理有良好的輔助作用。道路運輸協會作為行政主管部門和企業間溝通協調的橋梁和紐帶，對維護道路運輸行業的健康平穩發展也有著積極的作用。因此，道路運輸管理部門在行使管理職能的時候，要注重道路運輸行業的作用和影響力，加快道路運輸行業的建設工作，使之更好地為道路運輸建設的良性發展做出貢獻。

三、結束語

道路運輸業是國民經濟發展的基礎產業，也是國家重點發展的服務業，對社會的發展具有不可替代的作用。因此，對道路運輸管理模式進行分析和研究，可以幫助我們更清楚地發現其存在的問題，為道路運輸改革指明方向。道路運輸改革的道路漫長而曲折，我們只有從管理模式入手，精簡管理機構和管理部門，將管理權限和承擔的職責分工明確，做到政令統一，才能加快道路運輸管理模式改革的步伐，使道路運輸更好地為人民生活和工作服務，為社會的經濟發展做出應有的貢獻。

參考文獻：

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關鍵詞：公路；運輸；經濟發展；作用

中圖分類號： X734文獻標識碼： A

引言

交通運輸作為我國國民經濟建設中重要組成部分之一，對國家經濟發展和經濟實力的增加有著一定的支撐作用。目前，在我國道路運輸已成為國家經濟發展和決定著社會進步的重要基礎運輸方式和產業，其發展的快慢直接決定著我國未來經濟的增長方式和社會進步的快慢，道路運輸這種方式在我國經濟建設構成上占據著越來越重要的比例。

一、公路運勢的主要特點

1、公路運輸操作簡單，資金投入少，回報時間快

我國對于道路運輸的管理體制沒有像水路運輸、航空運輸或者是鐵路運輸那樣有著很嚴格的準入體制，一般來講，公路運輸所需要的設備相對較為簡單和固定，一般僅為一輛客運汽車或者貨車，并也進入運輸產業的門檻相對較低，前期購置的車輛費用較其他運輸行業來講相對較低，并且能夠實現在很短時間內回收成本獲得利潤回報，因此，公路運輸的入行投資行為較為簡單容易，且投資的回收期短，回報周期長。

2、公路運輸方式有著極強的適應性

對于運輸的車輛來說，在公路上行駛的時間和周期可以根據不同的需求和不同的突況對運輸的時間和出貨的計劃進行調整，運輸的各個環節銜接十分的簡短，沒有任何冗長的手續，運輸的適應性較強，特別是公路運輸對于貨車或者客車的載貨量和載客量的多少有著很強的適應性。

3、公路運輸的數度快，效率高

該種方式與其它的運輸方式有著明顯的區別，道路運輸在運輸過程中花費的時間周期相對較短，貨物運輸的速度相對較快，特備是在短途運輸過程中，由于沒有貨物或者旅客的轉運和轉乘，常常能夠實現貨物或者旅客從始發站到終點站的一站直達。

4、運輸形式十分的靈活

公路運輸最大的特點就是可以憑借我國廣闊交織分布的交通路網實現鐵路、水路運輸的不能到達的地方，因此，公路交通的觸角能夠做到無處不在、無時不有等特點。所以，可以依據公路交通運輸的這種靈活性可以將運輸的途徑擴展到城鄉農村的經濟建設上，為當地發展提供一定的幫助。

5、操作簡單，投入成本低

公路交通運輸還有一個非常重要的特征就是投入的成本較低，在運輸的制度標準上沒有空運和水運那樣的嚴格，進入運輸的過程相對簡單，同時在資金成本投入上相對要低，這是人們選擇的主要條件之一。其次，公路運輸的過程中所需要的運輸工具也相對的容易實現，不像其他空運和水運需要投入巨大的成本來完成最后的運輸結果，只需要提供公路交通的固定車輛即可，運輸車輛的獲得要比飛機、船舶相對容易和簡單。

二、公路交通運輸在經濟發展中的作用

1、公路交通運輸能推動國家經濟的發展

針對目前的主要運輸形式來看，各種交通運輸都關系著我國經濟建設和發展。各種原材料的加工都需要依靠不同的交通運輸來實現，其中最重要的運輸方式為公路運輸，在整個運輸方式中占據著非常重要的地位。這些運輸方式的存在直接為各種生產活動提供了有力的保證，而產品的需求方也需要以各種不同的運輸來實現最后的交易目的。運輸在實現產品供應和需要的關系中起著關鍵性的作用，而這些運輸的具體形式都是建立在交通運輸的基礎之上的。以門對門的特殊運輸占據著其他的運輸方式所不能相比的優勢，通過這樣的有效鏈接使得各種經濟聯盟相互依存和發展，在公路交通運輸的過程中不僅運輸形式更加多樣化，還不斷的推動了我國經濟的持續發展和進步。

2、公路運輸能有效的降低經濟的成本

國民企業在實現經濟的發展過程中將必須采取一切有利的辦法來降低經濟過程中的成本投入，而關于運輸的方式上就占據著很大的比重，選擇恰當的運輸方式能有效的實現成本降低的目標，究其原因還是在于公路運輸能縮短運輸的時間，時間對于降低運輸成本來說具有非常大的價值。同時公路運輸中車輛的能源消耗也是考慮的一個重點問題，將其作為經濟成本降低的影響因素。根據公路運輸的特點得知車輛運輸的交通工具相對而言比較容易獲得，同時在使用中的磨損也相對較小，這些優勢都為延長運輸車輛的使用壽命做了巨大的貢獻。尤其表現在高速公路的運輸上面，普遍的快速、安全、舒適成為公路運輸的規?；l展的標志，以這種全新的運輸模式能，滿足各種實際運輸的任務和要求。在有效的節約運輸時間的過程中也大大的降低生產企業投入的成本。

3、公路運輸的改革能有效的提升運輸質量

在如今的公路運輸中普遍以高度公路作為主要的運輸媒介，是推動我國經濟建設和發展的主要動力，但運輸的形式還存在一些問題和障礙，尤其體現在經營模式和管理方式上存在嚴重的技術落后和基礎運輸設施的薄弱。公路運輸的形式則有效的解決了這一系列的問題，通過和其他運輸方式對比，發現能彌補其他運輸中出現的各種問題。以恰當的方式將各種運輸的斷裂處鏈接起來。公路交通運輸形式的使用推動了經濟運行的改善，進而使經濟發展的質量有了很大的提高。這是其他的交通運輸所不能達到的，經濟運行方式的改革是推動我國經濟建設的主要動力來源，因而發揮出特有的價值和作用。

4、公路交通運輸有效的實現了信息的傳遞

因為目前經濟的逐漸發展和進步，農村的發展形式也逐漸城市化，運輸成為實現城市與農村信息交流的主要途徑，因為農村處于較為偏遠的地區，各種鏈接和交流形式都不完善，公路交通的運輸成了鏈接其的主要方式，這關系到我國城鄉經濟經濟建設的未來發展。除此之外，農村的大量勞動人員進入到城市發展，為城市的建設做出了巨大的貢獻，城市中的項目建設也不斷的深入到農村中去，推動弄農村的基礎建設和發展。這一系列的發展形勢都建立在公路交通運輸的基礎之上，是實現城市與農村相互發展和進步的主要途徑。這是我國經濟建設中一個重要的項目。

5、公路運輸有利于改善經濟運行方式，實現質量提升

目前，在交通運輸上，我國雖然取得了一定的進步和成果，但整體的經濟運行的方式還不近合理，交通運輸對經濟的影響和質量還不高，經營方式的粗放管理現象還是比較的明顯。在交通運輸行業，由于各種運輸的運營方式相對獨立，致使運輸的技術相對落后，基礎設施建設等問題突出，嚴重影響到了我國經濟的合理運行和有效的開展。而相對于其他的運輸方式，公路運輸有很多的獨特之處，能夠很好的彌補上述經濟運行中存在的問題，通過與其他運輸方式有機結合，提升我國整體的交通運輸業的運行方式，采用公路運輸經濟手段來改善其經濟運行問題為的主要方式，實現提升其經濟質量。

結束語

公路運輸能夠實現城鄉農村之間的良好經濟交流，使得城鄉農村之間的經濟合作更加的密切，使得城市和農村的經濟發展一同實現一個質的飛躍。與此同時，公路運輸的快速發展和進步實現了落后地區與先進地區的有機融合，使得落后封閉的地區能夠向全方位的發展方式轉變，并且也能實現與國外發達地區的多層經濟合作和交流，促進經濟的均衡發展。

參考文獻

[1]任艷靜.淺析交通運輸業在促進經濟發展中的作用[J].山西師大學報（社會科學版），2010年.

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關鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統;綜合功能;運輸能力

一、引言

鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施，作為鐵路交通運輸的生產組織基地和鐵路交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所，鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。鐵路交通運輸樞紐系統分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調，以充分發揮鐵路交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優勢，強化鐵路交通運輸樞紐的系統功能，優化運輸網的點、線系統能力協調，進而提高整個鐵路交通運輸大系統的綜合運輸能力，更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、鐵路交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知，所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統，它不僅具有系統的一般特征，同時還具有區別于其他系統的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成，每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個系統整體，鐵路交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業，確?？拓涍\輸全過程的實現及運輸生產的連續性，滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成，每一種鐵路交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調，有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個鐵路交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成，鐵路交通運輸樞紐屬點系統，就一個鐵路交通運輸樞紐而言，它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統，同時又是鐵路交通運輸大系統的一個子系統，以鐵路交通運輸大系統為其外部環境。同時，鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統，以城市或地區為其外部環境，因此，鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部，其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性?；诟麒F路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點，這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此，在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化，需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時，鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網個別區段負荷過大，從而導致了運輸流自身進行調整，自動尋求負荷較小的方向，保證向穩定狀態過渡。

綜上所述，鐵路交通運輸樞紐本身是一個復雜系統，且具有諸多系統特性。因此，我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象，結合其特性，運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、鐵路交通運輸樞紐系統的功能

1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點，是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點，是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯運轉換點的分布，因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用，對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地，同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸的各種設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說，鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路，或者相反方向的接運;(5)對各種鐵路交通運輸方式運營(接運、發送、編組)，為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業，包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合鐵路交通運輸網的總體布局與規劃，其次要有利于運輸樞紐內各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運輸網布局與規劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種鐵路交通運輸方式間的協調，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項設備既不重復設置，又不因設備不足而影響運輸暢通，并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷，保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種鐵路交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級，最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力，最大限度地發揮各種鐵路交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展，更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備，設備配置具有靈活機動性，同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

參考文獻

[1]胡列格，劉中，等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

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關鍵詞:中心城市;應急道路運輸體系;建設問題

中圖分類號:F540.8 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)29-0059-02

近年來,我國地震、冰雪災害、水災和泥石流等突發性自然災害事件頻發,給國家和人民生命財產造成了巨大的損失。在應對各類重大突發性公共事件實踐中,我國已經逐漸具備了較高應急保障能力,但如何在第一時間把應急救災物資運送到事件突發地,最大限度地搶救人民生命財產、降低各類損失的能力還有待進一步加強。因此,應急物流體系建設刻不容緩,尤其是中心城市應急物流道路運輸體系建設由于其特點和地位更需要重點加強建設。

一、應急物流和應急物流體系的概念

應急物流是指以提供重大自然災害、突發性公共衛生事件及公共安全事件等突發性事件所需應急物資為目的,以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標的特種物流活動。應急物流體系,就是圍繞著應急物流目標,由相關人員、技術裝備、應急物資、信息管理、軟硬件基礎設施、相關主體以及法律、法規、政策等因素共同構成的特殊物流系統。

二、中心城市應急物流道路運輸體系建設的作用、地位和特點

中心城市應急物流道路運輸系統是應急物流體系的重要組成部分,它負責突發事件時中心城市的應急物流道路運輸保障或跨區域應急物流道路運輸保障任務。從經濟安全、社會安定的角度來看,中心城市應急物流道路運輸系統平時必須要保證城市經濟與社會生活的物流供給,在發生自然災害等緊急狀態下,也必須在確保應急物流道路運輸的前提下,保證城市經濟與社會生活的正常進行和普通物流功能的發揮。由于目前我國應急體系的實際布局重心集中在中心城市,這里各種應急專業人才、物流企業、物資、設備資源集聚,所以其應急物流道路運輸系統往往還擔負跨地區支援性應急道路運輸的任務。因此,安全、高效的中心城市應急物流道路運輸系統在我國應急物流體系中占有舉足輕重的核心運作地位。

與普通道路運輸相比,應急道路運輸具有政府主導性、突發性、不確定性、強時效性、流量不均衡性、弱經濟性、社會公益性等不同的特點。正確認識應急物流道路運輸的特性,才能保證在突發事件發生時,以最短的時間安全、準確地把應急物資運送到應急目的地。

三、中心城市應急物流道路運輸體系建設的現狀和難點

應急物流道路運輸體系的完善和發達程度,直接影響和決定著應急物流道路運輸的保障能力。目前,中心城市應急物流道路運輸已基本形成在當地人民政府的領導和指揮下,交通運輸主管部門作為道路運輸應急保障工作的責任主體,道路運輸管理機構負責具體組織實施,將道路運輸應急保障體系與國防交通應急運輸體系相結合,體系同一、資源共享、管理聯動的應急物流道路運輸體系。形成平戰結合、快速反應、有序運轉的道路運輸應急保障組織體系和運行機制,在近期的抗災應急運輸中取得較明顯的效果。但是,與世界先進國家相比我們的應急能力還處于初級階段,同應急物流道路運輸體系建設要求相比嚴重滯后。其難點問題突出表現為:

1.指揮協調機制不健全,應急指揮機構協調難度大

應急物流道路運輸涉及到多個部門,往往屬于不同的管轄部門,跨部門、跨區域的協調,實際問題多,協調反應時間長,彼此陌生、溝通不暢,效率難以提高。應急物流中的應急物資需求量大、種類多,對運力的要求很高,單憑一個部門或企業無法獨立承擔,需要調動全社會的運力來確保應急物流的運輸要求。軍地一體,需要在制度上明確軍地雙方的權利和義務,真正保證快速響應。為了提高應急物流運輸指揮系統的協調決策能力,建議整合相關部門機構,建立常設的專業應急物流道路運輸指揮機構,專門負責應急物流道路運輸協調工作,保障應急物流道路運輸的高效運行和實施。

2.信息情報系統亟待完善

應急物流道路運輸信息網絡不夠完善,信息傳遞不及時,缺乏共享平臺。應急物流運輸信息系統是支撐應急物流道路運輸指揮組織的神經中樞。要實現應急物流運輸實時控制和應急物資精確運送,不同主體要協同合作,全面提升應急物流信息化水平。建議加強軍地一體化應急物流道路運輸信息化平臺的建設,包括應急物資信息、后備役車輛信息、應急專業人員信息、物流基礎設施信息等子系統的建設,確保應急物流運輸準確、完整、迅速、標準,信息手段較之常態下更為先進、穩定和抗干擾。

3.先進的科學技術和裝備應用程度低

運輸工具不先進、運輸技術落后、許多流程仍停留在笨重的體力操作形式中,極不適應應急運輸強時效性和流量不均衡性的要求。建議在應急道路運輸中,充分應用及時運輸技術和供應鏈管理技術,側重提高快速裝卸設備、托盤和集裝箱運輸比例,推廣應用條形碼、RFID、GIS、GPS等技術,提高先進的科學技術和裝備應用水平

4.社會動員參與組織水平亟待提高

應急運輸實踐中應急物流道路運輸體系的社會動員參與組織水平較差,參與應急運輸的企業應急業務能力和車輛設備水平參差不齊,實際操作效果較低,支出的應急物流運輸成本巨大。據統計,低效的應急物流運輸損失占災害總損失的15%―20%。盡管應急物流運輸中可以利用紀律性強、組織嚴密、反應迅速的特點,發揮其主力軍的作用,但是應急物流運輸時間緊、需求大,僅僅依靠軍隊的力量遠遠不能滿足需要。建議充分利用地方大型物流基地、設施,充分發揮大型第三方物流企業的業務優勢,實現軍地一體化的應急物資和運輸資源共享,降低應急運輸成本,提高社會動員參與組織的效率。

中心城市應急物流道路運輸體系建設是一個系統工程,在建設中要用系統的觀點綜合考量、全面整合;用系統和發展的眼光去發現問題,抓住關鍵環節解決問題,有效地促進中心城市應急物流道路運輸體系的建設。

The research of some difficult problems about central cities emergency

logistics roads transportation system

WU An-ji,MENG Qing-fang

(Xi'an Ya Ou transportation serve limited liability company, Xi'an, 710077, China)

[Abstract]there are obvious difference between Emergency logistics center city road transport and routine road transport due to its own characteristic, logistics conditions and time limit . Studying the construction of road transportation system in emergency logistics center city can ensure the efficiency of the emergency logistics. Combining the characteristics of center city road transport and center task of emergency command, we analyze coordination mechanism, the information from the support system, advanced logistics information technology application, mobilize social forces to explore how to improve and promote construction of emergency logistics transportation system in downtown city in order to meet the requirement of safety and accuracy of transport.

[key words] central cities; emergency logistics transportation system ;problem of construction

參考文獻:

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[4] 王堅紅,王京.國外救災物質的運作方式及啟示[J].中國物流與采購,2006,(6):56-58.

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（1）為道路運輸企業提供了較為完整的安全生產管理體系和知識系統，提升了全行業對安全管理工作的認識和管理水平。近年來，安全生產工作被黨和國家置于前所未有的高度。道路運輸與人民的生產、生活息息相關，直接關系到人民群眾的生命財產安全。對于大多數道路運輸企業來說，安全生產是一件經常性的工作，但由于主客觀的原因，安全生產管理知識并沒有得到系統的梳理，安全生產管理尚處在經驗性階段，常常因管理人員的變更而改變，隨意性比較大。企業作為安全生產的主體，如何在企業內部建立先進的安全生產管理體系，擺脫傳統的經驗型安全生產管理方式，用體系管安全、保安全是急待解決的問題。安全生產標準化工作正好彌補了這個不足，從管理標準化、現場標準化和操作標準化三個方面所設定的十六項考評指標，囊括了道路運輸行業安全生產要素的各個方面，全面的安全生產標準和明確的實施程序幫助企業建立安全管理的制度化體系，不斷強化企業作為安全生產工作主體的責任意識，促進企業提高安全生產的認識、能力和水平，也將推動道路運輸行業整體安全生產水平的提升。

（2）為行政主管部門提供了統一的安全生產監管依據和標準，創新了監管企業安管工作的手段。對于行政主管部門來說，安全生產標準化工作的開展是一種行之有效的監管手段。目前，道路運輸市場不斷發展，道路運輸企業數量越來越多，隨之而來的問題也越來越突出、越來越復雜，監管難度也越來越大。道路運輸企業有不同的類別，包括普通貨物運輸、危險品貨物運輸、道路旅客運輸等，不同類別有不同的安全標準，就算是同一類別，安全生產的條件和規模也不盡相同，這給行政主管部門的監管帶來了極大的挑戰。很多企業的安全生產負責人員表示，對于企業應該具備哪些安全生產標準，交通行政系統的各個批次的檢察人員意見并不一致，企業在應對過程中也比較茫然。安全生產標準化正好提供了一把尺子，不僅能夠幫助企業按照標準來開展安全工作，也統一了行政主管部門安全生產的監管口徑。對于行政主管部門來說，安全生產標準化工作開展更深遠的意義在于這是一項行政監管的創新，不僅能夠提高工作效率，也能夠通過道路運輸企業的安全生產標準化延伸到其他領域的標準化，這是一種試驗，更是一種開拓。

（3）引入第三方作為考評機構，有利于構建公平、公正的評價機制，推動行業健康、有序的發展。安全生產標準化工作首次引入第三方作為企業安全管理的評價機構，是具有重要意義的創新。它改變了以往檢查考核上對下、官對民的傳統模式，形成了由第三方組織專家組按預設標準的客觀評價模式，有利于構建公平、公正的評價機制。同時，安全生產標準化的考評工作也為考評機構提供了一套相對合理的考評流程，整個流程既嚴格規范，又動態可控?？傊荚u內容的標準統一、考評流程的規范和考評機構的第三方性質，共同構建了有利于公平、公正的安全評價機制，將會對行業安全管理日益呈現出重大作用。

2道路運輸企業安全生產標準化工作中發現的問題

2.1安全標準化考評的準備工作不充分，影響了考評的進度和質量

2011年7月《方案》的印發興起了全國范圍內交通運輸行業的安全生產標準化工作。在這場自上而下的標準化工作開展過程中，每一層級的行政主管部門都需要認真學習和理解標準化工作開展的重要內涵，這對主管部門的研究和執行能力提出了更高的要求。但是，由于行政主管部門內部本身宣傳和學習的力度不夠，認識不足，并沒有把該項工作置于主要位置。許多地方到2013年才開始關注和部署安全標準化工作，離2014年底完成考評工作只剩一年到一年半的時間，導致安全生產標準化考評工作準備不足，尤其是企業沒有足夠的時間去理解安全標準化工作的內涵和進行整改自評，只能是倉促上陣、趕鴨子上架。不僅嚴重影響了工作進度，也影響了安全標準化考評的質量和效益。

2.2政府沒有資金投入，嚴重削弱了考評工作的公信力

道路運輸企業安全生產標準化工作是行業內安全生產管理的大動作，不僅需要企業的全力配合，更需要政府財力物力的大力支持。從全國范圍內來看，由于政府對該項工作沒有專項資金投入，而工作又必須完成，許多地方采取向企業收取考評費用的辦法解決考評工作必須的費用，這不僅增加了企業的經濟負擔，也在一定程度上降低了企業參與安全生產標準化考評工作的積極性，影響了考評工作的客觀公正性。從管理手段來看，安全生產標準化考評是行政主管部門強制性的監管方式，是在行使政府職能，考評機構作為獨立的第三方，承接政府的職能轉移，必須有一定的經費作為前提和基礎，才能順利開展工作。企業需要做的就是配合政府的管理，在安全生產方面加大人力和物力的投入，但考評費用不應在企業的承擔范圍內，不然就違背市場了公平、公正的原則。

2.3行業導向不清晰，企業規避考核和監管的問題突出

道路運輸市場的大門向社會敞開給整個道路運輸市場帶來極大的繁榮，形成多種經濟所有制形式同臺競爭的局面，也給行業導向和監管提出了新的課題。市場競爭中，為使自己處于有利的競爭地位，大量的私營車輛掛靠在較大規模企業的旗下，被掛靠企業通過這種形式收取管理費用，這就產生了掛靠車輛和被掛靠企業的導向和監管問題。在安全生產標準化考評過程中出現的最極端的情況是：出現了靠收取“掛靠管理費”生存的企業，即企業備案記錄的車有幾百輛，但沒有自備車輛，全是掛靠車輛，被掛靠企業對這些車輛和駕駛員的管理基本上處于放任的狀態。但是為了安全標準化考評，只能是東拼西湊地臨時準備資料。因為權責不清晰、安全管理制度缺乏、分散經營等問題而給考評工作帶來了極大的困難。此外，企業規避考評的現象突出，例如有些地方對普貨運輸企業的考評定在10輛車以上，一些企業為了規避考評，想方設法將企業的規模變為只有9輛車以下的小公司。政府如果不能對掛靠企業監管的松弛和對規避考核的問題采取有效措施，就會出現道路運輸行業監管的死角，不利于市場的健康發展，也增加了行業安全生產的隱患。

2.4用“一把尺子”丈量所有企業，難以達到預期效果

交通部的安全生產標準化指標體系是原則性和指導性文件，各個地方又對指標進行細化，形成評分方案。但在實際操作中，由于企業的規模大小、經營管理模式等實際情況存在著較大差異，企業自評和考評機構的專業知識和行業經驗也有區別，用同一把標準化的尺子去衡量和要求所有企業，難免會出現削足適履的現象。比如，指標體系中要求企業制定中長期計劃，成立安全生產管理機構，對于一些規模較小的“夫妻店”來說，根本沒有條件，也沒有必要去搞那些“高大全”的一套。再如，對大型企業的總部也要求有配套的站場，否則不能達標。因此，為了考評過關，一些企業只能是“紙上談兵”，這樣就有悖于安全標準化的實際意義，影響了企業的生產經營和考評的積極性，反映了標準的制定存在脫離道路運輸市場實際的現象。此外，這次安全生產標準化考評工作有些地方不涉及10輛車以下的普通貨物運輸企業，有些地方不涉及5輛車以下的普通貨物運輸企業，而且從數據上看，這些小規模的運輸企業數量在市場上占比不小，如果不對他們進行安全生產標準化考評，道路運輸企業安全生產標準化工作就沒有全面完成，安全管理上就出現了死角，客觀上產生了把企業變小的導向。

2.5對考評結果的運用缺乏硬性約束

由于對安全生產標準化考評工作的認識不足，一些企業在實際考評中忙于應付考評，缺乏有深度的整改。一方面反映了行業內中小型企業尤其是民營企業的安全管理基礎較差；另一方面反映了在設計考評政策時，對考評對象的復雜性認識不足，對考評結果的運用缺乏硬性約束?？荚u不是目的，考評的真正意義在于通過考評，推動企業在安全生產管理方面的整改和提升。例如：掛靠企業的問題是考評工作中面臨的主要困難之一，要優化道路運輸市場，消除安全隱患，提升整個行業的規范性，必須對掛靠企業的管理有一個明確的、強制性的規定，對不符合安全標準的企業進行嚴格整改，整改不合格就注銷，否則就會削弱考評對行業管理、尤其是安全管理持續的推動作用。

3對道路運輸企業安全生產標準化問題的解決途徑的探討

3.1深化安全生產標準化的認識，強化兩個主體意識和責任

安全生產是一個永恒的命題。安全生產標準化是一個嶄新的課題，是人們對安全生產認識的深化和飛躍。在經濟新常態、民生新內涵的客觀情勢下，安全生產社會關注度越來越高，安全生產的內涵越來越豐富，黨和政府把安全生產置于發展的首要位置。我們必須站在經濟社會發展大局的高度來認識安全生產標準化工作，防止和克服單純的任務觀點。為此，要強化兩個主體意識和責任，一是企業是安全生產主體的意識和責任，凡是不具備安全生產責任主體的企業都應整改，以至注銷。二是行政業務主管部門既是行政業務的主體，也應是所管理行政業務的安全監管主體。對行業安全生產標準化負有宣傳推動、組織協調、監管落實的責任。支持安全生產標準化考評機構獨立地開展工作，并提供必要的條件和日常監督資料。行業內安全生產水平應成為檢驗他們履行安全監管主體職責的唯一標準。

3.2政府建立安全生產財政投入機制，向考評機構購買服務，增強政府和考評機構的公信力

交通安全生產在整個安全生產體系中有著自身的特殊性，交通事故也是人們在享受便捷、高效的交通服務時必須面對的一個嚴重威脅，世界衛生組織2013年的基于182個國家，覆蓋全球68億人口的《道路安全全球現狀報告》顯示，道路交通死亡人數高達每年124萬人，儼然成為世界非正常死亡的主要公害之一，而中國由于人口基數巨大，是世界上交通事故死亡人數最多的國家，據官方統計數據，中國過去三年中交通事故統計人數每年約6萬多，造成的人民生命和財產損失巨大。因此，交通安全在整個安全生產方面有著舉足輕重的意義，政府健全和完善對交通安全的財政投入既是必要的，也是可以做得到的，是花小錢辦大事。具體到道路運輸企業的安全生產標準化工作中，政府要建立專項的財政投入機制，向第三方購買服務，將資金投放到行業的安全管理培訓、促進行業安全管理創新，推動安全生產標準化建設和考評工作，切實改善安全生產環境，提升安全管理水平，減少交通安全事故，保障人民的生命財產安全?？荚u機構有購買服務的資金保障，就能夠更加客觀地行使考評職能?？傊?，建立安全生產財政投入機制，是確保安全監管主體履行職能的重要基礎和前提，是確保安全標準化工作健康協調發展的重要保障。

3.3嚴格和規范道路運輸企業的市場準入制度，實現行政監管和行業自律的雙重導向

在中央倡導大眾創業、萬眾創新的大形勢下，中國迎來了第四次創業浪潮，道路運輸企業同樣在解決就業和創業方面起著不可估量的作用。鑒于道路運輸行業安全生產的特殊性，道路運輸企業的市場準入條件要有一定的原則性，不能只重數量而不重質量。企業規模的門檻可以放寬，但是安全生產條件必須過硬，必須嚴把安全生產準入關。安全生產標準化提供了一套明確的標準，要將達標與市場行政許可聯系起來，凡不符合安全生產基礎條件的，一律不得注冊成立道路運輸企業；已經注冊成立但沒有達到一定的標準的企業一律不批準從事道路運輸生產經營活動。行政主管部門在嚴格和規范企業市場準入制度的同時，要充分發揮第三方機構的作用，通過第三方對企業的準入資質進行評審，最大程度上實現客觀和公正的評價。在嚴格市場準入和安全生產監管的大環境下，會形成企業的嚴格自律，形成行業的良性安全生產環境和安全文化，從而推動行業安全生產水平的逐步提升。

3.4制定切合實際的安全生產考評標準，對不同規模的企業實行分類指導

安全生產標準化設立的條款標準在一定程度上更適合已具規模的中大型企業，但從企業管理的實踐來看，不同規模的交通運輸企業在安全生產投入的資況上差別較大，用同一套標準考評所有企業容易造成考評的形式主義和企業管理上的虛以應對。所以，針對不同規模的企業要從實際出發，建立不同的考核版本，做到分類指導。例如：針對5臺或10臺車以下暫時沒有納入考評的微型企業可建立簡要型版本，該版本直接與道路運輸市場的準入條件掛鉤，考核過程就針對準入的基礎條件進行審核和把關；10-30臺車輛以內的小型企業可設立基礎性版本，著重對經營者資質、運營安全管理、駕駛員安全培訓、車輛安全技術標準、工作場所的設備安全狀態等一些基礎的安全標準進行考評；對于30臺車以上的中大型企業則可建立精細化版本，安全標準朝更加細致、更加規范、更加嚴格的方向發展，但是精細并不意味著繁瑣，而是通過一個循序漸進的過程促進企業日常的規范化作業?？己诉^程既要按標準嚴格執行，也要切合實際實現分類管理，要抓住安全的本質，盡可能去掉一些華而不實的東西，通過考評促進企業的安全生產經營活動，促進不同規模的企業安全生產標準化的全面達標。

3.5加強考評結果的跟蹤管理，以考評為契機推動安全生產標準化工作的常態化

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關鍵詞：運政執法；法律意識

《中華人民共和國道路運輸條例》第七條第二款規定：“縣級以上道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作”。這是法規所賦予的神圣職權。《國道條》第五十五條還規定：“道路運輸管理機構應當加強執法隊伍建設，提高其工作人員的法制、業務素質”。

“道路運輸管理機構的工作人員應當接受法制和道路運輸管理業務培訓、考核，考核不合格的，不得上崗執行職務”這就是對運政執法人員提出了明確的要求。造就和提高運政執法人員的法律意識，對于實現依法行政，促進和保障運輸市場的加速發展，具有重要的現實意義。

一、運政執法人員的法律意識及其性質

一個合格的運政執法人員，必須具備較強的法律意識，養成用法律規范自己一切行為的習慣，學會用法律來治理運輸市場秩序，管理運輸市場工作的方法。運政執法人員的法律意識，就是運政執法人員關于法律現象的心理、思想觀點和知識的總和；就是運政執法人員對現行法律的理解、認識、愿望和態度；就是運政執法人員對法律、法規所賦予的權利、義務和人們行為是否符合法律以及對法律本質、作用的看法和評價等?？傊?，是我們運政執法人員對于憲法、法律、法規的一種有意識的反映態度。

我們運政執法人員的法律意識，必須是社會主義的法律意識，社會主義的法律是根據社會主義社會的客觀經濟規律和社會發展規律的要求，由社會主義的立法者通過一定的程序而制定出來的，我國是社會主義國家，我國的法律是能夠真實地反映社會主義社會的客觀發展規律，并推動社會進步的重要上層建筑，是鞏固我們社會主義建設成果和保障改革開放的有力武器，社會主義法律所反映的是工人階級和全體人民的意志。因此，運政執法人員必須把黨性原則、組織紀律觀念和法律意識融為一體。形成強烈的社會主義法律意識，在當前的形勢下，就是要適應社會主義市場經濟的客觀要求，創造優良的運輸市場環境。

二、加強運政執法人員法律意識的必要性

1.加強運政執法人員法律意識是歷史發展的需要，運政執法人員是法律的具體實施者，法律、法規所調整的各種關系，都要通過其具體工作來實現。這一種特殊的使命，決定其特殊的地位，也決定其必須增強法律意識，因此，加強運政執法人員法律意識，是保障其代表國家行使人民所賦予的權力，維護黨和人民的利益，成為人民愛戴的“運輸衛士”的前提。反之，這很可能利用自己的特殊地位和身份，以合法的面目出現，進行違法亂紀的活動，損害公民、集體和國家的利益，如：謀市運政稽查支隊的有些執法人員，法律意識淡薄和當地的一些“黃牛”相互勾結、相互利用、相互得利的行為在社會上造成了嚴重的影響。對此，加強和提高運政執法人員的法律意識是歷史賦予的光榮使命，也是法律賦予的權力，更是社會進步和發展的必然要求。

2.加強運政執法人員的法律意識是落實我國社會主義法制的基本內容和要求的需要。隨著道路運輸管理法制建設不斷加強，決定了運政執法人員提高法律意識的必要性，“有法必依”是加強道路運輸市場管理的中心環節，我們執法人員法律意識的強弱，又是能否“執法必嚴”的關鍵。只有運政執法人員模范地執行法律、法規，把自己置于人民公仆的地位，自覺地在法律賦予的職權范圍內活動，才能維護好運輸市場的秩序。如：我們在現場執法過程中，發現有一輛大客車沒有按規定的線路運行，被管理相對人和我們說說好話，打打招呼時，就這樣，我們的執法人員怕得罪人，甚至有“好人主義”的思想。有法不依、執法不嚴，這樣一味退卻或回避就可能從眼皮底下溜走，如果這樣下去，久而久之，就會使運輸市場秩序形成惡性循環。因此對這樣的經營者不僅要批評教育，而且要依據法律、法規及其規章的規定進行處罰，以維護法律、法規的嚴肅性。

3.強化運政執法人員法律意識是加速發展道路運輸業的迫切需要。發展道路運輸業，搞好道路運輸市場管理，不僅需要經濟手段，而且還需要法律手段，這就需要有一批素質高、法律意識強的運政執法人員，來治理和維護道路運輸市場秩序。如果我們的執法人員自己不懂法，不知法，不守法，缺乏足夠的法律意識，必然會出現以言代法，以權代法的現象，甚至執法犯法，損人利己，其表現為：

（1）有些執法人員對法律、法規的學習和理解不夠深入、透徹、缺少深層次的鉆研和學習，沒有真正的把握法律、法規之要領，對法律、法規的學習只限于本部門的一些法規，而缺少對國家的基本行政法律的學習，以此對公民的侵權行為時有發生，如：在上路檢查“黑車”時，不問其是否無證經營就到車內到處亂翻亂找，有的甚至打開駕駛臺上的抽屜翻閱各種記錄本（記事本），這些都是侵權行為。

（2）執法文書制作不夠規范。制作執法文書是我們每個執法人員的必備條件，有的對法規的熟悉程度不夠，有的工作不夠嚴謹或受文化程度的限制，造成文書制作不夠完整，甚至出現錯填，辦案質量不夠高，本該清楚的事實，材料卻不能夠反映，造成被動。

（3）有少數執法人員放松世界觀的改造，有貪婪的心理，受腐蝕被拉下水，如：謀市運政稽查支隊的少數人，目無法紀，法律意識淡薄，知法犯法。盡管是少數個別人的事，但卻敗壞了我們整個運政隊伍的整體形象。

諸如以上等事實說明，不加強運政執法人員的法律意識，工作中就會出現這樣那樣的偏差，就難以適應加速發展運輸業的迫切需要，為此，提高運政執法人員的法律意識是加強運政隊伍建設的一項重要任務，非常必要。

三、如何加強運政執法人員的法律意識

隨著《中華人民共和國行政訴訟法》、《中華人民共和國行政復議法》、《中華人民共和國國家賠償法》、《中華人民共和國行政處罰法》、《中華人民共和國道路運輸條例》等法律、法規的施行。它既是我國民主與法律建設的重要步驟，也是推動整個運政執法管理活動制度化的重要措施，是促進運輸行政行為科學化、程序化、法制化的重要手段，對提高行政執法水平，改進工作作風，加強隊伍廉政建設和提高行政執法效率都具有極大的推動作用。同時，也是對我們運管機構的一個檢驗。就我處近年來執法的情況看，到目前為止，還沒有發生行政訴訟案件，更沒有行政敗訴案件。當然，今天沒有，不等于說明天也沒有，因此，為了確保行政執法在行政法律許可的范圍內依法行政，必須把提高運政執法隊伍法律意識的工作抓好。如何保證運政執法依法進行，本人認為應從以下幾個方面入手：

1.強化法規培訓，開展業務研討和法律知識競賽。運政執法人員應對法學基礎知識和專業法規進行系統的理論學習。作為一名執法者，只有在自己了解、掌握法律、法規的基礎上，才能夠做到在自身守法的基礎上全面領會其精神實質，在實際工作中運用自如。法學是一門科學有其本身的規律，而作為運政執法的部門法規更有其特點。在學習過程中不僅要把握法學一般規律，更重要的是要掌握運輸法規的特殊性，及其與相關法律、法規的內在聯系和外在區別。只有這樣才能正確區分合法與違法的界限，正確適用法律、法規，量罰準確，程序合法，從而達到依法行政。對執法人員要做到有計劃地開展模擬辦案，學術交流，業務研討，專題講座，知識競賽等活動，全面提高執法人員的內在素質，不斷總結實戰經驗，真正做到與時俱進，適應改革開放，依法治國的需要。

2.加強運政執法人員的法律意識，要樹立好兩個觀念：一是公仆觀念，作為運政執法人員要時刻牢記“全心全意為人民服務”的宗旨，時刻把自己看成是人民的公仆，是為人民服務的勤務員，運政執法人員和人民群眾的關系是公仆與主人的關系，人民是國家的主人。運政執法人員手中的權力是人民給的，是代表人民為人民謀利益而不是為個人謀私利，因此，運政執法人員培養自己法律意識，必須增強全民意識，樹立公仆觀念。二是要樹立守法觀念。法律是普遍的規范，人人都要嚴格遵守法律，運政執法人員只有牢固樹立守法觀念，才能提高法律意識。

篇7

    論文摘要:在對淮安出入境?；坟浟鞯姆植继匦院褪袃任；愤\輸管理情況全面調查的基礎上,系統分析發生在淮安市境內的?；愤\輸事故的特點和原因.進而提出具體可行的對策和建議,這對危化品道路運輸的安全管理具有重要的參考意義。

    1引言

    近年來,隨著化學工業的迅速發展,中國已經成為化學品生產和消費的大國。危化品運輸安全管理工作日益引起各級領導的高度關注?；窗彩凶鳛樘K北重要的交通樞紐,途經淮安市高速公路和國省道的危化品運輸車輛日益增多,因此,做好?；返缆愤\輸安全管理工作,對保護人民的生命財產安全.維護道路交通治安形勢的穩定具有十分重要的意義。

    2淮安?；饭愤\輸安全現狀

    2.1淮安出入境?；坟浟鞯姆植继匦?/p>

    2.1.1淮安市銷往外地的?；非闆r

    2006年淮安市?；菲髽I成品銷量約為33萬t,具體組成及流向如表1所示。

    2.1.2外地銷往淮安市的?；非闆r

    據2006年的統計,淮安市化工企業每年需從外地進口?；芳s7700余噸,具體組成及流向如表2所示。

    2.1.3外地途經淮安市的危化品運輸情況

    由于淮安市地處蘇北交通樞紐,境內有國道1條,高速公路5條,省道14條。每天途經淮安市的危化品運輸車輛約為1200~1500輛,其中劇毒?；?/p>

    品運輸車輛約有400~500輛.易制、普通危險品運輸車輛約有800~1000輛,這些車輛主要行駛在京滬、寧連、寧宿徐高速公路和寧連一級公路等國省道,并且有75%是夜間經過淮安市。

    2.2淮安市境內?；愤\輸管理情況

    截至2006年年底,淮安市共有?；愤\輸企業22家,各類專業運輸車輛489輛,噸位6367t,有資質的駕駛人926人,押運員1200人。其中市區運輸企業7家.共有?；愤\輸車輛262輛.其余15家分布在各個縣區,全市10輛以上危化品運輸車輛的企業僅有9家。這些企業主要承擔省內和周邊省(市)的化工原料、化工產品及民用液化氣、煙花爆竹等易燃、易爆化學品的運輸任務。

    3?；方煌ㄊ鹿侍匦约霸蚍治?/p>

    3.1?；方煌ㄊ鹿侍匦?/p>

    2005年以來.淮安市境內共發生?；奋囕v交通事故11起.主要有以下特點:a)外籍肇事車輛較多.其中山東籍肇事車有6起、河南籍1起、河北籍1起,其余為江蘇省泰州、張家港和南通籍各1起;b)夜間事故發生率高于白天,夜晚發生6起,白天發生5起;c)追尾交通事故較多,共發生6起,其余為單方交通事故4起,涉及其他車輛的交通事故1起;d)事故全部發生在國省道干線公路,其中京滬高速公路5起,寧連高速公路3起,寧連一級公路3起。

    3.2?；方煌ㄊ鹿试蚍治?/p>

    除了危化品運輸車輛駕駛員因疲勞駕駛、超速、超載等嚴重交通違法行為造成的道路交通事故外.還有一些客觀方面的原因.主要包括以下幾方面。

    3.2.1東部沿海地區經濟較為發達,山東和蘇南化工企業較多.同時,膠東半島作為沿海地區的化工生產區,連云港作為化工集散區,大量的危化品要運往上海、蘇南和浙江等地,而淮安市正處于東部沿海地區南北運輸走廊.南下北上的?；奋囕v經過淮安市境內的較多。從肇事車輛的行駛方向看,有大約8O%的?；奋囕v從山東、河南、河北等地向南駛往長三角經濟發達地區.有20%的車輛從上海、蘇南、浙江向北駛往山東、連云港等地,這些車輛主要行駛在京滬高速和寧連公路,因此事故也多發在這兩條高速公路上。

    3.2.2淮安市屬于平原地帶.區別于北方特別是山東的丘陵地帶,加之道路交通環境較好,北方駕駛員在淮安市境內長時間行車,容易出現麻痹大意,從而引發單方面的交通事故。

    3.2.3淮安市地理位置處于山東、河北、河南和長三角地區的中間位置,山東等地?；奋囕v從本地出發后,經過大約4h~6h長時間的連續駕駛,到淮安市境內時大多為傍晚至次日早晨之間.駕駛員比較疲乏.也容易發生事故。從6起山東籍?；奋囕v發生的事故時間看,其中有4起事故為夜間或早晨.此時也是管理比較薄弱的時段。

    3.2.4?；愤\輸監管存在薄弱環節。目前?；愤\輸監管采取的方式是,一輛運輸?；返能囕v上路前必須在出發地辦一個證,在目的地辦一個證,出發時還要通知經過沿途某個地方的時間.此外還有其他相關部門需要辦理的各類許可證件,操作程序復雜。同時由于危化品運輸的門檻較高,對車輛及駕駛員規定較嚴格,這讓很多?；愤\輸車輛干脆“摸黑”上路.白天休息晚上行路,以逃避監管。這給淮安的交通安全帶來了很大的壓力。

    3.2、5企業主體安全責任落實不到位,重經濟效益、輕安全管理的問題在危險化學品生產、經營、運輸、使用企業不同程度地存在,有的生產企業違反規定,將危險品交由無資質的運輸企業和車輛承運;有的購買企業默許、縱容運輸單位超載、超裝,甚至不辦運輸通行證運輸劇毒危險品;有的運輸企業對掛靠、承包車輛缺乏有效的監管,對駕駛人、押運人安全教育不力,甚至使用無資質車、無資質人員運輸危險品,導致危化品道路運輸的事故起數呈上升趨勢。據中國化工信息中心統計,2006年全年?；愤\輸環節發生事故237起,與2005年相比.上升了14.5%。

    4?；愤\輸管理對策建議

    針對?；肥鹿拾l生的原因,有必要在強化市內?；愤\輸車輛監管、減少市內?；奋囕v交通事故的基礎上.重點加強對途經淮安市的外地?；愤\輸車輛的監管,標本兼治,多措并舉。

    4.1完善基礎數據庫。近期應組織人員對本地及周邊途經淮安市的?；愤\輸企業、車輛、駕駛人、押運員及?；贩N類、運輸線路等進行排查摸底,摸清基本情況,逐一登記造冊,建立相關電子數據庫,實行資源共享,便于及時掌握情況,確保遇有突況時能及時處置

    4.2加強源頭監管。通過召開聯席會議等形式,督促本市及周邊?；愤\輸企業加強內部管理,及時通報車輛通過淮安市的時間和路段。主動做好登記檢查工作,減少事故的發生。同時,要教育運輸企業做好?；愤\輸車輛的日常維護、保養、檢測,防止車輛“帶病”投入營運。對檢測不合格且存在安全隱患的車輛,一律禁止上路;對擅自改裝車輛結構的,一律責令恢復原狀;對達到報廢標準的,一律強制報廢,保證車輛狀況符合安全要求。

    4.3強化路面管控。目前已在?；愤\輸車輛流量較大的寧連高速王興收費站、寧宿徐高速盱眙收費站、寧連一級公路馬壩卡口等重點路段設置了固定檢查點。對省道、國道的?；奋囕v做到逢車必查,對運輸?；奋囕v違法行為嚴管重罰;同時,擬在高速公路服務區設立臨時檢查點,加強對過境危化品運輸車輛的安全教育和檢查,發放溫馨提示卡,提醒駕駛員安全駕駛。同時計劃在5條高速進入淮安地界的路段,設置減速震蕩帶,以對外地途經淮安市的疲勞駕駛的危化品運輸駕駛員起到警醒作用,在京滬高速川星服務區前段設立提示牌,提醒?；愤\輸車輛主動進入服務區接受檢查。

    4.4提高應急處置能力。在上級機關加強對淮安市危化品運輸管理工作的指導的同時,組織人員赴外地考察,學習外地?；愤\輸管理的成功經驗,進一步完善淮安市危化品事故處置工作預案,提高快速反應和處置能力。積極建立由政府統一領導、安監部門牽頭、相關部門參加的危險化學品事故應急救援處置機制,加強應急處置力量、裝備和專家庫建設,儲備相關應急救援物資,完善應急救援預案。組織開展經常性演練,提高快速反應能力和應急處置水平。

    4.5強化宣傳教育。不斷增強?；愤\輸單位從業人員的安全意識,特別是要加強對駕駛、押運、裝卸人員交通運輸和裝卸的安全常識學習:檢查車輛和駕駛員、押運員證件是否齊全;行駛中是否按照指定的時間和路線行駛,駕駛員是否主動到檢查點接受檢查和登記,增強危化品運輸從業人員的自我約束和自我管理工作。

篇8

關鍵詞:運輸需求；派生性；替代性

隨著我國經濟的發展，運輸業在國民經濟中起著舉足輕重的作用，同時，人們對于運輸的需求也越來越大。運輸需求是運輸經濟理論的基礎概念。準確把握運輸需求概念，有利于更好理解運輸需求的特性，從而有利于把運輸需求與其他商品和服務相區別開來。

一、運輸需求的內涵

"需求"與"需要"是兩個不同的概念，有支付能力的需要，構成對商品或服務的需求。運輸需求是社會經濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。由此可知，有實現位移的愿望和具備支付能力是運輸需求的兩個必要條件。在社會經濟活動中對運輸的需求是通過運輸量的形式反映出來的，運輸量的大小與運輸需求的水平有著密切的聯系，但運輸量本身不能完全代表社會經濟活動對運輸的需求。在運輸能力滿足運輸需求的情況下，運輸量基本上反映了運輸需求，超負荷運轉的運輸設施所反映出來的運輸量，不能代表社會經濟活動對運輸的需求，它代表的是被一定運輸設施條件所限制的運輸需求量。在這種情況下，如果運輸設施允許，潛在的運輸需求就會顯現出來。

二、運輸需求的經濟特性

運輸需求與其他的商品需求相比，有其特殊性，具體表現在以下幾個方面。

（一）非物質性

人們對商品的需求都是有形的物質性需求，需求的滿足主要通過物質產品本身的效用實現而獲得的。而運輸需求則和其他服務需求一樣，消費者支付貨幣后，實際消費的并不是非物質產品，而是非物質。

（二）廣泛性

現在人類社會活動的各個方面、各個環節都離不開人和物的空間位移，都有運輸需求。除了一部分位移由個人或企業、組織自行完成外，大部分運輸需求的滿足都來自運輸勞務的專門提供者。運輸業作為一個獨立的產業部門，任何活動都不可能脫離它而單獨存在，因此，與其他商品和服務需求相比，運輸需求具有廣泛性，是一種普遍性需求。

（三）派生性

人們的實際需求包括運輸需求在內的各種各樣的需求。這些需求根據其直接性與否，可分為兩類，一是直接性需求或稱本源性需求；另一種為間接性需求，即派生性需求。運輸需求屬于第二種。乘車不是旅客的最終目的，而是通過乘車實現其空間位置的改變，最終滿足其探親、訪友或者其他最終的需求。貨主的運輸需求也是如此，其購買運輸勞務，并不是其最終目的，而是為了生產，如供應原材料，或是為了把物質消費品運回家中用于消費。從這一方面看，運輸需求的產生始終是被動的，即沒有與運輸需求相關的本源性需求產生，就不會有運輸需求產生。運輸需求的變化也是被動的，每當與運輸需求相關的本源性需求因各種因素發生變化時，運輸需求也隨之變化。因此，從總體上和長遠角度分析運輸需求時，不僅要看到直接因素，更要看到間接的或本源性因素。

（四）多樣性

運輸需求的種類繁多。首先，存在明顯的是貨運需求和客運需求兩類。在貨運需求中，不同的貨物對應著不同的需求，如普通貨物運輸需求、專用貨物運輸需求、危險貨物運輸需求、大型物件運輸需求等。在這幾種不同的貨物運輸中，對運輸需求也各不一樣。像危險貨物運輸需求，其運輸的貨物不一樣，運輸車輛的要求也不一樣。所以，不同的貨物需要不同的運輸車輛，不同的運輸方式。在旅客運輸需求中，由于旅客的旅行目的、年齡、收入水平、職業等不同而形成不同的客運需求，如旅客的旅游運輸需求、普通運輸需求、通勤運輸需求等。其次，不同的運輸工具也對應著不同的運輸需求。由于不同運輸工具所得的需求滿足是不同的，因而形成了鐵路運輸需求、道路運輸需求、航空、水運和管道運輸需求等。另外，每一種運輸方式內，也因運輸工具的差異而形成運輸需求的差別，如豪華高檔車和中、低檔車，以及大型和中、小型車的差別等。因客、貨運輸起訖點間的距離不同，可形成長途運輸需求和中、短途運輸需求。因旅客和貨主對送達時間的要求而形成快速運輸需求和普通運輸需求等。

（五）替代性

不同的運輸需求在一定范圍內可以相互代替是運輸需求的又一特點。從運輸需求的發生來看，無論是客運還是貨運需求者，其所需要的都是空間位置的改變。因此改變空間位置這一基本效用，決定了不同種運輸需求的可替代性。事實上，將旅客或貨物由一地運往另一地，既可以利用鐵路、道路，又可以利用水運或航空；既可以由甲企業來運輸，也可以由乙企業來運輸。當然，這種替代性只能在一定范圍內存在。由于不同運輸方式的技術經濟特征不同，在不同運輸范圍內，運輸的經濟效果不同，因而使運輸需求有了一定的劃分。在統一運輸方式內的不同運輸企業之間，也會因服務質量、運費水平高低等，形成差別，從而也降低了不同運輸需求的替代程度。

因此，運輸需求的替代性特征只能是總體上或相對意義上的，但這種特征又是客觀存在的。作為運輸企業了解這一特征，一方面，可以清醒地看到運輸市場將面臨的激烈競爭，如果稍有不慎，將會失去應有的運輸市場份額；另一方面，可以通過不斷地改進運輸勞務質量、運輸勞務行駛等，形成新的運輸勞務差別，刺激新的運輸需求，以占領相應的運輸市場。

（六）空間特定性

運輸需求是對位移的要求，而且這種位移是運輸消費者指定的兩點之間帶有方向性的位移，也就是說運輸需求具有空間特定性。這一特點構成了運輸需求的兩個要素，即流向和流程。流向是指貨物或旅客空間位移的地理走向即從何處來到何處去；流程也稱運輸距離，是指貨物或旅客空間位移的起止點之間的距離。對于貨物來說，運輸需求在方向上往往是不平衡的，特別是一些大宗貨物如煤、石油、礦石等，都有很明顯的流動方向，這是造成貨物運輸量在方向上不平衡的主要原因。

（七）時間特定性

客貨需求在發生的時間上具有一定的規律性，例如周末或重要節日前后的客運需求明顯高于其他時間，市內交通的高峰期是上下班時間，蔬菜和瓜果的收獲季節也是這些貨物運輸的繁忙時期，這些反映了對運輸需求要求的時間上的特定性。運輸需求在時間上的不平衡引起運輸生產在時間上的不均衡。

時間特定性的另一層含義是對運輸速度的要求。客貨運輸需求帶有很強的時間限制，即運輸消費者對運輸服務的起運和到達時間有各自特定的要求。從貨物運輸需求來看，貨主運送貨物時，對起止時間及運送速度會有一定的要求，但也可能會因貨物不同而有不同的要求。對于旅客來說，不同的旅客會因目的地或時間緊迫程度不同，而對運輸速度有不同的要求。

由運輸需求的時間特定性可引出運輸需求的兩個要素：即運輸需求的流時和流速。流時是指運輸需求對空間位移起止時間的要求；流速是指運輸消費者對貨物實現位移全過程中對運輸速度的要求。運輸速度和運輸費用是成正比的，運輸消費者必須在運輸速度和運輸費用之間進行權衡，以盡量小的費用和盡可能快的速度實現人與物必要的空間位移。

結束語

文章通過對運輸需求的非物質性、廣泛性、派生性、多樣性、替代性、時間特定性以及空間特定性的分析，深化了運輸需求的內涵，同時得知運輸需求具有潛在性。隨著運輸業不斷發展，我們要不斷挖掘潛在的運輸需求，擴大服務范圍，提高運輸服務能力。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和，馬運等.運輸經濟學導論[M].中國鐵道出版社，1995.9（p139-143）

[2]現代交通遠程教育教材編委會編.運輸經濟學[M].清華大學出版社，北京交通大學出版社，2004.7，（p18-20)

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“營改增”政策自2012年在上海進行試點以來，已經在企業中取得了較好的反響，如今，這個政策已經在廣東、廈門、福建、江蘇等多地區進行推廣。它對于建立健全科學的財務制度有著極為重要的作用。一方面，它將對現行的稅收制度進行有效的完善，減少甚至消除重復征稅發生的可能性。另一方面，也是關乎企業自身發展的一方面，“營改增”能夠提升企業自身的發展能力。這是因為，“營改增”能夠減少結構性稅費的征收，降低企業的稅收成本，對于企業的成本控制也有著重大的影響?！盃I改增”政策的提出意味著我國的稅收政策正在不斷地完善，對于優化我國投資、出口、消費三方面的結構有著極為重要的作用，同時，它也能促進我國國民經濟的健康發展。

1“營改增”政策概述

11“營改增”政策的含義

“營改增”政策實行范圍為交通運輸業，6個現代服務業，這也被稱為6+1的模式。具體說來，“營改增”就是在現行增值稅稅率基礎上（17%13%），新增兩個11%和6%的稅率類型，當然，針對不同產業，其執行標準也不同。其中，交通運輸業適應11%的增值稅率征收，而6個現代服務業包括文化創業，物流輔助，信息技術，研發與技術，鑒定咨詢服務將適用于6%的稅率。更為重要的是，對于購買增值稅應稅服務可做相應的抵扣來減少稅收征收，對于出口的貨物或者技術享受增值稅零稅率。

12“營改增”政策實行原因

“營改增”政策最早是由法國在1954年率先征收的，我國相較于其他國家起步較晚，但是經過了近幾年的發展已經取得較好的效果。首先，“營改增”能夠破除原有營業稅增收時重復征稅的情況，原料稅收、營業稅勞務等都不能進行有效的抵扣。其次，原有的營業稅征收模式下，企業沒有一個有利的發展環境，專業細分和服務外包難以充分實現。再次，這對我國進行外貿出口也是一個很大的阻礙，高昂的稅率使得產品定價過高，在國際競爭中也處于劣勢。最后，營業稅改征的增值稅由國家稅務局進行征收和管理將破除傳統稅收政策下的稅收征管難題。

2“營改增”政策的施行對于企業成本控制的影響

21“營改增”對不同行業中企業的影響

（1）對物流企業的影響。從我國進行大范圍的“營改增”政策試點的情況來看，物流相關企業的成本有一定小幅度的上升，但是固定資產更換周期稅改政策實行后，卻能幫助企業降低很大一部分的企業生產成本。這表現為，首先，“營改增”政策將提高倉儲和裝卸兩大類的稅負成本，這直接導致了物流企業的現金流在短期內的稅費增加情況下面臨較大的壓力。其次，即便政府出臺了購置設備能夠進行抵扣的相關優惠政策，大部分企業也不會因此大量購置器械設備，這就在無形中導致了物流企業的成本的升高。因為“營改增”政策的出臺改變了傳統稅收征收局面下營業稅重復征收的情況，但是這也讓稅收對企業成本控制造成了更為復雜，更為深刻的影響。

（2）對現代交通運輸企業的影響。我國從2012年開展“營改增”政策的試點，經過幾年的發展，該政策被推廣到多個地區，這些地區的交通運輸行業也完成了新舊稅制的轉換。道路運輸行業受到“營改增”政策影響較大，從原有的3%營業稅的征收轉變為11%的增值稅，大大加重了交通運輸企業的稅負成本，同時因為受到增值稅發票的限制，很多費用都不能得到抵扣?？傮w看來，交通運輸業在新的稅務改革下面臨著嚴重的壓力。在社會主義市場經濟條件下，要在競爭中獲取優勢，就需要企業綜合各方面因素進行考慮，結合相關稅收政策進行成本控制與管理。

（3）對廣告企業的影響。營改增對于廣告業的影響區別于小規模企業和一般納稅人企業，對于小規模企業可能會導致稅賦增加，具體是否會造成增加取決于你的成本來源，如果成本都來自于營改增的試點地區，稅賦增加的可能性很大，如果成本來源于非營改增地區，稅賦也不一定會增大，因為非試點地區的成本票可以執行差額征稅，而來自于試點地區的成本是不能差額征稅的。對于一般納稅人來說，只要成本能取得增值稅專用票都是可以作為進項稅抵扣的，稅賦是否增加取決于你取得的進項票的多少。

22“營改增”對不同納稅人企業的影響（小規模納稅人，一般納稅人）

（1）“營改增”對小規模納稅人的影響。對于小規模納稅企業的影響：在進行改革前，小規模納稅企業應該繳納3%的銷售額作為營業稅，而在新的政策下，繳納的增值稅額度與原有稅率并沒有太大改變，因此，“營改增”對于小規模納稅企業的影響較小。而在進行“營改增”后被認定為小規模納稅人企業后（銷售額在500萬元以下的企業），其稅負將得到大大降低。這是因為小規模納稅人企業的銷售額較低且會計制度不是很健全，也不能交出相關的稅務資料，在進行征收時會降低一定的稅收額度，從原有的營業稅的5%降為現在增值稅的3%，整整2個百分點的下調將能夠降低小規模納稅人的稅收成本。

（2）“營改增”對一般納稅人的影響?！盃I改增”稅收改革對一般納稅人企業表現為對現金流的影響。首先，如果一般納稅人企業也進行增值稅改革的企業有較多的業務往來，那么一般納稅人企業就能通過開具的增值稅發票獲得一定的抵扣進項稅額，但是因為相較于營業稅的稅率，增值稅的稅率較高且在進行抵扣進項稅額時存在一定的時間差（俗稱的滯后性），這就需要一般納稅人企業有更多的現金流來滿足生產經營的需要。其次，如果一般納稅人在選擇供應商或者零售商時避開進行增值稅改革的企業，那么就會擁有更多的現金流。值得注意的是，在購置產品或者設備時利用增值稅種的進項稅進行抵扣能夠降低企業購置時所花成本。同時，經過稅改后，交通運輸業要繳納11%的增值稅，而部分現代行業也需要繳納6%的增值稅率，就實際情況來看，企業稅負成本的減少或增加與增值稅的額度存在著較為密切的關系，對于需要更新設備的一般納稅人企業，在進行進項抵扣后稅率成本將得到大大的降低。改革試點區的企業因為能夠開具增值稅的專用發票，所有與其他企業相比更具有市場競爭力，這也是“營改增”帶給一般納稅人企業較大的好處之一。

3“營改增”對企業財務的具體影響

31對企業營業成本的影響

整體來看，企業的營業成本有較為明顯的下降趨勢。這是因為“營改增”政策將價稅從原有稅收征收體系下抽離出來，一部分被納入成本中去，另一部分作為進項稅額存在。更直觀地看，增值稅將對原來營業成本進行再次切割，假設政策改革前的抵扣進項稅額采購成本為A，那么在增值稅率為B 的情況下，“營改增”下的營業成本就是A/（1+B）。

32“營改增”影響企業的營業收入

之所以說“營改增”政策對于企業的營業收入也存在著較大的影響，是因為稅改很大程度上改變了企業營業收入作為營業稅的來源與依據（稅基）的傳統，也就是說企業的增值稅屬于價外稅，不包含于對營業稅的征收比例中去。企業的營業收入受到“營改增”政策的影響可以用一個公式進行具體表達，C作為未發生改變的產品銷售價格，d作為增值稅的征收額度，在未進行稅改前，企業的營業收入與產品銷售價格一樣為C，但是改革后企業的營業收入就變成了C/（1+d），如果要在保持原有營業收入不變，企業就需要適當調整產品價格，但是在調整價格之前還需要對行業整體情況、消費者的心理接受情況等進行多方面的預估。

33“營改增”對企業稅收成本的影響

“營改增”試點所涉及的部分現代服務業中最大的開銷莫過于在人力資源資金花費。即便是在稅改的大前提下這部分的成本消耗也不能通過進項稅額進行抵扣，因此，“營改增”對于現代服務業并沒有較大的減賦作用，相反地，在一定程度上還增加了這些企業的稅收負擔。當然，這是對于規模較大，銷售額在500萬元以上的企業來說的，對于銷售額低于500萬元的小規模納稅企業，雖然不能獲得進行稅額抵扣的優惠政策，但是在稅率下降的影響下，其整體企業稅收成本是有較大下降的。但是對于非單純提供服務的企業如制造，制造服務混合企業，“營改增”能夠在購買設備、更新器械時進行進項稅額抵扣，能夠大大降低企業的稅收成本，這對于這些企業的長遠發展是大有裨益的。

4在“營改增”的大前提下，企業如何獲得發展

41研究稅收走向，規避潛在稅收變化產生的影響

很長一段時間以來，我國的地方財政都是由當地的稅收支撐，而當地企業的營業稅是地方政府主要的稅收來源，自然也是我國地方財政的命脈所在。但是在進行稅收制度改革后，我國的增值稅又得到了再次劃分，1/4屬于地方政府，3/4屬于中央財政。因此，企業應該清晰的認識到如果地方政府要保持原有財政收入不變就需要增加土地增值稅，資源稅或者其他稅收的征收額度入手，企業在研究發展方向和發展戰略之時就需要制定相關的措施來規避或者減少其他稅收增多帶來的風險。

42對于試點區保持關注，注意總結經驗

對于試點區保持關注，注意總結經驗是針對非試點區來說的。我國的“營改增”稅收改革還處在試點階段，雖然在近年來已經擴大了試點區域，但是還沒有進行全國普遍推行。因此，非試點區應該保持甚至加大對試點區的關注力度，明白怎么改，企業應該怎么做，從試點區企業的應對措施中找尋經驗與教訓，針對企業與地區實際，盡快制定出一套適合企業發展，適應稅收改革的方案以應對改革的深入推進。

43更新財務管理辦法，提高財務管理人員素質

新的稅改背景下原有的企業財政管理辦法與計稅方式已經不能為企業進行有效的服務。比如，首先，傳統的財務管理中，營業成本已經將營業稅包含其中，但是“營改增”政策出臺后，增值稅并不包含在營業成本中，因此，企業在進行財務整理時需要對增值稅進行單獨整理。這就需要企業在原有的企業財務管理辦法的基礎上做出適當的調整，使其適應稅改。其次，企業要盡快建立健全財務管理人員培訓機制，通過開講座、公派學習、現場指導等多種方式使員工素質得到有效提升，讓他們對新稅改政策有一個清晰的了解，企業的財務才能得到有效的運作與管理。

篇10

【關鍵詞】營改增 涉稅犯罪 應對對策

【中圖分類號】D631.2 【文獻標識碼】A

目前我國的稅制結構中，增值稅和營業稅作為直接稅的主要稅種分立并行，運轉至今，其內在缺陷日益凸顯，特別是營業稅重復征收給服務業帶來的稅賦不公、增值稅抵扣鏈條的斷裂阻礙其稅收中性作用的發揮，阻礙了行業細分和產業結構升級，不利于經濟長期穩定發展。當前對增值稅擴圍、完善征收鏈條，逐步優化現行稅制結構，推動制造業升級，促進經濟結構的優化調整已是必然選擇。

“營改增”試點的政策分析

“營改增”即營業稅改增值稅，是2009年增值稅全面轉型后我國稅收制度的又一次重大改革，“營改增”自2012年在上海率先試點，2013年8月1日起，交通運輸業和部分現代服務業營業稅改征增值稅試點在全國范圍內推開。

對不同行業及納稅人稅負的影響。國家稅務總局公布的數據顯示，2013年前10個月，營改增試點共減稅939.65億元，95%的企業實現減負或稅負無變化，只有5%左右的企業稅負有所增加。隨著試點行業和地區的“雙擴圍”，稅負增加的企業占比及稅負增加額均呈逐步下降趨勢。

從試點納稅人類型和行業看，稅負增加主要集中在交通運輸、貨運服務和有形動產租賃服務企業的試點一般納稅人。在稅負增加的行業內部表現也不均衡，實際稅負有升有降。稅改前購入固定資產的交通運輸企業稅負增加明顯；港口企業的服務稅率上升，但人力成本、房屋租金等主要成本未納入抵扣范圍，企業實際稅負增加；有形動產租賃企業稅負增加明顯，但在稅改后新購置業務的實際稅負會降低。稅改過渡政策對此做出安排，涉及對固定資產減半征收、實際稅負超過3%的部分即征即退，各省財政對稅負增加較多的企業實施的臨時扶持政策也相繼出臺，增負企業的形勢會大為好轉。

小規模納稅人和原增值稅一般納稅人的稅負均有不同程度下降。交通運輸業的小規模納稅人的稅負基本不變，有了可抵扣項目稅負或有小幅下降，而所有現代服務業的小規模納稅人都實現了減稅，減稅幅度達40%。原增值稅一般納稅人取得的“營改增”應稅服務抵扣憑證可以抵扣進項稅額，抵扣范圍擴大，其稅負下降，其中運輸費用可抵扣稅額增幅明顯。

對地方稅收及經濟發展的影響。第一，對地方財政收入的影響。由于營業稅稅源減少，試點企業整體稅負下降，原增值稅一般納稅人抵扣憑證增多而增加可抵扣稅款等因素，稅收總收入減少，同時，試點期間的稅負增加部分一般多由地方財政臨時補貼，財政支出相應增加，地方財政收入短期內減收明顯。但從長期看，“營改增”將帶來制造業和第三產業的健康快速發展，確保稅源充足，企業效益提高，促進稅收持續增長。

第二，對招商引資及跨境貿易的影響。吸引跨國公司在我國境內設置地區管理總部，能夠降低企業的實際采購成本，提升外資利用率，也能吸引技術型和投資型外資進入，優化引資結構，帶動第三產業的結構升級。但是，地方保護可能阻礙跨地區的生產貿易，阻礙全國統一市場的形成。

第三，對發展地方經濟的影響。一方面有利于產業結構優化，實現第三產業迅猛發展。首先，“營改增”實現第三產業全面減負，消除了營業稅差額納稅帶來的稅負不公，增值稅的稅收中性能有效發揮。其次，服務貿易出口免稅政策增強了生產出口的國際競爭力，能促進對外服務貿易的發展。再次，第二產業主輔分離帶來的行業細分擴大了對服務業的需求規模，促進第三產業規模、總量及結構提升，進一步推動產業結構優化。最后，試點過渡政策對提供國際運輸服務，向境外單位提供研發服務、設計服務等適用零稅率或免稅的政策將進一步促進第三產業自主創新，促進研發技術服務、信息服務行業的發展。另一方面有利于第三產業與第二產業協同發展?！盃I改增”使制造業企業外購服務可以進項抵扣，有效降低企業稅負，第二產業的企業愿意主動進行主輔業分離，擴大服務業市場需求，而服務業中的研發技術、信息技術的發展又反過來促進制造業的技術創新和產品升級換代，二者互為促進協調發展。

“營改增”對涉稅犯罪的影響

對專用發票類犯罪的影響。“營改增”主要涉及兩種專用發票，即增值稅專用發票和貨物運輸業增值稅專用發票（以下簡稱貨運專票），貨運專票會成為犯罪分子的新目標，針對這兩種專用發票的虛開、非法買賣犯罪總量將上升。

第一，交通運輸業及貨物運輸服務業虛開、代開貨運專票將高發。首先，誘發虛開犯罪的因素短期內仍較集中。提供交通運輸服務的一般納稅人成本中占比40%左右的過路過橋費無法抵扣，占直接成本50%的油費往往在取得增值稅專用發票時受限制，特別是跨省運輸車輛產生的加油費由于無法取得增值稅專用發票等原因導致物流成本上升，加上交通運輸業稅負增加的一般納稅人占比較高等因素，會誘發虛開、代開、買賣貨運專票進行套利的違法行為。其次，此類虛開犯罪的特點比較明顯。一是通過使用他人身份證甚至殘疾人身份證注冊運輸公司，申請辦理并取得一般納稅人資格，或者購買、借用他人的空殼公司，申領貨運專票對外開具。二是開票環節和抵扣環節手段多樣。有的按一定比例收取開票費對外虛開貨運專票，有的從外省市購買貨運專票或成品油增值稅專用發票進行進項抵扣或轉賣；有的通過傳真、短信、互聯網等渠道獲取開票和購票信息，操控空殼公司對外虛開，這類沒有提供任何實際貨運服務的虛開行為應是打擊的重點。此外，貨運企業在提供了真實的貨物運輸服務的情況下，將貨運專票開給指定第三方，或者小規模納稅人提供貨物運輸服務，無法或不愿通過稅務機關代開貨運專票，轉而通過其他貨運一般納稅人代開貨運專票的行為應當引起重視。

第二，針對增值稅專用發票的虛開、非法買賣犯罪將上升。交通運輸服務納入增值稅征收范圍，貨運企業的成品油發票可以抵扣，虛開、非法買賣此類專用發票的犯罪會上升。此外，納入抵扣的專用發票如提供維修服務、機動車銷售的購車進項、現代服務業一般納稅人開具的專用發票等也會成為虛開目標。再者，利用增值稅稅控系統僅對發票信息的數字部分進行識別比對的限制，將不能抵扣項目（如非增值稅應稅項目、免征增值稅項目等）虛開成可抵扣項目的行為可能出現，特別應重點關注兼營免稅、減稅項目的納稅人。

第三，稅務機關為小規模納稅人代開貨運專票潛藏風險。貨物運輸小規模納稅人申請代開貨運專票需提供稅務登記證、貨物運輸合同、車輛道路運輸證等資料，小規模納稅人在未提供貨物運輸服務的情況下，可能通過提供虛假資料騙取稅務機關代開發票，稅務機關應通過對小規模納稅人實際運輸能力的核查進行風險防控。

對普通發票犯罪的影響。假發票犯罪將會反彈。2014年，隨著鐵路運輸、郵政和電信業納入“營改增”試點范圍，非法制售普通發票的犯罪空間縮小，犯罪類型由非法制售普通發票向虛開專用發票轉型，監管重心由地稅機關向國稅機關轉移。但是，由于假發票需求依然旺盛，與伴生犯罪的關聯因素無法消除，誘發犯罪的因素仍然存在，一旦放松對買方市場的控制，針對普通發票的非法制售及虛開犯罪仍將大量出現。

對其他稅收犯罪的影響。第一，成為逃稅犯罪的新手段。試點一般納稅人通過虛開貨運進項專票以減少收入，逃避繳納稅款成為新的犯罪手段。部分符合條件的納稅人為適用低稅率，不愿成為一般納稅人，采用減少收入逃避一般納稅人資格認定，涉嫌逃稅。

第二，逃稅行為將更加難以控制。一方面，區分應稅服務類型存在困難，特別是混業經營的納稅人兼有不同稅率的應稅服務，納稅人可針對稅率差采用混淆不同服務類型以降低稅負的方式逃稅。另一方面，營業稅和增值稅的計稅方法不同，在“營改增”后，增值稅是通過直接開具增值稅發票的方式實現征收，如果消費者不索要發票，就可能直接造成稅款的流失。

第三，騙取出口退稅犯罪領域擴大。受適用零稅率和免稅政策的行業范圍擴展的影響，國際運輸企業、向境外單位提供研發和設計服務企業騙取勞務、服務產業的出口退稅可能成為騙取出口退稅新的犯罪領域，也應引起高度重視。

稅偵工作應對“營改增”的對策建議

熟悉稅改政策，把握刑事政策，提升業務素質。稅改政策涉及范圍廣、內容細、更新快，要求辦案民警必須全面理解和掌握稅改政策，依托當地稅務機關，采取稅改政策培訓、稅務稽查專題講座、案例解析等形式，快速掌握試點政策，了解稅務機關風險預測與防控的主要環節，會同稅務機關共同分析涉稅犯罪的發展趨勢，掌握查辦試點行業虛開、騙稅的基本要領。堅持區別對待，服務經濟發展大局的刑事政策。稅偵部門查辦案件應把握好政策尺度，處理好嚴厲打擊犯罪與依法保護經濟發展的關系，防止擴大打擊面。對無實際服務虛開貨運專票或其他增值稅專用發票的行為始終保持嚴打態勢，重點打擊以賺取開票費為盈利模式的“開票公司”以及居間介紹、聯系虛開業務的職業票販子。對于以真實交易為主，為減低稅負少量違規開具或接受專用發票或因各種原因無法開具或獲取專用發票，讓他人代開、代他人開具或開給第三方的虛開行為應視情節輕重區別對待，情節輕微可移交稅務機關依法處理。

明確打防重點，查找工作難點。首先，明確打防的重點。各地稅偵部門可根據“營改增”試點行業及納稅人在本地的分布特點，結合本地涉稅犯罪的高發地區和行業，確定打防的重點犯罪類型、地區、行業和人群。（下轉235頁）

（上接137頁）其次，分析犯罪手法、規律特點，查找工作難點。以虛開犯罪的特點為線索，對重點地區、行業特別是交通運輸和貨運企業的異常行為進行分析，不斷總結本地區的新情況，查找工作難點。實踐中，辦案部門普遍存在的難點：一是虛開犯罪手段變化快，而辦案部門偵查意識守舊、模式單一，打擊犯罪表現被動，在查賬、取證、發票鑒定、審訊等環節難度增大；二是基礎工作薄弱，自主發現犯罪的能力不強，重點地區、高危人群管控乏力；三是協作效果地區差異大。特別是在“營改增”頭緒繁雜、稅收違法犯罪誘因增多、防控壓力增大的情況下，警稅協作在信息共享、案件發現、證據材料的提取、固定、鑒定、控贓等方面的協作成效不盡如意。

深化警稅協作，提升協作效能。稅偵部門應準確把握本地區“營改增”試點階段涉稅犯罪的發展動態，及時向上級部門及地方政府匯報稅偵工作進展，緊密依靠地方政府，充分發揮警稅聯合辦公機構在信息共享、協調會商、執法聯動、警情預測等方面的協調作用。一方面深化信息共享機制。建立基礎信息共享平臺，構建重點企業數據庫，實現對試點納稅人基礎信息、專用發票的開具抵扣信息、輔導期管理數據及納稅人違法信息共享，發揮其在案件發現、線索經營及可疑數據篩查比對中的積極作用。另一方面建立會商聯動機制。通過協調會商分析地區犯罪形勢，共同研究稅收征管風險防控及案件查辦中出現的新情況，合理評估犯罪趨勢，制定防范對策；建立快速反應的執法聯動機制，對案件協查、取證分工進行統一部署，形成警稅一盤棋的工作機制，提高稅案查處效率。

強化信息手段的運用，提升打擊實效。首先要及時發現犯罪，強化線索經營。一是依托公安“大情報平臺”和“金稅工程”的“貨運專票稅控系統”、“增值稅防偽稅控系統”、“機動車發票稅控系統”，運用數據分析和碰撞比對發現犯罪。二是依靠基層隊所，提升自主發現犯罪的能力。支隊發揮信息資源優勢，對基層隊所上報的情報信息進行整合研判，篩選出可以經營的線索后返回隊所落實經營，并全程給予業務指導。三是發動群眾舉報。對重大嫌疑線索的舉報，及時聯合稅務稽查部門組織查證，深挖線索，對各類舉報，認真落實獎勵政策，激發群眾舉報熱情。

其次要明確偵點和難點，抓住關鍵環節，適時推動創新技戰法的推廣運用。偵辦交通運輸、貨物運輸服務行業虛開犯罪的重點是圍繞有無實際運輸服務和進項抵扣的真實性兩個環節收集證據。一方面通過核實票面信息、查證資金流向對運輸服務的真實性進行確認，加強與當地人民銀行和各商業銀行的協作，為偵查辦案提供證據支撐，必要時可上報公安部協調人民銀行反洗錢中心進行資金調查。另一方面，考察運輸業務流程，核算實際運營能力，對比發票開具和抵扣情況，確認進項抵扣的真實性和合理性。偵查難點是對承包、轉包、掛靠經營情況的核實，關鍵是從承包、轉包、掛靠手續的真實合法性、營運收入和營運費用的實際支配人、承擔人等方面確認營運主體。實踐中，稅偵部門在資金查控、人員軌跡分析、可疑數據篩查等方面形成了許多頗有成效的技戰法，應選擇合適時機推廣應用。

最后要優化設置偵查模式，突出集群戰役優勢。虛開增值稅專用發票犯罪已成為涉稅犯罪的主流犯罪類型，集群戰役的成功運用凸顯該模式在偵辦重大虛開案件中的優勢。“營改增”擴圍后，對符合集群戰役發起條件的線索及時上報省廳和公安部，在上級的統一組織協調下，發揮區域協作優勢，運用集約化、合成化作戰形式，實現對虛開犯罪全鏈條、深層次、規?；驌簟４送?，應根據地區特點和案件條件，綜合運用偵查模式，如對重點地區、重點行業虛開貨運專票組織專項行動；對大要案件實行掛牌督辦；注重發揮派出所優勢，及時發現和查處轄區內發生的繳獲數量少、案情簡單發票犯罪案件。通過整合多部門資源，集中優勢，突出重點，實現對虛開發票犯罪的面上控制和重點突破，增強打擊實效。

重視犯罪預防。一要通過警稅協作預防。一方面通過稅務機關的內控機制進行防控，包括代開貨運專票的檢查制度、異常貨運專票的認證、稽核制度、試點前業務的交叉清理制度以及稅務輔導期制度。另一方面關注稅改中出現的新情況、新問題，共同制定防范對策。

二要加強基礎工作。依托警稅協作平臺，建立共享數據庫，對經營異常、可能存在虛開行為的重點企業開展動態防控。結合地區實際情況，在運輸企業、貨物運輸服務企業相對集中的地區建立基礎陣地，建立警企聯動協作機制，健全完善違法犯罪防范機制，強化重點企業陣地控制，動態掌控重點企業和人員的經營狀況，通過行業信息共享方式及時獲取違法犯罪線索。

三要加大宣傳力度，多渠道開展宣傳。以廣播、電視、報紙等新聞媒體為載體，結合深入基層社區活動，制作宣傳材料，與國稅地稅聯合宣傳稅改政策、普及稅收法律，講解刑事政策，適時開展“營改增”試點行業虛開違法犯罪與防范的主題輿論宣傳，結合案例警示，營造輿論氛圍，增強納稅人法制意識。聯合稅務機關，深入重點企業、金融機構，進行授課培訓，講解法律條文，協助企業加強管理，制定防范措施，有效提升企業防范犯罪的能力。