城市軌道交通建設范文

導語：如何才能寫好一篇城市軌道交通建設，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】 軌道交通 建設模式 可持續發展 運營策略

中圖分類號：TG333.7 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2013）35-269-01

一、國際軌道交通建設基本模式

1.巴黎模式

（1） 軌道交通投資。巴黎地鐵投資資本金比例平均在80%以上，資本金的主要來源是政府直接投入和市政當局設立的特別交通稅（始于1970年）。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主（由于政府認為雇主是公共交通最大的受益者）均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。稅收將專項用于城市交通設施的建設、維修以及支付融資成本。

（ 2）軌道交通運營。項目建成后，由大區公交公司統一經營。由于巴黎市地鐵票價定位較低，票價定位以吸引客流為主要目標，票款收入與經營費用無法對沖，但巴黎的公交車盈利，公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損，在此基礎上實現財務的總體平衡。

（3）債務資金償還。債務性資金的主要來源為銀行貸款。巴黎政府設立專項建設資金（?？顚Ｓ茫?，以確保地鐵的建設投資和債務的償還；采取大公交混業經營，以肥補缺，實現地鐵經營的財務平衡。

2.東京模式

（1） 軌道交通投資。東京城市軌道交通的經營主體從資本所有者的角度可以分為三類： 民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體。日本城市軌道交通建設資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔（ 地方補貼）、受益者負擔、發行債券與貸款五大類，其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款（政策性貸款，一般不超過總投資的10%） 、無息貸款和商業貸款（不超過總投資的20%） 。

（2） 軌道交通運營。城市軌道的經營由資產的所有者認定，執行地區統一票價標準。為約束軌道交通的投資、經營與建設等行為，日本專門制定了鐵路事業法和鐵路抵押法，以保證投資及經營者的權益。東京地鐵的經營雖然微有盈余， 但不足以實現滾動發展。

（3） 債務資金償還。東京模式的特點是在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時，受益者負擔也是建設資金籌措的重要手段之一；票價定位相對較低，并且票價標準相對穩定，客運總量大， 因而運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡（不含貸款本息的償還） 。

3.香港模式

（1）軌道交通投資。政府在審批地鐵規劃時，將周邊土地（政府對周邊土地嚴格控制）開發權交給地鐵有限公司。香港土地價格昂貴，而政府對土地擁有絕對的控制權，土地出讓是通過公開競拍的方式形成，并由監察部門監督拍賣過程，確保其公正與透明。地鐵有限公司通過地產交易籌集到的資金，可以在很大程度上補充地鐵建設的需求（香港地鐵公司2001年底的負債率約為30%） 。

（2）軌道交通運營。香港地鐵票價是按照平衡經營成本反算而來的（香港政府賦予地鐵公司確定票價的自）。由于香港地域狹窄，城市空間發展余地有限，市區道路堵塞現象較為普遍，而地鐵站點布置密集，又可以提供快捷、舒適的通勤服務，因此，雖然票價較高，但多數人還是形成了乘坐地鐵的習慣。在2001 年底， 香港地鐵日均客流量已達250萬人次（ 香港地鐵的票款收入占地鐵公司總收入的70% ）。香港地鐵有限公司一直都保持著良好的盈利水平（資產收益率達18%） ，并倚借其業績，于2000年在香港聯交所上市，開拓了一條新的融資渠道。

（3）債務資金償還。香港地鐵建設的債務性資金全部為銀行貸款，地鐵公司通過對香港政府給予的沿線土地及物業開發與經營收益作為地鐵建設與償債的主要資金來源；充分發揮地鐵資源（周邊土地、票款收入等）在項目建設與經營過程中的作用， 并對其實行集約化管理； 通過資源整合， 實現建設目標和經營目標。

二、中國城市軌道交通建設面臨的問題

（1）投融資主體和融資方式單一。目前， 中國大多數建設城市軌道交通的城市都以政府出資成立的地鐵公司作為軌道交通建設的主體， 承擔著全部城市軌道交通項目的投融資職能， 本身融資能力有限。因為地鐵公司掌握的資源較少，主要為所屬城市的財政投資， 城軌建設投資規模的擴大偏重于依靠增加銀行貸款來實現， 除北京、上海和廣州等少數城市外， 大多數城市繼續擴大信貸融資規模的空間有限， 融資能力與城軌建設資金需求有一定差距。

（2）城市軌道交通項目市場化運作程度低。城軌建設市場化融資的載體和窗口是符合現代企業制度的各類運營公司。城軌項目市場化融資是指由各類非政府投資主體以市場方式并服從市場規律進行城軌建設投融資的操作方式。城軌市場化融資的主要方式包括TOT 、BOT、發行股票和企業債券與合資合作等。市場化融資以公司化運作為前提， 因此， 城軌建設的市場化程度與公司化運作程度密切相關。但目前， 中國各城市采用公司化模式經營的城軌建設公司市場化運作程度尚低， 拓寬融資渠道與擴大資金來源受到限制。

（3）城市軌道交通投資收益率較低。城市軌道項目普遍投資收益率較低， 投資回收期較長。由于城軌項目的投資收益率普遍較低， 一方面各地鐵公司通過城軌收費回收投資并再投入城軌建設的資金周轉速度慢； 另一方面， 非國有資本投資城軌建設一般要求回報率達到10% ， 對于投資收益率較低的項目， 如果沒有配套的優惠政策保證投資者得到合理的投資回報， 吸引非國有資本與擴大融資渠道比較困難。

（4）存在資金鏈斷裂導致的建成風險。各城市的軌道交通建設近期規劃的實施需要5～ 10 a 的時間， 多采用分段建設與分段運營的方案， 這就要求有一條大額、長期、安全、可靠、高效的資金鏈給予保證， 由于國家政策、改革、經濟與資金面存在一定的不確定性， 因此， 初期設計的資金方案可能會出現一定或較大的調整， 從而對全線能否如期建成與發揮整體效益形成一定風險。

三、運營與發展戰略

（1）近期建議。以財政投入為杠桿， 廣泛吸引商業貸款介入軌道交通建設； 在條件成熟的情況下， 利用市政府下屬綜合性投資機構的信用平臺（ 或由市政府重新搭建融資平臺） ， 發行企業債券， 或委托信托機構發行信托計劃， 以降低項目融資成本； 在條件成熟的線路引入遞延式項目融資。

（2）遠期建議。在軌道交通形成網絡， 國內投資市場發育成熟后， 可利用已經成型的信用平臺， 加大債券發行力度； 擴大信托發行計劃數量和規模； 對建成項目經營權進行轉讓； 對新建項目普遍推行項目融資、固定回報等融資手段， 降低政府投資比例。

①票務市場化。資本運作要求對票價放寬管制， 政府應提供軌道交通指導票價， 由運營商根據市場情況確定票價。國外地鐵為了增加票務的收入， 多采用靈活的票種最大限度地吸引客流量， 主要包括不同的時間段采用不同的票種、不同的用戶群采用不同的票種、旅游票、家庭票、團組票、周末票與節假日票等形式。在票價方面則采用不同的優惠方式吸引客流量， 包括月票、單次票優惠與團體票優惠等。②產權明晰化。對于已投入運營的軌道交通項目經營期進行轉讓， 要做到產權明晰。經營者交納租金后， 承擔軌道運營成本， 并在經營期間根據需求購置車輛， 但不承擔項目負債， 資產歸屬政府。經營期間， 應允許經營者在不影響運營的條件下， 對經營方式進行調整， 并允許其在征得政府同意條件下， 對剩余經營期進行再轉讓。③政府補貼。將來， 為使存量資產更具備投資價值， 政府還可以建立適當的補貼制度： 在項目經營期間， 如遇到不可預見災害， 使軌道項目經營收入明顯下降， 政府將根據統計數據， 對經營者進行一定程度的補貼， 以保證經營者的利益。政府補貼可以包括資金補償、開發土地補償與

特許經營權補償等優惠措施。但是， 由于軌道交通行業投資額大， 回報低， 社會效益高于經濟效率的特點， 項目本身不足以吸引投資者， 因此， 還應提供以下優惠政策。

參考文獻：

[1] 秦國棟.新時期城市軌道交通發展的思考[J].城市交通，2006，4（2）

[2] 朱軍.按照科學發展觀要求做好城軌交通建設規劃[J].都市快軌交通，2005，18（1）

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【關鍵詞】寧波；城市軌道交通；建議

隨著私家車和人口的急劇增長，寧波市城區的交通擁堵狀況日趨嚴峻。有數據顯示，在最擁堵的路段，上下班高峰時段塞車時間近半個小時，市民出行困難增加。這一現象會隨著寧波經濟的快速發展和人口增長而加劇。為進一步保障和推動寧波市經濟的快速可持續發展，寧波市政府加快了城市軌道交通的規劃和前期工作，2004年10月《寧波市城市軌道交通線網控制性詳細規劃》通過了專家評審。按照這個規劃，寧波中心城區的軌道交通網將輔設三主三輔共計6條快速軌道，共計223.4公里，預計2007年后動工建設。223.4公里城市軌道交通，若按地鐵5.5億元人民幣/公里計需投資1228.7億元。若按輕軌2億元人民幣/公里計需投資446.8億元。數百甚至千億的投資是寧波有史以來最大的城市基礎設施項目。如此龐大的公益性投資項目在規劃建設初期應該做好各種調研和基礎性研究工作，從規劃建設模式、投融資模式、運營模式和設備選型等幾個方面進行深入的研究，以防各種風險的發生。

筆者在對國內外地鐵建設發展運營情況進行廣泛研究的基礎上，對寧波市城市軌道交通建設提出幾點建議，希望對未來寧波地鐵的建設有點幫助。

一、寧波市交通面臨的困難與壓力

改革開放以來，寧波市高度重視公共交通基礎設施規劃建設，取得了較大的成就，為經濟快速發展做出了貢獻。但是隨著私家車、人口數量的快速增長，寧波交通又面臨各種困難，其原因主要有：

1私家車爆發式增長。近幾年，寧波私家車年增長率在50%以上。2003年寧波人均GDP超過3400美元，全市汽車擁有量超過21萬輛，汽車年增長率呈放大趨勢。市區道路交通量相應也呈高增長態勢，平均增幅近20%。最擁堵路段交通量增幅達30%左右。道路交通量中私家車比重已接近45%，私家車對道路交通量增長的貢獻率超過80%。如此高速的私家車和道路交通量增長，遠遠超出道路基礎設施可能的增長速度，寧波市的道路交通狀況正進入高度脆弱的敏感期。

2人口增長較快。隨著寧波市經濟快速發展和城市化進程的明顯加快，周邊地區人口和外地人員迅速向市區及城市組團集中，全市人口總規模迅速擴大。2003年底寧波市戶籍總人口為549.07萬人，常住人口606.3萬人，市區總人口207萬人。根據《寧波市城市總體規劃綱要》，2005年市域人口規模將達620萬，2010年市域總人口將超過640萬，市區人口將達到300多萬，2020年市域總人口將超過700萬。

3城市交通過于平面化，缺乏快速交通通道。寧波處于從中型城市向大城市轉型的階段，整個交通體系過于平面化。街道雖較寬，但十字路口和斑馬線較多，車速較慢。缺乏城市高速環線和貫通全市東西南北的快速主干通道。

4公交系統過于單一。在私家車快速發展的同時，寧波市城市公共交通體系依然單一，軌道交通建設尚未啟動，部分地段公交運行環境惡化。從中長期來看，寧波要從根本上解決交通擁堵問題，借鑒國內外經驗，就必須依賴以軌道交通為骨干的立體化多方位的城市公共交通體系。

二、國內外城市軌道交通現狀

（一）國外城市軌道交通現狀。

目前，城市軌道交通已成為國際上一些發達國家和地區解決城市交通難的有效措施。如日本東京，人口高達1000多萬，擁有汽車600多萬輛，但絕大多數上班下班、上學及購物均乘坐地鐵和市郊鐵路，很少乘私人車輛，軌道交通運輸承擔了東京全部客運量的80%。巴黎軌道交通運輸占全部客運量的66%，莫斯科和香港這個比例是55%。顯然，發展城市軌道交通已成為世界各大城市發展的客觀規律。

（二）國內城市軌道交通現狀。

1我國城市軌道交通建設現狀。上個世紀90年代以來，我國許多大城市交通擁堵現象日趨嚴重，已成為經濟發展的瓶頸，在一些城市交通擁堵已嚴重影響市民的正常生活。發展大容量城市軌道交通已經成為各大城市的共識，許多城市加快了城市軌道交通規劃建設步伐。上海、北京、廣州、深圳已建成地鐵，天津、重慶、南京、杭州、沈陽等城市已開工興建地鐵，總數在16條以上，總長度在350多公里。還有一批城市已提交修建軌道交通的可行性研究和預可行性研究，等待審批。已建成的城市軌道交通在城市公交客運中發揮的作用越來越明顯。以上海為例，2003年城市軌道交通客運量已超過5億人次，日均客流量已占全公交客流總量的12%，呈現快速、持續增長的趨勢。據預測2010年上海軌道交通線日均客流量將從目前的130萬人次增加到600萬人次，日均客流量占全市公交客流總量的比例將增加到35%左右。從而形成上海軌道交通網絡新形態。

2我國城市軌道交通規劃現狀。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座。在這些城市的規劃中，約有20座城市擬定了軌道交通的發展規劃。其中北京規劃軌道交通408.2公里，上海規劃了500多公里，天津規劃地鐵106公里，輕軌50公里、環線地鐵1條71公里，共227公里；廣州市規劃了206.5公里；南京市規劃了263.1公里。如果再加上其他城市，規劃的軌道交通線路共計2200公里左右。

三、國內城市軌道建設運營的先進經驗

1香港的“算賬”模式

世界各國的地鐵公司大多都不盈利，甚至負債經營。而香港地鐵公司卻一枝獨秀，在近10年的時間里一直都保持在近10%的利潤增長率，其中房地產開發的收益一直都在地鐵營運收入中占有重要的比重。

香港地鐵所遵循的是一種綜合開發模式。簡單地說，就是房地產開發與城市公共交通運輸系統以及車站設施緊密相連，以公共交通運輸系統，特別是城市軌道交通系統為先導，最大限度地利用它的區位條件和市場環境進行房地產開發，從而獲得遠比其他形式的房地產開發更高的經濟效益。

香港地鐵開發運營的成功，從技術層面上看，確實有很多值得內地城市學習的地方。其中關鍵一點是，香港的地鐵建設投資要“算細賬”。香港政府雖然握有地鐵公司70%的股權，但后者完全按照企業模式運作，講究成本效益和合理的投資回報。

2深圳的BOT模式

深圳借鑒香港地鐵模式，面對巨額投資也學會了“算賬”。2005年年初，深圳市政府與香港地鐵有限公司簽署原則性協議，采用BTO形式（BTO是BUILE-OPERATE-TRANSFER的英文縮寫，意為“建設-經營-移交”），引進香港地鐵公司參與總投資近60億元的深圳地鐵四號線二期工程的投資、建設和運營，協議期限為30年，期滿后無償移交給深圳市政府。作為雙方主要合作條件之一，該公司將獲得四號線沿線預計總建筑面積約290萬平方米的物業開發權。深港地鐵合作模式對目前國內一些正在或計劃興建地鐵的城市具有啟發意義。

四、幾點建議

（一） 參與長三角軌道交通網規劃的整合，優化寧波市城市軌道交通建設規劃，做到周密精細。

1首先要進一步做好總體交通規劃?！跋扔新罚笥谐恰笔俏覈褪澜鐜浊陙淼墓庞柡徒涷?。建了“路”才能促進城市的發展，帶動沿路的經濟繁榮。城市發展要首先做好交通總體規劃，并且明確規劃高速鐵路、城際鐵路、高速公路、城市軌道交通各自的關系和地位，形成整合效益。

2以城市軌道交通建設為契機做好交通樞紐規劃。城市軌道交通是城市交通的大動脈，起著骨干作用。在輸送大量乘客過程中，人們的換乘在城市軌道交通網絡中不可避免。它不應在站外大街上到處分散進行，應力求在換乘樞紐站上達到交流。根據人們的經驗與心理要求，在外出到達目的地的途中，并不一定要求路徑最短，但卻要求時間最短和一路順暢。因此，規劃好城市軌道交通的客運樞紐布局，建設能力強大的客運樞紐，對于實現城市快速客運至關重要。

3城市軌道交通應與其他交通方式融為一體。城市軌道交通要發揮其快速、大量、方便、準時、舒適的特點，其線網規劃要與城市地面交通、公路、鐵路、市郊鐵路、民航等大交通相協調。為此，軌道交通規劃應該納入并服務于城市的建設規劃和相應的交通總體規劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠規劃，在建設上留有余地，在管理上打破條塊分割的管理模式。否則，不僅會出現許多不合理的設計，使造價提高，給市民帶來很多不便。因此，城市軌道交通要與其他交通方式融為一體，建設成一體化的軌道交通網絡。這是因為它們服務的對象是共同一致的乘客，在運送過程中互為客源、客流互補。在這方面，與軌道交通有著千絲萬縷聯系的鐵道部門與地方政府應統一協調城市軌道交通樞紐的規劃，共同組織客運樞紐的布局和建設。要把大型鐵路客運站和市郊鐵路的終點站，與城市軌道交通的車站融為一體，作為城市的重要客運樞紐，通過互相接運，以充分發揮城市軌道交通強大的優勢，成為城市客運的大動脈。建議寧波市政府在建設地方的綜合客運樞紐時，要考慮出臺優惠政策，以資鼓勵。

（二）做好城市軌道交通的基礎性研究工作。

城市軌道交通網是寧波市有史以來最大的城市基礎設施項目。如此大的項目必須建立科學的決策機制，做好基礎性研究工作，先“算好賬”再做最后的投資決策?？茖W的決策機制包括信息情報系統、專家咨詢系統、決策體系、決策執行機制、監督機制和信息反饋機制。目前最要緊的是建立信息情報系統、專家咨詢系統，做好規劃建設模式、投融資模式、運營模式和設備選型等基礎性研究，為寧波市城市軌道交通的科學決策打下堅實的基礎。這樣做不但能降低建設成本，而且為城市軌道交通的建設運營指明了方向，保證項目的成功。

1組建寧波市城市軌道交通研究專家咨詢小組，從組織上保證寧波市城市軌道交通項目的科學決策和基礎性研究的深入進行。為進一步做好城市軌道交通的基礎性研究工作，應將有關設計院所和高校等機構及專家組成專家咨詢小組，為寧波市委、市政府決策提供各種優化方案，為科學決策打好基礎。

2充分借鑒其他城市的經驗教訓，努力做好城市軌道交通的基礎性研究工作。在規劃建設模式上可以借鑒香港的經驗，搞好地鐵運營、房地產為主，商貿、地鐵設備產業為輔的綜合開發。以城市軌道交通系統為先導，最大限度地利用它的區位條件和市場環境進行房地產開發，從而獲得遠比其他形式的房地產開發更高的經濟效益。為此，在規劃中應為未來的地鐵房地產開發留有較充分的余地；在運營上，未來寧波市地鐵公司的體制上應完全按照企業模式來運作，講究成本效益和合理的投資回報；在投融資模式上，應考慮引進民間資本。比如在地鐵的商業部分、地鐵設備產業開發等方面引進民間資本。

（三）做好規劃和設備選型工作，努力降低寧波市城市軌道交通建設成本。

解決城市軌道交通造價高，運營虧損這個世界性難題的關鍵在于規劃和設備選型兩大問題上。我們應做到以下幾點：

1要有合理、正確的指導思想。城市軌道交通是社會公益性的交通工具，必須經濟實用、安全可靠，不能違背這個基本原則，追求先進、舒適、豪華和商業多功能，造成造價居高不下.背上沉重的財政包袱。

2規劃要合理。如果規劃不合理，工程從一開始就存在一些不合理的地方，將使總造價上升，也為今后的運營埋下虧損的隱患。因此，優化城市軌道交通規劃既是當務之急，也是一個長期性的工作。除專家以外，應充分發動社會各界和乘客一起民主參與，切實搞好優化城市軌道交通規劃工作。

3城市軌道交通建設標準要適當。

首先，要因地制宜地選擇適宜的線路類別，地下比例不宜太高。線路類別不同，其造價差別明顯不同。簡單來說，地面線、高架線和地下線造價比例是1:3:7。在國內，地下鐵道的優越性已廣為各界認可，但對城市中建設少量高架城市軌道交通還需進一步提高認識。在這方面，國外有許多成功的例子可以學習。

其次，車站設計標準要適當，要樸素實用，出口不宜太多。

第三，地鐵車站體量要加以控制。地鐵車站的造價也比隧洞的造價大得多。因此，控制地鐵車站的體量是降低地鐵工程造價的關鍵之一。加大體量后，必然要提高造價，而且隨著空間的加大，耗電也大量增加。

第四，地鐵設備選型和車站現代化建設不能搞一步到位。

在設備選型和車站現代化建設上要盡可能提高設備的國產化比例。廣州等城市地鐵在設備選型上搞一步到位，豪華裝修，功能過剩的經驗教訓值得我們吸取。要把初期建設資金降下來，技術裝備的現代化可以在設備更新改造時分段實施。

4城市軌道交通技術裝備的國產化程度要提高。

（四）抓住市場機遇，聯合多方力量，抓好城市軌道交通設備國產化工作。

未來幾十年，我國城市軌道交通建設投資規模將達數十萬億。世界沒有哪一個市場可以和中國比。國家和地方都應該高度重視地鐵設備科研和國產化工作。這方面寧波有機會走在全國的前面，可以從兩方面來做：一是積極主動走聯合之路，整合市場資源，集團招標采購，集團開發，避免被國外廠家各個擊破；二是在聯合暫沒有達成的情況下，寧波應借全國地鐵設備這個大市場東風，憑借寧波獨特的資金、技術和制造業優勢，聯合有關地鐵科研單位先行發展自己的地鐵產業。

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關鍵詞：交通現狀 交通形勢 軌道交通 可行性 規劃方案

武漢市域面積8494平方公里，2007年全市常住總人口近830萬，是中國內陸最大的中心城市。同時作為湖北省省會，武漢市是中國中部重要的工業基地和交通、通信樞紐，有4條國家級鐵道線、4條國道、15條省級公路和幾條內河航道在此交匯，此外，還擁有72條國際國內航線。長江、漢水在市中心交匯，形成漢口、漢陽和武昌三鎮鼎立的獨特城市格局。長期以來長江兩岸均衡發展，但也導致跨江交通這個城市交通的首要問題。

一、武漢市交通現狀分析

1.過江交通問題突出

武漢市兩江分隔、三鎮鼎立、均衡發展的城市格局，致使城市道路網絡存在先天不足，過江通道比較缺乏，過江交通流量分布集中。通常，內環線長江大橋、長江二橋日均交通量分別為10萬輛左右，中環線長江三橋日均交通量為3萬輛，致使長江大橋、二橋交通負荷較大，而長江三橋遠離中心城區，無法減輕中心區過江交通量。在跨漢江橋上也存在同樣的問題。隨著城市過江交通需求的迅速增長，供需矛盾將更加突出。

2.中心區交通擁堵

中心區的人口和崗位密度高、用地開發強度大、交通吸引和輻射能力強，交通流量集中，而現有中心區道路網絡系統不完善，缺乏連接中心區與區的快速疏散道路，干道功能界定不明（城市重要干道兼有“商業性”和“交通性”的雙重功能）。中心區支路網雖然發達，但是由于中心區停車場供需缺口大，支路占道停車、經營性占道嚴重，致使支路利用率不高，不能形成通達的輔助系統，致使交通流量過于集中在主要干道。

3.居民出行量和對公共交通設施的使用問題

據2006年的交通調查顯示，平均每個居民日出行次數為2.26次，在全部的人均出行中， 22%的為使用公共交通（公共汽車）。據預測，2010年人均出行次數將達到2.41次，2020年將達到2.65次。到2010年，公共交通所占份額預計將增加到33.5%。武漢市現有的公共交通服務跟不上需求的發展步伐，雖有7家公交車公司，744條公交運營線路，運營總里程8300公里，但是大部分公交線路設于城市中心范圍內，僅有少量的服務范圍用于城區邊緣。絕大多數公交線路設于主干道上，公共汽車被迫停在街面上，造成道路的堵塞和擁擠。

4.城市內外交通銜接不暢

武漢市作為我國中部重要的中心城市，具有很強的交集和輻射功能，但是目前道路基礎設施相對薄弱，“環型+放射” 出入境交通主骨架未形成，致使長距離過境交通與市內短距離交通混雜，客貨功能不分，內外交通銜接已經成為一個很重要的交通問題，制約著城市的經濟發展。

二、武漢市交通系統所面臨的形勢

如今，武漢人口急劇增加，大量流動人口涌進城市，人員出行和物資交流頻繁，使武漢城市交通面臨著嚴峻的局勢，武漢市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，如何解決城市交通問題已成為武漢市民普遍關注的焦點和大眾的迫切呼聲。武漢市每一天的客運高峰期間，旅客高度集中、流向大致相同的客流現象已很普遍，但是武漢的公共交通方式，絕大多數還是采用傳統的運量不大的公共汽車和無軌電車，低運量的交通工具已遠遠不能滿足民眾出行的需要。

城市交通是保持城市活力最主要的基礎設施，是城市生活的動脈，制約著城市經濟的發展。因此，未來的城市交通事業要求我們發展多層次、立體化、智能化的交通體系。而發展大、中、低客運量相互匹配的多種形式相結合的客運交通工具，將是實現這個目標的一項重大技術決策措施。

現代城市需要有一個與其現代化生活相適應的現代化交通體系，要形成一個與城市發展布局高度協調的綜合交通格局，要把長遠規劃目標同近期調整改善結合起來。近期應做好與城市交通量基本相適應的道路網絡系統，逐步改善常規公共交通的服務管理質量，有機地配合好綜合交通規劃，拓展空間利用條件，重點發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式。

三、武漢市建設軌道交通在經濟上的可行性

近幾年來，武漢市城市經濟發展保持了持續快速增長，全市國民生產總值（GDP）由1995年的606億元增加到2007年的3141億元，年均增長約14%，城市綜合實力位居中部第一。

建設部有關文件規定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1 萬人次時，可建設輕軌交通；當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統。當然這只是一般的控制條件。有的大城市修建了輕軌交通就已經能滿足當地客運的需求，也就沒有必要修建地鐵。但是有的特大城市，不僅需要修建地鐵，還要修建輕軌交通加以輔助聯網。因此，根據我國城市情況分析，人口在200萬人以上的特大城市，高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現象，這就需要采用大運量的地鐵系統來承擔。以武漢市目前龐大的客流量，已達到了建設地鐵的要求。

衡量一個城市經濟實力的主要指標是GDP。據有關資料推算，當城市每年的 GDP達到500億元以上時，認為有條件建設地鐵；而每年的 GDP達到300億元以上時，則認為有條件建設輕軌交通。而武漢市GDP2007年已經達到3141億元，完全有條件建設地鐵。

四、建設城市軌道交通的好處

1.城市軌道交通是準公共產品 。

從經濟學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品，既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。

2.城市軌道交通的外部效應主要是正外部效應。

城市軌道交通建設能誘發沿線土地升值，促進沿線房地產、商業等行業的加速發展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會經濟福利，帶來巨大的正效應。

3.具有明顯的規模經濟特征。

城市軌道交通發揮作用以網絡規模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高，其權益具有放大性，資產的保值增值能力強。隨著社會的發展、人口流動的增大、路網的增加，以及服務水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢。而且城市軌道交通的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，城市軌道交通資產的升值潛力巨大。

4.城市軌道交通：未來城市交通的主干線，低能高效的運輸方式。

城市交通對環境的影響因素包括大氣環境、水環境、土壤及地面狀況、噪聲和震動、城市生態、城市景觀以及隱性污染和二次污染。而在城市公交系統中，軌道交通方式以快速、大運量、污染小、效率高等特點，成為城市交通中不可缺少的組成部分，是有效地滿足城市化需求的交通手段。

五、武漢市軌道交通網絡總體規劃方案

武漢市最終形成的軌道線網優化方案由7條線路組成，線網總長215公里，設置車站183座，車輛檢修基地3個，停車場10個。軌道2、3、4號線聯系三鎮，鎮鎮互通；軌道1、5號線貫穿兩岸，支撐發展；軌道6、7號線構成輔助線路，擴大線網覆蓋率。

線網優化方案網絡覆蓋面積：中心區85%，區56%；軌道承擔客運量占公交方式比重為50%；主城全網平均出行時間2020年為35分鐘，遠景年為42分鐘；客運強度2020年為2.17萬人次/公里，遠景年3.09萬人次/公里。

六、軌道交通的優點

1.適應城市經濟、交通、環境快速發展的需要。

2006年武漢市完成國內生產總值（GNP）2509億元，按照當年價計劃2020年達到6660億元。2006年全市常住人口1000萬，居民平均日出行強度2.26次，公交方式出行比例占22%，預計2020年全市常住人口達到1200萬，居民平均日出行強度為2.65次，公交方式出行比例增長到33.5%。目前全市機動車擁有量已突破50萬輛，小汽車增長迅猛，預測2020年全市機動車擁有量接近180萬輛。為了適應武漢市經濟的快速增長，應當逐步引進低污染、大容量、高效率的軌道交通，節約居民出行時間，緩解交通壓力；同時可以改善城市環境，帶動沿線舊城改造及新區開發。

2.落實城市總體規劃，適應城市跨江交通迅速增長的需要。

根據國務院對《武漢市城市總體規劃》的批復：“武漢市要注重解決過江交通問題，嚴格控制好規劃預留的過江通道?！蔽錆h市現狀是日跨江公交客流約60萬人次，跨江公交線路達到72條，長江大橋高峰期公交車流量達到每小時800輛，占用了約1/4的橋梁通行空間。根據武漢市長江兩岸均衡發展的特征，預測2020年公交方式日跨江出行總量為133萬人次，因此在解決跨江交通問題時，應考慮采用軌道交通承擔大部分跨江客流，解決城市跨江客運矛盾突出的問題，減少常規公交跨江比例，為其他交通方式騰出空間。

3.適應構筑現代化快速交通體系的需要。

武漢由于江河分割的特殊地理條件及城市道路交通建設歷史欠帳等原因，三鎮間的路網聯系不夠。因此，應充分挖掘中心城區地下空間，構筑以軌道交通為骨架、常規公交為主體，其它方式為補充的現代化立體交通體系，并且依據城市發展、各規劃期的交通需求、綜合。

結論

篇4

【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.

【關鍵詞】設計；建設；運營；框架測量控制網

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類號】P208 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來，規劃建設城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設已全面展開，各個城市正逐步形成縱橫交錯的網絡化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設周期長、互相換乘等特點，因此對測量控制網的精度、統一性有較高的要求。

據調查了解，部分城市軌道交通工程建設在測量控制方面遇到一些問題，如原有城市坐標系投影變形值過大，超出了各類測量規范對于長度投影變形值的規定，不僅給各等級控制網的測量帶來大量繁難的計算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設周期較長，在建設過程中，點位破壞嚴重，恢復起來困難且不能長期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對軌道交通的建設影響很大。[1]

根據近年來參與軌道交通工程建設的經驗，考慮各個城市軌道交通的近期、遠期建設目標，建議在軌道交通建設初期建立一套統一的城市軌道交通工程框架測量控制網，以滿足軌道交通在建或后續建設工程使用以及運營維護工程需要。

2 建設框架測量控制網的原因

2.1 原有的城市坐標系統不能滿足地鐵工程建設要求

①部分城市坐標系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過大，給測量計算帶來不便且影響大比例尺地形圖測量的精度。

②城市控制網的建設的最初是為了大比例尺地形測圖的需要和一般工程建設定位放樣需要，而城市軌道交通工程測量屬精密工程測量。城市控制網的精度和密度不能滿足地鐵工程建設的需要。[2]

2.2 滿足地鐵工程測量工作的需要

①地鐵工程測量屬精密工程測量，線網中各條線路的正確銜接、長距離的隧道正確貫通、高質量的軌道鋪設需要高精度的測量成果作為保證。

②地鐵工程建設周期長，控制網需要在建設期和運營期的全過程發揮作用，因此需要點位穩固且能長期保存。

③部分城市存在區域地面沉降，為保證控制網成果的可靠，控制網需整體統一連測，成果定期維護和更新。

2.3 滿足政府相關部門的要求

國家測繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國家大地坐標系，已經建立的獨立坐標系要和2000國家大地坐標系建立轉換關系。地鐵建設過程中所涉及的規劃報建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標系統下開展相關工作，建立軌道交通框架控制網并提供2000國家大地坐標系成果，可滿足土地、規劃等部門要求，為相關工作帶來便利。

3 建設框架測量控制網的原則要求

①用于地鐵工程建設的控制網基準應滿足建設要求，但同時更要與即將全面推行的國家坐標系統相符，符合國家的要求。

②用于地鐵工程建設的控制網其規模必須與目前地鐵建設的形勢相適應，控制網精度和密度必須滿足要求。

③用于地鐵工程建設的控制網在使用期間必須保持對其進行復測和維護，以保證其完整性、可靠性和測量基準的統一。

4 建設框架測量控制網的具體建議

針對地鐵規劃、建設、運營維護，對地鐵新線控制網的測量提出下列建議，供業主主管部門參考：

①根據軌道交通建設形勢的需要，建立一個覆蓋所有軌道交通規劃、在建線路的測量平面和高程框架控制網，這樣一方面可以滿足新舊線線路、結構銜接的要求，另一方面新建控制網規模大，網點有一定的冗余，可以增加控制網的可靠性，提高網的精度，其維護和擴展相對也較容易；一個控制點丟失或破壞或發生變形，可以很方便地用其周圍的控制點進行檢測和恢復。

②控制網采用的坐標系與城市基礎建設基準一致，方便軌道交通規劃、施工和竣工等各項工作，控制網應聯測當地城市CORS站，提供滿足施工要求的地方坐標系成果?？紤]今后國家推行CGCS 2000坐標系的要求，還應提供CGCS 2000坐標系成果，并提供轉換參數。[3]

③框架網的建設及維護應統一組織實施，框架網從整體設計到提交使用，需要考慮與國家、城市坐標系的統一、不同系統的參數轉換、符合當地軌道交通線網建設要求的針對性布點設計、標準統一的埋點及觀測方案、大網觀測實施調度管理、嚴密的成果平差計算處理過程、成果分析及提供、后期控制網信息化平臺管理等關鍵技術。其中一些關鍵指標直接涉及建網的成敗，因此測量控制網的測設和維護由一家技術水平高、地鐵測量經驗豐富的測量單位主持完成，以保證遵循規范要求，并保證控制網的質量。

④建議在方案的制定、實施過程、成果編制過程充分利用專家資源，嚴格過程質量管理，保證建網質量，控制網的實施方案組織專家進行評審，其結果由第三方的測繪成果質量檢驗部門進行檢查驗收。

⑤對控制網的成果進行信息化管理，建立信息化管理系統，提高使用及維護水平，通過網絡平臺向授權用戶控制網的成果及更新信息，實現用戶與控制網測設維護單位便捷快速的交流，S時掌握控制網的使用現狀，及時對控制網進行復測和維護。

5 結語

目前，國內北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經采用此種模式進行控制網布設。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設發展的整體控制網，并且通過了由院士主持的專家驗收評審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網的測設工作，并通過了院士組成的專家組的驗收評審。多年使用實踐表明，全面布網很好地滿足了地鐵規劃和建設的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網建設成功解決了已開工建設線路坐標轉換問題、即將開工建設新線與老線的銜接問題、高程投影和高斯投影變形改正的問題、地鐵建設工程辦理法定報批手續問題，其經驗值得我們在城市軌道交通建設的測繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻】

【1】秦長利.城市軌道交通工程測量[M].北京：中國建筑工業出版社，2008.

篇5

關鍵詞:城市軌道；交通工程建設；建設管理模式；比較研究

城市軌道交通包括地鐵、城市鐵路、磁懸浮線路、有軌電車、新交通系統、機場聯絡鐵路以及市郊鐵路等，簡單的來說就是包括城市中所有有特定軌道的交通路線，城市軌道交通建設的意義在于能夠緩解城市的交通壓力，加快城市的運行步伐，對于城市的進一步發展有實際的促進作用。在城市軌道交通工程建設過程中重視管理模式的主要原因就是管理模式能夠控制建設的進展以及控制建設的整個過程，對于城市軌道交通建設質量以及應用價值的提高起到正面促進作用。

1城市軌道交通及其工程建設管理的重要性

城市軌道交通是現今城市發展過程中較為主要的一種交通運行渠道，在城市交通體系中占據不可替代的地位，城市軌道交通工程建設就是在該環境中逐漸發展起來的，發展速度足以令人瞠目結舌，城市軌道交通的種類極多，作用也各不相同，性質也不盡相同，所處的地位以及所運輸的方式也多種多樣，因此，城市軌道交通在發展過程中選擇較多，發展空間以及發展方式較為豐富。

1．1城市軌道交通

城市軌道交通就是必須具備特有軌道，連通城市不同地區之間或者城市與其他地點的交通路線，路線的類型較為多樣，包括地下線路、地上線路、城市路線以及郊區路線等，在建設過程中也會因此增加選擇的空間以及選擇的方案，對于進一步豐富化城市交通形式有實際的促進作用，城市軌道交通在城市交通體系中占據著不可動搖的地位，城市軌道交通之所以能夠在短時間發展至該程度的主要原因就是，城市軌道交通能夠在不影響普通交通的情況下進行建設，能夠防止出現在建設過程中對于交通造成影響，城市軌道交通由于擁有特定的軌道以及運行軌跡，因此，不存在堵車的情況，并且由于城市軌道交通所選取的路線最短，加之各類型交通工具較之普通交通工具存在速度優勢，因此，乘客能夠在短時間內達到目的地，這樣一來，選擇乘坐該類交通工具的民眾也會相應增加，并且該種類型的交通工具普遍價格較為合理，在民眾的接受范圍之內，這樣之后，就能夠切實起到緩解地面普通交通的壓力，對于城市的進一步綠色化、快速化發展有直接的促進作用［1］。

1．2城市軌道交通工程建設管理重要性

城市軌道交通工程建設管理是城市軌道交通工程建設過程中重要的組成部分之一，主要原因就是城市軌道交通工程建設管理能夠有效的控制建設的方案設計、建設的資金預算、建設的成本支出、建設的工作進展以及建設過程中人員工作狀態的調整，總的來說就是城市軌道交通工程建設管理涉及城市軌道交通工程建設的每一個運行步驟運行流程，以此來達到全面有效實質的控制整體建設，對于城市軌道交通工程建設在限定時間內以及限定成本能夠高效率高質量的完成，進一步推進城市軌道交通的發展，在此基礎上能夠實際促進城市經濟、社會環境以及交通環境的全面提升發展。

2城市軌道交通工程建設管理模式比較研究

城市軌道交通工程建設管理模式在發展過程中隨著技術、觀念的改進而不斷更新發展，現今城市軌道交通工程建設管理模式應用過程中存在的主要問題就是應用較為有限、管理模式較為單一以及管理模式較為落后等，為實際的改變這一現狀，就需要進行城市軌道交通工程建設管理模式進行比較研究，就是將現今使用的城市軌道交通工程建設管理模式進行詳細研究，對比研究現今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，進而確定城市軌道交通工程建設管理模式進一步發展的方向。城市軌道交通工程建設過程中所采取的管理模式會根據建設的類型，建設的方式以及建設的內容而有所不同，城市軌道交通工程建設管理模式種類多樣，通過比較具體管理模式之間的異同，確定各種類型管理模式的適用范圍以及使用方向，充分發展城市軌道交通工程建設管理的作用，使得城市軌道交通工程建設質量進一步提高，控制工期的延長以及控制成本的增加，對于進一步發展城市軌道交通有實際的促進意義。

2．1城市軌道交通工程建設管理模式相同點分析

不同種類城市軌道交通工程建設管理模式之間存在相應的關聯性以及共同點，具體共同點包括各類型管理模式管理程序類似，管理步驟類似，以及管理內容有相似性，各種類型管理模式在其所特有的位置上發揮引導控制作用，對于預防危險事件發揮事件的作用，能夠通過對存在問題的探究，以及對將來發展的預測提出相應事故預防措施以及事故處理對策方案，能夠極大程度上的控制事態的進一步惡化，對于實際促進城市軌道交通工程順利進展有相應的效果，對于城市軌道交通工程的進一步推廣發展，以及城市軌道交通質量壽命的進一步保證起到實際的促進作用，在此基礎上能夠最大程度的發展城市軌道交通，實際發展其的作用，進一步促進城市發展進程，以及進一步緩解城市存在的交通問題，對于城市進一步穩定健康發展實際發揮促進價值［2］。

2．2城市軌道交通工程建設管理模式差異分析

城市軌道交通工程建設管理模式種類較為豐富，使用的范圍以及使用的效果存在相應差異，管理人員能力高低，管理范圍以及管理內容詳細程度也存在不一致性，為進一步合理化各種城市軌道交通工程建設管理模式的應用方向，應用設計，應用過程中需要注意的要點，需要對各種類型的城市軌道交通工程建設管理模式進行詳細的分析，進行徹底的了解，進行其應用方式以及應用注意事項的全面設定，對于簡便化各種管理模式的實際應用有相應的促進作用。

2．2.1PPP模式

城市軌道交通工程建設管理模式較為新穎的一種管理模式就是PPP模式，該種模式所適用的范圍較為廣泛，其中就包括交通領域，包括機場、港口、鐵路、公路，該種模式的主要優勢就是管理結構科學化、管理結構之間環環相扣，主次清晰，重視資金管理以及項目進展各流程跟進，對于工期的控制以及對于成本的控制發展較為顯著的效果，PPP模式管理過程中存在的不足之處就是每一步驟進展需要進行相應的探討，所花費的時間相對較多，管理進展效率較為緩慢，以及管理進展無法滿足城市軌道交通工程建設需求，該種管理模式需要進行相應的節奏調整，有較大的發展進步完善空間，所發揮的作用也會隨著不斷的完善而進一步增加效果。

2．2.2大標段施工總承包

城市軌道交通工程建設管理模式發展過程中較為常見的一種模式就是大標段施工總承包，從字面上理解就是在大標段內進行管理，在較長范圍內城市軌道交通工程建設所劃分的標段較少，每一個標段所花費的造價較高，該種管理模式存在的獨特性就是管理整體性較高，施工組織管理進展較為方便，存在的主要不足之處就是各部門之間的協調進展較為困難，主要原因就是管理范圍較大，管理內容較多，無法實際控制工程進展以及無法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整體效果較為穩定，有相應的發展潛力。

3結束語

城市軌道交通工程建設管理模式比較研究的價值在于能夠確定其改進發展的方向，進行實際性改進措施提出，進行實施，進而切實的發展城市軌道交通工程建設管理模式，使之多樣化，實用化，以及全面化，以上兩種具體的管理模式，在發展過程中顯現出較大的發展前景，需要針對這兩種方向進行相應的研究。

參考文獻

［1］黃志華．城市軌道交通工程建設管理模式比較研究［D］．同濟大學交通運輸工程學院，2008．

［2］顧繼祿．城市軌道交通工程建設管理模式比較研究［J］．房地產導刊，2015(12):402－402．

［3］陳丹．基于虛擬建設的城市軌道交通建設管理模式研究［D］．華中科技大學，2011．

篇6

關鍵詞：軌道交通；城市軌道交通經濟；城市經濟；可持續發展

Abstract: With the development of economy and society, city traffic problem has aroused more and more attention. City track traffic to its rapid, large capacity, environmental protection and other features gradually become the focus of each big city development. However, rail transportation as a public welfare project, the construction and operation has significant social and economic benefits.

Key words: urban rail transit; city track transportation economy; city economy; sustainable development

中圖分類號：K915文獻標識碼：A文章編號：

引言：東莞市自2004年啟動軌道交通項目研究。2009年7月20日，國家發改委批復同意建設R2線首期工程。在國家已批復的建設規劃基礎上，東莞開始新一輪軌道交通建設規劃，計劃在2018年前新建1號線一期、2號線（原R2線）三期和3號線工程，共141公里，投資估算為756.69億元。軌道交通建設投資規模大、覆蓋范圍寬、建設周期長、沉淀成本高，需準確把握軌道交通建設的內外部環境，分析其內在本質特征，結合東莞市的實現情況，妥善處理好相關矛盾關系，才能實現市軌道交通建設的可持續發展。

軌道交通建設的環境分析

宏觀環境

法律政策調整大，需防范政策風險。我國城市軌道交通行業在“十二五”和今后一個相當長的時期內持續快速健康的發展。由于政策對城市軌道交通發展具有很大的影響力，因而市軌道交通建設需要特別關注政策風險，其中行業政策風險包括行業政策走向、獲準風險、財政金融政策、投融資管理制度及國產化率要求等；地方政策風險主要有資本金投入減少和其他補貼優惠政策的變動。

社會環境

東莞城市化發展要求建設城市軌道交通。建設城市軌道交通，能夠適應城市化過程中的交通需求趨勢，緩解城市交通擁擠的局面，引導形成合理的城市交通結構。東莞經濟結構調整要求建設城市軌道交通。城市軌道交通能夠發揮“內聚外聯”的作用，對內可以建立起市域內的主要區域、主要城鎮間的快速交通聯系，改變東莞市自下而上、分散發展的格局，構建“自上而下”的政府主導模式，整合全市資源統籌發展；對外可推動珠三角一體化進程。東莞未來交通壓力要求建設城市軌道交通。未來東莞人口的增長會增加城市交通的壓力，直接提高城市公共交通服務的基礎需求量，人口結構的變化帶來的出行強度增加也要求增大城市公共交通服務的供應，需要通過建設城市軌道交通緩解交通壓力。

3）行業環境

城市軌道交通行業具有自然壟斷性、準公共品屬性、外部效應顯著性、資金技術密集型、線網規模經濟性、長壽命等特征。預計“十二五”期末中國城市軌道交通運營總里程將超過2500km，有22個城市開通城市軌道運營，項目建設投資規劃總額達到8000～10000億元；而到2020年，中國城市軌道交通營業總里程有望達到7395km，開通城市軌道的城市增加到30個。東莞雖然已躋身全國軌道交通建設行列，但在全國行業建設的大背景下，結合自身特點及經濟社會歷史原因，發展起步晚、管理經驗不足、政策適應性有待加強，在建設和運營過程中將面臨融資壓力大、缺乏可持續發展盈利模式、客運量比例不高、運營效率低、管理能力不足和人力資源競爭加劇等重大挑戰。

2、東莞市城市軌道交通可持續發展的必要性

1）是保障城市軌道交通后續建設平穩、連續的需要

根據目前東莞市軌道交通建設規劃的執行與實施情況，R2線（2號線）首期土建工程將于2013年基本完成，從保證軌道交通建設連續性、合理安排工程建設計劃的角度，需提前籌劃后續建設項目，從而使項目建設之間能夠得到平穩銜接。為此，有必要對原《建設規劃》作出相應調整，以便及早對后續建設項目進行研究和策劃，并對項目建設計劃和進度重新作出合理的安排，以保證后續項目的順利、按時開工。

2）是實現城市軌道交通網絡化運營，提高社會經濟效益的需要

東莞市原建設規劃批準的建設項目僅有2號線（原R2線）首期一條線路，線路總長僅有37.8公里，僅有車站15座，線路走廊和站點覆蓋人口較低，短期內城市軌道交通客流較低，運營成本較高。為充分發揮東莞市城市軌道交通的網絡效應，東莞市應加快城市軌道交通線路的建設，盡早形成城市軌道交通網絡，從而實現城市軌道交通網絡化運營，提高城市軌道交通客流，降低運營成本，并進一步提高城市軌道交通建設帶來的社會經濟效益。

3）是提升城市綜合實力，促進社會經濟發展的需要

目前，東莞市經濟發展態勢良好，國家又降低了基礎設施建設項目的資本金比例，尤其是將城市軌道交通資本金比例降低為25%，為東莞市提高軌道交通建設規模提供了政策依據和支持。因此，從與東莞市財政能力相匹配、與經濟發展水平相協調的角度，應該調整軌道交通建設規劃，從而進一步促進東莞市經濟社會發展。

3、東莞市城市軌道交通可持續發展建議

1）完善、落實“1+6”文件。東莞市政府為支持城市軌道交通的建設先后頒布了《關于加快軌道交通建設發展的若干意見》、《東莞市軌道交通建設發展專項資金管理辦法》、《東莞市軌道交通建設投融資管理辦法》、《東莞市軌道交通站點地區土地利用與沿線建設規劃控制管理辦法》、《東莞市軌道交通站點周邊土地專項儲備與聯合開發辦法》、《東莞市城市軌道交通暫行規定》、《東莞市地下空間開發利用管理暫行辦法》等1+6文件。以上7份文件對軌道交通的建設和開發工作提供了有力的政策支持。市政府各部門必須盡快結合城市發展和政策法規的實際，修訂完善法規、規范，明確政策實施主體，狠抓工作落實。

2）加快城市軌道交通可持續發展政策的研究。關于軌道交通沿線土地開發政策。參考國內城市“采取當地土地儲備機構委托軌道交通建設投融資實施主體進行關聯用地一二級開發”的軌道交通土地政策，開展沿線土地摸查、土地儲備和開發相關政策亟需研究。關于軌道交通沿線地下空間開發政策。市政府及相關部門需盡快出臺軌道交通沿線地下空間開發政策，明確沿線地下空間開發經營權歸屬軌道交通建設投融資實施主體，可先行采取預售地下空間經營權、軌道交通站點設施投資捆綁招商等方式。同時，充分考慮運營成本因素，深入開展票價、電價等政策研究，保證運營合理收入，減少能耗成本，以降低運營成本。

3）加快城市軌道交通線網工作建設進度。通過形成網絡化運營格局，實現規模效應和提供便捷市民服務，最大程度地聚集客流，增加運營收入，實現運營總體增收減支效果。

4）完善市綜合交通體系。開展軌道交通站點周邊公套規劃，增加喂給客流，充分發揮軌道交通運量大、速度快、綠色環保的優勢，方便市民換乘接駁，減少不同交通方式的服務重疊和運能浪費。

5）研究建立城市軌道交通建設外溢效益的反哺機制。城市軌道交通項目為東莞市帶來了整體效益，如沿線的土地增值、商業發展、城市升級等，但對于投資者而言，這些效益無法內生化，難以分享投資的增值收益。因此需研究建立因項目建設、運營后周邊大部分區域外溢效益的反哺機制，以促進軌道交通的可持續發展。

6）研究資源開發彌補運營收支。關于車輛段、車站停車場的復合開發。參考香港、廣州、深圳地鐵經驗，利用軌道交通項目車輛段、車站周邊用地進行復合開發是節約城市用地，集約發展的趨勢，開展車輛段資源開發研究，盡快穩定車站出入口，進一步挖潛地鐵經濟效應。關于站內商業開發。會同消防、環保、工商、規劃、城管等部門，以及設計、咨詢、策劃等單位確定地下商業的業態、布置原則。關于民用通信資源開發。在市政府及相關部門的支持下，制定政策規定民用通信系統由城市軌道交通建設單位，或與第三方（非通信運營商）合作投資建設，產權歸建設單位所有并負責經營與管理，以增加建設單位經營收入。

4、結語

城市軌道交通巨大的社會經濟效應,使之成為發展城市經濟、改善產業結構、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融風暴影響我國經濟的今天,其拉動內需、推動經濟增長的作用將更為突出,并將成為帶動綠色GDP 增長和促進城市可持續發展的主要動力。

參考文獻

[1] 沈曉陽.淺談軌道交通建設對城市經濟發展的促進作用[J].地鐵與輕軌,2003 (1):2.

篇7

摘　要:通過對香港、上海等城市軌道交通建設情況的考察、研究，分析軌道交通建設過程中存在的問題，提示一些開始軌道交通建設的城市，要從基本網絡規劃入手，確定合理的建設步驟，對大的樞紐要綜合考慮，合理設計和建設，以確保節省投資、功能好、施工難度小。提醒一些正在籌劃軌道交通建設的城市要引以為鑒，重視基本網絡規劃，并制定合理的建設步驟。

關鍵詞:城市軌道交通;基本網絡規劃;換乘樞紐;工程預留;資源共享

目前正值國內城市軌道交通建設的高峰時期，一些城市已經初具規模，如:北京、上海、廣州;一些城市正在積極籌劃或開始建設，如天津、南京、深圳、杭州等;一些城市正在規劃基本網絡，如廈門、寧波等。筆者借工作之機，對多個城市的軌道交通建設進行了較深入的考察研究，發現城市軌道交通網絡的規劃和建設中存在以下問題:一方面，早期建設的軌道線沒有網絡概念，只是從單一的線路來考慮建設規模，基本沒考慮將來與其他線路的換乘問題;另一方面，城市軌道交通網絡規劃的不成熟，關鍵性節點考慮深度不夠，以致于真正實施起來不可行。造成的后果是:一方面將給后建的軌道線帶來不必要的困難，增加投資;另一方面很難實現資源共享，服務功能較差。

在此，筆者借助一些城市軌道交通建設的實例來強調城市軌道交通基本規劃網絡的重要性，希望能引起正在籌建城市軌道交通工程的城市，對軌道交通基本網絡規劃要有足夠的重視。一方面要投入足夠的力量，來規劃基本網絡;另一方面要在以后軌道線路分步建設中要嚴格遵照基本網絡來執行，不可隨意調整，體現網絡的整體性、權威性，以免給相鄰線的建設造成困難，同時城市的其他規劃建設也要考慮避讓。

香港的軌道交通很成功，不但規劃建設好，換乘方便，資源共享充分，而且經營也很成功。香港地鐵網絡已基本建成，由6條軌道交通線組成，運營狀況良好(圖1)，每年都有可觀的運營收入。

篇8

［關鍵詞］ 軌道交通； 運營組織； 卓越工程師

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 07. 048

［中圖分類號］ G64；U231.92 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1673 - 0194（2012）07- 0093- 02

隨著我國城市軌道交通的建設和發展，以及教育部“卓越工程師”計劃的推行，軌道交通行業對學校學生的培養提出了更高的要求。城市軌道交通運營技術人員不僅要掌握軌道交通系統的運營管理技術，熟悉行車組織管理、客運組織管理、票務管理相關理論知識，而且要求能夠基本勝任城市軌道交通運營分析、運營策劃、車輛調度、行車組織、票務管理等工作崗位。

1 課程體系的構建

在“卓越工程師”的教學培養中，學校應該注重對學生進行城市軌道交通運營管理的基本理論、基本方法以及關鍵技術的培養；在課程教學活動中上應貫穿理論―方法―技術―應用的學習過程；在教學方法上，通過融合運用課堂教學、案例分析、現場參觀、課程設計以及專家講座等多種教學方法，將工程項目中的有關實踐知識和能力融入到教學中，強化學生工程實踐意識，充分調動學生的積極性、主動性和創造性，進一步促進學生自學能力及研究設計能力的培養，使他們能夠掌握城市軌道交通運營管理的技能。

城市軌道交通運營組織“卓越工程師”課程的打造主要注重以下兩點：

（1） 加強實踐環節。課程在教學過程中安排了多次現場一線的生產實踐與實驗室的實驗，通過到城市軌道交通指揮中心、車站、車場的現場實習，來提高學生對本課程的興趣及對理論知識的掌握；同時通過校內實驗室的模擬實習，學生可以通過親自操作來加深感性認識，培養學習興趣。

（2） 課堂案例教學的完善。運用典型案例，將學生帶入特定事件背景下進行案例分析，通過學生的獨立思考或集體協作，進一步提高其識別、分析及解決某一具體問題的能力，從而鞏固專業知識的基本概念及基本內容，同時培養溝通能力、協作精神以及正確的管理理念和工作作風。

“城市軌道交通運營組織”是一門十分重要的專業基礎課程，教學過程有很強的實踐性，直接關系到學生日后的就業。在教學培養方案中，為達到學生在校就能得到系統的行車組織技能培養的目的，我們精心設計了環環相扣、緊密聯系的教學內容和實驗、實踐環節，

以運營管理的理論教學為核心，將ATC、運營技術課內實驗、城市軌道行車組織課程設計、車站行車實習、調度實習等現場實踐活動聯系起來。加強對主講教師的培養以及教材建設。從2006年9月開始，已有3屆運營管理專業本科生接受了系統的專業知識和專業技能的培訓。其中兩屆學生已經順利走上工作崗位。

2 實踐性教學的設計思想與效果

現代城市軌道交通運營管理應用型人才培養是指培養具有基本專業理論知識和熟練操作能力的，適應生產、管理、服務一線的應用性、能力型人才。其中城市軌道交通行車組織能力的培養是核心問題，傳統的城市軌道交通人才教學模式是理論教學與實習教學分別進行，各自為政，互不干涉。理論教師注重理論知識講解，實習教師注重實際操作，理論教學與實習教學嚴重脫節，不但給學生的學習造成很大困難，也造成了重復教學和資源浪費，更影響了教學質量的提高和應用性、能力型人才的培養。為解決這一問題，學校在教學過程中組織骨干教師，聯合地鐵運營公司的專家，共同探討不同行車崗位的主要能力和教學特點，成功開創了理論教學、課程實驗、開放實驗、綜合實驗、模擬現場調度、職業崗位培訓實習的多層次、逐步遞進的應用型專業人才培養的一體化教學新模式，實現了運營管理仿真教學、探索教學和實踐的集成。

根據城市軌道交通運營組織課程的教學需要，我們開展了2個專業實驗室的建設，即為本專業教學服務的城市軌道交通列車運行自動控制仿真實驗室、城市軌道交通運營技術實驗室 ，從2007年9月開始投入日常教學使用，并為專業課教師提供了重要的科研基地。

（1） 城市軌道交通列車運行自動控制仿真實驗室。該實驗室以上海軌道交通3號線和4號線為原型，模擬軌道交通列車運營情況，包括ATS仿真系統、ATP仿真系統、微機聯鎖仿真系統、演示系統以及80個工作臺位和調度顯示大屏幕。

（2） 城市軌道交通運營技術實驗室。運營技術實驗室主要用于城市軌道交通客運組織及運營管理的課程教學，也可以作為相關應用型研究的支持平臺。實驗室通過教學道具、仿真情境等方式，對城市軌道交通運營組織的關鍵環節和技術進行分析、測試和演練。

3 結 論

“城市軌道交通運營組織”課程的建設，通過課堂教學、校外實踐及校內實驗相結合的方式，幫助學生進一步掌握城市軌道交通運營組織的知識，充分提高學生的理論能力，并且重復鍛煉學生的動手操作能力，進一步提高其實踐能力，為“卓越工程師”培養奠定堅實的基礎。

主要參考文獻

［1］ 招曉菊，李健藝． 校企合作共同推進城市軌道交通運營管理專業人才培養［J］． 中國職業技術教育，2010（13）.

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1 城市軌道交通工程建設外部客觀環境

1.1 城市軌道交通工程建設大多在市區進行，地面建筑物和地下構筑物無處不在，需要進行拆遷安置的工作量大，特別是地下明挖車站較為明顯。如六號線上新街車站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段車站建成，明挖段車站受拆遷安置影響還未開展施工。

1.2 地面交通流量大，交通轉換困難。明挖車站需要對地面交通組織進行多次疏解或轉換，交通、市政等部門的審批手續復雜耗時。

1.3 地下各種管線、管網遷改困難，地面綠化遷移及各種市政設施搬遷協調難度大，影響施工總體安排。如三號線嘉州明挖車站，幾乎涉及了各類型、各型號的管線和管溝遷改。

1.4 車站建設用地（臨時用地和永久用地）占用協調難度大，影響建設周期，如六號線紅旗河溝車站需要占用盛泰汽車城部分地塊作為通風豎井用地，但前后協調近兩年毫無進展，最后只有在設計上考慮其他方案。

2 城市軌道交通工程建設自身特點

2.1 點多、線長、面廣。車站多，分散施工；軌道線路長，呈帶狀分布；車輛段（車場）占地廣，規模大。

2.2 受地形、地面建筑及規劃影響，線路敷設方式靈活多變，即有地下線路和地下車站，又有高架線路和高架車站，部分區段還設置地面線路和地面車站。另外，重慶軌道交通線路受地理條件限制，還具有跨江大橋和長大隧道。

2.3 專業多，系統復雜。軌道交通建設涉及的專業多，接口協調工作復雜，管理難度大。

2.4 建設周期長，控制性節點工程多。軌道交通工程建設周期一般在4～5年，控制性節點工程如長大隧道、跨江大橋及與市政、公交樞紐、火車客站同步建設的樞紐工程應提前開工建設，采用TBM、U梁等新設備、新工藝的試驗段工程也宜盡早安排實施。

2.5 施工場地狹窄，施工總體布置困難，材料多次轉運，一次攤銷成本多，措施費用較高。

2.6 市區施工，對文明安全施工標準高，排污、出碴、噪音控制要求嚴格，工序作業不能按常規施工進行。

3 城市軌道交通工程建設進度管理目標

城市軌道交通工程建設進度管理，以洞通、軌通、電通、車通和站通為主線，以車站施工為重點，全面對軌道交通工程建設實施有效的進度管理，應特別抓好洞通、軌通、電通、車通和站通節點目標管理。

洞通是前提和基礎，也是最難實施的一步，一旦實現，便為以后的軌通、電通和車通奠定了堅實的基礎。狹義上的洞通是指地下區間隧道全線貫通，具備鋪軌條件；廣義上洞通是指全線區間工程（包括地下區間、高架區間和車站范圍）軌行區內的施工內容全部完成，包括隧道貫通、橋梁架設完畢、路基形成，具備鋪軌施工條件。全線洞通以后，正線土建工程已完成過半，重點是鋪軌施工。鋪軌施工具有多點、分段進行施工作業的優勢，在工期緊張的情況下，供電線路施工還可以提前穿插到鋪軌施工中進行。在電通實現后車通以前，應抓緊完成軌行區內剩余工程，特別是影響車輛線上線調試的人防門、屏蔽門/安全門、消防管道、通風設備、 區間照明、軌旁設備等專業應提前安排施工。

站通是建設周期最長的節點目標，受各種因素的制約最多，也是軌道交通各專業、各系統的集中場所。車站開挖和主體結構施工是關鍵，應早安排施工。一般地下車站土建施工工期在18～24個月，裝修及設備安裝施工工期在10～15個月，應充分保證車站有足夠的施工工期。

另外，應抓好車輛段（車場）建設進度，以滿足車輛進場、停放、檢修、調試為基本條件，提前開展車輛段（車場）內各控制節點工程施工。

4 城市軌道交通工程建設進度管理內容

4.1 搞好工程籌劃。工程籌劃是實施軌道交通工程建設的指導性文件，應具有全局性和總攬性。工程籌劃在工程可行性研究報告中應有專門篇章，全面研究前期工作的各環節和各種施工技術、施工方案，并系統地進行建設工期安排。工程籌劃應具有科學性和可實施性。

4.2 提前開展管線遷改、房屋拆遷、建設用地占用等前期工作，使軌道建設一旦開工即可順利進入實施階段。前期工作的細致、深入程度，決定了工程實施的順利程度和建設進度。

4.3 抓好工程設計進度管理，確保軌道建設施工用圖需要。受規劃、拆遷、用地、各系統接口條件等因素的影響，工程設計圖紙往往滯后于現場施工進度。工程設計進度是工程建設進度的一項重要保障，也是工程質量、施工安全和投資管控的重要前提。

4.4 提前開展系統設備各專業招標，特別是制造、安裝、調試周期長的車輛、信號、PC軌道梁道岔等設備宜早作安排，以后序專業進場為條件倒催前面專業施工進度。

4.5 做好物資采購和供應工作。應盡量減少甲供物資，宜采取甲控乙供的方式，以減少或避免物資供應環節因各種因素推委扯皮而影響施工進度的情況。對于關鍵設備和質量要求高的物資，可由建設單位統一采購供應。但常規的、普通的材料物資，宜由各承包商自行采購。

4.6 搞好進度計劃系統管理。重慶軌道交通工程建設進度管理以生產調度令的方式明確一級網絡進度計劃，下達各參建單位執行。業主方的項目執行層分解一級網絡進度計劃，編制并下達二級網絡進度計劃。監理單位、施工單位等分別編制監理總進度計劃和施工總進度計劃。其他各相關部門和單位分別編制資金保障、設計出圖、物資供應等計劃。

5 城市軌道交通工程建設進度管理措施

5.1 建立進度計劃管理體系，建設單位設立生產調度室或總控部，項目建設執行機構設立進度管理小組，監理單位設立進度管理分部，各施工單位設立進度計劃控制部（室）。各管理層應落實專人負責工程建設進度計劃的編制、下發、檢查、反饋、糾偏、報告等工作，形成各級進度管控體系。

5.2 適時調整一級網絡進度計劃，以年度為單位進行動態調整。編制年度建設工作目標任務分解，作為全年建設工作任務的指導性和綱領性文件。

5.3 召開建設工作生產例會，系統解決建設過程中存在的問題。

5.4 組織現場檢查，協調和解決施工過程中存在的問題。

5.5 建立進度考核機制，設立目標獎，并與里程牌進度款、目標激勵掛勾，充分調動和發揮各級管理人員的主觀能動性。

5.6 領導重視并參與工程建設進度管理，建立動態管理協調機制。通過各級領導檢查或上級部門考核等形式，對工程進度的預警、糾編等進行有效督促，在一定程度上可有效助推工程建設進度。

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關鍵詞：軌道交通；咨詢設計；項目管理

o引言-中國城市軌道交通建設方興未艾

    據統計，今后五年中國城市軌道交通將有大，將建成總長度四百五十公里左右的城市軌道交通線路。中國人口過百萬的三十四個城市中，有二十個超大城市和特大城市正在建設和籌建自己的軌道交通。其中，北京、上海、廣州在續建地鐵。北京規劃未來地鐵總長將達到四百零八公里。上海目前已有三條地鐵線投入營運，“十五”期間將建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內的十條軌道交通線路，全長超過二百公里；廣州全長十八點四八公里的地鐵一號線已在一九九九年六月通車，目前全長二十三公里的地鐵二號線工程正在積極展開，預計到2010年將構成全長近一百三十公里的廣州軌道交通網絡。此外，深圳、南京已在動工興建地鐵。西安、沈陽、成都、大連、青島、哈爾濱、鄭州、天津、長春、重慶、武漢等城市已在擬建地鐵及輕軌交通。中國城市軌道交通建設方興未艾。據中國國家計委有關部門提供的資料顯示，“十五”計劃期間，中國城市軌道交通建設投資將達二千億元人民幣。

     軌道交通建設項目是大型的綜合性系統工程。它具有投資大、建設周期長、專業繁多、設計面廣的特點，在其整個建設過程中，設計咨詢起著至關重要的作用。設計咨詢是一種高智能的技術服務活動，咨詢設計的質量及效果直接項目的結果。咨詢設計服務，將貫穿于建設項目的前期策劃、設計、建設和運營管理過程中。隨著中國加入wto的臨近，建設項目的管理和設計咨詢業務均必須與國際接軌，使之規范化、科學化、國際化，尤其是設計咨詢更應超前，同時帶動軌道交通項目建設管理的規范化。

1城市軌道交通建設項目的特點

     城市軌道交通交通建設項目與一般的建設項目有很大區別，它主要表現在以下幾個方面：投資大

一項軌道交通建設投資動輒幾十億、幾百億元，京、滬、穗近年來修建地鐵的綜合平均造價已高達每公里六億至八億元人民幣。投資的巨大使得工程的資金風險很大。

工期長

     一個軌道交通建設項目從籌劃運作開始到運營使用一般需要5年左右的時間，如受政府審批和資金籌措等方面的因素影響，時間會更長。

涉及面廣

     軌道交通項目是一個城市的生命線工程，它直接關系到居民的生產、生活，關系到城市的國民經濟發展，她除能解決沿線及周邊地區的交通外，還能促進房地產市場、市場的開發，帶動整個地區乃至城市的繁榮和發展。在建設過程中，會涉及到城市交通、建筑、市政、環保等方面，甚至帶動相關產業的發展，它涉及到的方方面面及建設的意義，是一般建設項目遠不能及的。

系統、專業多，接口繁雜

     軌道交通項目包括土建、機電、運營管理和投資經濟四大系統，下有二十幾個子系統三十多個專業，有多個單獨的分項分部工程，各系統、專業接口復雜。

     由于城市軌道交通的上述特點，首先運作項目的業主必須具備專業的項目管理能力、寬泛的專業知識和較強的決策能力，但僅靠業主的實力是遠遠不夠的，這就必須充分發揮設計咨詢公司在城市軌道交通交通建設項目中的作用。

2設計咨詢在城市軌道交通交通建設項目中的作用

     城市軌道交通項目同其它建設項目一樣，都必須經歷從醞釀、策劃開始，進而通過可行性、論證決策、計劃立項之后，進入項目設計和施工階段，直至竣工驗收和交付使用的項目周期。從項目建議書開始，咨詢設計貫穿于整個項目建設過程。在項目策劃階段，即參與項目的組織策劃、項目融資策劃、項目目標策劃和項目管理策劃。

     項目組織策劃指建立工程項目法人責任制（即項目甲方），按現代組織模式組建與項目建設有關的管理機構及人事安排；融資策劃即為實現項目建設提供資金保障；目標策劃即制定項目投資目標、質量目標和進度目標的體系設定與實現；項目管理策劃是對項目實施的任務分解和任務組織工作的策劃，著力于提出行動方案和管理界面的設計。

項目管理策劃結構如下圖：&nbs

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3優化項目管理模式，充分發揮咨詢設計公司的作用

     以上談到城市軌道交通建設項目的系統性和行業特點以及設計咨詢的作用。作為一個城市軌道交通資深的設計咨詢公司，我們積累了近年來國內多個城市的軌道交通建設經驗，近幾年國內各個城市的軌道交通的建設及國外的建設模式，可以歸納為以下三種方式：

     第一種方式：政府作為投資的主體，委托項目法人代行政府控制的職能。這種模式在已建成的地鐵線路中采用，如北京地鐵復八線、城市鐵路；上海地鐵一、二號線；廣州地鐵一號線。

   第二種方式：采用多元投資體制，促進軌道商業化運作。這在正在建設的北京地鐵5#線、上海正在建設的幾條線路中采用。

     第三種方式：交鑰匙工程，即由工程總承包商負責整個項目的融資、設計咨詢、施工及調試。這在國際上已是通行的建設模式，相信在加入wto后，建設模式會逐步與國際接軌，而在這方面，設計咨詢公司有很大優勢，這與建設部對勘察設計行業改制的要求也是一致的。

     以上建設方式可在今后的實踐中繼續摸索，但不管采用怎樣的建設方式，設計咨詢的作用是不變的，甚至如果采用第三種方式，設計咨詢公司將成為項目的主體。

     軌道交通建設項目的管理，追求的是成本、質量和工期三大目標，咨詢設計也是同樣的，為實現上述三大目標體系，充分發揮咨詢設計公司的作用，必須制定相應的管理模式，配置合理的組織機構，具體措施是：

實現工程咨詢設計的相關主體單位：

a．甲方即業主或委托方，甲方應設專門機構對設計咨詢系統實施全程監控，并根據設計方的主要技術要求，提供或配合設計方搜集所需的基礎資料，編制并下達設計任務書，組織項目設計方案競賽與設計招標策劃。

b．乙方即設計方，對于大型系統工程，由于多系統、多單項工程，往往會涉及到多家設計單位，因此為實現項目設計的總體協調，必須設定一家有資質的設計單位作為總體單位，統一設計原則，協調系統接口。

c．監督方即設計監理方，由有資質的單位承擔，代表甲方對設計方的設計質量進行監督，審查全套設計圖紙。

項目咨詢設計系統管理結構

a項目咨詢設計的組織結構如圖3。建設項目法人聘請設計技術決策機構、設計監理和專家組，后者代表業主對設計咨詢成果進行評審決策，總體設計單位是設計咨詢工作執行的主體，對整個項目各子系統起協調和統一的作用，分項設計單位可根據情況設置一個和多個，總體組由多個設計單位的資深專家組成。這樣的層次結構能明確執行層和決策在技術和管理上的歸屬。

 

以上組織結構是實現項目咨詢設計系統三大目標體系的組織保障。

規范的質量保證體系是實現項目質量控制的保障

     咨詢設計提供的產品為具有高含量的咨詢設計成果。設計方案的優劣與質量的好壞決定整個工程建設的造價和質量，質量是建設項目追求的關鍵目標。

①嚴格按iso9001質量保證體系進行設計控制和管理，各分包單位也要制定相應的質量保證措施并交總體院和甲方審查備案；

②對單項工程的協調和管理建立專門制度和紀律規定，如方案審查制度；定期例會制度；文件審查會簽制度；資料管理制度；相互來往聯系單制度；統一軟件環境制度等等。以上活動均以表格進行記錄，并按照統一要求編號，使管理規范化。

③嚴格按工程質量控制程序進行設計。

高素質的人才是項目成功的保證

     設計咨詢業與其他行業的不同關鍵在于它具有較高的技術含量。因此，高素質的人才是項目成功的保證。在項目實施過程中，有三類人是非常關鍵的，他們是：既懂技術又懂管理的項目負責人；有較高業務素質、認真敬業的專業技術人員；懂、會經營、熟悉國際工程運作的經營管理人員。這三種人不論對設計咨詢單位還是對業主，都是非常重要的。

咨詢設計單位加強規范化管理，與國際接軌

     總之，工程項目的咨詢設計，包括投資機會、編制項目建議書、可行性研究、工程設計（包括初步設計、技術設計和施工設計）、建設階段咨詢、生產準備階段咨詢、生產階段咨詢包括后評估等。軌道交通工程作為大的系統工程，必須嚴格按照建設程序進行項目建設，并突出設計咨詢系統的重要作用，使項目的建設更經濟、更合理、更。

1.《工程項目管理》，中國建筑出版社。

2.《國際工程管理》，中國建筑工業