交通問題范文

導語：如何才能寫好一篇交通問題，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關鍵詞]城市交通 交通問題 解決對策

中圖分類號：TE933.207 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）13-0162-01

城市交通是一個獨具特色，組織龐大，復雜，嚴密而又精細，并有多種類型交通組合而成的交通系統。 我國的城市交通發展，經歷了交通問題孕育、生成、發展、高漲逐漸演變的一個過程。20世紀90年代中期以后，機動車增長，轎車的消費增長迅速。城市車流更加集中，走不動，停不下，矛盾極其尖銳。如北京市，建成了幾個快速環路和一百幾十座立交，但交通問題并沒有根本改善，目前仍是“四肢發達，心肌梗塞”。

1. 城市交通主要問題

1.1 交通堵塞和擁擠嚴重

在我國城市所面臨的各種交通問題中， 交通堵塞和擁擠最為突出， 也是最為普遍的問題。 全國31 個百萬人口以上的特大城市， 大部分交通流量負荷接近飽和， 有的城市中心地區交通已接近半癱瘓狀態。我國大城市交通堵塞和擁擠現象與城市外高速公路網的逐步建成形成了很大的反差。據統計，每年因城市交通不暢， 運輸效率低下，造成的經濟損失約占所在城市國內生產總值的1%，有的大城市甚至達到10%。。

1.2 道路承載力低

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態，只是近十年方開始較快發展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量平均20%的增長速度。目前全國32個百萬人口以上的城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國平均水平。這種局面產生的直接原因是道路面積嚴重不足。

首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發達國家的1/3。其次，我國大城市市區正處于從中心區向郊區化擴散過程中，近幾年城市道路建設的增加，主要分布在新開發的市區和郊區，相對來講，中心區的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產開發集中于市中心地區，產生了過量的交通，造成道路超負荷運載。

1.3 缺乏整體的交通發展戰略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡， 還要考慮土地和財力的可能， 是一項決策性很強的工作。 當前出現的城市交通問題，其中一個重要原因是缺乏科學的整體交通戰略和規劃，治理工作往往顧此失彼，投入不小而收益不大。有一些大城市熱衷于建設高標準的大型交通工程， 出現了許多立交橋、 高架橋和城市環路，以為只有高標準的大型交通工程，才能一勞永逸的解決交通問題。 實際上城市交通是一個動態整體，僅靠幾項大工程是不可能解決交通問題的。 所以出現了重視大型交通工程的建設， 而忽略和低估公共交通的作用，使公共交通進一步陷入困境。

2.解決對策

2.1 大力發展軌道交通

軌道交通由于與道路相分離，可以快速運大運量的乘客，已成為世界各國大都市解決城市通擁堵問題的必選。目前我國大城市的客運結構來看， 軌道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行車、 公共汽車、 中巴和小汽車。以自行車為主的非機動車與機動車交叉混行， 大大降低了機動車的行車效率和對道路的使用率， 最近幾年中巴、 出租小汽車、 私人小汽車的大量涌現更加重了這種現象。 要真正緩解大城市的交通擁擠狀況， 滿足大多數人日常出行的需要， 就必須大力發展面向公眾的集約型運輸方式。 由以上分析可知： 軌道運輸系統才是可持續發展的唯一道路和最佳選擇，它不但能解決人們大批量流動的需求問題，而且還改善了地面環境， 為其他機動車的運行騰出了更大的空間， 對發展我國汽車工業也必將產生積極的影響。

2.2 交通擁擠收費政策

擁擠收費概念出現于 20 世紀 70 年代，是指在城市交通嚴重擁擠的情況下，通過對使用者收費來引導和調節交通需求，在時空上改變交通流量的分布，從而達到緩解交通擁擠的目的。1975 年，新加坡通過收取“擁堵費”，控制高峰期嚴重擁堵地區、路段的上路汽車數量，收效極為明顯。機動車通行量比高峰時期減少了 24700 輛，交通速度增加了 22%交通收費管制區域的機動車總通行量減少了13%；單人乘機動車數，減少部分機動車從高峰時間轉向非高峰時間通行。

2.3 鼓勵自行車的發展

自行車交通因占地少、投資小、效率高，節約能源和水源?？蓽p少私家車交通量、減少或減輕交通事故、減少擁堵、減少停車用地、減輕道路投資壓力，從而增加市政公共投資對其它公共設施的投資，無空氣、水源、噪音污染。荷蘭對自行車交通設施包括道路、信號燈、停車場停車庫進行了大量投資，成功地使自行車交通迅速發展，大大提高自行車交通的比率、效率和安全性。同時荷蘭采取機動車道和專用的自行車道分流的方式解決混合交通的問題，也使機動車交通速度得到提高。長期以來，我國道路基本上是機動車、自行車和行人共用一個道路空間的混合通模式，不同車種、不同流向、不同速度的交通流在路段和交叉口內交織。雖然部分路段設有機非分隔設施，但在交叉口內仍是機動車、自行車和行人混合行駛，在交通量不大的情況下這種混行基本上不會影響車輛的通行。但近年來，隨著城市機動車保有量的增加，機非混行車輛的沖突越來越嚴重。

2.4 發展智能交通系統（ITS）

智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效的集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。我國的智能交通技術研究起步于20世紀70年代，80年代在部分大中城市建立了信號控制、電視監控、122報警中心、交通信號管理等交通控制系統。進入90年代以后，許多部門開展了智能交通系統和研究，內容包括交通控制與管理、通信系統、電子收費、公交智能化調度等。 21世紀即將實現的是“高級道路交通系統”。這個系統由高級導航系統、不停車收費系統、判斷道路情況誘導車輛系統和車輛自動行駛系統等9個分系統構成。它利用最新的信息通信技術，對車輛和道路進行自動化的控制和管理，將從根本上改變現有的交通秩序，被稱為“21世紀的理想技術”。

3.結語

城市交通問題普遍存在于國內國外各大城市中， 具有地方性和長期性。我國城市交通問題已經成為城市可持續發展的一個重大課題。因此， 我們在總結本國經驗的同時， 也要借鑒國外的先進經驗， 汲取其優秀成果。既要從我國城市化與機動化快速發展的實際出發， 又要立足于我國城市交通的現狀， 研究制定出既符合城市交通發展規律， 又符合國情的完整的城市交通可持續發展的政策體系， 采取科學有效的措施， 引導我國城市交通和諧與科學地發展。

參考文獻

[1] 楊浩，趙鵬.交通運輸的可持續發展[M] .北京： 中國鐵道出版社， 2001.

[2] 趙金濤， 劉秉鐮. 我國綜合交通運輸管理體制改革探討. 經濟問題探索， 2005（ 01 ）： 19- 2

[3] 馬智輝. 我國城市交通問題的分析及對策[ J] .科技情報與經濟， 2006（ 09）

作者信息

篇2

關鍵詞：道路交通；交通安全問題；解決對策

Abstract: In this article, some of the major issues on China's road traffic are discussed on the current new situation, and the countermeasures are put forward, so as to provide a reference for solving the problem of road traffic safety better.

Key words: road traffic；traffic safety issue；countermeasures

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：

0 前言

日趨緊張的城市交通，不僅影響了國民經濟的健康、可持續發展，也給群眾生活帶來極大不便，并引起強烈的社會影響。一個城市的道路交通，正如一個人布滿全身的血脈，只有血管通暢，一個人才能健康成長。在各類事故中, 道路交通事故不論從發生次數，還是從死亡人數上來講，都位列各類事故之首，且呈上升勢態，其死亡人數約占70 %。因此，十分有必要對道路交通安全系統及交通安全問題進行分析研究，找出交通事故的主要致因，有針對性地提出對策及措施，同時為交通事故預防理論提供可靠依據。

1 道路交通安全的研究內容

1.1 道路交通安全研究的本質

道路交通安全的研究首先是針對道路交通事故進行調查、統計與分析，再對發生過程、結果進行模擬、預測等方面展開研究，總結出交通事故發生的總體規律和降低交通事故發生的具體方案、措施。國外許多學者從廣義的角度把道路交通安全不安全因素統稱為交通公害，包括交通事故、噪聲、大氣污染、振動、電磁波干擾、日照影響、環境污染等。

目前，我國主要是從交通參與者、車輛和道路等方面來研究道路交通安全問題，且具有綜合性應用研究的特征，涉及到許多相關學科知識，并取得了大量的研究成果。這包括工程技術（如機械工程、土木工程等方面）、信息處理技術、通訊技術、材料科學、計算技術、力學、實驗科學、預測科學、人體工程、醫學、心理科學、系統工程、管理工程等領域。隨著現代科學技術的不斷發展，應適時地豐富和完善交通安全的研究內容。

可見，道路交通安全研究就是對交通事故特征分布與事故成因進行綜合分析，利用相關學科的有關知識，系統地研究預防對策，改進和完善交通安全管理體系以及相關的技術措施。

1.2 道路交通安全研究的內容

道路交通是復雜的動態系統，交通安全研究也同樣具有綜合性特征，包括人、車、路、管理等方面，各方面的研究內容不是獨立的，而是相互滲透、相互作用。研究結果表明，交通安全的影響因素主要包括：人、車、路和環境4個方面。 “路”的因素主要體現在道路技術等級一般較低、配套設施不全、線形設計存在隱患等方面；“環境”的因素主要體現在氣候、照明、標志標線和管理等方面。圍繞上述交通安全影響因素的相關研究工作仍在不斷進行中。

2 關于道路交通問題

2.1 我國道路交通的主要問題及原因

（1）我國城市道路總量嚴重不足，城市道路建設明顯滯后。

與發達國家相比，道路總量不足仍是我國城市道路的基本問題，我國城市道路保有量一般僅為國外城市的1/10～1/3，從道路面積數到人均道路面積，我國與發達國家有較大差距。從建設現代國家、現代城市這一長遠目標出發，應對道路建設進行較大的投入，用限車限行的辦法來緩解交通壓力，這僅是權宜之計，如果長期以此為解決交通問題的辦法，不大規模改善道路狀況，而永遠保留以公共汽車交通加自行車的交通模式，這種低經濟文化水平下的城市交通系統，將嚴重阻礙經濟發展和人民生活水平的提高。

（2）公共交通萎縮。

公交行業經營不靈活，面臨虧損或負債運行，公交車輛老化嚴重，車狀下降、車速下降，換乘不方便，服務水平低，車輛不足致管理失控，公交萎縮導致大量乘客轉而采取自行車或出租車等出行方式。

（3）自行車畸形發展，形成以自行車為主體的畸形出行結構。

1994年上海有自行車700萬輛，天津有780萬輛。自行車在發達國家城市交通工具中所占比例很低，如英國為2.5%，法國為11%。據全國67個城市統計，這些城市78%的交通工具為自行車，目前全國擁有自行車3.5億輛，城市每百戶居民平均擁有量是216輛，城市街道大量自行車的涌現成為中國城市交通混亂的重要原因，造成大量交通堵塞。自行車肇事或參與肇事在全部交通事故中占60%，成為中國城市道路交通走向現代化的嚴重阻礙。由此可見，自行車絕不能帶動城市進入現代化。

（4）城市道路結構缺陷、功能混雜。

由于我國大城市多是在舊城基礎上發展起來的，原有的路網結構不合理，多數道路偏窄，卡口和瓶頸地段沒有得到改造，不適應現代化城市交通需要，同時老城區道路功能混雜，許多道路既是商業街又是交通要道，隨著市場經濟發展，街道兩側新增許多臨建亭棚、商業攤點，使原有道路功能向商業服務功能轉化，機動車與非機動車混行、人車混行，致使城市干道上機動車行車速度很低，行人安全受威脅，使擁擠、低速的城市交通更加舉步艱難。

2.2 解決對策

解決我國道路交通的現狀問題可以從以下幾個方面考慮：

（1）轉變觀念

要用發展的眼光確立城市大交通觀點，加強城市道路交通規劃和建設，從資金上做較大的投入；應確立城市道路建設為龍頭，帶動城市各項基礎設施建設，“要想富，先修路”，道路交通建設是經濟發展的先導，其總體目標是要按照市場經濟發展的客觀需要，研究規劃未來的城市交通系統，要用城市交通的現代化，促進和帶動加快工業、農業、軍事和科技的現代化。

（2）未來的城市交通系統

城市道路應以寬、長、快、密的陸上道路為主體，以地下鐵路、地上環城鐵路、快速輕軌高架路和水路為補充的全方位（陸、水、空、地下）立體交通道路網絡系統；城市交通工具以公交汽車、出租車、單位及家用小汽車為主體，以有軌無軌電車，鐵路軌道車、交通船（有河流的城市）和自行車為補充的綜合出行方式。其中小轎車進入家庭將是不可抗拒的潮流，人們的生活方式不僅要繁忙快節奏地工作，而且要休閑、旅游和購物，人們的出行方式必然要求快捷、舒適、方便，小轎車進入家庭是發達的現代化國家走過的歷程，中國也不會例外。為了適應現代化要求的城市綜合交通系統，要采取如下措施：

①拓寬舊城道路，打通卡口瓶頸地段；

②多修主干路系統，形成全市的現代交通網；

③大城市要適度發展地鐵并抓緊建造；

④多開辟交通方式，如交通船、環城鐵路、輕軌高架路、有軌或無軌電車、發展公共交通；

⑤進行綜合整治，恢復道路交通功能；

⑥控制自行車發展，減少自行車流量；

⑦發展出租車行業并進行有效管理；

⑧發展轎車工業，降低成本。

（3）科學管理個體交通，保證人、車、路的和諧，緩解城市交通問題

從社會學角度來探討行人、司機的行為對城市交通的影響，在我國還是一個很少有人涉及的課題。但是，從交通工程的基本原理來看，行人、車輛的有序流動對于保證城市道路的暢通有著重要的影響。規范政府相關職能部門責權利，提高城市交通研究、規劃、建設、管理等機構的協調、協作水平，實現對既有人力、物力、財力的合理搭配、使用，推動城市交通問題的緩解。

（4）科學管理，依法治理交通

城市道路交通是一大系統工程，隨著人口增多，城市建設規模擴大，縱橫交錯的水陸空立體道路網絡將日益形成和擴大，飛速往來行駛的車輛必須做到有序運行。現代化城市交通必須有現代化的科學管理，要制定出全體公民、各種車輛共同遵守的城市道路交通法規，要做到人車分流、機動車封閉半封閉運行，要引進電子計算機自動指揮系統和遙控監督系統，要培養一批現代化管理的城市交通執法隊伍，要做好宣傳，提高全體公民嚴格執法的自覺性、主動性，這樣才能解決好我國的交通問題。

3 結束語

隨著研究道路交通安全問題的深入與進步，我國目前的道路交通安全形勢正處在逐步好轉，但發展趨勢仍然存在不確定性的階段，構建道路交通安全體系并應用于道路交通安全管理實踐，對于進一步改善我國的道路交通安全狀況將起到重要的作用。

參考文獻

[1]劉志強,龔標.中國道路交通安全現狀和對策[J].安全與環境學報, 2004(S1):76-78.

[2]陳明偉,袁曉華,潘敏,等.從道路交通事故統計分析對比談預防措施[J].中國安全科學學報,2004 ,14(8):59-63.

[3]伊紅亮,王煒,王曉紅,等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通技,2000,17 (4):60-63.

篇3

    (一)惠州市公路密度偏低、運輸效率比較低

    盡管近年來惠州公路密度在不斷提高,2011年達到96公里/百平方公里,但與發展水平相當的中山市相比仍然偏低,中山市公路密度2011年達到109.3公里/百平方公里,所以惠州市公路密度仍有待提高。提高惠州市公路密度是惠州市經濟發展的需要,也是提高惠州市交通運輸效率的必然要求。惠州市公路線路每年以0.87%的速度增長,而惠州市車輛保有量卻以3.63%的速度上升,公路線路建設的速度明顯低于車輛保有量的增長速度,如此必然會導致公路擁堵現象越來越突出,從而降低惠州市公路運輸的整體效率?；葜菔泄窊矶伦顕乐氐臅r間段分別是11點半至13點左右、17點半至18點半,這段時間正是集中下班的時間段?；葜菔泄愤\輸效率低的原因如下:(1)惠州市公路線路的增長速度過慢。惠州市公路線路的增長速度遠遠低于車輛保有量的增長速度,這是造成惠州市公路運輸效率偏低的主要原因?；葜菔泄肪€路的增長主要由兩方面因素決定:公路基礎設施建設資金的投入力度和建設資金的使用效率?；葜菔?011年交通基礎設施建設資金投入量為121.70億元(占惠州GDP的5.81%),遠遠高于2011年中山市交通基礎設施建設資金的投入量52.48億元(占中山GDP的2.39%),可以看出惠州市交通基礎設施投資力度不小,那么造成惠州市公路線路增速過緩的主要原因就是公路基礎設施建設資金使用效率偏低。惠州市公路基礎設施的建設資金采用行政配置和市場配置相結合的方式,這種資金籌措模式大大地降低了建設資金的使用效率,隨意更改道路規劃,重復或反復建設現象比較嚴重。(2)惠州市公路基礎設施建設項目管理水平較低,監管和驗收不到位,使得公路基礎設施工程項目完成質量較低。由于惠州市對基礎設施項目的監管不到位,使得項目建成后,兩三年后就破爛不堪,要不斷對基礎設施進行翻舊鋪新,造成極大的浪費。(3)公路線路結構偏低。2011年惠州市等外公路占總公路里程的6%,而2011年中山市等外公路占總公路里程只有2.3%,并且惠州市高速公路所占比例只有4%左右,可見惠州市公路結構與中山市相比明顯偏低,較低層次的公路結構必然會影響整個公路運輸的效率。(4)惠州市公路線路總體布局存在問題。道路運輸具有很強的“木桶”效應,也就是說,道路運輸效率不是由長板決定的,而是由最短的那塊板決定的,惠州市公路線路總體布局存在短板問題,有的地方設計得供過于求,有的地方設計得供不應求,供過于求造成道路通過量的浪費,供不應求卻造成道路堵塞。(5)運輸供給剛性與運輸需求彈性之間的矛盾。由于公路運輸的供給比較剛性,而對公路運輸的需求卻具有彈性,也就是在不同的時間段對運輸的需求是不一樣的,這樣就造成了運輸供給的剛性和運輸需求的彈性之間的矛盾。如果運輸供給與運輸需求最大值保持平衡,這樣就不會出現擁堵問題,但卻會造成運輸資源的浪費。如果運輸供給小于運輸需求最大值,必然會導致部分時間段道路擁堵。(6)交通管理方法不夠科學規范?；葜菔姓嫉纴y停亂放現象比較嚴重,進一步削減了運輸供給資源,使得公路運輸供需矛盾更加突出,交通信息傳遞不及時、準確,廣大駕駛員不能實時掌握各路段的交通信息狀況,這是造成惠州擁堵的另一原因。

    (二)交通事故頻發、交通安全狀況堪憂

    近幾年,惠州市交通事故頻發,造成很大的人員傷亡和財產損失?；葜菔?011年交通安全事故現狀可以用表6來體現:2011年惠州市道路交通事故發生569起,雖然比上年略微下降了8.52%,但并沒有明顯地改善,惠州市各個轄區交通事故次數互有增減,特別是高速公路路段交通事故發生具有明顯上升的勢頭;2011年惠州市交通事故造成312人死亡,645人受傷,相對于2010年略微有所減少,但交通安全狀況沒有得到根本的改善,仍然造成了極大的人員傷亡和財產損失,高速路段交通事故的嚴重性具有不斷加大的趨勢。造成交通亂象的原因:1.企業經營行為不規范。受經濟利益的驅動,一些運輸企業、站場和從業人員不顧國家運輸安全方面的有關規定,盲目追求短期利益,往往將安全規章制度和各項安全管理規定拋至腦后,超范圍經營,違章經營,互相爭客、搶客、倒貨,駕駛員趕時間、搶速度而超速行駛、疲勞駕駛等行為而引發重特大交通事故。2.安全管理落實不到位。由于惠州市運輸市場進入門檻比較低,一些規模較小的企業把精力都投入到生產經營上,忽視抓安全管理。企業對承包車輛和掛靠車輛管理弱化,沒有科學的管理手段,只收費不管理。安全機構及管理崗位設置不全,職責不清,安全管理不到位。企業安全制度不健全,沒有明確的安全責任人和相應的責任制,獎懲措施不明。安全管理投入不足,安全設備設施及管理手段落后,安全網絡形同虛設。3.從業人員安全知識和安全技能匱乏。從業人員來自于社會弱勢群體,文化程度不高,法紀觀念淡薄,平時較少接觸或缺乏系統安全教育,遵章守紀的自覺性較差。大多數乘務員沒有經過崗前培訓,安全知識、職業道德規范嚴重缺乏。4.車輛技術狀況令人擔憂。行業管理中要求運輸企業都有檢測設備和定期檢測、強制維護、定點維修等方面的規定,但個別企業為了短期經濟利益,通過虛開發票等形式,逃避車輛維護,車輛保養質量難以得到根本保障,營運車輛技術狀況管理存在薄弱環節。[1]5.高速公路養護難以適應社會經濟發展的需要。由于惠州市氣候潮濕、多雨,易造成水毀的現象,但是養護經費來源仍采用撥款方式,不能適宜高速公路管理企業經營要求。

    (三)惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃

    惠州市交通運輸系統缺乏整體規劃,各系統、各部門相互配合不夠,比如鐵路系統、公路系統和水上運輸系統不能相互協調、相互配合,嚴重制約惠州市交通區域一體化的發展?；葜菔薪煌ㄒ惑w化主要存在以下幾方面的問題:(1)現有的交通設施不能滿足惠州市經濟社會發展的需要。盡管惠州市近幾年來公路運輸基礎設施在逐步增加,但總量仍然不能滿足惠州經濟快速發展的需求。隨著惠州經濟的快速發展,惠州城市化進程在不斷加快,必然會提高惠州對城市和城際軌道的需求,而目前惠州主要施工的項目只有莞惠城際軌道交通、廈深鐵路,惠州市內的軌道交通建設卻為零,甚至還沒有提到規劃的日程上來,這樣造成了惠州市運輸結構的嚴重失衡。惠州港的發展非常緩慢,一方面是惠州市政府對水上交通運輸系統投入不足;另一方面是水上交通運輸系統的配套服務嚴重滯后?？傊?只靠發展公路運輸來滿足惠州經濟發展的需求是不現實的,也不符合交通一體化的需求。(2)區域交通運輸管理脫節,規劃建設缺乏有效協調和統籌安排。各地區、各種運輸方式或部門以自我為中心,各自規劃,各自建設,自成體系,造成本應相互銜接的環節割裂,相互之間的接口少,標準和規則不統一,最終導致系統低效、成本增加、重復建設、資源浪費,并且影響到運輸服務質量和綜合利用效率。(3)深、廣、莞、惠存在運輸市場分割現象。生產要素在區域內自由流動能夠充分地整合區域內的各種資源,實現社會效益最大化。深、廣、莞、惠各地區出于短期經濟利益的需要,實行地方保護,限制運輸要素的自由流動,使得深、廣、莞、惠運輸市場相互分割,阻礙惠州交通運輸市場一體化進程。

    (四)交通運輸結構不合理

    交通運輸有五種基本運輸方式,各種運輸方式協同發展是未來交通運輸發展的必然趨勢,而各運輸方式內部應該存在一個層次化問題。從表3中我們可以看出,2011年惠州市公路運輸的旅客量占總旅客的95.56%,鐵路和水路完成旅客運輸量占總旅客量的比分別為4.35%和0.09%,公路運輸貨物運輸量占總貨物運輸量的41.73%,水路運輸占總貨物運輸量的56.52%,鐵路運輸占貨物總運輸量的1.75%,而航空運輸在人員運輸和貨物運輸中所占比重都為零,這種運輸結構極不合理。公路運輸相對于鐵路運輸明顯的缺陷是單位路面的通過率遠遠低于鐵路運輸,隨著惠州經濟的進一步發展,人員流動和貨物流動量都會不斷增加,而惠州市土地資源卻不能增加,甚至有減少的趨勢,大力發展公路運輸,必然會導致土地資源的供應和運輸需求增加之間的矛盾,并且這種矛盾會越來越激烈。目前,惠州市把財力主要集中在公路基礎設施的建設上,在水上運輸和軌道運輸上投入相當少,軌道運輸只有莞惠城際軌道交通,廈深鐵路正在建設之中,而城市內的軌道交通建設卻為零,甚至在遠期規劃中也沒有。水路運輸只重視水路運輸系統的使用,而不注重對水路運輸系統各環節的維護,更別說擴展,這樣必然會導致惠州市運輸層次結構不合理。究其原因,主要是惠州市政府對交通運輸缺乏整體觀,沒有充分認識五種運輸方式的優缺點,沒有了解交通運輸供需矛盾深層次的原因,盲目上項目,太注重短期效益,往往忽略長期效益。(五)交通運輸體制有待進一步的改革優化目前惠州市交通運輸管理主要采用行政和市場并舉的方針,行政配置和市場配置相互分割、干擾和抵消,致使資源配置整體格局處于無序狀態,使交通結構難以實現均衡和優化。由于目前交通管理體制的限制,使得交通運輸體系建設受條塊分割體制的影響,各種運輸方式自成體系,自我配套,各種運輸方式內部都有比較完善的布局,造成資源的極大浪費,但綜合性的交通樞紐卻很少建設。

    二、發展惠州交通運輸的建議

    (一)建立以軌道交通為主體,其他運輸方式協調配合的一體化交通運輸體系

    中國的國情是人均土地面積比較少,提高土地的利用效率對解決中國人口糧食問題和人員及貨物的運輸問題尤為重要,鐵路單位路面通過量比公路要大得多,鐵路運輸的這一特點適合中國國情,也適合惠州市的市情。所以,惠州市應該把重點放在發展鐵路運輸,包括城際軌道交通和城市軌道交通,充分利用軌道交通單位路面通過量遠遠大于公路運輸的特點。比如日本,日本就是在土地供應緊張的情況下,通過大力發展軌道交通,解決因經濟發展帶來的人流量和貨流量增加的困局。當然軌道交通的基礎設施建設的前期投入成本要遠遠大于公路運輸的前期投入成本,但要解決惠州市交通供需之間的矛盾,必須從長遠的角度來考慮交通布局問題,否則只能是疲于應付?；葜菔惺且粋€臨海城市,在大力發展城際軌道和城市軌道交通的同時,要充分利用水上交通來緩解物流量上升的帶來的影響。水上運輸單位路面的通過量要遠遠高于鐵路運輸和公路運輸,但通達性最差,所以要充分發揮水運交通的潛能,注重對水運交通系統環境的保護、維護和投入,將惠州打造成以軌道交通為主,公路運輸和水路運輸相形發展,相機發展航空運輸的一體化交通體系。

篇4

道路交通管理信息化，是指在公安交通管理各部門和相關活動領域普遍采用現代信息技術，充分、有效地開發和利用各種交通信息資源，使公安交通管理各部門和全體民警都能在任何時間、地點，通過各種信息媒體，享用和相互傳遞信息。道路交通運輸對于國民經濟的發展起了重要作用，特別高速公路的迅速發展，大大縮短了時空距離，給人們提供了安全、舒適、快捷的服務[1]。近年來，全國公安機關交通管理部門以“金盾工程”一期建設為契機，大力加強交通管理信息化建設和應用，交通管理信息化工作成效顯著，交通管理主要業務基本實現了信息化，信息系統在提高工作效率、提升管理和服務能力、規范執法等方面發揮了突出作用，成為交通管理工作發展進步的強大推力。

1.加強交通管理信息化建設的意義

近年來，隨著人口的持續增長、國民經濟的高速發展以及不斷推進的城市化進程，道路交通量急劇增長，全國范圍內的大中城市及沿海地區公路網基本都出現了嚴重的交通阻塞現象。充分利用先進的計算機技術、網絡技術、互聯網技術，建設公路主樞紐信息系統，不僅為交通主管部門的交通運輸規劃建設與管理決策提供可靠依據，還可以促使交通企、事業單位的經營管理科學化、現代化。面向社會提供及時、準確、動態的交通信息服務，更好地滿足人們對交通的需求，為今后實現智能化交通管理創造條件。[2]隨著交通事業的迅猛發展，建設功能完善的公路交通樞紐信息系統，對于促進交通的發展，進一步加強交通管理有著重要的意義。

2.交通管理信息化工作存在的主要問題

2.1缺乏對信息化建設的系統認識

誤以為信息化就是一人一臺電腦，把“上網”等同于信息化；將信息化當作是信息部門或技術部門的事情，與己關系不大。這些錯誤認識一方面直接導致了信息系統建設水平處于一般事務處理和簡單信息管理的階段，呈現出“信息孤島”嚴重、資源不能共享、信息化建設綜合優勢發揮不出來的局面。不注重轉變管理思想與理念，對信息技術存在過分的依賴性,認為高科技無所不能，花巨資購建的計算機系統，能夠輕而易舉地解決各種業務問題，因而在信息化建設過程中，忽視業務基礎和規范化管理工作，缺乏按信息技術要求重新優化組合運管業務流程的現代化管理意識，把傳統手工作業搬上計算機平臺后，不愿在業務基礎建設方面多下功夫，仍存在著征管工作不規范、征管資料不全、資料傳遞不到位、配套基礎措施不完善等現象，這些問題都影響了技術手段的有效應用。[3]

2.2交通統計數據受人為因素影響嚴重

交通統計數據受人為因素的影響，統計指標和統計數據不能滿足多主體、多樣性的需要。各級網站建站前缺乏統一的組織和規劃。在網絡開發和使用上，缺乏整體規劃和設計，各自為政，低水平重復開發或互不銜接，不能實現信息共享，信息資源的綜合利用程度不高，各網站的主題不明確，沒有形成自己的特色。

2.3交通管理信息化建設沒有足夠的、穩定的經費保障

足夠、穩定的建設資金是交通管理信息技術研究與建設的根本保障。雖然在交通管理信息化建設與研究方面作了較大的投入，但與交通管理信息化的要求還有較大差距，主要表現在以下兩個方面：一是對道路交通管理信息技術研究投入的資金不足，這是我國交通管理信息技術自主開發能力處于較低水平的一個重要原因，一些研發的交通管理信息化科技項目、規劃的信息化建設項目也因沒有穩定的經費來源而被迫終止。二是沒有專門的穩定的道路交通管理信息化建設資金，許多城市沒有進行道路交通管理規劃，有些城市即使制作了道路交通管理規劃，包含的交通管理信息化建設的內容較少，當然也就沒有交通管理信息化建設資金規劃，無法形成穩定的建設資金，一些貧困地區、邊遠山區交通管理信息化發展還是空白，大量中等城市的交通管理信息化建設處于相當低的水平，因此交通管理信息化技術的研究與信息化建設都應當進行專項資金規劃，以保證有足夠的穩定的經費來源。

2.4道路交通管理信息化水平低，信息技術設備落后，設施陳舊

交通管理信息化水平較低主要表現為：一是道路交通管理信息化的內容較少，存在較多的應當信息化而沒有信息化的信息資源；二是沒有對網絡信息進行維護，內容沒有及時更新；三是信息化管理的設施設備陳舊、落后，中小城市使用的交通控制系統中交通流檢測設備、信息傳輸設備等硬件設施處于較低水平，導致獲取的交通流參數不準確，信號控制機故障頻率過高等現象。

3.加強交通信息化管理的途徑

3.1建設一支高素質的隊伍

信息化建設人才是關鍵。在推動交通信息化建設的同時，要更加重視行業信息化人員隊伍的素質建設，要廣納賢才，加強信息化人才的引進和培養。研究制定信息化人才培養的政策和措施，努力在信息化建設中培養和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業務、又掌握信息技術的，適應交通信息化發展的復合型人才隊伍。完善人才培養、引進、使用、交流、獎勵等機制，落實各項人才政策，創建良好的人才環境。在培養方式上，針對不同層次需求對交通行業工作人員進行信息化知識的培訓，提高其使用和運用信息化技術的能力。

3.2總體規劃、分步實施、量力而行、務求實效

管理信息化建設要充分考慮公路發展戰略的要求，在硬件和軟件選用、網絡建設等信息化基礎設施上既要滿足公路行業現實需要，又要有較好的擴展性和兼容性，避免今后升級發展時增加投資負擔，在管理信息化建設上要從公路實際需求和能力出發，在軟、硬件選用上堅持“先進、適用”的原則，避免盲目攀比落入“IT陷阱”，要始終明確管理信息化建設的目的不是追時尚、趕潮流，而是為了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心競爭力。

3.3更新設施和設備，提高信息資源的開發利用率與共享率

基層交通管理機關應當加強交通管理信息資源的錄入與建立，完善交通管理信息資源。應當按地市、省、全國的順序整合現有在建交通管理信息系統，構建交通管理信息平臺，逐步擴大信息資源的利用與共享范圍，加強對信息系統硬件設施的建設，置換現有低水平，陳舊的設施，保證信息系統的有效性與準確性.同時還應加強交通管理信息與其他道路交通信息系統之間的橫向聯系，盡可能擴大信息共享的范圍。#p#分頁標題#e#

篇5

關鍵詞：交通規劃，軌道交通，誘增交通量，客流預測

城市軌道交通除具有大運量、快速、準時、節約資源等特點外，還具有以下不同于其它交通方式的顯著特點:①引導功能強大。由于軌道交通強大的通道運輸能力，其對沿線輻射區域內的開發促進影響巨大，具有鮮明的TOD(交通引導發展)功能。②可控性強。表現為軌道交通在其運輸能力范圍內具有運量可控性。③具有粘著性。主要是指軌道交通服務對其它交通方式的依賴性。目前在我國城市軌道交通的發展過程中，面臨的較大問題之一就是線網規劃過程中的指導理論欠缺。突出表現為對各規劃時期內客流預測的精度失衡，進而對整個交通系統產生影響。而誘增交通量的確定則是軌道交通客流預測中關鍵的一個環節。

1 研究綜述

同其它交通規劃一樣，客運交通需求預測是城市軌道交通規劃決策的基礎?？瓦\交通需求預測是衡量建設項目經濟成本、預測建設項目投人運營后經濟效益的關鍵指標。有了科學合理的預測，才能對項目成本效益做出正確的評估，否則經濟評估失真，導致決策失誤。同時.城市軌道交通是城市各種交通方式中的一種，與其他交通共同構成整個運輸系統，因此在進行城市軌道交通客流預測的時候，必須與整個城市客運系統協同考慮。

客流預測是一個復雜的決策過程。然而，目前在城市軌道交通規劃中缺乏科學的客流預測模型，各項目所采用的大都是照搬道路交通的模型，缺乏有效的針對性。致使根據這些預測所修建的一些線路客流密集，而有些線路客流較少。因此，有必要研究基于城市軌道交通規劃的客流預測方法和模型。

預測技術的發展歷史已有半個多世紀，經歷了從20世紀50，60年代的集聚模型的產生，至70年代初期非集聚模型的嶄露頭角，以及70年代后期的非集聚模型的發展;從80年代初期將人的行為視為一連續的活動過程—行為鏈進行模擬，至80年代后期各國大量交通規劃軟件包的推廣。目前軌道交通客流預測模式主要可以分為兩類:①不基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式;②基于現狀客流分布(OD分布)的預測模式。

第一類預測模式的主要思路為將相關公交線路的現狀客流和自行車流量向軌道線路轉移，得到虛擬的基年軌道交通客流;然后按照相關公交線路的歷史資料和增長規律，確定軌道交通客流的增長率，推算遠期軌道交通客流;或者由公交預測資料，直接轉換遠期軌交通客流。這一類方法主要為趨勢外推，在確定軌道交通客流增長率時可采用指數平滑法、多元回歸法等。北京一、二期地鐵線路的客流預測及復興門一八王墳的線路預測均采用了此類預測模式。

第二類預測模式的主要思路為通過居民(常住人口、流動人口)出行調查，掌握現狀全方式出行分布;在此基礎上，預測未來年的全方式出行分布，然后通過方式劃分，得到軌道交通的站間OD，即可計算出軌道交通客流。這一預測模式即為交通需求分析中的四階段法。在實際應用中，目前國內項目在預測階段的順序、模型的選擇、參數的標定上存在著許多的差異，出現了許多預測方法的名稱。上海、廣州、成都、青島、大連等城市的軌道交通項目中的客流預測方法均屬于此類預測模式。

文獻[1]采用灰色系統理論，通過城市軌道交通客流量歷史數據對客流預測進行了研究。文獻[2]以軌道交通和汽車的交通競爭關系提出了吸引范圍競爭模型，并以此標定了軌道交通站點的吸引范圍。

文獻〔3〕研究了采用“四階段”法預測城市軌道交通客流的理論模型與方法。文獻[4]從沿線土地利用、城市經濟水平、城市中心區潛在的增長前景、自行車一公共汽車聯運、有效的城市管理、高效的經營等6個方面對影響客流規模的因素進行了分析。

Li tman指出，一條交通走廊的旅行時間在原有基礎上降低20％，在短期內就能夠誘增10%的出行量[5]。有關研究指出，在法國和日本的HSR(高速鐵路)系統已經新產生或者誘增了高達35%的客流。這一客流甚至超過了30%的轉移客流量。Ki-tamura指出，通過普通的“四階段”法很難對出行條件的改善產生的出行變化作出評估，因為普通的出行生成模型對于服務設施的改變不敏感，并且不能夠對出行時間減少作出反應[6]。Robert Cervero。和Mark Hansen采用一系列反映政策、環境、地理因素的變量對交通預測進行研究[7]。Yao和Morikawa針對高速鐵路在日本的建設采用問卷調查和樹狀結構模型，中間融合了土地、經濟等因素模型共同推算出誘增的客流量[8]。

國外大量的資料都是針對公路交通的建設做交通誘增預測，并且都是在傳統的預測模型上采用經濟預測、土地利用預測模型和出行鏈等方法。在過去的20年里，英國的公路項目評估并沒有充分考慮到誘增交通量的影響，他們認為誘增交通量的任何組成部分都是難以估計或計算的，因而許多項目都回避了誘增交通量的計算問題。但有關專家卻指出，項目評價如果不能適當地考慮誘增交通量，則以交通量預測為基礎的經濟評價、環境評價、道路工程設計等都將失真。1988年，英國國家審計委員會( NAO)在其分析報告中指出，如果適當考慮到誘增交通量的問題，許多評價項目的預測精度都可以大大提高。

國內專門論述誘增交通量的論文較少，大部分都是基于道路交通所著。文獻[9]按照“有無比較”的原則，采用重力模型的思想計算誘增交通量。文獻[10]采用誘增經濟預測模型和彈性系數及轉移率的標定方法作了研究，在誘增經濟預測模型中還討論了縮短時間和空間距離不明顯時采用相似性模型，在轉移曲線模型中提出了正向和逆向的二次轉移曲線。文獻[11]考慮出行時間減少、出行目的地改變、小汽車合乘、出行頻率增加等因素提出了誘增模型。文獻[12]采用土地利用模型對誘增交通量進行預測。

2 需要研究的若千問題

綜觀現有文獻以及考察國內實踐中的狀況后可以看出，在城市軌道交通客流量預測這一環節中，關于誘增交通量的研究還存在如下急需解決的問題:

(1)城市軌道交通客流中誘增交通量的界定

城市軌道交通流量不同于道路交通量，它是以乘客為研究對象，但軌道交通客流量同樣可劃分為趨勢交通量、轉移交通量和誘增交通量三個部分。在公路網流量預測中，有將轉移交通量計算在誘增交通量內的做法。這一方法應用在城市交通體系中會產生許多問題。此外，由于軌道交通具有對土地開發的強促進功能，新開通的軌道交通線路會改變原有城市交通出行的OD分布。由此產生的軌道交通客流量，對局部的軌道交通來講，應歸為誘增交通量;但對整個城市交通系統來說，仍屬轉移交通量。如何界定這部分交通量的性質，是構筑預測模型中先要考慮的問題。

(2)影響軌道交通誘增交通量的相關因素

現有的誘增交通量研究中，一般將出行費用(時間、交通費用)和出行距離作為主要的相關變量引入預測模型中。但軌道交通對土地開發的引導功能以及對其它交通方式的粘著性要求，同時也對其誘增交通量產生巨大的影響。在全面考察軌道交通誘增交通量相關因素的同時，如何將其量化為模型變量，是一個需要解決的難點。

(3)誘增交通量預測模型

傳統的城市交通規劃理論中，有關交通方式劃分中未考慮軌道交通方式。在考慮發展軌道交通的城市規劃中，需要討論基于軌道交通與其它交通方式(尤其是常規公交)的方式劃分理論方法。在以往規劃當中，誘增交通量預測的模型多采用“有無比較法”原則下的重力模型以及不基于現狀OD分布的客流增長率法。實踐證明這些方法在應用于軌道交通規劃中存在問題，因此，必須在考慮軌道交通方式特點的基礎上，開發相應的預測模型。

(4)軌道交通運營期的誘增交通量問題

道路交通系統中的誘增交通量的發展一般分成3個階段:逐步形成階段、快速增長階段和相對穩定階段。而軌道交通方式則不然，其線路走向所輻射的區域性質不同，表現出來的流量規律不盡相同。由于軌道交通對其它交通方式具有粘著要求，同時在其運輸能力范圍內具有運量可控制性，加之未來系統本身技術升級所帶來的服務水平提高(主要表現為通行能力的提高)，都將會對運營期中的軌道交通客流量產生影響。這也是軌道交通誘增交通量中必須考慮的課題。

3 結語

我國城市化進程逐步進入快速發展階段。目前已有15個城市的軌道交通規劃獲得批準，還有更多的大中型城市在積極籌備將軌道交通納人城市綜合交通體系規劃方案之中。建立符合實際需要的規劃理論及方法是一件急需展開的工作。交通需求預測是城市交通規劃的依據，而誘增交通量是軌道交通客流預測中的一個顯著特點，因此必須盡快展開這一課題的研究工作。

參考文獻

1.吳強，馮維銹，胡曉嘉，灰色預測法在城軌客流預側中的應用城市軌道交通研究，2004(3):52-54

2.王樹盛，黃衛，陸振波，俞先江.都市圈軌道交通客流預測方法研究.城市軟道交通研究，2004(1):40-43

3.王志棟，苗彥英.城市軌道交通客流預測理論與方法的研究大連鐵道學院學報，1996(1):24 - 29

4.歐陽志堅，馬小毅.城市軌道交通客流規模影響因素分析.城市軌道交通研究，2004(3):63-65

5.Litman T. Generated traffic and induced travel. ]ournat of Instituteof Transportation Engineers ， 2001， 71(4) : 38-47

6.Kitamura R， Fujii S， Pas E I. Time-use data， analysis and model-ing: toward the next generation of transportation planning method-ologies. Transport Policy，1997(4);225-235.

7.Robert C， Mark H. Introduced Travel Demand and Introduced Road Investment. Journal of Transport Ewnomics and Policy，2002，36(3):469-490

8.Yao Enjian，Takayuki Morikawa. A study of an integrated intercity travel demand model. Transportation Research Part A， 2005 ( 39 ):367-381

9.鄧潤飛，白炳東，誘增交通量的計算方法淺析江蘇交通工程，1998(6):14-17

10.霍婭敏.公路交通量預測的模型及參數研究.重慶交通學院學報，1999(1):1-5

篇6

摘要城市交通問題是我國城市化高速發展中遇到的一個重大課題，交通問題處理不好，不僅給城市經濟帶來了巨大的損失，而且還影響了城市居民的生活質量。因此，該問題正日益引起社會的廣泛關注。

關鍵詞城市交通規劃公交

一、我國城市交通問題形成的原因

（一）交通需求與供給的矛盾

我國自實行改革開放以來，經濟水平呈現連續穩定快速發展的態勢，相對應的交通需求也在急劇增長，交通需求結構在不斷發展變化，交通供給的增長出現了滯后性，交通供需矛盾突出。主要表現在兩個方面，一方面是指城市道路基礎設施建設跟不上日益增長的交通量的需求。另一方面，由于土地資源的有限性，特別是在城市中心地段，土地的使用價值很高，不允許繼續大規模的擴建和改造道路;而且即使我們可以擴建道路等基礎設施，新建和改建道路也不會降低原有的道路擁擠水平，因為新建的道路將很快被原先由于道路供給的約束而沒有實現的潛在交通量所占據。

（二）交通結構的不合理

城市交通結構構成是體現一個城市交通面貌、城市交通秩序和城市交通運輸效率的重要因素。綜合來講，好的出行方式無疑是以公共交通為主體的。但在我國居民收入普遍提高的今天，有一定經濟實力的居民都紛紛購買私家車，加大了交通量，進而使得城市道路機動車交通量增加幅度加快，道路交叉通擁擠日趨嚴重。與此同時，公共交通客運量、公共交通出行方式比值呈下降趨勢，城市交通運輸效率下降、城市交通污染嚴重。

（三）對城市交通的認識和管理的滯后

由于歷史和認識的原因，一直以來，我們都將交通規劃獨立起來，沒有將其作為城市規劃的組成部分來考慮。城市中沒有設置單獨的專門的綜合性機構集中對城市交通進行規劃、建設、管理。而且，對城市交通擁擠的含義理解也并不全面，最終導致采取的治理方式太過片面，過多強調交通供給，而忽視了交通需求，管理手段過于落后。

（四）城市土地規劃與布局的不合理

中國城市交通問題很大程度上是由于有關決策部門對城市交通問題認識不足，未做好城市的交通規劃與管理不善而造成的。我國城市中心區有著比地區更好的基礎設施條件，加之地價也相對昂貴，在客觀上進一步刺激中心區土地的超強度開發，形成中心區以商業、行政辦公為主體的土地利用擴張，而居住則向擴散，導致中心區由于交通問題難以解決而效率下降。為了緩解中心區的交通壓力，人們總是試圖不斷改善這一地區的交通設施條件，這種行為又會刺激房地產商加大開發強度的欲望，如此反復，交通狀況不僅沒有得到緩解，擁擠現象反而越來越嚴重了。

二、城市交通問題的解決之策

（一）發展公交導向的土地開發模式

政府首先應適當控制大城市人口與用地規模的增長速度，控制大城市郊區化的速度和土地擴展模式，保持緊湊的城市形態;其次，城市的總體規劃要在整體疏解降低市中心區人口密度的前提下，發展公交導向的土地開發模式。國外研究和實踐表明，公交導向的土地開發模式，能有效提高城市整體效益。客運軌道交通走廊沿線適度高密度開發、軌道交通為主軸的組團式新市鎮發展的策略就是一種較為理想的土地開發模式。但是軌道交通的投資成本過高，由于經濟水平的限制，并不是適合所有的城市的。適度放開政策，鼓勵私營企業投資，可以作為解決資金來源的方式之一。當然，具體選擇什么樣的方案，也要考慮城市的實際情況。

（二）完善城市新區基礎設施

隨著社會發展舊城區變成了城市的中心區。對于舊城區而言，城市功能分區、功能定位、土地利用、分區規劃與生產力布局基本己成定局，比較穩定，要重新改變己比較困難了。在這個階段遺留下來的問題很難解決。針對這個問題，我們可以通過優化城市交通結構及調整交通需求的時空分布來解決這個問題，這在后面將會涉及。由于發展的需要，對將要擴張或者城市小區拆舊翻新的小區來說，應當進一步完善城市的各個功能，比如說小區的教育、貿易、醫療等，通過建設，使出行在小區范圍內就可以完成，緩解其他地方的交通擁擠狀況;鼓勵老城區居民遷出，分散老城區人口的過度集中;對于新區建設時，應該優化小區的用地類型比例，減少跨區的長距離出行，分散城市中心區的功能。

（三）合理調整交通需求

交通流在全天24小時內的分布并不非常均勻，一般全天有2―3個高峰時段，大都在上下班時間出現，在此段時間內車流十分擁擠，而其余時間則車輛不多，因此如何削減高峰時段交通量或避開高峰以減少路口的擁擠就非常重要。可以采用彈性工作制，根據工作需要和交通擁擠的時間分布等實際情況來安排上班時間，個人在保證能夠完成一定工作任務的前提下，彈性地安排自己的工作時間。近年來，隨著科技水平的進步，很多工作或者人們日常的需要，通過電話會議、互聯網等手段，在家就可以完成，這為彈性工作制的實行提供了現實可能性。還可以倡導錯時出行，即在既有道路網絡資源條件下，通過調整不同單位、不同行業上下班時間，錯開出行需求時段，以削減高峰時段交通負荷，減少擁擠和提高道路資源利用率，緩解高峰交通緊張局面，達到交通流量在時間上的均勻化。它在我國溫州實行后，取得了很大成功，由于其實行比較容易，對于我國城市緩解上下班高峰期交通緊張來說，它是一個很不錯的選擇。

三、結語

總之，城市交通問題錯綜復雜，已經成為國民經濟進一步發展的瓶頸問題，并嚴重地影響了城市功能的正常發揮和城市的可持續性發展，這個問題不是一朝一夕可以解決的，今后還需要相關專家學者以及從業人員長期不懈的努力和探索。

參考文獻：

篇7

關鍵詞：高速公路；交通標志；交通安全；安全設施；通行能力；標志物

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2014）33-0094-02

道路交通標志是使用特定顏色的符號、線條、文字來對交通進行指示、警告，是高速公路上最為重要的安全設施之一，因此要合理地設置交通標志，提高公路的通行能力，降低事故發生的可能性。

1 高速公路交通標志的特性

1.1 引導性

交通標志的作用在于傳遞交通信息，為駕駛人員提供一個正確的導向，引導性是交通標志的根本屬性。

1.2 易辨性

交通標志是使用通俗易懂的符號或者標記來反映交通信息，同時標志的顏色和形狀也能給駕駛者非常直觀的感覺。

1.3 權威性

國家的標準來決定標志的內容，具有權威性以及強制性，違反交通標志會帶來嚴重的后果。

1.4 效益性

交通標志是管理交通的一種主要手段，具有替代交通管理警力的輔助作用，因此具有效益性。

2 我國道路交通標志設置的現狀及存在的問題

2.1 交通標志的設置不夠完整，缺乏連續性和系統性

2.1.1 交通標志不夠完整：在交叉路口設置的標志是為了提示駕駛員提前做好準備，特別是一些會產生盲區的交叉口，一定要給駕駛人員充足的時間進行反應，但是目前很多交叉口都沒有設置這種交通標志，有些位置會有限速的提醒，但是沒有解除限速的提醒，交通標志缺乏完整性。

2.1.2 缺乏連續性：很多交通標志在設計的時候，只考慮在本條路上的狀況，沒有結合整個路網的交通情況，這就會出現交通標志缺乏連續性的問題；有時標志還會出現矛盾的問題，駕駛員的思維就會混亂，不斷變更車道，對其他車輛的行駛也會造成干擾。

2.1.3 缺乏系統性：交通標志與其他設施之間相互協調，具有系統性，這樣能夠避免標志之間的矛盾，也能夠減少重復標志，但是實際的情況并不樂觀。

2.2 交通標志表達的信息模糊

2.2.1 標志上缺少位置信息，如醫院、政府、景點、學校、公共設備、交通樞紐等，這會對居民的出行、城市服務設備的使用造成一定的副作用，另外指示牌上提供的指示信息較少，甚至缺少重要的信息預告。

2.2.2 交通標志上文字不符合相關的設計標準，在版面上大小不一致，影響了標志的視認性，文字的排列位置也會出現顛倒的現象，會影響到駕駛員的辨認，使一些重要的標志不能發揮出自身的作用。

2.2.3 交通標志所表達的信息不清楚，甚至出現拼寫錯誤，特別是英文拼寫的錯誤，標志上的地名譯寫形式有三種，分別為拼音、英文拼音和英文縮寫，在譯寫的形式上不規范，不方便駕駛員進行判斷。

2.3 我國道路交通標志設置得較為隨意

2.3.1 標志的作用是為了將交通信號傳遞給駕駛人員，在什么位置傳遞、如何傳遞，都要充分地結合實際的道路情況做全面的考慮，并以此來確定標志的數量和種類，但是目前我國的標志設計還不是很規范，缺乏詳細統一的設計標準。

2.3.2 從目前交通標志設計的情況能夠看出，在設置的過程中，工作人員只是單純地考慮標志的有關規定，通過個人的經驗來進行標志的設置，沒有考慮道路的具體情況，缺少科學的論證，這種現象出現得比較多，很多應該設置標志的地方沒有設置，制約了道路的通行能力。

2.3.3 由于工作疏忽、缺少資金等多方面原因，導致交通標志的規格沒有符合國家的相關標準，存在偷工減料、減少交通標志的問題出現，有損交通標志的嚴肅性。

2.4 交通標志信息過載、信息忽略

2.4.1 信息過載是指在同一位置，交通標志過多，國家的政策中已經有明確的規定：同一位置需要設置兩種以上的標志時，可以安置在一根標志柱上，但不能超過四種，實際情況是有些標志柱上安置了很多標志，導致駕駛人員不能快速地進行識讀。

2.4.2 我國的高速公路在設計初期就考慮到交通標志的設置問題，但是在實際的施工過程中，交通標志的數量還是遠遠不夠，交通標志不足會導致公路上的交通管理信息不全面，以致造成不熟悉路線的駕駛人在公路上因為缺少標示而走錯了方向。

3 解決我國道路交通標志問題的對策

3.1 完善交通標志的連續性

在道路交通中，交通標志列隊連續出現的情況非常多，當使用列隊出現的方案時，要充分結合交通標志向駕駛者傳遞信息的速度以及駕駛者理解的速度。對于交通標志列隊連續設置的間距，要以駕駛人對信息的理解基礎來決定，應該在駕駛人看到第一個標志并做出相應反應之后再出現第二個，這個間距的設置也要以標志的繁簡程度來決定，通常情況是2～3秒；標志的順序要按照人體接受信息并且理解的順序來決定，例如禁止、指示、警告這三種不同類型的交通標志，要按照信息逐步加強的順序排列，也就是指示、警告、禁止。

3.2 規范交通標志的內容

交通標志的目的就是為了將信息表現、傳遞出來，標志是否規范、是否科學將直接影響到駕駛員能否快速地進行反應，正確地選擇道路的方向以及行程，同時也影響到交通的運行速度。交通標志為了能使駕駛員快速認知，一定要內容規范統一，要從根本上消除字體過小的問題。另外還要規范標志中英文使用不統一的問題，一定要規范地使用英文；注意交通標志版面的排版，避免標志內容出現歧義，要將標志信息規范地編排。

3.3 提高交通標志的科學化、規范化

交通標志的設立一定要嚴格按照相關的標準進行，不能隨心所欲地創造一些會出現歧義的特殊符號，標志的規格、大小、位置都要與周圍的環境相適應，嚴肅地進行設立，避免隨意性。根據實際的道路需求設置出科學合理的交通標志，要與路面工程同步使用，要符合交通管理的規律，充分地起到引導的作用，要引進專業的技術人員進行標志的設立，增強科學性。

3.4 合理表達交通信息

標志并設是指在同一位置設置兩塊以上的標志物，這種現象在公路的交叉口是很常見的，同時也是一個需要重點關注的問題。通常情況下，人們在短時間內辨別兩塊標志就已經感到困難，因此原則上要避免同一位置出現三塊以上標志的情況；在需要設立兩塊標志物時要注意標志物之間要具有某種關系，并且標志物上的信息要通俗易懂。

4 結語

通過上述分析能夠看出，交通標志在高速公路上是非常重要的一部分，對道路交通能否順暢地運行有著直接的關系，交通標志的設計一定要依照相關的規定，提高交通標志的連續性，要積極改善標志物設置的規范化、標準化，不能隨心所欲地創造出特殊的符號，只有正規的交通標志才能更好地服務于城市建設。

參考文獻

[1] 石臣鵬.對城市道路交通標志設置的探討[J].四川警官高等專科學校學報，2006，（4）.

[2] 張嵐.我國道路交通標志存在的主要問題與對策[J].交通世界（運輸?車輛），2012，（11）.

[3] 管滿泉.道路交通標志設置存在的問題及對策[J].交通企業管理，2008，（11）.

篇8

關鍵詞：城市中心交通；交通方式；停車；環境

Abstract: urban transportation has become a city influence political, economic, and cultural development of important factor. Analysis of city center in shenyang traffic situation, found that the urban transportation problem, puts forward the corresponding measures to solve the clear traffic in the city development in an important role.

Key words: the city center traffic; Transportation; Parking; environment

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號

城市發展過程中，城市郊區是城市擴大的前沿地帶，各種功能設施的建設最為活躍，為城市中心區產業功能結構的調整和重組創造了條件。城市中心區從建城之初起一直是一個城市的重心地帶，通常是一個城市的幾何中心，是城市人口密度最大、發展歷史最長、土地使用強度最高、公共活動強度最大的地區，它記載了城市發展的歷史進程。面臨城市規模擴大和城市中心區經濟發展的雙重挑戰，不僅大城市的交通擁堵現象嚴重，中小城市的交通問題也越發突出。交通擁堵、交通安全、交通環境污染、交通能耗等問題已引起社會各界的廣泛關注。其中如何建立高效、便捷的城市交通系統是目前所有城市面臨的最為嚴峻的問題。

一、城市中心區發展面臨的交通困境

近些年，我國的機動車數量直線增長。但是，各地政府對機動車數量增加帶來的各種負面影響顯然沒有做好充分的準備。就城市交通而言，城市道路面積的增長幅度遠遠低于機動交通的增長，交通道路形式單一，城市中心區交通問題越來越嚴重，甚至趨向惡性循環。

城市中心區的特征是人口密度大，公共活動強度高，建筑密度大，交通指向性集中，物質形態趨于精致，并存在著“自我強化”的傾向(趙和生，1999)，一個城市里的絕大部分物質、信息等都在此交換，環境容量趨于飽和，甚至超負荷運轉，人們的生活環境不斷惡化。

（一）商業活動中心布局過于集中

城市中心區匯聚了成千上萬的工作崗位，每天都會匯集大量的工作人員。除此之外，還匯集了大量的非工作人員，例如周邊居民，學生，外地游客等消費者。這些人流的匯集與疏散增加了城市中心區道路的交通負擔。

道路空間被市場、門市、停車等占用，道路利用率低。沈陽市的五愛市場、南塔鞋城、南二小商品市場等已成為輻射東北乃至全國的商品批發中心，這些市場均建造在沈陽市的中心區域，近年也未進行搬遷，造成這些地區成為集沈陽市重要的交通樞紐、商業中心、物流集散、商品批發、貨物存儲、居住生活等多職能于一身的復雜城市區域，而區域中眾多的門市和停放的車輛也成為影響道路通行的制約因素。沈陽已經開始漸漸出現像北京、上海等城市的“大城市病”，即平峰期交通擁擠、高峰期交通癱瘓等現象，潮汐交通現象明顯，中心區交通量仍以每年10%的速度增長。

（二）城市中心區街道的滯后

城市中心區大部分是在老城區的基礎上發展起來的。隨著社會的進步，老城區的結構布局和街道規劃越來越制約中心區的發展。城市中心區街道，阡陌交通，大部分屬于低速路，仍然保留著傳統的街道模式。這些街道既是交通空間，又是現住居民的生活空間，街道寬度較窄，結構復雜，等級不分，功能混亂，已經不能滿足現代化的交通要求。

（三）快速路交通方式的缺失

國內特大城市的快速路一般占道路總長的10%左右，承擔的交通量能達到30%。沈陽三環以內快速路長度14公里，與其他特大城市有較大差距。各種交通方式混雜在干道上，相互干擾，只發揮了七成作用。面對交通壓力，北京地鐵線路在2015年將延長至560公里，其中絕大部分為地下軌道，地鐵長度是紐約地鐵總里程的1.5倍。但是，沈陽公共交通以公交車為主，缺乏軌道交通，常規公交的效率和吸引力均不理想。利用公交專用車道或BRT公交等交通組織手段，只能加大城市有限道路空間的壓力，尤其是城市中心區，將其他交通方式壓縮到更狹小的道路空間內，加劇了交通矛盾。所以，沈陽加快快速路交通方式的建設刻不容緩。

（四）停車問題嚴重

城市中心區停車位缺口大，路內停車比例高，收費機制不合理，缺少政策保障。城市中心區道路規劃過時，未能滿足小汽車的停車需要，汽車停放占用了大部分的道路，人行道，草地等。停車擠占人行道和非機動車道現象嚴重，造成各種交通相互影響。政府缺少鼓勵短時停車、分時段停車的措施和辦法。缺少停車誘導設施和完善的價格體系以及合理的政策保障。

（五）交通相關附屬設施不夠完善

交通信號燈沒有確切的行車方向指示，直行車流、轉彎車流和人行流相互交錯沖突，道路缺少隔離設施和行人立體過街設施，機非干擾、人車干擾現象嚴重，道路通行效率低下，增加了交通安全隱患。路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配，80%的擁堵集中在節點。

公交車、出租車缺少港灣站，部分路段公交線路過于集中，乘客占路候車現象普遍。缺少公交港灣站使第一車道通行能力減少30%，第二車道減少15%。

（六）環境污染加劇

伴隨機動車數量增長，尾氣排放量大大增加，城市中心區的環境質量急劇惡化。2010年沈陽市機動車保有量近100萬。由于汽車尾氣直接排放在低空，不像工業廢氣在高空那樣容易隨空氣流動被稀釋。當我們走在街頭時，就會直接通過呼吸讓大量的汽車尾氣進入自己體內。損害我們的身體健康。

沈陽市早晚兩個交通高峰期時，在沈陽北站、市府廣場、五愛市場、南塔鞋城等路段，經常造成車輛擁堵。被堵在路上的車輛幾乎全都是在不熄火的情況下等待通行，這就造成了局部空間內，汽車尾氣的濃度大量增加。城市內，街道兩側高樓林立，空氣流通困難。比如市府廣場和五愛市場附近相比，前者由于廣場地區比較開闊，還有大片綠化帶，所以尾氣消散得要快一些；而后者由于周圍高樓較多，空氣流動性差，通常會長時間保持空氣中尾氣濃度較高的狀態。

二、解決交通困境的政策措施

國外大城市的城市中心區在形態上越來越趨向以下模式：中心區由環路包絡，內部實行步行化及低速化，放射干線止于環路，在放射干線與環路交接處設置停車場，停車場與公交線路和通向城市中心的步行商業街相連。但是，針對我國現狀，這種城市中心區的規劃模式如何指導我國城市中心區發展還需要進一步探討。針對沈陽城市中心區交通現狀采取以下措施：

（一）進行空間結構調整

沈陽城市中心區的中心商業區和中央商務區在空間上適度分離。中心商業區以低速交通和步行交通方式為主；中央商務區以快速交通方式為主，強調交通效率。對兩者進行空間上的分離，有效避免交通流線的相互干擾。

（二）對城區部分道路實行機動車單向通行

由于老城區路網結構不合理，造成高峰時段堵車，單向通行有利于解決堵車問題，提升道路通行能力。統一順向行駛后，提供了足夠的行車空間，不至于在線上堵車；而且順行道路的右側，可以增設停車泊位，緩解停車難的問題。單向通行能有效促進行車有序，而且非機動車和公交車不受單向通行限制，廣大市民出行會更為便捷。

（三）加強道路設施建設、改進交通工具、調整土地使用結構、控制土地開發強度

城市中心的步行化、機動交通的疏散不能以降低中心區可達性和出行舒適度為代價。沈陽公共交通以公交車地面交通為主，地鐵剛剛開始興建和運營，機動車立交橋和人行過街天橋匱乏。立體交通發展空間大，能有效提高城市中心區道路通行效率，減少人車干擾、車非干擾。中街，三好街，五愛市場，南塔鞋城等商業中心區，又能為軌道交通提供穩定的客源。

（四）進一步提升交通組織和管理措施

通過完善交通信號配時，優化交通組織可以進一步減少延誤和不必要的繞行；加大資金投入，發展智能交通；完善交通秩序和設施，確保行車安全，提高車道通行能力；改善管理機制，擴大貨車限行范圍和限行時段；出臺必要的交通政策、法規，更新觀念，加強文明出行宣傳教育。

（五）增加城市中心區機動車停車位

在舊城改造地區增建地下停車場和地上停車樓，完善停車誘導設施和停車價格體系以及合理的政策保障。

（六）改善自然環境，降低污染

中間分車帶和兩側分車帶綠化設計，具有分割交通對象，方便交通組織，改善城市景觀等功能；人行道綠化帶設計，能獲得良好的道路交通環境和沿線良好的生活環境；在人行道的路側或道路交叉口靈活布置道路綠地等。

（七）放棄“攤大餅”的城市發展模式，而改為“組團――躍遷”的模式

“攤大餅”模式其實就是一環又一環的同心圓狀結構，這樣既限制了城市空間的合理擴張，也制約了經濟快速增長。據相關人士介紹，“組團――躍遷”發展模式的直觀表現，就是在現有城市建成區以外，建設與老城區平等的城市功能區。緩解城市中心區的交通壓力，加快了城市多地區的經濟發展。

三、結束語

城市中心區交通發展要充分結合城市定位，人口的變化，城市整體規劃，產業結構調整，城市環境改造等方面的情況，使得城市中心區交通向著良性的發展模式轉變，跳出“交通擁擠―建造新路一車輛增加一再度擁擠”的怪圈。

參考文獻

盧立業. 沈陽：沈河區人口密度直逼上海. 時代商報，2006-10

馬強. 城市中心區交通模式研究. 城市問題. 2001(5)

楊濤. 我國城市道路網體系基本問題與若干建議. 城市交通. 2004(3)

Ian Johnson，譯 小河. 北京地鐵長度將是紐約1.5倍. 青年參考. 2009-01

李勁廷. 城市中心區道路綠地綠化設計. 四川教育學院學報. 第25卷，第11期

遼寧機動車已超400萬輛 汽車尾氣究竟有多大危害. 遼沈晚報. 2010-01

篇9

關鍵詞：交通檔案管理問題建議

在開展交通部門檔案管理過程中，其工作水平的高低直接影響到交通事業的穩定發展。為此，檔案人員需要不斷加強交通檔案管理力度，提升檔案管理的工作效率，確保交通管理工作正常、有序開展，以及時緩解交通行業檔案管理中存在的不足，提高交通行業的經濟效益和社會效益。下面結合筆者的工作經驗，著重就交通檔案管理中常見問題及解決措施進行了研究。

1、交通檔案管理的必要性

目前，隨著我國交通行業的不斷發展，從而給檔案管理工作帶來了一些改革與創新。交通檔案管理是社會生活中不可缺少的部分，對確保交通管理工作的正常開展和維護社會的穩定進行起到關鍵性的作用。在交通檔案管理當中，我們要遵循國家“統一管理、分級負責的”統一管理原則，在國家檔案行政管理部門的組織協調，統一監督和指導下，我們不僅要執行交通行業檔案管理的制度，又要接受當地檔案行政管理部門的監督與管理。交通行業開展檔案管理工作具有以下幾個方面的意義：（1）確保交通檔案管理的順利開展，對交通部門的相關工作起到協調的作用。交通檔案管理工作順利完成后，能夠在相一時間內完成更多的工作量，這樣可以大幅度地提高管理工作效率，提高交通行業的經濟效益。（2）交通檔案管理的有序開展，能夠提高人們的就業率，促進交通行業的持續發展。總之，伴隨著交通檔案管理工作的不斷發展和進步，企業對專業人員提出了更高的要求，這樣有利于促進檔案管理工作的改革與創新，以滿足時展的需求，以培養出更多專業檔案管理人才，促進社會更好、更快發展。

2、交通檔案管理中常見問題分析

隨著人們的生活質量的提高，人們對于車輛的需求量不斷增加。車輛的增加和缺乏經驗的駕駛人員數量的遞增，引起了許多交通堵塞問題，進而產生了較多的交通檔案，這大大增加了交通檔案管理的力度。因此，為了解決以上問題，我們應采用科學合理的管理措施。目前來說，在我國交通檔案管理過程中，仍然存在著以下幾個方面的問題：

2.1人員信息銜接性不足，紙質檔案工作量大。

隨著交通事業的迅速發展，交通部門的網絡設備仍然較為落后，從而造成大量陳舊紙質檔案的出現，由于存放的時間過長，檔案記錄的信息大部分已經變得模糊了，且由于過去沒有詳細地記錄好檔案空間的有限記錄，且都是通過將紙質檔案轉錄到電腦中方式進行電子文檔的儲存，這樣的工作將會消耗大量人力和時間，從而給電子檔案的完善與發展帶來了較大的阻礙。

2.2檔案管理人員的整體素質較差。

在交通檔案管理工作中，有些檔案管理人員沒有認識到自身工作的重要性，總是認為自己是一個小小的資料保管員而已，不重視檔案管理工作，這種錯誤的觀念導致他們在實際的工作當中缺乏一定的嚴謹性，進而造成一些檔案信息丟失事件的出現。

2.3檔案管理不夠規范，實際檢索效果差。

目前來說，在大部分交通檔案管理工作中，仍然存在管理不規范的現象，同時檔案管理部門沒有建立完善的檔案管理制度和標準，從而導致檔案管理人員沒有按照相關的規范要求進行檔案的保存和記錄，加上一些檢索工具缺乏一定的精度，檢索效果達不到要求。例如，在檔案中明明顯示了個人的檔案信息，但是利用檢索工具進行檢索時即顯示不出來，這樣不方便人們對檔案的使用，同時，還存在搜索方式設計不合理問題，需要到檔案存放的地方才能查找到檔案值，這樣將會浪費了大量的人力和時間，大大地降低了檔案管理工作的質量，難以滿足公眾的需求。

2.4電子檔案存放系統設備差，更新緩慢。

近年來，隨著我國網絡信息技術的迅速發展與進步，網絡技術出現了更新換代的局面，在交通行業檔案管理工作中，經濟出現管理系統使用幾年后就難以滿足新的發展要求。如交通檔案管理系統經過幾年的使用后，存在著軟件和硬件配套設施差，打印、掃描效率低，系統軟件不能及時得到升級等漏洞，從而造成檔案在使用的過程中不難直接錄入和上網，大大降低了檔案管理工作的效率。

3、做好交通檔案管理工作的建議

根據以上交通檔案管理中常見問題分析，這些問題將大大降低了檔案管理工作效率，因此，我們有必要采取一些針對性的解決措施，以提升檔案管理的工作效率，以滿足人們的使用需求。具體的措施如下：

3.1建立完善、規范的檔案管理體系。

古人說：“無規矩不成方圓”，任何一種管理活動都不能隨意開展，一般是在完善的計劃方案的指導下進行的，交通檔案的管理也不例外。在交通檔案管理的過程中，我們需要建立完善、規范的管理體系。在檔案管理工作中，要建立一個統一的管理系統，對交通各層部門進行自上而下的監管，如對交通部門的領導和工作人員進行管理，使他們充分認識到檔案的管理的標準和要求，掌握好系統的檔案管理內容和管理行為的規范性

3.2要不斷提高檔案管理人員綜合素質。

在交通檔案管理時，我們應加強對檔案管理工作人員的專業培訓，同時引進一些先進的管理技術，提高管理人員的水平。同時通過專業技能考核方法，提高檔案管理人員的工作積極性，使他們長期保持一種積極工作的狀態。

3.3加強交通檔案的信息化管理。

在檔案管理過程中，交通部門應引進先進的計算機技術，將檔案信息全部錄入到計算機系統當中，通過計算機網絡系統實施檔案管理，使得檢索設備及時、迅速地檢測出檔案信息，實現檔案管理由查詢業務向信息化管理的轉變。促進人機的完美結合，實現交通檔案自動化管理目標，提高檔案管理工作的效率，促進交通事業的穩步發展。

3.4完善交通行業配套設施。

隨著我國交通事業也隨之得到了迅速發展，檔案數量不斷增多，人們對檔案管理提出了更高的要求。然而，我國交通行業在配套設施方面仍存在許多問題。

4、結語

總之，隨著我國交通事業的持續發展，給交通部門的工作帶來一些機遇和挑戰，同時對檔案管理的工作人員的要求越來越高。因此，我們有必要做好交通檔案管理工作，善于總結和研究檔案管理工作中存在的難題，不斷完善檔案的管理工作，促進交通行業的長久發展。

參考文獻

篇10

【關鍵詞】交通超載；原因；對策

道路貨運車輛超限超載現象極為普遍，雖然《公路法》和《超限運輸車輛行使公路管理規定》等相關法規都明確嚴禁車輛超限超載，但由于運輸利益驅動，運輸過程中超限超載現象屢禁不止，產生超限超載久治不絕的癥結所在，如何才能化解超限超載的矛盾的方面，轉變治超思路，對癥下藥，是當前交通運輸部門研究和解決的首要問題。

1.超限超載的原因

1.1治超工作具有長期性、復雜性、艱巨性的特點

產生超限超載問題的原因涉及工業、交通等多種行業，源于經濟社會的方方面面，治超鏈條脫節也是導致超限超反復的主要原因，簡單的行政治超手段無異于杯水車薪。目前正逢我國經濟高速建設時期，對能源的輸出和需求相當旺盛，一些地方政府為追求短期內的局部利益，鼓勵貨運車輛多拉快跑，有些政策與治超工作相抵觸，造成治超局面寬嚴不一，治超標準不盡相同，超限超載不斷反復也再所難免。造成交通規費大量流失，國家財產損失慘重。超載現象愈演愈烈的背后是利益驅動。為追求利益，地方政府和部門對治理工作態度不積極，打擊力度不夠，給超載留下了可乘之機；汽車生產、改裝企業為追求自身效益，車輛“大噸小標”和非法改裝問題相當突出，致使超載車輛源源從工廠開出；罰款是近年來有關部門治理超載的主要手段，交通與公安同時治理車輛超載，有時重復處罰，加上少數執法人員以罰代管和亂收費、濫罰款，致使司機苦不堪言。

1.2產生超限超載問題的基礎和根源尚未解決

超限、超載車輛的荷載遠遠超過了公路和橋梁計的設承受荷載，致使路面損壞、橋梁斷裂，正常使用年限大大縮短縮不得不提前大中修。地方治超政策順應經濟發展積極引導的少，強制手段運用較多，“檢測-卸載-罰款”單一的治超模式只能解決現已存在的超限超載車輛非法運輸問題，不能從根本上解決運輸業戶追求利潤最大化和保護公路設施的主要矛盾，也是造成超限超載問題久治不絕的根本原因。

1.3組織領導機制不順暢，職能部門分散，治超合力不夠

治超工作涉及國民經濟的方方面面和許多部門，是一項復雜、長期的系統工程，在組織運行機制上應與之相適應。從目前治超管理機制來看，交通部門牽頭的聯合治超機制并未發揮應有的作用，由于交通部門無權監督其他部門工作落實情況，源頭治理工作開展緩慢，治超重擔幾乎全部落在交通路政和公安交警路面治理上，源頭治理與路面治理脫節。交警部門也因警力不足，時常撤回在治超檢測站配備的警力，路面執法環境經常受到暴力干擾，治超常規秩序出現混亂，導致超限超載問題不斷反彈。源頭治超其他執法部門常常以種種借口不能配合交通部門源頭治超，造成源頭治超不利。

1.4法律制度不完善，治超工作缺乏保障基礎

交通管理部門依據的法規對處罰擅自超限運輸行為的規定太過籠統，無具體量化標準，路政執法人員操作起來相對困難。雖然治超方案細化了具體罰款標準，但又不能做為執法依據，只能做為裁量標準，處罰幅度單一，車主、司機反響較大。另一方面，交警治載，交通治限，各為其主，法律依據各不相同，聯合執法缺乏保障基礎，聯合治超體制名存實亡。

2.治理超限超載的對策

2.1規范管理機制，保障治超環境

理超限超載是多個部門長期、艱巨的歷史責任，為避免職能交叉、多頭管理形成“有利”大家上，“無利”大家讓等推諉、扯皮的弊端，設立統一穩定的治超管理機構是發揮多部門各盡其能的重要保障。政府在治超工作中擔當著不可推卸的重要責任，著力化解經濟發展和治超工作的突出矛盾，擔負著組織職能部門合力治超的重任，明確職責分工，嚴密考核機制，在一個行政區域內范圍內形成治超工作“一盤棋”局面，是各級人民政府面臨的首要任務。

2.2多管齊下，完善治超方式

在《公路法》和《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中明確規定了超過公路、公路橋梁、公路隧道的限載、限高、限寬、限長標準的車輛，不得在有限定標準的公路、公路橋梁或公路隧道內行駛。超過公路或者公路橋梁限載標準確需行駛的，必須經縣級以上地方人民政府交通主管部門批準，并按要求采取有效的防護措施；影響安全的還應經同級公安機關批準；運載不可解體的超限物品的，應按照制定地點、時速、線路行駛，并懸掛明顯標志。所以為維護社會市場經濟秩序，解決貨運機動車輛超載超限運輸問題，減少道路交通事故的發生，保護人民群眾生命和國家、集體、個人財產安全，建立健康、規范、公平、有序的道路運輸市場，就要徹底根治超載超限這一頑癥，綜合治理，標本兼治。明確目的，各盡其能，一是為避免治超經費短缺，導致以“超”養“治”，將治超當成執法部門新的“經濟增長點”，應當保障執法部門的經費和設備，避免執法的趨利性，糾正把治超作為創收的手段；二是突出源頭治理，經常性地組織工商、質量監督等部門集中開展整頓汽車改裝廠、源頭裝載場的專項行動，根本上消除超限超載車輛的供應渠道和源頭產地。三是要加強汽車制造產業的監督和調控，嚴禁生產與現階段公路技術性能不相匹配的“變型”車輛，科學合理核定車輛安全經濟運載噸位。

2.3創新科技手段，轉變治超思路

路面堵截的治超方式有些形單影只，很難達到根治超限超載違法行為的目的，創新科技手段，探索路面科技治超手段，實現網絡資源共享，裝備統一的治超信息管理系統，對車流量較大的治超路段裝備動態稱重預檢系統，提高治超檢測工作的效率，逐步實現異地車輛信息傳送和治理監管，打擊繞行和逃逸非法運輸車輛。

2.4加強隊伍建設，作到文明執法

執法水平的高低取決于執法人員的素質高低，因此要加強對執法隊伍的教育、管理和培訓，深入開展“四個教育”；宗旨教育、法律政策教育和清正廉潔教育；不斷提高執法人員的“三個素質”：政治素質、業務素質和法律素質；鞏固樹立群眾意識和服務意識“兩個意識”；增強依法行駛，依法辦案的觀念，努力建立“一支隊伍”：既政治堅定、業務精通、作風優良、執法公正的執法隊伍。要嚴把選人關、制度關和培訓關，樹立正確的人生觀、價值觀和世界觀，強化愛崗敬業精神，變管理為服務，牢記全心全意為人民服務的宗旨，增強“維護路權、保護路產”意識，努力做到文明執法、熱情服務。

總之，在全社會的共同關注下，在交通管理部門的認真管理下，交通超載問題定會得到圓滿解決。 [科]

【參考文獻】