交通與運輸的聯系與區別范文

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摘要:研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備間的相互協調,以充分發揮交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種交通運輸方式的優勢,強化交通運輸樞紐的系統功能,優化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

關鍵詞:交通運輸樞紐系統;綜合功能;運輸能力

一、引言

交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施,作為交通運輸的生產組織基地和交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。交通運輸樞紐系統分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調,以充分發揮交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種交通運輸方式的優勢,強化交通運輸樞紐的系統功能,優化運輸網的點、線系統能力協調,進而提高整個交通運輸大系統的綜合運輸能力,更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知,所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統,它不僅具有系統的一般特征,同時還具有區別于其他系統的特性。交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設備組成,每一種交通運輸方式或運輸設備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統整體,交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業,確?？拓涍\輸全過程的實現及運輸生產的連續性,滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調,有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成,交通運輸樞紐屬點系統,就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統,同時又是交通運輸大系統的一個子系統,以交通運輸大系統為其外部環境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統,以城市或地區為其外部環境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設備構成的結合部,其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性?；诟鹘煌ㄟ\輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內各種交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化,需要改變或調整交通運輸樞紐的功能及目標時,交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市交通運輸網個別區段負荷過大,從而導致了運輸流自身進行調整,自動尋求負荷較小的方向,保證向穩定狀態過渡。

綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復雜系統,且具有諸多系統特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象,結合其特性,運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、交通運輸樞紐系統的功能

1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯運轉換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡,是城市整體的一部分。城市交通運輸的各種設備和建筑也是構成交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說,交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發送、編組),為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業,包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合交通運輸網的總體布局與規劃,其次要有利于運輸樞紐內各種交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網布局與規劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種交通運輸方式間的協調,在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設備既不重復設置,又不因設備不足而影響運輸暢通,并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級,最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力,最大限度地發揮各種交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展,更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備,設備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

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交通運輸是典型的網絡型產業，與生物群落、社交關系和互聯網等網絡一樣，具有復雜網絡拓撲結構的共性，也與電力、通信和供水等網絡一樣，必須通過實體網絡系統（或節點系統）才能實現產品和服務的生產與銷售。但是，交通運輸的網絡構成和行業特征與上述各種網絡存在很大區別，從而使其網絡的復雜性特征展現出獨特之處[5]。在復雜網絡的理論研究中，交通運輸網絡對于地理空間的絕對依賴，構成了其結構演化和其上傳播機制的研究復雜性基礎。

1.1疊加性和延展性較弱

對于較少或幾乎不依賴于固定設施的網絡系統來說，在一定時間或一定空間上，若干網絡的疊加是可能和經濟的，如社交網絡和電信行業網絡，其網絡增長受限較小，對網絡稍加或幾乎不進行改造，就可以實現能力的大幅調整。而從網絡的物理特性上來說，交通運輸服務則受制于其實體網絡，即構筑于特定地理空間下的基礎設施，網絡結構和能力調整不能靈活變化。相對而言，民航網絡按不同的飛行高度劃分出若干空域，在一個立體的空間內也可實現不同航路一定程度的“疊加”，而鐵路網絡要形成多片疊加則幾乎不可能。

1.2與地區經濟社會的互饋作用較強

與生物群落、社交關系和互聯網等網絡相比，通信、電力和交通運輸等網絡的形成，具有明顯的外部效應。這種外部效應，即是這類網絡與其所在區域經濟社會發展的互饋作用的一種體現。網絡型基礎設施的經營與所在區域的經濟社會需求普遍具有互饋效應，但程度和范圍上也有所差異，如電網和公路網的建設往往有較強的地域性，這種互饋作用更多地局限在某一特定時段或特定地區。相對而言，鐵路網絡的建設和運用常常輻射和跨越更大的地區，與更大范圍內的地區經濟互饋作用更為顯著。

1.3要素構成復雜且與地理空間具有全關聯性

非實體或一般的網絡型產業中，網絡關系或傳輸物常具有無形、均質和穩定的特征，關系的接入較為簡單，如電力網與通信網，其聯通和運用相對簡單，各地區網之間的切換可在瞬間完成，對傳輸過程的影響很小[5]。而交通運輸網絡的傳輸對象所要求的運輸條件各異，需配備的裝載設備也不同，其網絡構成要素更多、更復雜，固定設施與移動設備的配合使用，要求進行統一的運輸調度指揮或充分協調，多要素的地理關聯性也給網絡帶來分析的不確定性。相對而言，鐵路運輸系統內部的技術聯系更為密切，保持路網暢通所需要的各種條件更為復雜，多因素與地理空間的全關聯性為其網絡分析增加了復雜性。

2鐵路運輸網絡要素的高協同性與強相關性

鐵路運輸網絡是依賴于實體網絡系統進行活動的典型網絡，和其他運輸方式的網絡一樣，與虛擬網絡有著顯著的區別。根據大量實證研究結果，從度量網絡復雜性的基本指標來看，鐵路運輸網絡（含鐵路線路網絡與列車運行網絡）與道路網絡、航空網絡和地鐵網絡具有基本拓撲結構及特性相關結論的相似性。但是，鐵路運輸網絡因其獨特的構成要素和技術特征，仍然與其他運輸方式的網絡有較大區別。通過與其他運輸方式對比，可以看出，在復雜網絡的理論研究中，鐵路運輸網絡關鍵要素的高協同性和強相關性，構成了其結構演化和其上傳播機制的研究復雜性根源。

2.1道路運輸網絡復雜性

對于道路運輸網絡方面的研究，目前分為干線路網（含城市群路網）和城市內部路網兩大部分，兩類網絡及其上的交通流各有其特征，但是在與鐵路運輸網絡的比較中，其共性表現一致。道路運輸的地理網絡體系的突出特點是：網絡密度很大，網絡增長的靈活性較強，網絡的功能層次明顯。同時，由于路權專用性不強，其上的運輸組織活動傾向于采用自組織（自駕車）或系統組織（公共交通）的方式，與地理網絡的關聯性不強。對于前者，出行者選擇較為靈活，與作為普遍存在的地理網絡相比，使用者行為對運輸組織網絡（或稱服務網絡）生成和變化的影響要大得多，因此相關研究常轉化為出行者（或駕駛員）行為方面的復雜性研究。對于后者，線路走向選擇較為靈活，與作為普遍存在的地理網絡相比，城市土地利用和用地規劃對服務網絡生成和變化的影響要大得多，因此相關研究常轉化為公共交通服務網絡拓撲結構的復雜性研究。

2.2民航運輸網絡復雜性

民航運輸網絡的空間尺度較大，且地理網絡的構造較為特殊，機場（節點）是其網絡結構的關鍵要素，航線（線路）無實物載體，受地理空間限制較小。這種地理網絡的特殊構造，將民航網絡的復雜性問題轉化為機場的網絡布局和航線的層次結構復雜性問題。因其內生的安全和技術管理要求，民航地理網絡上的運輸組織活動采用系統組織方式，但是其地理網絡（機場分布網絡）與服務網絡（航線分布網絡）仍然相對獨立。同時，因為民航運輸的技術經濟特征，其成熟的網絡結構（含地理網絡和服務網絡）具有收斂性，呈現出穩定結構。

2.3遠洋運輸網絡復雜性

遠洋運輸網絡的空間尺度最大，與民航運輸網絡相似，其地理網絡的構造也較為特殊，港口（節點）是其網絡結構的關鍵要素，航線（線路）無實物載體，二者均受到地理空間的限制，特別是港口體系，一般分布在大陸邊緣、航運通達條件較好的地區。遠洋運輸地理網絡上的運輸組織活動采用系統組織方式，其地理網絡（港口分布網絡）與服務網絡（航線分布網絡）不僅相對獨立，更因受到國際貿易的影響，其分布具有明顯的規律性和特定時空上的穩定性。

2.4城市軌道交通網絡復雜性

雖與鐵路運輸網絡同屬軌道交通大類，城市軌道交通系統因其服務范圍、服務對象和服務方式的特殊性，其復雜性特征與鐵路運輸網絡有所區別。從地理網絡的構成上看，成網的城市軌道交通系統一般點（車站）多線（站間距）短，網絡密度較大，分布范圍與城市發展和用地規劃密切相關，但受工程和地理條件限制較大。城市軌道交通的輪軌關系較為密切，其系統組織方式在所有運輸方式中最為典型和完全，雖然其對網絡固定設施與運載工具的協調性要求較高，但是，從服務對象來看，其運量構成簡單、客流性質較為單一；從其服務方式和頻率來看，其制式單一，運輸調整便利，服務網絡的構成比較簡單，因此二者關聯后的復雜程度并不高。與上述典型交通運輸網絡相比，鐵路運輸的地理網絡一般空間尺度較大，網絡密度分布不均，局域高密和長程低密兼而有之，受區域經濟的影響明顯，對經濟的引導作用強。同時，路網專用性強，基礎設施和移動設備均存在多樣化制式，內部技術聯系密切，存在互補資產和互補技術，服務網絡的績效對二者的協調性要求較高，二者作為鐵路運輸網絡關鍵要素的高協同性和強相關性，更增加了對其進行復雜性分析的難度。

3鐵路客運網絡結構與增長的疊加復雜性

一般來說，旅客和貨物運輸條件差異巨大。與鐵路貨物運輸相比，旅客運輸通常對乘坐舒適度、運輸安全性、換乘便捷性等要求較高。反映在運輸網絡方面，則體現出鐵路客運網絡應當保有較高的密度和覆蓋性，網絡接續條件好、通達能力強，網絡的連通可靠性高、抗干擾能力強，其拓撲結構必然表現出一類典型的復雜性特征。同時，鐵路客運地理網絡（基礎設施投資建設）的階梯性增長規律，與客運需求的持續性原發增長或突變性誘增規律之間，在特定時空條件下會存在較大差異，對服務網絡的績效可能產生較大影響，要盡可能規避這種長期存在的客觀不利因素，并在最大程度上發揮鐵路服務網絡對人口分布、土地利用和城市發展的引導作用，其網絡結構必然表現出一類典型的流量變化與網絡增長動態均衡的復雜性機制。另外，鐵路旅客運輸關于安全、快速、便捷的要求在客運網絡中的反映，不僅體現在地理網絡上直接連通所表現出的拓撲特征，更體現在其服務網絡及所含層次和局域結構在各種運輸條件下的適應性。特別地，作為與人的行為和活動發生直接關系的基礎設施實體網絡，網絡上擁堵或故障的傳播動力學及控制是關鍵問題，而鐵路運輸網絡要素的高協同性，疊加在其與客運需求的強相關性之上，更增加了網絡復雜程度，必然表現出對一類特殊的網絡擁堵控制或故障規避的復雜性分析方法需求。

4我國鐵路客運網絡的復雜性

我國鐵路客運網絡的拓撲結構特征及部分網絡靜態特征指標，與國外典型國家或區域的鐵路客運網絡相比，具有相似性，究其原因，是由鐵路客運內在的技術經濟屬性決定的。但由于鐵路客運供需之間的緊密互饋關系，國內外國情、路情的巨大差異，反映在我國鐵路客運供給上，則必使其體現出與國外典型國家或地區客運路網不同的結構和演化特征。

4.1需求數量變化的驅動

從我國客運需求規模和結構來看，我國地域廣闊，人口基數大，作為旅客基數的人口數量總量大，加之近30年經濟發展迅速，消費水平和消費結構發生了很大變化，不僅公務商務出行穩定增長，而且消費性旅行需求增長迅速，導致客運需求的數量規模大、增速快。受社會文化風俗、工農業和服務業生產規律以及生活方式變化的影響，人員流動在時間上趨于特定時期集中大量流動、一般時期正常波動的動態平衡狀態。如春節前后在全國范圍內的人員大量往返探親和務工，在夏秋季節去往主要農業生產基地采收，節假日往返旅游度假地等。在這種經濟、社會和文化背景條件下，客運需求表現出突變性和常規性波動的疊加。

4.2需求結構調整的驅動

我國國土地理形勢多樣，且受地緣關系影響的經濟區域發展水平和方式不同，人口分布在地域上趨于局部集中、廣域分散的動態平衡狀態，在客運需求的空間結構上存在多樣化、非均衡的特點以及點、線、面運輸需求的相互轉化問題。由于我國正處在居民出行結構轉型的關鍵時期，客運需求呈現出類型多樣、特征交叉、持續分化等現象?？瓦\需求類型極大豐富，規律性漸趨明顯，需求結構開始逐漸趨于動態穩定，對長程運輸能力強、中短距離運輸服務水平高、安全性好、價格適中、便捷性強的運輸方式需求仍將長期穩定存在。

4.3我國鐵路客運網絡構建的關鍵問題

從我國鐵路客運供給的現狀與發展來看，我國鐵路網正處在加速成長期，還遠未達到成熟期，不僅存在路網布局有待完善、網絡覆蓋程度仍需提高等情況，還存在線路銜接不甚合理、系統協調程度不高等問題。受長期建設滯后和能力制約的影響，運輸需求的層次性在鐵路客運供給的地理網絡和服務網絡中的體現并不十分顯著。隨著客運需求的進一步分化，鐵路客運網絡進一步完善的問題就演變成如何在擴大硬件服務能力的同時，又能合理利用既有各類設施、設備和運輸組織資源，既研究客運需求對網絡演變的指導意義，又探討網絡結構變化對流的有效組織的關鍵影響的復雜網絡結構演化問題。由于我國地理區域廣大，地形地質條件復雜，加之東、中、西部地區經濟發展水平不一，社會文化習俗有差異，人口分布形式多樣，旅客出行規律時空特征不同，鐵路客運供給在交通運輸體系宏觀定位下的地區特征也很明顯。因此，隨著我國鐵路客運服務逐漸進入能力擴張與質量提高并進的新階段，對鐵路客運網絡的深入研究，也必須重點考慮路網成長規模、線路建設時機、運營技術標準匹配、服務組織與能力分布等時序與空間耦合問題，即網絡的局域演化及動力學特征對整體網絡構建的影響，以及路網承載能力變遷機制和規律的復雜網絡結構演化問題。另外，作為承擔國家安全功能的常規基礎設施網絡之一，為保障領土和經濟安全，鐵路運輸具有無可替代的國防意義。處在國際政治經濟形勢瞬息萬變的環境下，鐵路客運網絡除承擔常規旅客輸送任務外，還肩負著在系統面臨巨大威脅或破壞時仍能保障一定通達要求的重要責任。在這一特殊前提下，鐵路客運網絡的通達性問題，又上升成為在遭受完整性威脅的情況下仍能保證特定的服務水平，即系統可靠性問題。

5結束語

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關鍵詞：中國民航交通運輸；高等教育；改革

1民航交通運輸高等教育改革舉措

1.1完善入學體制

空管和運控專業的學生在身體和心理素質層面的要求很高，利用綜合測試和高考的方式對學生進行選拔，主要措施可以從以下幾點入手，第一，對飛行員的選拔形式進行模仿，針對空管和運控的人員實施嚴格的身體檢查，根據民航標準要求執行檢查。隨后對人員實施職業傾向和專業能力測試，對空管學生進行空間想象力、心理素質和邏輯推理等進行測試。第二，針對于沒有參加測試的學生，可以利用高考、研考等形式錄取成交通運輸行業的大專、本科或者碩士生，注重交通運輸理論知識的學習。

1.2重構交通運輸教育體系

交通運輸的普通教育和空管管控職業教育是分開的，主要措施有，第一，中專屬于職業教育的內容，其作用在于提升員工的心智，十分適合偏遠的新建起來的機場和部分小航站的航務助理人員的組織和培訓，十分出色的人員可以選成管制人員的后備軍，因此需要有限度的對中專航務教育進行恢復。第二，大專院校和高職院校的教育主要適應的地方在中小機場快速且低成本的對空管和運控人員進行培養；第三，就目前的空管教育結構來看，本科階段的空管教育主要分成以下幾部分，空中交通管理部分，運行控制的專業教育，交通運輸專業教育、普通本科教育。第四，需要爭取正式的設立空管、運控工程碩士專業，還需將教育定位在民航高等職業研究生的教育領域，實施空中交通的管理和民航運行控制的工程碩士，和交通運輸實施的分工培養的形式。第五，就博士層次來看，暫時還沒有看出國家中純職業教育的需求，分析是否有研究的必要性。第六，專升本的自考好像是目前十分火熱的空中交通管理文憑和就業資格的獲取類型，對從業人員素質的提升作用顯著，但其會受到交通運輸專業普通教育的局限。第七，需要加快對雙師型教師的培養，按照具體的培養方向來修訂教材。

1.3空管隨控高等職業教育人才的培養模式

空管/運控的高等職業教育需要將市場作為具體的引導，將職業的顯示需求作為目標，將目標放在民航生產線上，對實際教學內容進行調整，由此創立其創新型且實用性強的人才培養模式。第一，職業學歷教育和普通的學歷教育之間存在很大不同，其可以利用高等教育的方向調整的機會來建立起空管隨控的高等職業教育模式，由此將產業和學生專業、未來就業等聯系起來；第二，采取訂單形式的培養方式，為很多用人單位提供實際的解決問題方式，同時還可以考慮對德國著名的二元制方案進行借鑒，在企業不同的基地中增添實際訓練的過程，實現學校和企業的共同管理，即表現出一種“工學交替”的情況。分析訂單式培養的形式，其主要涵蓋的內容是學前訂單和學中訂單兩種形式，根據具體的崗位需求來重新設置針對性的動態新課程。第三，對工程碩士企業導師的教學模式進行模仿；第四，空管和運控都是將基礎的飛行當做是基礎內容，過去缺少了必要的培訓，對于從業人員的整體素質造成了嚴重的影響，對事業發展的阻礙很大。自從新型的職業教育體系建立之后，需要將飛行訓練納入到空管隨控高等職業教育學生的實際課程當中，作為必修課的重要部分，早點實現和國際之間的接軌，對飛行訓練進行強化。第五，民航交通運輸的高等職業教育和其他類型的大眾高等職業教育之間的差異性很大，屬于一種十分精英化的教育。

1.4空管隨控高等職業教育其他措施

民航交通運輸高等教育和其他類型的高等教育差異性很大，其中民航、教育的主管部門需要要按照具體的法律規定在行政許可的范圍內針對不同院校的空管和運控等職業教育等實施具體的準入制度和審核制度。

1.5空管隨控

分析職業教育和交通運輸之間的區別，分析聯系空管高等學歷教育和交通運輸等普通高等學歷教育的重要共同點體現在以下幾點，兩者的服務對象都是社會，主要關注人員的升華和能力提升。分析二者的主要區別可知，第一，二者的差異性體現在價值取向上，前者主要關注勞動者在社會分工中的寫作能力，分析個人發展的實際能力，后者主要目標是關注人這種高級生物的價值體現和自然界的和諧性。第二，兩者的教育目標出現差異，前者十分關注個體在民航企業中的發展狀況，后者注重人們身心結構的改善，提升整個行業和民族的素養。第三，二者的教育方式出現差異，前者十分關注現實層面的發展程度，后者十分注重對人才的研究和啟發，由此會傾向于十分理想化且全面的人才培養模式。第四，差異性體現在教育內容上，前者十分關注實用性，注重操作方式和操作過程，后者十分注重理論性的研究，以上兩種教育主要針對民航對于人才的需求來實行員工培訓的分工，還可以采取不分班靈活穿插教學的方式。

2展望

我國民航持續性發展的主要高校是中國民航飛行學院，其發展勢頭迅猛，在內部啟動了優化教學的方式，對基礎性課程實施了調整，對交通運輸專業的學習進行改革，未來的發展會朝向利用新體系交通運輸的專業教育管控員身體更強壯，理論知識更強，職業信念和自豪感提升，將成為十分出色的空中管理者，成為航空企業運行的完美控制者。

作者:劉忠超 單位:中國民用航空中南地區空中交通管理局廣西分局

參考文獻：

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關鍵詞:地理信息系統;農產品;交通運輸

1GIS概念

物質世界中的任何地物都被牢牢地打上了時空的烙印。人們的生產和生活中百分之八十以上的信息和地理空間位置有關。地理信息系統(簡稱GIS)作為獲取、處理、管理和分析地理空間數據的重要工具、技術和學科,近年來得到了廣泛關注和迅猛發展。從技術和應用的角度,GIS是解決空間問題的工具、方法和技術;從學科的角度,GIS是在地理學、地圖學、測量學和計算機科學等學科基礎上發展起來的一門學科,具有獨立的學科體系;從功能上,GIS具有空間數據的獲取、存儲、現示、編輯、處理、分析、輸出和應用等功能;從系統學的角度,GIS具有一定結構和功能,是一個完整的系統。簡而言之,GIS是一個基于數據庫管理系統(DBMS)的管理空間對象的信息系統,以地理空間數據為操作對象是地理信息系統與其它信息系統的根本區別。

2GIS的工作原理

GIS就是用來存儲有關世界的信息,這些信息是可以通過地理關系連接在一起的所有主題層集合。

2.1地理參考系統

地理信息包含有明確的地理參照系統,例如經度和緯度坐標,或者是國家網格坐標。也可以包含間接的地理參照系統,例如地址、郵政編碼、人口普查區名、森林位置識別、路名等。一種叫做地理編碼的自動處理系統用來從間接的參照系統,如地址描述,轉變成明確的地理參照系統,如多重定位。這些地理參考系統可以使你定位一些特征,例如商業活動、森林位置,也可以定位一些事件,例如地震,用于做地表分析。

2.2矢量和柵格模式

地理信息系統工作于兩種不同的基本地理模式——矢量模式和柵格模式。

在矢量模式中,關于點、線和多邊形的信息被編碼并以x、y坐標形式儲存。一個點特征的定位,例如一個鉆孔,可以被一個單一的x、y坐標所描述。線特征,例如公路和河流,可以被存儲于一系列的點坐標。多邊形特征,例如銷售地域或河流聚集區域,可以被存儲于一個閉合循環的坐標系。矢量模式非常有利于描述一些離散特征,但對連續變化的特征,例如土壤類型或趕往醫院的開銷等,就不太有用。

柵格模式發展為連續特征的模式。柵格圖象包含有網格單元,有點像掃描的地圖或照片。不管是矢量模式還是柵格模式,用來存儲地理數據,都有優點和缺陷?，F代的GIS都可以處理這兩種模式。

3地理環境因素對公路交通運輸的影響

(1)山丘叢林對運輸的影響。山地地區一般地表起伏較大,道路稀少,較多雜草、灌木叢或山林,河溪交錯,氣溫高,雨霧多,濕度大,氣候變化快。山地地形對運輸的限制作用較大。

(2)城市居民地對運輸的影響。城市居民地人工建筑物密集、高大,排列有序,街道縱橫交錯,有的城市還建有地下通道;市區與外界交通聯系方便,地面道路多呈幅射狀向四面延伸,并有兩種以上交通方式相銜接。城市地形對運輸的有利條件是運輸基礎設施完善,車輛行駛安全系數高;運輸線路呈網狀結構,回旋余地大,不易中斷。

(3)水網稻田對運輸的影響。水網稻田地勢平坦開闊,地表江河、溝渠、湖塘密集,水量充沛;稻田連片,終年積水,淤泥較深。水網稻田地區人口稠密,經濟較為發達,公路質量較高,可晴雨通車。水網稻田地鄉村道路密度高,但路面狹窄,路基松軟,轉彎半徑小,不利于車輛通行。

(4)戈壁沙漠地對運輸的影響。戈壁沙漠地的通視情況良好,但缺少明顯方位物;人煙稀少,氣候極度干燥、少雨,水源貧乏,多風暴,自然環境惡劣。在布滿流動和半流動沙丘的沙漠地上,普通輪式車輛無法通行,對車輛機動性要求高,且風沙對車輛發動機磨損大,影響車輛壽命。

交通運輸活動除了受以上地形因素的影響外,還會受到氣象、社會經濟環境及交通網絡環境等因素的影響。

4GIS在公路交通運輸中的應用

(1)地理信息系統基本功能。即地理信息系統技術能提供的通用功能,包括地圖顯示、縮放、漫游、鷹眼、距離量測等,為系統提供背景地圖與交通圖層的顯示、縮放、任意漫游等控制地圖的功能。

(2)數據圖層處理功能。地理信息系統的疊加分析是將有關主題層組成的數據層面,進行疊加產生一個新數據層面的操作,其結果綜合了原來兩層或多層要素所具有的屬性。例如,將地理數據庫中的道路層與水系層進行疊加分析,可獲得道路層原來沒有的橋梁、渡口等重要信息,為運輸指揮提供重要的決策信息。

(3)統計分析功能。主要是針對交通網及其交通專題數據進行統計分析。交通網基本信息包括道路的等級、類別,交通網中各種運輸線路的分布特征、路網的密度,交通設施配置分布以及民用汽車運力分布等等,這些需要統計或是分類的數據,可以采用專題圖的形式表示,也可以通過數值計算表示。為考慮交通網及其地理背景要素的空間分布,對汽車運力動員與征集、運力的疏散轉移等實際問題提供了分析依據。

(4)保障范圍分析功能。主要是圍繞空間目標建立一定寬度范圍的緩沖區多邊形,然后從緩沖區域中獲取或查找分布特征的情況。運輸“快速、精確”要求,運力保障能力限制等,所以涉及保障距離和保障范圍的考慮,這實際上也是一個確定緩沖區的過程。

(5)路徑分析功能。路徑分析就是為資源尋找通過網絡的最佳路徑,其核心是求解最佳路徑,而不簡單是最短距離的求解。因為運輸不僅受到交通網絡各種阻礙因素影響,還要受到地理環境的各種因素影響,作為指揮員應全面考慮影響因素,為達到快速、高效的保障目的而選擇一條最佳行進路線。

(6)資源分配分析功能。網絡資源分配是根據中心的容量以及網線和節點的需求將網線和節點分配給最近的中心,分配過程中阻力的計算是沿最佳路徑進行的。資源分配可以模擬資源如何在中心和他周圍的網絡元素之間流動。如可用來進行交通樞紐中心、保障基地中心的吸引范圍分析,以尋找交通物流資源范圍,并進行合理配置。

(7)選址分析功能。網絡選址分析是確定機構設施的最佳地理位置。對于運輸保障活動來說,其需求點和保障點(即供給點)的分布總是存在一定差異,因此需要考慮需求與供給的相互作用力,據此選擇二者的合理位置,獲得最大經濟效益。網絡選址問題一般限定設施必須位于某個節點或某條路線上,或者限定在若干候選地點中的選擇位置,降低了問題求解難度。

(8)公路網通行分析能力。交通線路的通行能力,是指某一線路在單位時間內通過的最大交通量,可通過公式估算。

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關鍵詞：接駁線網軌道站功能系統效率

1公交接駁線網規劃目標與思路

公交接駁線網規劃影響著以軌道交通為骨干的城市公共交通整體系統效率的發揮，對積極推動軌道交通骨干運輸能力的發揮起著關鍵作用。同時，處理好軌道線路與既有公交線路的空間關系，降低軌道交通對常規公交客流的影響，有利于提升公共交通系統整體資源使用效率和方式競爭力。

1.1公交接駁線網規劃目標

當城市邁入軌道交通時代，理順軌道交通與常規公交功能定位，將為公交接駁現網規劃提供依據，具體為：軌道基本確立骨干運輸功能；常規公交為基礎，常規公交主要承擔中、短距離運輸和軌道接駁任務；構建軌道與公交一體化換乘體系，區域常規公交、軌道客流有望實現同步增長。因此在公交接駁線網規劃中要具體考慮以下幾點：

1)提高公共交通系統整體服務水平，優化交通結構，引導城市結構調整。

2)以城市交通政策為導向，加強地鐵與常規公交協作配合，建立與城市交通發展戰略相適應的一體化的公交體系。

3)改善地鐵的交通銜接條件，以人為本，合理、有序、高效組織站點集散客流的空間轉移。

1.2規劃思路

1)促進軌道交通骨干作用的發揮，提升公交系統整體競爭力。以軌道車站為依托，加強公交接駁線網建設，提高地鐵覆蓋范圍，實現周邊片區與地鐵的緊密聯系；改善市民公交出行條件，降低常規公交與地鐵的競爭，提高公交系統整體運輸效率。

2)進一步完善主要公交走廊的公交服務。接駁線網規劃需改善主要公交走廊聯系線路不足的問題，優化線網結構，協調不同層次、功能公交線路比例，建立軌道交通與常規公交一體化的公交網絡。

2公交接駁線網規劃模式

2.1規劃模式

傳統的公交線網優化為一個多目標優化問題，常用的方法是將其歸結成一個非線性規劃或者凸規劃問題來求解。但這樣建立起來的目標函數很復雜，約束條件很多，不易求解。因此這些方法還是主要集中在理論研究方面，可操作性不強。加之公交接駁線網規劃與傳統的公交線網規劃最大區別為前者要統籌考慮對軌道交通客流的喂給功能，達到擴大軌道站點接駁服務范圍，與軌道交通形成“錯位競爭，互為補充”的目的。因此，公交接駁線網規劃在統籌考慮“分層分級、點面結合”公交線網規劃模式的基礎上，應根據軌道與公交接駁站點功能不同來確定具體的規劃模式，軌道接駁站一般可分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區接駁站和一般換乘站，并按照各級站點功能特征和客流特征，確定各站點公交接駁線網接駁模式。

表1 各級站點功能特征與適用的公交線網接駁方式一覽表

地鐵站分級 功能特征 客流特征 適宜的公交接駁方式

綜合樞紐站 大型對外樞紐 始發/終到客流量很大 大量始發型線路

交通接駁站 大型市內客運樞紐，具有很強的交通輻射功能 二次吸引客流量很大 大量始發型線路

片區接駁站 組團內交通樞紐 有部分二次吸引客流 通過型線路+少量始發型線路

一般換乘站 主要服務站點周邊步行客流 直接吸引客流較多，換乘客流較少 通過型線路為主

2.2規劃方法

公交接駁線網規劃應遵循以“調整為主，新開為輔”的原則，調整及新開公交接駁線網的方法如下：

已有的公交線網以抽疏、優化調整為主，運能配備不增加或減少，通過適度調整與軌道交通過度競爭的公交線路，優化公共交通系統整體運輸效率：

①弱競爭性線路優化。指軌道交通與常規公交共4站及以內站的公交線路，保留重復段，補充和加密軌道站間服務，兩端適當延長，擴大接駁范圍。

②強競爭性線路優化。指軌道交通與常規公交共5至9站的公交線路，在不影響軌道兩側聯系的情況下，適當縮短重復段或兩端截斷。

③完全競爭性線路優化。指軌道交通與常規公交共10站及以上的公交線路，在保證走廊運能匹配的情況下，向軌道兩側平行道路轉移，并實施快速化改造。

此外，在保證軌道沿線運能供需匹配的基礎上，常規公交線網調整幅度不宜過大，應適當保持供大于需的運能供給狀態，為系統新增客流、誘增客流和小汽車轉移客流提供空間；適當保留軌道和公交的競爭關系，避免片面考慮軌道效益，影響乘客選擇權利。通過適度的競爭，保持兩種方式主動改善服務質量的內在動力。

新的軌道/公交服務區以軌道交通站點為核心，根據客流需求新規劃公交接駁線網，完善地鐵與公交一體化換乘體系，建立與軌道交通相呼應的公交網絡。

3應用實例

3.1深圳軌道交通蛇口線基本情況

深圳軌道交通蛇口線于2011年6月30日投入試運營，其覆蓋深圳市發展帶上的南山半島與中心城區，聯系羅湖、上步、華強北、福田中心區、景田、香蜜湖、華僑城、科技園、南山商業文化中心、蛇口等片區，形成深圳第二條東西向客運主通道。蛇口線西起南山區赤灣站，東止羅湖區新秀站，線路全長約35.78公里，均為地下線，共設車站29座，其中換乘站11座。蛇口線南山、福田段沿線土地利用以居住用地為主，羅湖段沿線以商業、辦公用地為主。

3.2公交接駁配套現狀

現狀與蛇口線共站的公交線路共142條（其中接駁性線路129條、競爭性線路13條），總運力3576臺，站點500米覆蓋范圍476平方公里，覆蓋了全市58.5%的建成區。蛇口線的29個軌道站劃分為綜合樞紐站1個、片區接駁站15個、一般換乘站13個,初步形成了較為完善的公套體系，但隨著市民出行需求增加，其公交接駁配套仍面臨如下問題：

1)部分區域公交接駁線路偏少。蛇口線的軌道車站應接駁媽灣、蛇口、南油等23個片區。但現狀蛇口線仍缺乏媽灣片區、南山中心區、香蜜湖、南園等片區的接駁公交線路。

2)局部區段長距離共線的常規公交線路偏多。蛇口線是貫穿深圳市發展主軸，承擔聯系羅湖、福田中心區、南山次中心、蛇口片區及沿線片區的軌道干線，是第二條客運走廊，公交線路密集程度較低，福田-華強北段與地鐵并線的公交線路共有7條，占到沿線全部競爭性公交線路的54％。

目前亟需針對以上現狀，進一步優化公交接駁線網配套體系。

圖1 深圳蛇口線公交接駁線路空間分布圖

3.3公交接駁線網規劃方案

1)規劃目標

確保所有軌道站點均配套公交接駁線路（周邊路網未建成除外）；軌道出入口距離最近公交站接駁距離不超過100米；軌道站周邊3公里范圍內，90%的建成區有線路直達軌道站。

2)規劃思路

圍繞軌道線路，對常規公交網絡實施“橫向加密、縱向抽疏”的調整模式，強化接駁、弱化競爭，促進兩種交通方式和諧發展。

圖2 深圳蛇口線公交接駁線網規劃思路圖

3)規劃模式

深圳蛇口線軌道車站分為綜合樞紐站、交通接駁站、片區接駁站和一般換乘站等四級，本次工作按照各站點的功能特征和客流特征，提出各站點公套模式：

表2蛇口線公交接駁線網規劃模式

地鐵站分級 地鐵站名 功能特征 客流特征 適宜的公交接駁方式

綜合樞紐站 福田站 大型對外樞紐 始發/終到客流量很大 大量始發型線路

交通接駁站 -- 大型市內客運樞紐，具有很強的交通輻射功能 二次吸引客流量很大 大量始發型線路

片區接駁站 僑城北、香蜜、蓮花西、崗廈北、大劇院、東門、黃貝 組團內交通樞紐 有部分二次吸引客流 通過型線路+少量始發型線路

一般換乘站 深康、安托山、僑香、香梅北、景田、市民中心、華強路、燕南、新秀 主要服務站點周邊步行客流 直接吸引客流較多，換乘客流較少 通過型線路為主

圖3 深圳蛇口線軌道站接駁服務范圍圖

4) 規劃步驟

采取“先接駁、后適應、再調整”的工作步驟，確保城市公交服務的連續性和可靠性；線路調整工作充分考慮市民對軌道交通的適應過程，逐步引導市民轉變乘車方式，循序漸進，確保平穩過渡。

①完成軌道站點的接駁線網規劃實施工作，確保所有軌道站均具備常規公交接駁條件。

②軌道進入初期運營階段，跟蹤軌道、常規公交客流變化，分析市民對軌道交通的適應轉移態勢。

③軌道進入穩定運營階段，啟動競爭類線路梳理工作，相關運力轉至接駁網絡，加強接駁網絡服務質量。

5)規劃方案

根據蛇口線沿線常規公交接駁區域的劃分，并結合市民出行需求，共規劃接駁公交線路23條，其中新增接駁公交線路9條，增加蛇口線后海站、海月站、登良站、灣廈站、東角頭站、蓮花西站、東角頭站、桃園站、黃貝地鐵站與周邊公交服務區接駁聯系；優化調整14條，增加了蛇口線與僑城北、香蜜、蓮花西、崗廈北、大劇院、東門、黃貝片區的公交服務聯系。

3.4方案評估

1)軌道交通與常規公交協作功能得到提升

為充分發揮軌道交通快速、大運量的集疏運能力，本次接駁規劃方案充分考慮了軌道交通與常規公交的協作，具體表現為：

 軌道交通與常規公交的銜接得到加強，接駁線路總量將達到151條。

 常規公交對軌道交通的功能補充得到完善，彌補了部分軌道車站間區段的服務空白。

 保留了部分競爭類公交線路，為市民提供區別于軌道交通的短距離公交服務。

2)軌道交通蛇口線覆蓋范圍明顯擴展

為方便市民換乘軌道交通、擴大軌道交通服務范圍，本次公交接駁線網規劃方案重點加強了軌道車站與周邊社區、大型企業、工業園區等片區的接駁聯系，軌道站點周邊3公里的核心接駁區域內，97%的建成區有線路直達軌道站。

圖4 深圳蛇口線與公交接駁服務覆蓋范圍圖

4結束語

本文針對各種功能的軌道接駁站提出相匹配的公交接駁線網規劃模式，并應用于深圳蛇口線公交接駁線網規劃工作實際中，由實施效果可以看出，該方法易于操作，對現有公交線網的繼承性強，并有利于給軌道交通線路喂給客流，促進軌道交通骨干作用的發揮，提升城市公共交通整體服務水平，同時對市民已有的乘車習慣影響較小，不失為一種合理的規劃方法。

參考文獻

[1] 宵濱，范炳全，柯欣.城市公交線網分層規劃方法[J]．城市交通，2005：19-22.

[2] 曹玫. 城市軌道交通與常規公交客流一體化研究[D]，南京：東南大學，2005.

[3] 莫海波, 城市軌道交通與常規公交一體化協調研究 [D]，北京：北京交通大學，2006.

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內河港口發展臨港經濟，是要發展適合地區區位特點，依托內河航運，不同于臨?；蛘吲R江港口經濟的特色臨港經濟，我們稱其為內河型臨港經濟。內河型臨港經濟在我國尚處于起步階段，一些沿河城市剛開始意識到發展內河型臨港經濟的重要性，而更多的城市對內河型臨港經濟的認識比較模糊，還未提上議事日程。同時，由于內河航道水深較淺，航道等級低，港口規模相對較小，現代化程度與海港有較大差距，因此，發展規?；瘍群优R港經濟，必須走區別于沿海、沿江臨港經濟的創新之路。

國外內河港口臨港的經濟

歐洲、北美等國外發達水運地區在內河港口臨港經濟發展上具有獨到的經驗，為我國相關產業發展提供了參考和借鑒。

德國的杜伊斯堡位于德國西部魯爾河與萊茵河的匯合處，全市現有人口50萬。港區北面的萊茵赫爾內運河可通航1350噸級自航駁船。杜伊斯堡港與鹿特丹港之間的萊茵河段，每年有一半時間可通航吃水3.8米的歐洲Ⅱa型駁船組成的頂推船隊。杜伊斯堡港年貨物吞吐量達7000萬噸，主要貨種有礦石、煤炭、石油產品、鋼鐵、有色金屬、建筑材料和食品等。港口貨主碼頭吞吐量占全港吞吐量的60%。1995-2004年間，杜伊斯堡港在內河運輸總量基本持平的條件下，集裝箱量卻增長了160％。杜伊斯堡港的臨港區域，是德國重要的鋼鐵產業集聚區和國際物流企業的集聚中心。

美國的路易斯維爾――杰斐遜(Louisville & Jefferson)河港國際對外貿易區地處肯塔基州的路易斯維爾縣和印第安納州的杰斐遜縣交界處，地處美國內陸，是美國為數不多的內河型自由貿易區之一。路易斯維爾擁有70萬人口。河港具有便捷的交通運輸系統：包含俄亥俄河、3條州際公路、5條鐵路及路易斯維爾國際機場。這些便捷完善的交通系統給予河港對外貿易區開展聯運系統提供便利，從而對保稅加工產業和保稅物流產業產生強大的吸引力，形成產業集聚。已經形成現代物流、塑料模具與裝配、鋼材加工、液體過濾系統與特種管材、丙烯酸樹脂和聚合體乳劑、機械沖壓與裝配、玻璃纖維、服裝以及光纖電纜等產業集群。

無論是德國的杜伊斯堡、美國的路易斯維爾――杰斐遜河港國際對外貿易區，還是其他沿海沿江臨港產業的成功經驗，對于我國的內河臨港產業的發展有很大的借鑒意義。一是重視航運基礎設施建設，加強內河港口集疏運體系的建設。路易斯維爾――杰斐遜河港國際對外貿易區就有3條州際公路、5條鐵路及國際機場，在臨港產業帶形成了多式聯運樞紐，保障了運輸暢通和轉換；二是重視規劃的導向作用。通過規劃將內河水網同城市交通運輸有效的結合到一起，并將城市工業產業布局分布同內河水網系統聯系起來，引導產業沿河布局發展。真正實現了水路帶動工業發展、工業促進水運繁榮的局面；三是重視現代物流業的發展。如杜伊斯堡港是國際物流企業的集聚中心，路易斯維爾――杰斐遜河港已經形成現代物流產業集群；四是注重配套保稅政策和自由貿易區體制，雖處內河，也能實現與國際市場接軌。

國內內河港口臨港經濟不理想

進入21世紀，國內一些內河港口城市開始對臨港經濟給予了廣泛關注。已經形成的南京以下長江沿岸臨港經濟帶，正在建設的武漢新港產業集群、重慶臨港產業帶，廣西貴港內河臨港經濟，這些地區的臨港經濟都在一定程度上發展。相對來說，沿長江的常熟和京杭運河邊的宜興在臨港經濟方面的發展經驗比較具有代表性。

常熟的臨港產業主要發展沿江石化工業、鋼鐵工業、基礎工業、能源工業，并輔之以發展臨港工業的一系列優惠措施。一大批企業落戶常熟臨港產業區，并逐步形成了四大產業支柱群體：鋼鐵產業群體、能源產業群體、化工產業群體、造紙產業群體，為常熟臨港化“大工業”注入了新的活力。目前這四大產業已經成為常熟經濟成長的主要“推進器”。

江蘇宜興臨港經濟主要在以下幾方面做得非常到位：一是特別注重產業的規?；图刍?；二是把增強自主創新能力作為轉變經濟發展方式的中心環節，重視科技創新對經濟效益、社會效益、環境效益和資源效益的促進作用。在價值分配方面，探索多元分配方式，實行按智分配，以干股、股權、期股等股份化分配方式，逐步實現人才勞動成果的價值化、資本化和股份化。

但是，國內許多地方在發展臨港經濟時，過度重視產業集聚，而忽視物流業和其他航運服務業的培育，這點需要糾偏。

發揮臨港經濟的源動力

發揮臨港經濟對內河港口發展的源動力作用需要多方面的考慮，以下幾個方面是值得關注的重點：

以基礎設施建設作為臨港經濟發展的準備。加強航道整治工作，解決航道通江達海的問題；航道同地區航道網絡連接，形成開放式的內河水運網絡；推進港口資源整合，擴大港口規模，提升港口功能，拓展港口發展空間；港口的建設適應工業改造升級的要求，適應港口功能拓展的要求，適應專業化的發展要求，具備現代化的設施條件以及良好的交通連接；發展內河港口與綜合交通的協同功能，強化內河港口的多式聯運樞紐作用。

以規劃作為臨港經濟發展的導向。通過規劃將內河水網同城市交通運輸有效的結合到一起，并將城市工業產業布局分布同內河水網系統聯系起來，引導產業沿河布局發展。真正實現了水路帶動工業發展、工業促進水運繁榮的局面。

以產業集群為臨港經濟的發展基礎。產業集群化是產業發展的趨勢，也是臨港經濟的重要標志之一。產業園區建設是產業集群發展的載體。推進臨港經濟的發展，就必須加快臨港產業園區的建設，進一步整合資源，大力推進園區規?；?、特色化發展，為提高產業集聚度提供良好的平臺。通過臨港產業集群的建設，引導地區產業發展，進而帶動腹地的產業結構升級，實現地區經濟的可持續發展。

以現代物流業作為臨港經濟發展的支撐。在臨港產業中，港口物流比其他行業項目的份額更重、輻射力更大、綜合效益更高，而且資源消耗少、投入小產出大，港口物流業的發展將帶動周邊經濟的發展，促進貿易量的增加。港口物流涉及區域性的基礎設施建設和各種運輸倉儲、產品包裝、進出口、信息管理、金融保險等內容，發展潛力和增值空間巨大。

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【關鍵詞】交通工程 認識 實習環節 創新

【基金項目】鹽城工學院2013年教改研究項目。

【中圖分類號】G64 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2014）09-0184-01

鹽城工學院交通工程專業于2006年成立，隸屬于材料工程學院。為主動適應當地社會人才市場的需求，在分析當代交通科學的特點和趨勢的基礎上，經過廣泛的社會需求調研，以及結合我校以及材料學院的特點和專業優勢，確定了交通工程專業的培養目標，即能夠從事交通工程施工、監理、檢測等方面工作的應用型高級工程技術人才。在交通工程企業、研究機構、高等院校、政府機關等部門從事施工、監理、檢測、設計、研究開發、管理、經營、教學等方面工作。

認識實習是我校交通工程專業本科階段第一個實踐性教學環節，它是培養學生了解本專業內容，培養學生對本專業的興趣，激發學生觀察發現專業性問題，從而引導學生在后續課程中的學習。它的引導性是我們制定本科階段交通工程認識實習內容的基本要求。

1.認識實習現實環境[1]

1.1 現狀

1）本校交通工程專業教師理論知識扎實，科學研究能力強，但現場指導經驗不足，造成實踐與理論的銜接有一定程度的脫節;

2）鹽城市的城市規模較小，缺乏先進的交通運輸方式，道路類型也較為單一;

3）穩定的實習基地與實習單位數量較少，單位規模較小;

4）交通工程施工具有很強的季節性，實習時間、地點存在較大的隨意性;

5）缺乏充足的實習經費;

6）認識實習由于兼顧到軟、硬交通的實習，實習內容較多，但時間有限，更多的是走馬觀花，流于形式，實習效果差。

1.2 應對策略

鹽城工學院交通工程專業教研組針對目前認識實習所面臨的形勢，結合其他專業的實習經驗，采取了相應的應對措施。主要表現為三方面：

1）學院積極努力創造條件，發揮專業教師的積極性，為教師與企業建立聯系;

2）實習地點考慮鹽城和上海兩地，鹽城市進行道路、橋梁施工的課堂講座等方面實習，上海市考慮城市交通、運輸、規劃等方面實習;

3）實習方式采用集中實習與分散實習相結合的方式。由于時間與經費緊張，實習覆蓋量廣等特點，在鹽城市集中實習，主要是以課堂講座以及錄像的形式，上海市分散實習。

2.認識實習方案

鹽城工學院材料學院是學校的老牌強勢學科，其包含無機非金屬材料專業等6個專業，交通工程專業屬于其中之一。交通工程專業依托材料學院的優勢，建立起與交通材料相關方向的專業特色。在制定認識實習內容時，就需要考慮交通工程專業本身的基礎內容以及交通工程材料的制備、成型、養護、檢測等內容。具體實習方案從三方面展開。

2.1 實習安排

1）時間安排

我校交通工程專業認識實習時間為2周，考慮到為后續專業基礎課程學習作引導，安排在本科階段第二學期末進行。

2）組織安排

我校交通工程專業認識實習指導教師主要負責學生實習期間的學習生活以及相應的實習任務，安全管理工作責任由專業系主任總負責，每班配備2位指導教師負責。

3）地點安排

我校交通工程專業認識實習考慮鹽城和上海兩地（包含兩地往返途中實習）。

2.2 實習內容及目標

1）了解混凝土攪拌站、瀝青拌合站的構成;

2）了解道路、橋梁組成、附屬設施有哪些;

3）了解道路、橋梁、立交、隧道的區別，了解城市道路與公路的區別;

4）了解城市道路交叉口的類型，了解交通組織、信號配時的內容等;

5）了解高速公路的組成等;

6）了解城市交通管理與城市交通運輸方式等。

2.3 實習成績評定

成績評定包含兩方面成績：平時表現與提交成果。平時表現占50%，提交的成果占50%。

3.認識實習實踐教學改革

交通工程專業是多學科交叉與融合的學科，就業趨向實踐能力強的學生[2]。因此，在認識實習實踐教學方面做出了多項改革措施。

3.1實習管理科學化

交通工程專業認識實習期間強調“安全第一，層層管理，責任到人，互相監督”的思想，由系主任、指導教師、班長、組長、成員的組織管理體系，制定多項安全管理措施，對實習學生進行動態管理。

3.2實習模式多樣化

交通工程專業認識實習采用講座、錄像、現場觀摩等多種學習手段組成。針對不同的實習內容，選擇最佳的教學手段，使得學生能夠將實習與理論知識有機的聯系起來，真正的掌握理論知識。

3.3實習內容具體化

交通工程專業認識實習印制了《交通工程專業認識實習指導書》，能夠有效的指導學生實習內容及相關理論知識組成，使學生能夠有目的有方法的學習實習內容，從而達到實習的目的。

3.4 實習報告規范化

交通工程專業認識實習印制了《交通工程專業認識實習報告》，要求學生按照實習內容、報告書的規范，每天撰寫實習日記，并附有實習相關證據（如照片、車票、繪圖等），最后并撰寫實習心得總結。

4.結語

認識實習實踐教學質量的提高是一個系統問題，單靠某一環節的加強或某一方面的管理不能從根本上解決問題，需要與理論教學配合以及實踐教學各個環節提高，需要各方面齊抓共管，才能真正的提高認識實習實踐教學質量[3]。

參考文獻：

[1]蘇會鋒，王玉和.新形勢下交通工程專業畢業實習的思考與對策[J].中國校外教育：2010，08（下旬刊）：125-126.

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關鍵詞：城軌交通數據庫 數據庫邏輯結構設計 城市軌道交通實體

中圖分類號：TP392 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2015）07（a）-0103-01

城軌交通運輸行業的運營涉及車輛、行車、票務、客運、通信信號、供電等諸多業務系統。其中票務管理系統是軌道交通的主要收入來源，它是運營方為乘客提供快捷、優惠的出行，有效進行票務收入管理，合理配置運營系統資源而建立的一套滿足城市軌道交通票務管理需求的系統。城市軌道交通票務系統也是城市軌道交通票務收入和結算的基礎，只有通過安全、可靠和完備的自動售檢票系統才能有效地實施票務的結算和清分。

城市軌道交通票務系統是自動售檢票系統實施的必要環境和基礎；而自動售檢票系統是城市軌道交通票務系統實現手段之一。該文的數據庫邏輯結構設計內容涉及城市軌道交通自動售檢票系統的車票層和車站終端層，運營管理計算機數據庫系統對城軌運營基礎數據進行自動收集、傳輸、存儲、統計和分析。下面介紹有關數據庫邏輯結構設計的術語。

（1）實體（型）：客觀存在并可以相互區別的事物，用矩形表示，矩形框內填寫實體名。城軌交通中的常見實體如：車輛、駕駛員、票卡等。

（2）屬性：實體所具有的某一特性，用橢圓形表示，并用無向邊將其與相應的實體連接起來。城軌交通中如：駕駛員的屬性有職工編號、姓名、性別等；車輛屬性有車輛編號、車輛類型、顏色等。

（3）碼：唯一標識實體的屬性。城軌交通中如：駕駛員編號、車輛編號、車票卡號等。

（4）聯系：現實世界中事物內部及事物之間的關系。根據事物類型數量，聯系主要分為三類：一對一聯系（1∶1）、一對多聯系（1∶n）和多對多聯系（m∶n）。由于聯系本身也屬于實體的范疇，所以聯系也具有屬性。聯系用菱形表示，菱形框內寫明聯系名，并用無向邊分別與有關實體連接起來，同時在無向邊旁標上聯系的類型（1∶1、1∶n或m∶n）。

在現實的城軌交通系統中存在如下事實描述：駕駛員可以駕駛多輛輕軌車輛、而每一輕軌車輛只能由一名駕駛員駕駛；輕軌車輛可以?？吭诙鄠€車站、每個車站也可以?？慷噍v輕軌車輛；車票可以在多個車站進行交易、每個車站也可以交易多張車票。根據城軌交通實際情況的分析，對城軌系統運營數據庫邏輯設計如圖1所示。

在此模擬的基礎上可以對城軌交通數據信息進行收集、存儲、備份；數據庫管理員和相關數據信息決策者可以利用SQL語言進行城軌交通數據信息的查詢、保存、備份和數據維護等工作。除此外，還可以根據已有的數據信息基礎、數據交易基礎，利用數據挖掘、數據共享等相關數據庫新興技術對未來的城軌交通數據信息進行深度挖掘、加工、開展統計分析并且必要甚至緊急的數據信息。諸如票務收入預算、收益預算、客流分析、客流預測、合理票價的定位、平均運距等。綜上所述，城市軌道交通數據庫系統對城市軌道交通的安全、快捷、高效率的運營起著至關重要的作用。除了本文所述與運營數據相關外，城軌數據庫系統的建立與使用在很大程度上對城軌交通職工人員管理、終端設備操作權限等環節中也同樣扮演著重要角色。

參考文獻

[1] 孟小峰，周龍驤，王珊.數據庫技術發展趨勢[J].軟件學報，2004（12）：1822-1836.

篇9

【關鍵詞】道路；理念；規劃；問題

工業園區規劃建設中，交通道路建設是一個必不可少的元素。隨著各地工業園區的發展，對道路建設有了更高的需求。建設一個既滿通功能需求,又生態美觀的園區道路，會給人們帶來整潔清新的感覺，也給工業園區建設注入了無限生機。它既是工業園區的網絡線，又能提高工業園區生態環境質量。本文根據工業園區道路規劃設計中的體會來討論工業園區道路規劃中的問題。

1 工業園區道路規劃理念

1.1 系統性

工業園區道路規劃，首先應重視工業園區所在區域的總體建設規劃。根據系統論原理：系統的功能大于系統各部分功能的總和。在設計中設計者應該充分運用這個系統論原理，根據區域的總體建設規劃了解清楚工業園區在區域環境建設中的定位。只看局部，不看整體，缺乏系統的規劃方式，可能造成規劃的局限性和不完整。必須把整個區域進行系統的分析，才能做好工業園區道路規劃。

1.2 遵循園區特點和自然環境的特點，做好環境設計

充分了解區域規劃和園區周邊的地塊類別和企業性質及原始地形地貌，才能使路網規劃達到各種因素的協調。應結合周邊環境的特點，最大限度的保護和展現自然資源；并充分利用各種人的感覺要素形成各路段的景觀特色及復合多樣的景觀框架。特別是對自然的山林、湖泊、田野要進行分析，在規劃設計中把它們有機地融入道路景觀之中，創造出一個真正的和諧共生的生態走廊。通過景觀的創造和拓展，豐富和擴大目標范圍，創造外接城鎮內連各企業或地塊的工業園區綠色道路網絡。

2 工業園區道路系統規劃

工業園區道路系統規劃是對工業園區轄區范圍內各種不同功能的主干道、次干道、支路、廣場以及附屬交通設施所組成的交通運輸網的規劃。工業園區中的各個組成部分通過工業園區道路網系統，將它們聯結成一個相互協調、有機聯系的整體。

2.1 工業園區道路規劃特點

工業園區享有國家優惠政策，在土地利用方面具備城區所沒有的優勢，成片開發的模式較為常見，道路用地相對富余，路網規劃應有其自身特色。工業園區道路系統規劃應以合理的工業園區用地功能組織為前提，根據工業園區現狀及自然壞境特點，經濟合理地布局，規劃工業園區道路系統，既滿足工業園區交通的需要，又形成良好的工業園區面貌，并對工業園區總體布局中的各項用地提出布置意見，達到有利生產、方便運輸的目的。

2.2 工業園區道路規劃要求

工業園區道路系統規劃是工業園區交通規劃的重要組成部分，其要求為：①在合理的工業園區用地功能組織的基礎上，形成一個完整的道路系統和合理的交通運輸網；②滿足、適應交通運輸發展的需要；③區分不同功能的道路性質，結合具體工業園區的用地情況組成不同的道路系統；④充分利用地形、地質、水文條件，合理規劃主干道路線走向，減少工程量；⑤考慮工業園區環境和工業園區面貌的要求；⑥滿足敷設各種管線及與美化工程相結合的要求。

工業園區道路規劃，要嚴格控制紅線及建筑退界，保證地下、地上基礎設施工程管線的建設秩序。主要是根據車行道、人行道、綠化和地下設備工程管線――上水、下水、電力、電信、煤氣、供熱及地上綜合管廊等來確定“紅線”的寬度。

2.3 工業園區道路景觀

園區道路不但有其自身的功能，它同時還是工業園的一大景觀，是工業園的形象。園區道路是聯系園區節點的交通網絡。其功能比較多樣，有主要交通主干道，也有次干道、支道、人行道等。設計者應該遵循園區規劃及規范的要求，因地制宜、適地適樹、合理種植，系統地分析此路周邊的地塊功能，解決好此路段的企業、車輛、人群所需要的功能，在此前提下創造好的景觀和綠化設計。

園區主干道中間分隔帶的綠化分隔帶是司乘人員最容易注意的景觀，也是景觀設計中的重點，有交通保障和景觀協調的功能。兩側綠化應根據周邊地塊的使用功能，對植物種植方法有所區別，形成特點，周圍有企業、倉庫等，則適宜種植密林，并選用抗逆性強、抗污染、不易燃的樹種種植。

3 結束語

土地利用特征是路網規劃重要的參考因素，道路兩側用地和道路所處區位決定了在該道路上運行的交通流性質。規劃中應遵守現行規范，避免道路層次單一，人為集中交通；做到路網有主次，功能有分類。規劃設計中應注意以下問題,：道路網形態、道路等級、道路級配、道路橫斷面、對外道路和貨運道路、景觀和綠化等。

附圖：

幾種工業園區的道路橫斷面圖

參考文獻：

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關鍵詞 新絲綢之路經濟帶 未納入 中部城市 現代化經濟交通

一、新絲綢之路的背景及發展前景分析

建立在古絲綢之路基礎上的絲綢之路經濟帶有著21世紀戰略能源和資源基地之稱，不僅有著遼闊的地域，而且各種資源儲存豐富，如自然、礦產、能源、土地和旅游資源，是一個新的經濟發展區域。自倡議一帶一路建設以來，相關合作項目蹄疾步穩，在沿線各國落地開花，“十三五”規劃更是將一帶一路建設納入其中。

我國與中亞等國都借此契機來改變區域內的狀況。在我國國內，以西安、蘭州、烏魯木齊等中心城市為戰略支點，建設發達的西北經濟走廊，并向國外延伸發展區域優勢，讓內陸成為開放新前沿。同時，以青島為新亞歐大陸橋橋頭堡參與國家絲綢之路經濟帶，以連云港為跳板，向海上絲綢之路經濟帶延伸。然而，這樣不自覺地就繞過了河南省等中部地帶，特別是在2013年12月的國家發改委和外交部聯合召開的推進一帶一路建設座談會上，多名專家認為，絲綢之路經濟帶以及海上絲綢之路戰略所轄省份的范圍確定為新疆、寧夏、青海、甘肅和陜西五個西北省市，四川、廣西、重慶和云南四個西南省市以及東部海上絲綢之路的五個省市。

于是，中部地區著重以河南為先的省份該如何進行發展，并積極地融入經濟帶中，成了此時的重要任務之一。事實表明，對于河南鄭州市來說，當前的狀況既是難題與挑戰，也是一個為中部崛起再次注入新動力的契機。

二、河南省鄭州市的自身條件與現狀分析

鄭州市的自身條件主要體現在交通運輸、物流運營、信息交流方面，包括形成、即將形成、未形成的“米”字交通網格、郵政電信網、華南城商貿中心、中心航空港經濟區、現代物流體系等具有現代化的經濟、交通、貿易體系。

總體上看，河南省鄭州市交通運輸、物流市場、信息通訊發達，處于中國交通大十字架的中心位置。重要的是以鄭州為中心，日益完善的現代綜合交通體系逐漸形成，同時在物流集散方面的優勢得天獨厚，擁有很早的商貿傳統，與外界的信息交流日益頻繁，與中國東部西部的聯系也日益加強。在信息交通方面，郵政電信業務量位居中國前列。綜合來看，河南省鄭州市是華中地區一個鐵路、公路、航空、郵電通信兼具的綜合性核心交通通訊樞紐。

（一）河南省鄭州市的交通運輸樞紐、綜合運輸的建設

鄭州市被稱為“火車拉來的城市”，交通網絡日益呈“米”型的結構，其中心地理位置優越及鐵路優勢巨大，東西走向隴海-蘭新鐵路與南北走向的京廣鐵路在這里交匯，中國高速鐵路網中京廣高鐵鄭武段的通車運行與已經開始試跑的鄭徐高鐵以及在建的鄭合高鐵；國道四通八達，包括107和310國道，高速公路也穿境而過，包括京港澳和連霍高速公路；在航空方面，新鄭國際機場已經與包括國內外在內的多個城市通航，加緊邁進國內大型樞紐機場行列，緊跟國際航空物流中心的步伐。

在陸路交通樞紐上，擁有亞洲規模最大的鐵路客運站鄭州東站，帶動鐵路客運樞紐功能進一步強化；擁有亞洲最大的列車編組站鄭州北站和中國最大的零擔貨物轉運站圃田西站，成為東中西部一個巨大的客貨緩沖集中地；同時在鄭州市的城市內部，隨著各項交通設施的陸續完工，進一步完善鄭州站、鄭州東站和鄭州機場三大客運樞紐站功能，實現“鐵、公、機”的協同發展，鄭州不日將實現客專、城際鐵路、公路客運、公交、出租和航空之間的零換乘。

以上種種發展戰略及措施奠定了綜合運輸體系的基礎，推動形成以鐵路、高速公路為骨架，以航線網絡為先導的對外通道建設的鄭州與國內外城市的運輸網絡。

（二）河南省鄭州市的現代物流體系、信息渠道的發展

當前，電子商務時代已然來臨，在物流集散方面，鄭州可以依托得天獨厚的交通樞紐優勢，圍繞航空港、鐵路港、公路港等交通基礎設施建設，借此打造現代物流服務平臺，構建現代物流產業體系，建設電商物流集散體系。

以華南城為例，作為鄭州市商貿市場產業升級和城鎮化建設的重點工程，鄭州華南城規劃建設會議展覽中心、商貿物流中心、倉儲配送中心、CBD中心以及商務辦公中心，完善生活配套和華盛奧特萊斯商業配套等，希望能夠建成一座容納數十萬人的現代化商貿物流中心。

信息流建設也是河南省鄭州市不可或缺的一部分。加快建設中國聯通中原數據基地、中國移動呼叫中心和數據中心，如鄭州市約中國電信、中國聯通和中國移動，以此加強整個河南省的通信基礎設施建設，推動電子信息產業更好更快的發展。

三、現代化經濟交通體系的形成

建設經濟帶的首要依托條件是發達的交通和通信設施，所以必須優先規劃和實施鐵路、公路、管道、航空、通信等重大建設項目，提升互聯互通水平，形成通暢的國際交通大通道，組建致密化、便捷化的交通通信網絡。所謂的現代化經濟交通，是指將經濟的發展建立于基礎交通、物流交通、信息交通之上的，依賴于現代化交通體系所形成的，適合于內陸地理位置優越的地區，特別是中國中部六省地區。

（一）來自于交通運輸基礎設施建設

支持交通基礎設施的運輸服務，作為生產過程中的一種要素投入，使商品和人員能在生產和消費中心之間和內部流動；運輸的改善通過改變要素成本可以改變生產可能性函數，還可以提高流動性，使生產要素轉移到可以發揮最大生產效用的地方。因此，交通運輸基礎設施對促進經濟發展至關重要。新絲綢之路經濟帶的進一步發展在國內是完全以隴海蘭新鐵路為依托的，鄭州市加強“米”型結構的交通網建設，增加路網密度，不斷地向外延伸，在經濟帶的最終形成的步伐上可發揮著基礎性的作用，為經濟帶中的西部與東部各省建立起一個大型國際化的交通樞紐地帶，既可減少東西部交通基礎設施的建設壓力，使資源投入更多的領域，又可緩解運輸壓力，加強東西部的聯系，重要的是減少因時間損耗而帶來的經濟成本的增加。

（二）來自于運輸運營的標準化戰略

交通運輸運營的標準化，主要指的是借助法律、法規確保交通有序發展，要有一個與現代城市綜合交通（下轉第頁）（上接第頁）體系相匹配的先進管理理念、管理體制、管理制度、管理手段。這方面可借鑒日本交通運輸運營的經驗，實行縱橫結合、以橫為主的管理體制，從總體上加強對整體交通運輸的規劃、建設和管理。這種管理模式有著鮮明的特征：第一，中央層面組織規模較大，業務范圍較廣；第二，對不同運輸方式實施統一管理，注重相互協調；第三，各部分管理權限逐漸變大，逐漸擁有較大的自，有利于發揮積極性。

新絲綢之路經濟帶是東西向橫跨亞歐大陸，內部各種因素復雜多變，進行制度管理上的標準化，可以更好地與西部及以西的中亞、歐洲的國家相互開展合作。這也提升了河南省鄭州市乃至整個中部在經濟帶中的國際作用與影響力。

（三）來自于交通信息收集分析戰略

交通信息收集分析是指城市動態信息的采集。城市動態信息的采集依托于信息技術――智能交通系統。智能交通系統與普通的交通控制和管理相比有本質上的區別，在于其有一個重要的基礎，那就是能夠融合和處理交通信息的交通綜合管理信息系統。同樣的參照于日本，在1994年成立的“日本道路、交通、輛智能推進協會”先后為日本智能化、信息化交通建設做了大量的工作。而后在1996年制定的《日本ITS框架體系》對交通組織優化系統、公共交通信息系統等的建設做了詳細的規劃。在經濟帶的建設中鄭州市可以吸取其經驗，結合自身實際來建立一套完整的動態交通信息體系，為東部、西部提供不可或缺的信息資源。

總之，河南省鄭州市融入新絲綢之路經濟帶的建設，必須以交通為首要任務。也就是說，以交通運輸基礎設施制定運輸運營的標準化戰略，是交通信息收集分析戰略為主的現代化經濟交通體系建設的必經之路。

（作者單位為安徽財經大學經濟學院）

參考文獻

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