晏殊晏幾道范文

導語：如何才能寫好一篇晏殊晏幾道，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：晏氏父子 詞風 差異

自唐以降，父子同為詞人者幾希。唯南唐后主李Z、李煜和北宋晏殊、晏幾道父子，享譽文壇。尤以晏殊、晏幾道父子在詞藝上，特別是在小令上造詣頗深。晏殊上承南唐五代詞“溫香濃艷”的遺風，下開北宋詞“溫潤蘊藉”之先河，晏殊《珠玉詞》既沒有關乎家國興亡之重大題材，又沒有心系黎民疾苦的深長嘆惋。他的詞大部分是描寫男歡女愛、輕歌曼舞的生活；或寫春愁秋恨，離情相思；或感嘆人生短暫，時不再來。而晏幾道《小山詞》的主要內容大都是描寫他個人由貴變衰以后的抑郁和失意后的悲哀，對往事的回憶和困頓潦倒的深愁，成為貫穿他詞作中的基本旋律。他在抒寫個人濃重的哀愁與深沉的感傷之情時，由于是從自己身世的巨變與個人切膚之痛中概括出來的，所以不僅有其深刻內涵，而且還有其獨到之處?，F從以下幾個方面就晏殊父子詞風差異的原因進行分析論證，以引方家之見。

一.相同的時代背景和人文環境、人文教育為晏氏父子的詞的創作提供了豐富的養料和素材

晏氏父子生活的時代在北宋的中期和中后期，社會穩定，經濟繁榮，物質豐富，生活多樣，社會經濟的進一步發展，商業貿易的日益發展壯大，隨著文化水平的提高，以及士大夫熱衷于用詩詞表達個人的情感，以及對生活和人生理想、成功失敗的感悟，為詞的繁榮提供了現實的基礎和多種多樣的表達形式等。加之封建統治的相對鞏固，為士大夫實現其“修齊治平”的人生理想創造了良好的條件與基礎。同時，長期奉行于封建社會的儒家傳統教育，使得晏氏父子從小受到了較好的教育，具有良好的封建倫理觀念，較強的語言文字表達能力。為今后詞的創作打下了堅實的基礎。

二.不同的人生閱歷、不同的價值取向、不同的生活態度是造成晏氏父子詞風差異的主要原因。下面請允許我從幾個不同方面進行分析和論證。

1.不同的人生閱歷。晏殊，因神童舉薦，尚未成年就已經躋身朝堂，之后在仕途上穩步升遷，中晚年達到人生的輝煌，晚年雖遭遇挫折，但仍然功成身退。在他官高祿厚之后，喜歡賓客，日以飲酒賦詩為樂。他最顯著的特征，就是以從容淡雅之筆，寫升平富貴之態，寫得神清而氣遠。如《浣溪沙》就是這方面最好的例子：“一曲新詞酒一杯，去年天氣舊亭臺。夕陽西下幾時回？無可奈何花落去，似曾相識燕歸來。小園香徑獨徘徊?！逼渲小盁o可奈何”一聯屬對工巧而流利，深摯而又自然地表現作者悼惜春殘、感傷年華飛逝的心緒。其子晏幾道則沒有那么幸運。晏幾道是晏殊的第七子。他生長在富貴殷實的官宦之家，從小恃才傲物?？墒呛镁安婚L。小晏二十幾歲時，父親去世，家道中落。從此他遭遇坎坷，不但終生仕宦不得意，而且還受到種種意外的磨難。正由于他親歷了盛衰不同的環境，飽諳了人情冷暖、世態炎涼，因而多作感傷惆悵之詞，以寄托自己的哀愁。他晚年在汴京所作《阮郎歸》詞即可看為他人生的寫意。

2.不同的價值取向。晏殊長期從政，內心深處一直有儒家的“修身齊家治國平天下”的愿望，故而積極進取，在功成名就之后，有一種適然自得的成就感，追求閑適散淡的生活情調。加之受南唐五代詞風的影響，所以詞風追求富貴華麗，感情表達含蓄而內斂。如《蝶戀花》：“檻菊愁煙蘭泣露。羅幕輕寒，燕子雙飛去。明月不諳離恨苦，斜光到曉穿朱戶。昨夜西風凋碧樹，獨上高樓，望盡天涯路。欲寄彩箋兼尺素，山長水闊知何處?！倍處椎酪蚣揖车臄÷?，仕途的不得志，郁郁寡歡，縱情于聲色犬馬和山水田園，因而作品多描寫男歡女愛、個人的悲歡離合以及享受生活后巨大的落差。內容豐富多彩，感情深摯而哀怨。如其代表作《臨江仙》可見一斑：“夢后樓臺高鎖，酒醒簾幕低垂。去年春恨卻來時，落花人獨立，微雨燕雙飛。記得小蘋初見，兩重心字羅衣。琵琶弦上說相思。當時明月在，曾照彩云歸?！?/p>

3.不同的生活態度。晏殊身居高位，位極人臣，生活上富貴而不奢，一切都合乎封建禮法制度，不敢越雷池半步，詞風上亦如是，書寫人生的歡樂，雖喜用艷詞麗句，也不煽情放肆。如“樓臺側畔楊花過，簾幕中間燕子飛”、“梨花院落溶溶月，柳絮池塘淡淡風”之類是也。晏殊的詩句，洗凈了榮華富貴的庸俗氣息。而晏幾道因仕途不暢，家道中落，蔑視禮教，生活上奢靡放蕩，縱情于聲色犬馬，流連于勾欄瓦舍，放歌于山水之間，詞風上大開大合，歌吟情愛的不長久、生活的不如意、享樂的稍縱即逝，以及人生失意的深切悲傷和哀愁。如“彩袖殷勤捧玉鍾，當年拚卻醉顏紅。舞低楊柳樓心月，歌盡桃花扇底風。從別后，憶相逢，幾回魂夢與君同。今宵剩把銀G照，猶恐相逢是夢中”等。

篇2

為了能夠更貼近專業，與專業需求零距離，筆者采用了各種方法和手段進行調研。不僅與第一線的專業教師針對數學知識需求進行了問卷調查，并與學科帶頭人進行交流，進入課堂現場旁聽專業課，得出專業需求。基于以上調研，得到以下幾點認識：

（一）專業各門課程需要的數學知識點普遍零散，缺乏整體性和關聯性電氣化鐵道技術專業課程多樣，知識需求不一，不同課程所需的數學知識各異。然而，要求學生按照學科體系學習所有數學知識，無論從課時方面還是從應用方面都是不科學的。為了提供方便學生掌握后續專業課程所需的數學知識，就要按照“必需、夠用”的標準將分散的知識點整理出來，并以專業模塊的形式進行整合，建立動態的模塊化教學集成系統，為后續專業課的學習打下良好的基礎。

（二）打破“無用論”，突出數學“專業工具”的特征一直以來，高等數學課程與專業結合不夠，無法讓學生產生“學有所需，學有所用”的認同感，高等數學課程給學生甚至專業課教師的感覺都是“無用”。課程過分強調對理論的解釋和公式推導，對計算方面要求高，要求很多計算公式的記憶和解題技巧的使用。而專業課對高職數學的需求往往體現在應用數學思維上，這比繁瑣的計算要求更高。事實上，枯燥的推導遠遠沒有直觀的圖表易于理解，而一些復雜的數學計算完全可以很容易地通過數學軟件完成。顯然高等數學知識在專業課程中承擔的更多是方法性、邏輯性而不是簡單的理論概念和推導，并且利用專門的數學軟件可以計算更為繁瑣的數據分析，為專業需求提供堅實的數據分析處理能力，專業工具性突出。

二、電氣化鐵道技術專業高等數學課程整體性實施

（一）根據專業需求，建立高職數學模塊化課程模式人才培養是否適應企業需求一直是教育界衡量學校人才培養是否成功的重要依據。隨著市場經濟的發展，企業更注重人才的崗位實踐能力和崗位技能訓練，顯然傳統的教學模式已無法滿足企業需求。模塊化教學以崗位任務為依據確定模塊，以從事職業的實際崗位工作的完成程序為主線，通過模塊課程間靈活合理的搭配，首先培養學生寬泛的基礎人文素質、基礎從業能力，進而培養其合格的專門職業能力。電氣化鐵道技術專業培養的技能型人才主要面向電力領域。通過以項目管理的方式進行電氣化鐵道技術專業教學改革與內涵建設，以項目服務為載體實施人才培養，從而促進課程建設模式探索的不斷深入，構建“服務專業，重構高職數學課程體系”的“專業+項目+服務”的高職數學建設模式。根據調研結果，通過三個階段對高職數學課程進行結構性分析。1.第一階段——知識壓縮從專業的角度出發，不再采用學科體系的章節邏輯式，將學科知識都一一講解，而是對傳統的數學學科體系知識根據專業需求進行刪減，減少復雜的數學證明和推導。但這種方式不管是教學內容還是教學方法，仍屬于傳統數學的教學模式，僅做到了知識方面的刪繁就簡，還需進一步細節化處理。2.第二階段——應用舉例在對傳統的數學知識進行簡單壓縮后，為了突出數學的工具性特征，將應用數學知識作為一個總模塊進行細分，分為幾個模塊，每個模塊添加相應的應用數學知識內容。這一階段與第一階段相比，已經取得了很大的進步。首先是整合了知識內容，其次是開始突出數學知識的應用，但不足之處是每個模塊內部仍保留了數學內容的邏輯體系，重點突出知識間的前后關系，以及依然注重數學計算方法與技巧。3.第三階段——PPS的教學做一體化教學+拓展專題模塊為了與專業需求緊密結合，在實現了知識模塊化后，參照工作模式建立以作業流程為導向的“PPS”模式。即專業（Professional）+項目（Project）+服務（Service），構建以學生為中心、以“作業流程為導向”、以專業典型的真實任務為主要教學內容案例，功能相對獨立的模塊化課程體系。每個模塊由“專業典型案例引入知識探索案例分析案例解決專業案例拓展專升本專項訓練”的教學做一體化教學模式構成，并增添專升本專題模塊。教學案例要突出數學與專業知識的關系，例如電流的計算可用來做導數模塊的案例、電壓的求法可以作為積分模塊的典型案例?？紤]到高職高專學生對學歷繼續教育的需求，還增加了專升本專項訓練，擴展了能力訓練范圍，增強了學科實用性。

（二）編寫適合于專業需求的項目化教材高職數學作為服務專業的基礎課，要符合高等職業教育的培養目標，為后續專業課程奠定理論基礎并發揮工具作用。因此，高職數學教學內容，必定要打破材、統一大綱、案的模式，按照“必須、夠用”的標準，在教材選擇和教學內容組織上認真把握，嚴格把關。數學教師要與專業教師合作，深入了解專業課程對數學知識的需求情況，嚴格制定教學大綱和教學計劃，選擇適合學生層次的內容，引用專業案例，編寫出具有專業特色的教材，使學生能夠體會到“學有所需、學有所用”。根據電氣化鐵道技術專業授課，涉及的教學內容有微積分、級數、微分方程等。教學內容要突出數學與專業知識的關系、數學與實際生活中遇到的問題的關系，讓學生了解數學在現實生活中的廣泛應用性，從而提高學生學習數學的興趣，進而培養學生的數學素質。

（三）改革評價體系，培養高素質人才教育改革已實施多年，一直強調要培養高素質的人才。傳統的學科體系對學生的評價手段通常是根據期末考試來判定學生學習狀況。應試教育帶來的就是學生學習的功利性，學習只為及格“，平時不學習，考前靠突擊”成為很多學生的學習口號。一卷定輸贏這種考核方式不僅非常不利于創新性和實用性人才的培養，也容易打擊學生的積極性，使學生不能樹立正確的學習態度。針對這種情況，我們對學生的評價也要進行改革，根據每節課學生的任務完成情況分學生自評、小組互評、教師評價三項來評價學生的學習情況。從學習態度、知識掌握、解決問題能力、團隊合作精神等多方面考核學生的學習成果，更科學合理地評價學生。這樣的考核方式不僅能有效評價學生掌握數學基礎知識及實際應用的情況，還能夠給素質高、能力強的學生一個展示自己的平臺，并且徹底糾正臨時突擊等現象。

篇3

【關鍵詞】 極薄巖柱 相過 縮小斷面 方案 U36型棚

1 礦井概況

鶴壁中泰礦業公司隸屬于河南煤化鶴煤集團公司，位于河南省鶴壁市鶴山區鶴壁集鎮政府北一公里處；礦井現設計生產能力150萬噸/年；礦井開拓方式為立井+暗斜井聯合開拓；工作面布置方式為傾斜長壁布置，開采工藝為綜合機械化回采。

2 四二采區回風巷與-445m架空乘人平巷相過基本情況

四二采區回風巷及回風聯絡巷從4202底抽巷K51測點右幫處開口，方位NE19°，西與F7斷層及井田邊界相鄰。地面標高179.2m～203.2m，巷道底板標高-451m～-501.3m，埋藏深度為630.2m～704.5m。四二采區回風巷前期用于四二采區回風，后期兼作四二采區軌道運輸。該巷道設計長度為638m，巷道主體工程采用錨網噴支護。工程服務年限為30年。

四二采區回風巷及回風聯絡巷地質條件較為簡單，為單斜構造；工作面巖石為深灰色中細粒砂巖，中間夾薄層黑色泥巖及黑色砂質包裹體，厚度為8m，普氏硬度系數f=8.53；四二采區回風巷從回風聯絡巷開口向右拐按+3‰掘進40m后與-445m架空乘人平巷相過，最近垂距1.1m，相過距離為10m；兩巷巷道位置示意圖具體如（圖1）。

3 相過施工方案的提出與實施

3.1 原掘進設計方案

按照《四二采區回風巷及回風聯絡巷設計圖》中的設計要求，四二采區回風巷與-445m架空乘人平巷兩巷相過期間采用按設計斷面掘進施工直至兩巷相過完畢。具體巷道設計參數如（圖2）。

3.2 縮小斷面掘進施工方案

為了保證相過期間的施工安全，在距兩巷相過前10m時，中泰礦業公司四二隊組織有關工程技術人員對原設計方案進行了一次施工論證。經過論證，認為兩條巷道相過垂距只有1.1米，屬于中泰礦業公司巖巷掘進史上絕無僅有的極薄巖柱下巖巷巷道相過。兩巷相過期間，如果采取按設計斷面掘進施工相過的方案，則極有可能造成兩巷上下相透，從而造成局部通風系統紊亂，影響整個地區的通風。針對此種情況，工程技術人員經過認真、反復論證，制定出了新的施工方案，即在四二采區回風巷掘進至相過位置時，采用縮小段面掘進施工工藝，直至兩巷相過完畢，然后再采用擴架U36型棚方案。擴架后的斷面與《四二采區回風巷及回風聯絡巷設計》中的斷面保持一致。具體縮小后的巷道斷面參數如（圖3）。

3.3 擴架U36型棚期間的安全技術措施

（1）規格尺寸：凈寬×凈高=4.4m×3.8m。

（2）技術要求：1）U36型棚凈寬4.4m，允許誤差0～100mm；凈高3.8m，允許誤差-20～+100mm；梁與柱搭接450mm，允許誤差0～30mm；每棚U型卡纜6副，U型卡纜采用雙槽夾板式卡纜，卡纜間距200mm，允許誤差0～+20mm，夾板螺母擰緊擰牢，扭矩力300-350N.m，螺栓的螺紋部分必須進行防銹涂油脂處理，螺紋上必須加有彈簧墊圈，搭接耳間隙不大于15mm；鐵拉桿3根，拉桿規格：長×寬×厚=600mm×100mm×10mm，安設在巷道底板以上1.3m及梁上中線位置的基本棚上；每棚背木16塊，半圓形背木規格：L=1000mm∮150mm，兩塊背木內側邊緣間距500mm；上鋪單層菱形網，且鋪展鋪平，網與網使用螺旋連接，棚距750mm，噴厚200mm。2）柱窩深200mm，拉桿、背木要和腰線平行一致，幫頂背牢、背實，嚴禁出現空幫、空頂、背木歪扭現象。3）施工前，由每班驗收員將施工段的中、腰線畫出，施工人員嚴格按中、腰線施工，U型棚架好后兩棚腿邁步要一致，嚴禁出現棚腿里出外進現象。

（3）安全技術措施：1）嚴格按中、腰線施工，每班驗收員負責將巷道中、腰線延伸至掌子面，并畫出輪廓線和使用炮泥定炮眼位置，施工人員嚴格按所畫出的輪廓線和定的炮眼眼位進行打眼施工，打炮眼時，驗收員必須在現場監督打眼質量，炮眼成孔后眼底不得超過巷道輪廓線50mm，嚴禁出現打眼角度過大造成巷道超挖現象。2）架設第一、二架U型棚時，必須先挖柱窩，再栽柱腿，最后采取多人配合將U型棚拱梁共同挑夠高后與柱腿合口，最后再上卡纜，將固定螺母使用扭矩扳手擰緊擰牢，然后再架U型棚時嚴格按照施工工藝規定進行施工。3）每班爆破后，上拱梁時應搭設牢固的腳手架，腳手架利用1寸半鋼管與4分鋼絲繩和相符的鋼絲繩卡連接。搭設木板長3m，厚50mm，搭設高度2m，寬1m，搭設腳手架要平穩、無傾斜、牢固，板與板間用扒具固定，腳手架上最多站三人，并隨施工進度不斷前移。施工時必須在班組長的統一指揮下進行，相互接應，齊心協力，口令一致，嚴防磕手碰腳事故發生。4）擴刷時必須由外向里堅持逐棚作業，并堅持使用超前支護，先上梁護頂，后擴幫栽柱，每架一棚必須背牢背嚴后，再施工下一棚，嚴禁出現待壓棚。5）架棚時，嚴格執行敲幫問頂制度，堅持使用前探梁支護，嚴禁空頂作業。6）U型棚架好后必須將U型棚噴嚴，噴漿前應先開水進行巷道沖塵后再開風，由下而上逐米噴射混凝土，與U型棚外沿噴平。7）每班爆破前，當班施工負責人必須檢查-445m架空乘人平巷巷道面貌及支護情況，發現漿皮開裂等現象時必須對圍巖進行加固。 8）每次爆破前，由瓦斯檢查員負責檢查爆破地點附近20m范圍內和相過地點附近20m范圍內的瓦斯濃度，只有瓦斯不超限（濃度小于0.7%）時方可進行爆破作業，嚴禁瓦斯超限作業。9）施工每次爆破時嚴格按以下位置進行撤人和站崗停電工作：爆破時，班組長負責撤人警戒站崗工作，具體地點為：①4202底抽巷距爆破地點75m以外的安全地點；②軌道暗斜井-450中段平巷與運輸聯絡巷兩道風門外三岔口處；③4202底抽巷回風橫川距爆破地點75m以外的安全地點；布崗人員嚴格執行去二回一制度，站崗人員必須在站崗位置拉警戒線，設警戒牌，嚴禁所有人員入內。并將站崗位置以內所有人員全部撤至警戒線以外的安全地點。爆破停電工作：爆破前，當班小班電工負責將工作面及回風流和-445m架空乘人平巷內的所有電氣設備停電閉鎖。10）距兩巷相過位置剩余2m時，采用多打眼，少裝藥的原則，嚴格控制頂板及炮眼裝藥量，爆破次數必須按爆破圖表順序進行裝藥爆破。11）每次爆破結束15min后，爆破工、瓦檢員、班組長必須首先巡視爆破地點，檢查通風、瓦斯、幫頂、拒爆、殘爆等情況。12）每次爆破后使用耙巖機出矸時，必須在巷幫及頂板上打錨樁，孔深不得少于600mm，將楔子及鋼絲繩套一同使用大錘打入錨樁孔內長度不得少于500mm，并打緊打牢，然后再掛回頭輪進行扒矸工作。嚴禁將耙巖機回頭輪直接固定在U型棚腿及棚梁上出矸。13）兩巷相過掘進期間，由于相過段上部為車場，相過段車場內嚴禁存放車輛。14）由于相過段高差1.1m，施工期間若出現兩巷相透情況，應立即進行處理，具體方法：先找凈頂幫活矸，待棚架好后，上面鋪舊皮帶，將透口蓋嚴，然后上面填矸充實。

4 采用宿小斷面掘進后擴架U36型棚方案的優點分析

（1）采用縮小斷面掘進能夠人為增加兩巷相過段的巖柱，從而達到安全相過的目的。

（2）縮小斷面掘進后，能夠使擴架U36型棚時，增加放炮時巖石松動和散落的自由面，減少因放炮震動而造成上部巖石的松動，從而杜絕了兩巷相過期間因放炮震動而造成兩巷上下相透的可能性。

（3）相過段采取擴架U36型棚，能夠有效地保證兩巷相過段巷道的工程服務年限。

5 縮小斷面掘進施工相過方案實施后的效果

經過為期21天的施工，四二采區回風巷安全地與-445m架空乘人平巷相過。相過段擴架U36型棚后的巷道斷面與《四二采區回風巷及回風聯絡巷設計》中的設計斷面一致；四二采區回風巷頂板無漿皮開裂現象，頂板無漏風現象；-445m架空乘人平巷巷道底板無裂隙、下沉現象；達到了《四二采區回風巷及回風聯絡巷設計》中的各項設計要求。四二采區回風巷與-445m架空乘人平巷相過采取縮小斷面掘進施工方案的成功實施為中泰礦業公司以后的極薄巖柱下巷道相過施工積累了寶貴的經驗。

參考文獻：

篇4

關鍵詞：煙草商業企業、異型包裝卷煙、打碼

國家煙草專賣局于2007年提出推廣實施打碼到條及訂單采集系統、統一電話訂貨標準體系建設和規范條煙打碼內容，實現出庫卷煙條碼掃描上傳、貨單關聯和件條關聯，強化卷煙物流全程跟蹤。2010年9月下發文件，要求對于特殊包裝的卷煙進行打碼到條。通過對倉庫內現有的異型包裝卷煙包裝規格的研究，結合激光打碼特性，本文提出整體異型包裝卷煙激光打碼方案。

項目研究的意義

在卷煙生產過程中，由于包裝規格型號不統一，形成了長度、寬度、厚度、材料不同于普通條包卷煙形式，簡稱異型包裝卷煙。國家煙草專賣局推行的“打碼到條及訂單采集系統”目前只支持標準包裝卷煙打碼功能，不提供異型包裝卷煙打碼。異型包裝卷煙在工業卷煙生產、商業采購入庫、三掃預出庫環節，相關件碼和條碼數據均已上傳國家局數據庫，但在煙草商業企業物流中心進行卷煙分揀時不能完成打碼到條，將造成卷煙生產、購進、出庫、銷售數據不吻合現象，使卷煙物流全程跟蹤存在盲區，給走私煙、暗流煙可乘之機，不利于卷煙市場有效管理和專賣工作合理開展。因此，研究建立異型卷煙打碼系統并加以推廣應用顯得尤為重要。

異型包裝卷煙打碼方案

標準包裝卷煙打碼線不能對異型包裝卷煙打碼，主要技術瓶頸在于一是異型包裝卷煙的種類較多，且長度、寬度、高度各不相同，在設計過程中采用特定的煙倉自動分揀投入成本比較大，所以宜采用人工分揀方式，二是異型包裝卷煙長度和寬度不一樣，致使在打碼時無法對條煙定位，打印傳感器和噴印頭的有效噴碼位置較難確定，如果針對一類卷煙實時調整打印傳感器和噴印頭高度，不但影響作業效率，設備使用壽命也會受到影響，三是異型包裝卷煙打碼在全國剛剛推廣，目前還沒有比較成熟的軟件系統。

本文介紹的方案采用差速皮帶輸送線，異型包裝卷煙單條或多條由人工分揀方式放置在低速端皮帶線上，皮帶自動輸送條煙至高速皮帶線打碼端，利用差速原理將煙條拉開間距；便于激光打碼，同時將條煙皮帶輸送機整體傾斜20°，確保條煙向輸送線一側靠攏，將打印傳感器及噴印頭安裝在傳送帶上方，與皮帶機平行。異型包裝卷煙傾斜放置硬件如圖]所示，為滿足煙條激光打碼的恒定焦距，激光打碼位置在異型包裝卷煙向著皮帶線的上面，可以調整打印傳感器及噴印頭距離，確保通過的條煙水平和垂直方向都在感應和打碼范圍內，打印傳感器感應來煙并啟動打碼機，打碼機將32位碼噴印到條煙上面。利用中軟提供的異型包裝卷煙打碼接口，形成品牌一線路一客戶的打碼模式，異型包裝卷煙打碼整體系統構架如圖2所示。

1　技術實現方式

將異型包裝卷煙數據從原有客戶訂單數據中拆分出來，形成獨立的異犁包裝卷煙分揀訂單，控制系統按照異型包裝卷煙的品種，按照線路―客戶―品牌方式重新組織數據，形成按照品牌和線路兩種分揀模式，品牌模式是在分揀時不必根據線路客戶頻繁切換不同品牌的條煙，只需次性將所有同品牌的條煙分揀完成，再更換下一品牌繼續打碼，減少了卷煙品種調整次數，提高了打碼效率，打碼完成后采用人工方式將條煙按路線分開裝車，客戶模式是在分揀時按照電子標簽人工揀選模式，按照線路客戶方式分揀條煙，再按照分揀的順序打碼，打碼完的條煙直接即可裝車，這種方式實質是把電子標簽輔助人工揀選應用于異型包裝卷煙。

2　分揀模式流程

將WMS系統拆分出來的異型包裝卷煙訂單導入數據庫，并且進行合單操作，同時，異型包裝卷煙分揀訂單按照線路一品牌排序生成執行訂單，將處理好的異型包裝卷煙執行訂單按照中軟國際提供的接口協議組成文本文件，并發送至一號工稗管理機，由管理機匹配生成打碼內容，分揀系統通過電子標簽提示、控制輸送皮帶、查詢打碼執行情況等進行異型包裝卷煙打碼控制，作業人員需要根據電子標簽提示進行揀選作業，在分揀、打碼過程中，如果出現業務處理錯誤或者獲取當前打碼機狀態錯誤，則自動向傳送帶發送停止指令，同時啟動報警器報警，待錯誤排除后方可繼續作業，最后將異型包裝卷煙分揀訂單進行各種查詢匯總(按線路、按客戶、按配送域、按分揀日期等)，并打印相關匯總報表。異型包裝卷煙分揀打碼環節處理流程如圖3所示。

3　方案的技術特點

整套運行系統簡單方便，且揀選煙條簡單易操作傳輸線完全利用條煙運行特點進行設計，能適應任何形狀特殊包裝卷煙的輸送和定位，以及精確位置激光打碼，在異型煙條上打碼信息為32位變量碼，由激光打碼機自動生成碼信息，為實時變量碼，每一條煙上為唯一碼信息。此種打碼方案在異型煙條上可以體現客戶信息，也可以體現區域信息、出庫時間和流水編碼，根據企業的自身特點進行選擇。

其他方案

篇5

關鍵詞：竣工驗收測量 道路中心線的測定 斷面測量 成果制作

中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）05（c）-0039-02

市政交通建設工程竣工規劃驗收是規劃主管部門強化和規范建設工程批后管理、及時核查已建建設工程的空間要素是否符合規劃許可要求、及時發現和糾正違章建設行為的一項城鄉規劃監督管理工作。而市政交通建設工程竣工規劃驗收測量的成果是規劃主管部門實施該項城鄉規劃監督管理工作的主要依據之一，成果的完整性、準確性和可靠性直接影響規劃部門的審批工作，本文主要闡述市政交通建設工程竣工驗收的要素、外業測量以及成果制作的方法與要求。

1 地形測量

市政交通工程地形測量應采用全野外數字化采集的方法進行，須依實地情況采用實測或修測的方法。具體的觀測方法，技術指標應按DGTJ08-86-2010 《1∶500、1∶1000、1∶2000數字地形測量規范》相關規定執行。

1.1 地形測量的范圍

除包含規劃用地許可證核定的工程范圍外，還應包括市政交通工程實際起訖范圍內道路兩側第一排建筑物或規劃紅線內的所有地形地物；如道路兩側無建筑物或建筑物離竣工道路較遠時，則修（實）測至前后建筑物間寬為止。一般情況下，市區為紅線外10 m，郊區修（實）測至路基線或排水溝外10 m。兩端及道路交叉口兩側應增修（實）測至60 m。

1.2 地形測量的內容

地形測量的內容應包括測量范圍內地形、地物、側石線（或路邊線）、路面不同層結構分界線、水泥混凝土路面端頭的分塊劃線，單位大門和弄口等處的平側、窨井、瀉水口、電桿、拉桿、紅綠燈桿、郵筒、警亭、流量井、檢查井、電話人井、消防栓、電箱等等。

2 道路中心線的測定

竣工道路中心線是評價市政交通工程的走向是否符合規劃要求的重要要素，它的測定應以數字地形測量成果為基準。一般采用直接取用道路分中測繪數據確定，如果難以直接取用的成果，可以通過解析計算的方法間接確定。間接方法是指通過數字地形圖上道路中心線相關的數據（如離散點坐標），結合原有經規劃核準的設計參數（如線路曲率半徑等），經平移、歸化擬合、解析計算等來確定道路中心線各特征點坐標。

道路中心線一般有直線和曲線的類型，曲線有圓曲線和緩和曲線兩種表現形式。

2.1 直線型道路中心線的測定

利用數字地形測量成果，求取道路的分中坐標。如道路長度較短，一般可直接量取首尾2個分中點直接計算道路中心線的方程；如線路較長，應均勻選擇不少于3個分中點坐標進行歸化計算，確定道路中心的直線方程?，F就比較常見的作如下說明。

當道路中心線與兩側路邊線距離相等時（如圖1所示），利用數字地形測量成果，采集道路中心線相關的分中點A、B、C、D點的坐標，經內業歸化計算，確定道路中心的直線方程，從而確定線路的中心線。

當道路中心線與兩側路邊線距離不等時（如圖2所示），在實測道路邊線的基礎上，依據設計圖紙的比例系數（e1/e2=f1/f2=g1/g2為設計比例系數），采集道路中心線點E、F、G的坐標，經內業歸化計算，確定道路中心的直線方程，從而確定線路的中心線。

2.2 圓曲線型道路中心線特征點測定

如圖3所示，偏角α可以根據兩端測定的道路中心線確定，半徑R利用曲線段分中點坐標圖解分析確定，再根據偏角α和半徑R確定圓弧的具置以及特征點ZY、QZ、YZ坐標。

當與設計相比有較大變化，在確定圓弧兩端點的情況下，以實測的線路曲率半徑參與歸化擬合。當與設計基本相符，利用兩端測定的道路中心線，結合規劃核準的線路曲率半徑歸化擬合。

2.3 緩和曲線道路中心線的測定

緩和曲線情況比較復雜，一般通過公式和結合規劃核準的設計參數來歸化擬合、解析計算。這里不再贅述。

3 斷面測量

道路的斷面包含縱斷面和橫斷面。斷面測量一般按市政交通工程竣工規劃驗收的規劃許可依據所指定的位置和個數進行。當規劃許可依據中未指定斷面測量的具置和個數時，一般應沿線路起訖點、特征點測量道路的縱斷面和橫斷面。

3.1 縱斷面測量

縱斷面范圍從工程起點開始到終點，沿確定的道路中線測設，基本間距一般情況市區間隔20 m、郊區間隔50 m測設一點高程。

均應測設高程的特征點：（1）折點、交點、交叉點及曲線的各特征點。（2）中線與鐵路、公路、橋梁、涵洞、建（構）筑物、河流、溝渠等的交界處和地形高差突變處，均必須加測縱斷面點。

3.2 橫斷面測量

每一基本縱斷面點和線路特征點點位上，須垂直于中線施測一個橫斷面，直線部分應與中線垂直，在曲線部分應垂直于切線；橫斷面的寬度，一般以規劃批準的實施寬度為準，市區要求測至兩側建筑物為止（如無建筑物，應測至一般建筑物線等距處），郊區道路測至排水溝外側農田為止。橫斷面測點數，視路寬窄情況而定，原則上能反映出實地地形變化情況即可，但不得少于5點；城市道路（指有人行道者）一般不少于9點，較寬道路（路寬大于等于12 m）不少于11點；郊區道路一般不少于13點。高程控制采用圖根水準測量、圖根電磁波測距三角高程或GPS高程測量，圖根沿導線點可布設為附合路線、閉合環或結點網，在此基礎上加測散點標高。

4 市政交通工程竣工規劃驗收測量的成果制作

為了直觀反映規劃要求和測量結果的偏離值及其相互關系，主要包括以下幾項內容。

4.1 道路中心線特征點平面坐標成果表

成果表中應當載明道路中心線特征點的點號、橫坐標、縱坐標、標高、里程等（如表1所示）；點號須與市政交通工程帶狀示意圖和分幅圖中標示的內容一致。中心線坐標是指經歸化擬合道路特征點的坐標，標高為特征點處實測的高程，里程是實際道路中心線歸化擬合后所計算的里程。

4.2 竣工驗收要素成果表。

成果表中應當在對應一致的地方載明：道路的名稱，設計和實測的長度、寬度、標高以及實測的位置里程（如表2所示）；對橋梁，應注明橋梁名稱，設計和實測的長度、寬度、梁底標高等。

4.3 道路縱、橫斷面圖

應當在與規劃批準位置對應一致的地方載明道路的設計橫斷面、實測橫斷面，圖中應表示里程、標高、設計道路中心線、規劃橫斷面、道路的使用性質、間距、與設計數據的偏離值等內容。

4.4 道路平面圖

應當載明規劃道路中心線、規劃道路紅線、實測道路中心特征點的點名、位置、里程和與規劃中心線的偏離值；實測橋梁的橋頂標高、梁底標高、長度、寬度、凈空高、所測時間等。

5 結論

市政交通建設工程竣工規劃驗收測量的關鍵是確定道路中心線，它是此項目所需測量的其他要素的根本和立足點，道路中心線確定的任何偏差都會導致其他測量要素的取舍是否正確合理，并決定接下來的測量工作是否是事倍功半還是事半功倍。同時建設工程竣工規劃驗收的測量成果是城鄉規劃主管部門實施該項城鄉規劃監督管理工作的主要依據，本人根據從事該項工作的經歷，淺談一些自己測繪作業的體會，為從事該類項目測繪的技術人員以參考。

參考文獻

[1] 王利平.城市規劃管理中的建筑物竣工測量探討[J].山西建筑，2009（1）.

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關鍵詞：淺埋偏壓；碳質泥巖；隧道工程；隧道變形侵線；坍塌冒頂 文獻標識碼：A

中圖分類號：U455 文章編號：1009-2374（2016）02-0101-04 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.02.050

中鐵一局蒙河鐵路工程指揮部施工的蒙河鐵路一標隧道35.226km，占標段總長的50%。隧道地質復雜，普遍存在斷層等不良地質，Ⅳ、Ⅴ級軟弱圍巖占隧道長度的70%，其中軟弱圍巖地段主要是碳質板巖地質，新現1號隧道的炭質板巖地質尤為復雜，施工中防涌水突泥、防淺埋地段坍塌冒頂，加強軟弱圍巖施工控制，提高施工進度，是確保施工工期的關鍵?，F筆者就蒙河鐵路新現1#隧道淺埋偏壓軟弱圍巖施工技術研究淺談匯報如下：

1 工程概況

新現一號隧道為Ⅰ級電力牽引單線隧道，設計行車速度120km/h。起訖樁號為DK46+048～DK46+620，隧道全長572m。隧道進出口位于右偏曲線（R=1600m）上，隧道處線路縱坡為單面下坡（進口段為18‰下坡，出口段為12‰下坡），變坡點里程為DK46+450，變坡點高程為1422.55m。隧道斷面內輪廓為三心圓曲邊墻斷面形式，斷面凈寬6.75m，拱頂凈高7.61m，洞內鋪設重型軌道碎石道床，鋪設Ⅲ型枕及60kg/m鋼軌，內軌頂面至道床底面高度為77cm。隧道進口采用翼墻式洞門，出口采用臺階式洞門，進出口邊仰坡采用人字型骨架護坡防護。洞身采用復合式襯砌結構。隧道左側設通信電纜槽，右側設電力電纜槽，全隧設小避車洞16個，大避車洞兼電纜余長腔3個。

2 研究目的

通過研究，經各方的共同努力，確定合理施工方案、施工工藝參數。為以后施工同類圍巖地質總結經驗，積累數據。

3 研究過程

3.1 原設計地質情況

新現一號隧道設計為灰巖夾板巖（ε1m）：灰巖為深灰色，致密隱晶結構，中薄層狀，節理發育，充填有較多方解石細脈，局部有泥質灰巖；板巖成深灰色，風化后呈黃褐色，變余粉砂泥質結構及鈣質結構，中薄層狀，巖質較軟。節理發育，巖體破碎，鉆孔取芯基本呈塊狀，局部節理面可見炭質泥膜。

3.2 開挖揭示地質情況

新現一號隧道自2009年7月進洞開挖后，揭示地質為堆積狀碳質泥巖，呈黑褐色。受構造影響，巖體及其風化破碎，土質不均，含水量不均，具“流滑性”和蠕動作用，無自穩能力，在有臨空面的情況下極易產生下滑溜坍。巖體擠壓破碎嚴重，受地下水長期浸泡作用，大部分已成土狀、淤泥質土狀，在局部殘存的破碎巖塊上可見斷層擦痕。由于巖層無自穩能力，周邊圍巖側壓力大，致使開挖支護后的初期支護下沉及收斂變形嚴重。

3.3 變更設計支護參數

隧道自進洞至2010年3月，累計變更12次，均未能有效阻止初支變形，期間停工半年，經過多次專家評審，2010年10月確定如下措施：全環采用I18型鋼鋼架，間距0.6m，預留變形量0.3m，拱部設雙層Ф42超前小導管，水平小導管長3.5m，環向間距0.3m，縱向間距1.2m，斜向45?小導管長4.5m，環向間距0.3m，縱向間距1.2m，水平小導管與斜向小導管交錯布置。掛設Ф8鋼筋網，網格間距0.2m×0.2m，鎖腳采用Ф22砂漿錨桿，每根長4.0m，每榀4根，設在BC單元接頭處。襯砌設計為V級復合式襯砌（二），采用Ф18鋼筋混凝土，鋼筋間距33cm，襯砌厚度0.4m。

3.4 隧道埋深情況

3.6 前期施工情況介紹

由于前期對隧道圍巖認識不足，總認為圍巖松散，只采取加密超前小導管進行施工，阻止拱部出現流塌現象，沒有意識到隧道變形量大，上臺階掘進長度30m，階25m，當進行下臺階僅施工5m后發現，初支已變形侵限，造成30m初期支護全部換拱。

由于現有的支護參數無法抵御圍巖側壓力，致使圍巖收斂過大，甚至有發生塌方的危險，施工人員安全得不到保證，于2010年3月停止施工，重新研究施工方案。

3.7 施工難點

綜合以上施工情況，經過設計、業主、集團公司專家多次親臨現場研究以及一年多的施工經驗來看，淺埋偏壓碳質板巖有以下四個特點：（1）圍巖為碳質板巖，遇水呈泥狀，無自穩能力，且具有“流滑性”和蠕動作用；（2）在施工過程中，初支在有擾動情況下，變形量大且不收斂；（3）在工序轉換工程中，受擾動，變形加劇，尤其是落D單元及仰拱開挖過程中，產生突變，極易塌方；（4）變形時間長，洞口段已施作的30m二襯左右邊墻由于圍巖側壓力原因，出現一條通長裂紋，裂縫最大寬度2～3mm。

4 方案制定及主要工程措施

4.1 研究時間

隧道自2010年3月停工，到2010年10月，經過專家多次會議研究，對存在的問題進行了針對性的分析，主要問題如下：（1）隧道圍巖破碎，遇水成塑狀，無自穩能力；（2）隧道圍巖淺埋偏壓且含水量大，給施工帶來更大麻煩；（3）隧道變形量大，在有擾動的情況下變形加劇，變形時間長。

針對以上問題，我們采取了以下措施：（1）加強超前支護，保證開挖過程中拱頂不流塌；（2）加強鎖腳錨桿施作，每個節點采用4根鎖腳錨桿，并增設臨時橫撐，阻止圍巖收斂過大，拱腳采用預制砼支墊密實，防止初支下沉量大，同時增加預留變形量，防止侵限；（3）加強監控量測，每循環進行量測工作，找出變形量大的工序，并加快該工序的施工時間，盡快成環；（4）二襯緊跟，保證洞內施工安全。

4.2 施工方案

依據設計、業主以及集團公司專家多次親臨現場研究，結合前期施工經驗和圍巖情況及監控量測數據，2010年12月制定以下方案組織施工。

“拱部輔單層小導管，開挖采用七步流水施工，預留核心土，仰拱及二襯緊跟，大循環成洞施工”的加固措施和施工方案。

施工中嚴格控制施工步序作為鐵的紀律來執行。

4.3 加強措施參數

全環I18工字鋼鋼架，鋼架間距0.5m，預留變形量增加到0.3～0.5m，拱部設Ф42小導管注漿加固，小導管長3.5m，環向間距0.2m，縱向間距1.0m，加強鎖腳錨管，每個節點設4根Ф42鎖腳錨管，錨管長度4.0m。全環共計16根，并增加2排工字鋼橫撐，分別布置在BC，CD單元接頭處，工字鋼縱向間距1.0m，橫撐縱向采用Ф22鋼筋進行連接，連接筋間距1.0m。4.4 換拱施工

2010年10月，根據方案進行換拱施工，拆換過程中必須采用“先加固，后拆除”的原則，確保在拆換工程中初支不會出現兩次變形。采用“自上而下，由外向里，逐榀拆除”的施工方法，“每3～4m為一個施工大循環”，即拆換、仰拱、二襯。保證施工安全。

首先采用I18鋼管橫撐進行加固，加固完成后打設徑向小導管注漿（環100×縱60cm）固結；其次采用風鎬在原有鋼架之間進行鑿除，鑿除一個臺階，鋼架安裝一個臺階，拆換后及時加設鎖腳錨管及橫撐，每3～4m完成后，及時進行仰拱施工，使之封閉成環，仰拱完成后二襯緊跟。2010年12月中旬換拱施工全部完成。

4.5 七步流水施工

隧道上臺階采用人工配合小型挖機的方式進行開挖，盡量減少擾動，架立鋼架并噴射砼，待噴射砼有一定強度后再打設鎖腳錨管，防止錨桿施工時擾動圍巖出現塌方，同時在B單元拱腳加設臨時橫撐，再進行階C單元開挖，同樣在D單元開挖前，在C單元拱腳架加設臨時橫撐，依次進行開挖，并及時施作仰拱二襯。

4.6 研究完成情況

2010年10月開始進行換拱施工，截至2010年12月，30m侵限初支換拱全部完成，2011年1月正式進入軟弱圍巖施工，此時個節點里程如下：上臺階：DK46+560；階：DK46+565；下臺階及仰拱二襯里程：DK46+570；二襯距掌子面步長僅10m。我們按照預定方案進行施工，2011年6月軟弱圍巖淺埋偏壓段全部施工完畢。

5 研究成果

截至2012年3月，新線1#隧道淺埋偏壓段已經全部施工完畢并順利貫通，經過長期研究總結了以下七點：

第一，嚴格控制開挖步長。針對軟弱變形隧道施工，工序步長控制是關鍵、工藝到位是保證、量測數據分析是依據，二襯施工速度決定掌子面的開挖速度：（1）上臺階步長控制在3～5m，每循環開挖1榀（0.5～0.7m）；（2）階步長控制在5～8m，每循環開挖2榀（1.0～1.2m）；（3）仰拱距下臺階控制在3～5m，二襯距掌子面步長控制在25m以內（可根據二襯前隧道收斂值確定）。

第二，根據隧道的變形量測數據，確定合理的預留量，確保隧道二襯施工前不得侵入隧道二襯結構。

第三，加強鎖腳及臨時仰拱（臨時橫撐），抑制

變形。

每個節點設置4根鎖腳錨管，每根長4.0m，每榀鋼架共16根，并保證錨管與鋼架的鏈接質量。

安裝臨時橫撐時要保證接頭質量，在切割臨時橫撐時，橫撐需比凈空小2～3cm，安裝之前在鋼架上焊接角鋼架，橫撐放在焊接好的角鋼架上，橫撐與鋼架的間隙填實并焊接牢固，確保橫撐受力效果。

第四，延長C單元，減小落D單元時的臨空高度。

延長C單元一方面可以減少落D單元的臨空高度，防止D單元開挖時臨空面過高發生流塌；另一方面可以減少D單元工序時間，無論是從開挖及鋼架安裝工程量均有所減少，相應減少工序時間。

第五，鋼架拱腳部必須落在實處（基巖或砼墊塊），抑制拱架及初期支護的人為下沉降。

第六，針對軟弱變形隧道，應根據實際情況，確定合理的月施工進度，不可盲目追求隧道開挖進度。

第七，軟弱圍巖各工序的快速施工是施工組織的基礎，要做到早封閉。

軟弱圍巖隧道施工，其地質結構是復雜的，也是多變的，我們應不斷進行總結和積累經驗，為應對各種軟弱圍巖的施工打好基礎。

參考文獻

[1] 中鐵二局股份有限公司.土木工程施工工藝――隧道及地鐵工程[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

[2] 吳煥通，崔永軍.隧道施工及組織管理指南[M].北京：人民交通出版社，2004.

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【關鍵詞】軟巖巷道；光面爆破；內因；爆破技術；評價

中圖分類號：TL372文獻標識碼： A

一、前言

當前，傳統的煤礦施工技術已經遠遠落后于時展的腳步，不能滿足當前煤礦企業的發展需要。尤其是軟巖巷道的施工中，更是對施工爆破技術提出了更高的要求。

二、軟巖巷道變形破壞內因分析

某煤礦 1610 工作面回風順槽東西向條帶布置，該順槽北為 1608 工作面實體煤，南為未開采的 1610工作面實體煤。通過對軟巖巷道進行分析，如下：

通過對巷道圍巖中所含有的巖石的物理化學特性進行分析，判定圍巖的礦物成分、微觀結構和水文性質等，以此來分析巷道圍巖是否具有軟弱性，以及其破壞的內在因素。

1、巷道圍巖礦物成分。1610 工作面回風巷圍巖屬于吸水膨脹型軟巖，巷道掘進以及開采時，在采掘工程中環境中的水源（水霧、滴漏水、水汽）會造成巷道圍巖產生吸水膨脹變形，減低圍巖強度，破壞巷道圍巖穩定。因此，對于該礦 6中煤層的回采巷道，在巷道掘進時，要及時噴射混凝土，隔離圍巖與空氣，阻止圍巖吸水膨脹。

2、巷道圍巖微觀結構。軟巖巷道的穩定，也與圍巖的微觀結構密切相關，微觀結構較明顯較復雜的圍巖，其穩定性較弱。將 1610 運輸巷頂板巖樣進行電鏡微觀結構掃描分析，掃描結果分析：巖樣內部存在著明顯的裂隙，受各種影響顯著，試件中的粘土礦物多以聚集存在，各聚集體之間存在較大空隙，空隙間有微裂紋貫通，成為了水及其他流體流通的通道。

3、巷道圍巖水理性質。為了研究水對軟巖的微觀破壞機制，在巷道頂板中采集了具有代表性的泥質粉砂巖，對其在不同含水率條件下進行了試驗研究。通過分析不同含水率條件下的掃描結果可知：試件中的礦物顆粒膠結程度較差，連接不牢固，堅硬礦物顆粒之間存在較大孔隙；隨著試件含水率的增加，試件膨脹變形量急劇增大。由于 1610 工作面回風順槽圍巖中粘土礦物含量較高，特別是膨脹型的蒙脫石和伊利石 / 蒙脫石混合石的含量較高，吸水后巷道圍巖容易發生膨脹變形，導致巷道圍巖失穩。

三、光面爆破的應用

1、煤礦掘進中深孔光面爆破參數分析

光面爆破技術在煤礦掘進中有重大的意義，是煤礦生產準備工作的重點內容，為了保障該技術在應用過程中發揮最大的效益，施工人員在掌握扎實的操作能力的同時，還應該抱有高度的安全責任意識。筆者結合多年工作經驗，對煤礦掘進中深孔光面爆破各參數進行了簡要分析。

（1）炮眼密集系數和周邊炮眼間距的確定

炮眼密集度對爆破效果有直接影響，施工人員在炮眼排布（布置）過程中必須高度重視炮眼之間距離的安排，炮眼之間的距離遠近狀況就是炮眼密集度（K）。通常情況下，煤礦掘進中炮眼密集度不小于 0.8m，不超過 1.0m，但是，受實際爆破狀況的影響，施工人員可以結合實際需求稍做變動。煤礦掘進中深孔光面爆破的應用過程中，人們采取科學的分析方法，得出結論，炮眼密度系數可稍做調整，密度系數與巷道跨度成反比，當巷道跨度增大時，炮眼密度也可以隨之減小，曲半徑此時隨之擴大，此時，巖層所承受的破壞力就會隨之減小。如果巷道的跨度和曲半徑相對較小，可以選取較大的炮眼密集值，結合實際情況炮眼密集系數可以增加到 1.2。炮眼密集系數得到準確確定后，施工人員還應該確定準確的周邊炮眼間距。周邊炮眼間距需同時考慮炮眼的半徑、巖石的抗壓強度、側部壓力系數以及應力波的衰減指數等因素。

（2）裝藥結構的確定

結合中深孔光面爆破技術的應用原理，施工人員還應該對裝藥結構進行準確確定。在確定裝藥參數時，施工人員需要考慮以下因素：第一，保障圍巖的完整性，施工人員應該采取措施，增強巖石的抗壓能力，減少作用力對巖石產生的破壞；第二，為了保障爆破效果，施工人員還應該確保炮眼引爆后，保障巖壁做出所受的拉力比巖石最大的抗壓能力強；第三，如果爆破過程中需要采用反向填充炸藥的方式，施工人員必須在爆破孔內填充水泡泥，對孔口進行封口處理?？傊?，裝藥結構的確定對爆破效果有直接影響，施工人員必須高度重視裝藥結構中各參數的安排。

（3）炮眼深度和秒毫延期間隔時間的選擇

為了提升中深孔爆破技術在煤礦掘進中的應用效果，施工人員還應該選擇合適的炮眼深度和延期間隔時間。炮眼深度受多種因素的影響，其中巖層屬性、巷道斷面大小、重復作業形式以及鑿巖機的選型對其有直接影響，其中重復作業形式以及設備的基本條件對其影響最大。鑿巖機作業時，施工人員應該有效控制炮眼鉆的深度，鉆巖速度與炮眼鉆的深度成反比。另外，施工人員還應該綜合考慮施工環境對炮眼深度和秒毫延期間隔時間的影響，秒毫延期實踐應該有嚴格的控制，通常情況下總的延期時間在 130秒左右，雷管延期時間控制在 30 毫秒左右。

2、采用中深孔光面爆破作業方式的注意事項

為了提高煤礦掘進中深孔光面爆破的應用效率，施工還應該高度重視中深孔光面爆破作業方式的注意事項：第一，企業要加強對中深孔光面爆破技術的應用管理措施，班組間應該協調作業，為施工循環作業提供保障；第二，迎頭使用的鉆打眼有嚴格要求，通常以兩部鉆打眼為最佳選擇，炮眼的角度、位置、間距以及深度等有嚴格的控制；第三，高度重視炮眼的封孔工作，施工人員應該嚴格按照國定進行施工，封孔強度必須滿足要求；第四，噴漿工作必須符合標準，通常情況下，噴漿位置要與迎頭保持 10m 左右距離的巷道內進行。

四、光面爆破評價

光面爆破經過多次反復試驗，基本達到預期效果。巷道成型質量提高，巷道輪廓比較平整，超挖欠挖現象減小，頂板幾乎無浮石。巖壁上半孔分布比較多，半孔率可達 91%以上。掏槽眼進尺達到 3.2m，周邊眼達到 3.0m，平均進尺可達 3.0m，炮眼利用率 93.5%，炸藥單耗 1.63kg/m。巖渣粒度控制在 30cm 以內，渣堆比較集中不需要進行二次放炮處理，便于鏟裝。巷道掘進后未采取任何支護措施，對巷道圍巖進行 5 個月位移監測，位移累計值均小于 10mm，監測數據未出現急劇異常變化和偏幫冒頂等現象。

光面爆破平巷成型比較好，很好實現爆破對圍巖的弱擾動，從而維持圍巖自身強度和穩定性，改善施工作業安全條件，提高工程質量，加快了循環進尺，工料成本可降 5%以上。掘進臺班效率提高，工人勞動強度隨之也大大減輕。巷道掘進施工工序基本能達到一個班一個循環；作業環境也大大改善，降低粉塵的吸入和噪音的損害，有益于工人的身心健康；對于大斷面巷道掘進采用 7655 鑿巖施工，操作困難，個別頂眼不易施工難控制質量，還要搭操作平臺，在平臺上鑿巖作業，炮孔易移動跑偏。鑿巖臺車鑿巖能保證炮孔的平、直、齊、準，這樣才能保證光面爆破的質量。

五、結束語

綜上所述，在對軟巖巷道的施工中，光面爆破技術是最為有效的方法，提高了施工作業效率，降低了成本，而且安全易操作，適合推廣使用。

參考文獻

［1］劉峰吉等.巷道整改中光面爆破參數的優化及應用［.J］.現代礦業.2013.3（15）：92-93

［2］潘明亮等.大斷面隧道光面爆破技術的改進與應用［.J］.有色金屬（礦山部分）.2013.2（20）：70-73

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關鍵詞：深部開采 軟巖巷道 耦合支護 耦合轉化

中圖分類號：TD353 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）05（b）-0096-02

1 深部工程的現狀

隨著經濟的不斷發展，在工業發展中煤炭資源的開采是其基本的推動力，同時，煤炭開采也逐漸成為一門重要的技術學科。在煤炭的開采過程中，巷道要如何維護好本身的穩定性能，這已經成為采礦與巖土這兩個工程之間要解決的問題。近些年來，支護的手段與方法在煤炭行業中得到了很好的發展，從被動的棚子支護轉變為主動的錨桿支護，并且根據不同的實際工程條件與地址條件，它們都將在不同的使用范圍內出現。同時，在支護的發展中，其本身理論上有了相對完備的發展。而現在比較先進的支護方式則是錨桿支護方式。它可以很好的適用于不同的地質條件，在勞動強度上也比較低，且經濟效益很好[1]。軟巖巷道工程成功支護的技術關鍵之一是正確確定軟巖的變形力學機制及其復合型。深入研究深部工程圍巖特征，掌握深部圍巖的變形破壞機理，以有效地控制圍巖的變形與破壞，在煤礦安全生產，高產高效中具有重要的理論指導意義和現實意義。

2 軟巖巷道的變形力學機制的確定

每種變形力學機制有其獨特的特征型礦物、力學作用和結構特點，其軟巖巷道的破壞特征也有所不同[2～3]，通過野外工程地質研究和室內物化、力學實驗分析以及理論分析，可以正確的確定軟巖巷道的變形力學機制類型。

（1）I型變形力學機制主要依據其特征礦物和微隙發育情況進行確定為物化膨脹型，根據特征可分為IA型（蒙脫石型分子吸水膨脹機制）、IAB型（伊-蒙脫石型分子吸水膨脹+膠體膨脹）、IB型（高嶺石型膠體膨脹機制）、IC型（微隙型微裂隙膨脹機制）。其中A類軟巖的控制性因素為分子吸水機制，晶胞之間可吸收無定量水分子，吸水能力強；B類控制性因素為膠體吸水機制，晶胞之間不允許進入水分子，黏粒表面形成水的吸附層；C類控制性因素為微隙-毛細吸水機制。

（2）II型變形力學機制主要根據受力特點及在工程力作用下巷道的特征確定為應力擴容型，根據特征可分IIA型（構造應力機制）、IIB型（重力機制）、IIC型（水力機制）、IID型（工程偏應力機制）。其中A類軟巖控制性因素為殘余構造應力，變形破壞與方向有關，與深度無關；B類控制性因素為自重力型；C類控制性因素為地下水；D類控制性因素為工程開挖擾動，變形破壞與設計有關，巷道密集，巖柱偏小。

（3）III型變形力學機制主要是指受結構面影響的非對稱變形力學機制，要求先鑒別結構面的力學性質及其構造體系歸屬，然后再依據其產狀與巷道走向的相互交切關系來確定，此類型為結構變形型，根據特征可分為IIIA型（斷層型）、IIIB型（弱層型）、IIIC型（層理型）、IIID型（節理型）、IIIE型（隨機節理型）。其控制性因素分別為斷層斷裂帶、軟弱夾層、層理、優勢節理、隨機節理。

軟巖巷道的變形力學機制不是單一的，而是集多種變形力學機制于一體的復合型變形力學機制，復合型變形力學機制是軟巖巷道難支護的根本原因。

3 深部軟巖工程耦合支護轉化技術

3.1 深部軟巖工程耦合支護的基本原理

深部軟巖工程的耦合支護基本原理[4]就是通過對深部軟巖工程中的關鍵部位進行有效合理的支護，并且在關鍵部位上要限制圍巖對其產生有害變形與差異性變形，使得支護的力學特性和結構與深部軟巖工程圍巖的力學特性及結構之間達到一定的強度剛度與結構的耦合。故而，要通過很多次的支護，才能使圍巖與支護之間得到相應的耦合，在進行初次的支護基礎上，在關鍵部位中初次引起支護失穩的地方，進行二次或者多次耦合支護，從而達到對深部軟巖的支護變形、破壞的有效控制，使其達到穩定狀態。

3.2 深部軟巖工程耦合支護的基本特征

根據深部軟巖工程圍巖的變形破壞特征，深部軟巖工程實現耦合支護的基本特征在于圍巖與支護體在強度、剛度及結構上的耦合。

（l）強度耦合。

由于深部軟巖工程圍巖本身所具有的巨大變形能，單純采取高強度的支護形式不可能阻止其圍巖的變形，從而也就不能達到成功進行軟巖巷道支護的目的。與淺部工程及硬巖不同，深部軟巖進入塑性后，本身仍具有較強的承載能力，因此，對于深部軟巖工程來講，應在不破壞圍巖本身承載強度的基礎上，充分釋放其圍巖變形能，實現強度耦合，再實施支護。

（2）剛度耦合。

由于深部軟巖工程的破壞主要是變形不協調而引起的，因此，支護體的剛度應與圍巖的剛度耦合，一方面支護體要具有充分的柔度，允許巷道圍巖具有足夠的變形空間，避免圍巖由于變形而引起的能量積聚；另一方面，支護體又要具有足夠的剛度，將圍巖控制在其允許變形范圍之內，避免因過度變形而破壞圍巖本身的承載強度。這樣才能在圍巖與支護體共同作用過程中，實現支護一體化、荷載均勻化。

（3）結構耦合。

對于圍巖結構面產生的不連續變形，通過支護體對該部位進行加強耦合支護，限制其不連續變形，防止因個別部位的破壞引起整個支護體的失穩，達到成功支護的目的。

3.3 耦合轉化技術

由于各軟巖“綜合征”的內在變形力學機制不同，其耦合轉化的對策有所不同。對應的轉化技術也不同。I型軟巖耦合轉化技術主要有預留層卸壓錨桿技術、柔性噴層技術、柔性錨桿技術、底錨桿支護技術；II型軟巖耦合轉化技術主要有巷道位置及方向三維優化技術、錨索關鍵部位耦合支護技術；III型軟巖耦合轉化技術主要有錨網耦合支護技術、超前錨桿技術、錨桿布置三維優化技術、注漿錨桿技術。

4 應用實例

通過分析工程地質條件、破壞原因及對現場破壞狀況進行調查，充分結合現場的工程條件，確定唐山某礦深部巷道主要變形力學機制有IAB：分子吸水膨脹機制+膠體膨脹機制；IIBC：重力機制+水力機制；IIICE：結構變形型+隨機節理型。對具有IABIIABCIIICE復合型軟巖巷道，首先為了減少應力集中程度，要預留一定的變形空間釋放變形能和塑性能，并及時對圍巖進行封閉，防止膠體遇水膨脹和泥巖吸水軟化，使其轉化為IIABCIIICE型；其次通過超前錨桿加固頂部圍巖，再采用錨桿三維優化優化和底角注漿錨桿技術，使錨網和圍巖在強度和剛度上達到耦合，使得變形能充分得到釋放的基礎上，使得圍巖的自承能力最大限度的發揮，并及時有效地限制圍巖發生有害的變形損傷，使其轉化為IIBC；再采用錨索關鍵部位耦合支護技術和柔層桁架支護技術使圍巖的應力場和應變場均勻化，圍巖變形均勻，當巷道圍巖變形使得初噴混凝土噴層與桁架接觸時，實施全斷面現澆混凝土支護，形成封閉性永久支護，將不穩定的IIB型變形力學機制轉化為穩定的IIB型。

5 結語

綜上所述，通過對軟巖的多年開采，在工程實踐中對軟巖巷道的變形與破壞機理理論上進行相應的研究，深部開采軟巖巷道耦合支護技術不斷得到完善和發展，解決了所承擔的煤炭等關鍵工程和國際合作項目中的軟巖難題，取得了顯著的經濟效益和社會效益同時列舉了部分復合型想單一型的耦合轉化技術，使護系統達到耦合的最佳支護狀態，為巷道錨桿耦合支護技術的實施提供了依據。

參考文獻

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[2] 何滿潮.深部工程圍巖特性及非線性動態力學設計理念[J].巖石力學與工程學報，2002，21（8）：1215-1224.

篇9

關鍵詞：利用與提高圍巖強度、注漿技術、鋼結構支架

隨著地鐵隧道建設大規模的展開,建設中面臨的圍巖支護問題日趨凸現。要解決圍巖支護問題首先就要收集地鐵隧道建設相關的工程地質資料,主要包括地下水、地應力、巖塊強度、巖石的裂隙度、節理間距、節理粗糙度等等因素。再利用近幾年來得到專家廣泛認同的CSIR巖石分類方法將隧道施工的巖體進行分類，以確定圍巖支護方案。近幾年來，經過不斷的探索與實踐總結。地鐵隧道圍巖支護技術主要分以下三種：（1）利用與提高圍巖強度（2）利用注漿技術提高圍巖承載能力（3）架設支架以阻止圍巖繼續破壞。實踐表明運用以上3個方面的圍巖支護技術可以確保地鐵隧道圍巖的穩定性。

利用與提高圍巖強度

合理的利用圍巖的強度就要遵循巖石力學的基本原理，要以維護和加固圍巖為隧道施工的基本出發點，充分的利用圍巖的自承能力。因為圍巖既是產生支護荷載的主體，又是承受巖層荷載的結構。如果將支護與圍巖作為一個整體并能使其相互作用，共同承擔圍巖壓力。就能安全、經濟、有效的達到隧道圍巖穩定的效果。從而摒棄了過去幾年施工中巖體做為對支護結構的荷載，采用后襯砌的傳統做法。圍巖壓應力是產生圍巖破壞的一個重要因素。根據研究圍巖壓應力是變形壓力與松動壓力的組合。這兩種壓力大部分由圍巖自己承擔，只有少部分轉移到了支護結構上。所以支護荷載既取決于圍巖的性質又取決于支護結構的剛度和支護時間，研究發現圍巖的松動區和圍巖內二次應力狀態與支護結構性質和時間有關。圍巖支護與支護工作曲線[1]關系如圖1所示。

其中，a為圍巖支護特性曲線；b為支護工作曲線。

其具體施工方法是（1）在隧道掘進過程中，及時的噴射一層薄混凝土用來封閉圍巖裂隙并且可以形成初期支撐抗力來控制圍巖變形。由于極薄的混凝土噴層柔性較大，所以避免了噴層受到過大的荷載（2）按照隧道的實際隧道跨度、巖石性質以及使用錨桿部位來確定錨桿的系統布置參數。一般情況下，系統布置錨桿參數可按下式計算[2]：；；其中L為錨桿長度、S為錨桿間距、d為錨桿直徑、B為隧道跨度（米）、N為圍巖的穩定性影響系數，（根據CSIR巖石分類方法將巖石分類）。其中Ⅱ類圍巖N=0.9；Ⅲ類圍巖N=1.0；Ⅳ類圍巖N=1.1；Ⅴ類圍巖N=1.2。；。鋪設錨桿，在圍巖內形成承載拱；由噴射錨桿及巖石承載拱構成隧道的外拱，從而起到臨時支護的作用，與此同時又是隧道永久支護的一部分；（3）在安裝錨桿的同時，在圍巖與支護中埋設應變探頭成為測點，進行現場測量圍巖應力分布情況，并且依據反饋的信息做出相應的調整。主要是要滿足支護抗力與圍巖相適應程度；（4）在確定圍巖已經達到穩定的情況下，進行永久支護或者補噴、澆筑混凝土。形成一個具有一定支護效果的內拱。是整個支護承載能力達到提升；（5）如果在松軟巖層中開挖地鐵隧道的情況下，要注意隧道斷面的形狀選擇[3]，最合理的斷面形狀應確保拱的軸線與隧道圍巖壓力曲線達到吻合或者接近。所以斷面為拋物線形拱是較合理的選擇。如果隧道圍巖支護不夠的情況下，就要構筑底拱以形成閉合的支護達到圍巖相對穩定。在實施支護以后定時監測，達到安全可靠的進行圍巖支護效果。

利用注漿技術提高圍巖承載能力

在隧道施工過程中，如果圍巖為軟巖或者有滲透水現象發生。就會對隧道的圍巖穩定性造成很大的危害。所以在隧道支護過程中利用注漿技術的防滲加固作用，來提高圍巖自身的承載能力。注漿技術配合噴錨聯合支護從而可以起到提高圍巖的抗凍能力及穩定性的效果。在一般情況下，隧道注漿多采用水泥注漿來實現，在防滲透水的過程中要求漿液回填全面、飽滿，所以控制注漿壓力和注漿時間是十分重要的。注漿過程中首先要對圍巖的可注性進行預判[4]，符合以下公式：；G為注入比、B15為砂層的篩分上篩余率為15%的顆粒粒徑、D85為粉體材料的篩分上篩余率為85%的顆粒粒徑，此系數通常以注漿材料的85%粒徑代替。在預判可注性后，確定注漿的方法。對于地質勘探檢測結果為施工段有極大可能出現涌水現象的情況，通常使用全斷面超前預注漿的技術；對于裂隙水較多的施工段，要采用開挖后全斷面徑向注漿技術；對于圍巖發育較好，裂隙率較低的情況，多采用局部注漿技術；在出現返漿現象嚴重的情況下，可采用前進式分段注漿技術。在注漿過程中，注漿的孔間距及孔網參數對注漿效果有很大影響。在注漿孔為多排孔的情況下，布孔方式一般采用梅花形布孔，這樣可以取得較好的注漿加固體厚度，與此同時可以減少注漿盲區。對于注漿孔終孔行距a和排距b公式如下：；其中R為注漿漿液的擴散半徑。工程中注漿壓力可以由測量地下水壓力得出如下式所示：。注漿量的計算則與注漿速度有關，如果欲達到良好的注漿效果，就要遵循“低壓力，慢注漿”的原則。所以合理的調整注漿的速度是影響主漿效果的又一大因素。其公式如下：；其中Q為注漿量、R為注漿漿液擴散半徑、L為填充注漿段長度、為漿液的填充率、為注漿漿液損失率。在注漿的同時要設置混凝土止漿墻并在注漿后進行效果評估。

架設支架以阻止圍巖繼續破壞

如果在以上圍巖支護手段都使用但圍巖穩定性不佳的情況下，就需要架設支架以阻止圍巖的繼續破壞。支架由材料不同可以分木料支架、鋼筋混凝土支架、金屬支架等。支架是按照隧道斷面形狀大小為模具進行制作的。由于施工手段比較復雜，采用人力物力比較大。所以在大多情況下不建議使用這種支護手段。

[1] 林勇.王成.新奧法施工中關于支護與圍巖自承的探討[J].工程力學.2010，

2(A02):652-656

篇10

關鍵詞：低頻超聲導波；管道檢驗；截面缺陷損失

中圖分類號：TM621 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）11-0083-02

低頻超聲導波檢驗技術是近年來提出來的一項管線缺失檢測的新興技術，對實現管道的長距離面檢測有著重要的意義，本文旨在論述低頻超聲導波技術在管道檢驗中的工作原理和應用技術。

1 國內外技術概況

國外對超聲導波檢測技術方面的研究很重視，起步較早，可以追溯到19世紀后期20世紀早期，英、美、加、日、德等國的對超聲導波在激勵及傳播的機理和信號的處理技術，特別是超聲導波在結構件里的傳播機理及與特征信號相互作用的機理方面進行了深入研究，取得了一定的成果，并在管道檢驗實用性檢驗技術方面取得了突破。目前，世界上用于管道缺陷檢測的超聲導波檢測技術主要有兩種：一種是以壓電效應為基礎的多晶片探頭卡環式超聲導波檢測技術，是英國帝國大學的研究成果，主要產品有兩家：英國導波公司（GUL）公司的WaveMarker和英國焊接研究所（TWI）下屬的PI公司的Teletest；另一種是以鐵磁性材料的磁致伸縮效應及其逆效應為基礎的條帶式MsS超聲導波檢測技術，是由位于美國德克薩斯州的美國西南研究院（SwRI）研發。這兩種超聲導波檢測技術應用了相同的原理：激發出來的都是機械彈性超聲導波，都能夠沿著一定幾何結構快速傳播，并被結構邊界所約束。只是在信號激勵方式上有所不同。

而國內對超聲導波檢測技術的研究起步較晚，也沒有相應成型的儀器或設備，但近年來在許多學者的努力下，國內對該項技術的研究已取得了一定進展。何存富、李衍等對超聲導波在管道中的檢測進展進行了綜述，對國內學者對該領域的認識和研究起到了一定的促進作用。何存富等對縱向模態在管道中的傳播特性及缺陷檢測進行了研究。他得安等研究了傳播距離對管道中超聲導波傳播特性的影響。由中國機械工業聯合會提出，中國特檢驗院、華中科技大學起草的導波檢測標準《無損檢測磁滯伸縮超聲導波檢測方法》（GB-20090011-T-469）已經通過中國無損檢測標準化委員會審核，即將實施。

2 低頻超聲導波檢驗機理

通過對導波頻散曲線的研究，導波在管道中傳播，具有多種模態，對管道檢驗有實際效用的有以下三種：縱向模態：L（0，m）、扭轉模態：T（0，m）、彎曲模態：

F（n，m）。

在設備激勵下發出的超聲導波信號，可以是一種模態或者是多種模態的組合，在傳播過程中，如果管道壁厚發生改變，將會有一部分能量反射回設備傳感器。其他能量繼續傳播，直到損耗完。在管道檢驗過程中，最主要的壁厚變化來自于焊縫和腐蝕，聲波遇到這些變化后，會發生散射，導致聲波的模態和頻率都會發生變化，并通過反射，將這些變化的信號反饋到檢驗設備，通過分析反射聲波信號的變化，包括頻率變化、曲線變化，可以判斷壁厚損失量，從而確定缺陷的位置和大小等信息。通常，檢驗儀器的探頭是覆蓋整個管道截面的徑向區域，并沿軸向傳播，可以實現對整個管道的全面檢測。

研究人員在對頻散曲線的分析發現，頻率為70kHz的軸對稱的縱向模態L（0，2），具有傳播速度快、傳播過程中能量泄露少且傳播距離遠、具有非頻散的特性，可以被用作管道缺陷檢測。同時，對于扭轉模態T（0，1），是比較特殊的傳播模態，速度不會隨著頻率的變化而變化，是非頻散的，也用于管道缺陷檢測。

對于L波模式測量中，發射L（0，2）波，遇到管道中壁厚局部有變化的時候（即管道產生金屬損失時），就會返回F（1，3）波；在T波模式測量中，發射T（0，1）波，遇到管道中壁厚局部有變化的時候（即管道產生金屬損失時），就會返回F（1，2）波。通過檢測F（1，3）波、F（1，2）波的信號大小，根據L（0，2）波和T（0，1）波的傳播速度，即可確定缺陷的位置和大小，如圖1

所示。

在實際管道的檢測中，焊縫、法蘭、腐蝕是管道中存在的幾個重要特征，其中，其對于低頻導向超聲波產生的影響使周向的壁厚增加，因此會返回L（0，2）波，即軸對稱模式的波，在圖中用黑色信號線表示；同時伴隨生成幅值較低的T（1，3）波，即扭轉模式波。根據在周向不同位置分布的探頭接受的波形信號，又可分為垂直扭轉波模式和水平扭轉波模式。如果在一個位置接受到高的垂直扭轉波，則表示在垂直方向上有金屬損失；反之接受到高的水平扭轉波，則表示在水平方向上有金屬損失。如果遇到了一個類似焊縫的強高波信號，則表示所有的超聲波全部反射了回來，即遇到了法蘭。

3 低頻超聲導波檢驗精度定義

超聲波檢測都是相對量，低頻導向超聲波測量的也是一個相對量。在這里，低頻導向超聲波的檢測精度定義為截面缺陷損失率，即截面積內金屬損失的總和占總體截面積的百分比：缺陷損失率%=100（A1+A2+A3+A4）/πDt。

從這里可以看出，低頻導向超聲波檢測的是總體截面積內金屬損失總和的百分比，因此不能區分是內表面缺陷還是外表面缺陷。

需要指出的是：目前低頻超聲導波檢測技術的作用是提供一種快速的掃描手段，快速、準確地對缺陷進行定位，從而改變以往檢測作業的盲目性。但是不能提供壁厚損失的直接數據，因此我們討論的精度是對缺陷的發現能力以及對存在位置定位的精確度。

根據上述公式計算，50%t（t表示管線壁厚）、面積為D/2×D/2（D表示管線直徑）的缺陷損失率約為9%；50%t、面積為3t×3t的缺陷損失率約為3%。

同時，測量精度還取決于缺陷的深度和面積，這是由于管道橫截面面積的降低會影響導向超聲波延管壁的傳播情況。

4 低頻導波檢驗技術在管道檢驗中的優勢及局限性

低頻導波檢測技術檢測腐蝕等體積型缺陷中有著很大優勢，可以實現管道100%的全面快速面掃查，具有檢出率高、適應性面廣等特點，具有廣泛的開發應用前景。

同時，低頻導波檢測技術有如下局限性：

（1）只能測量壁厚的相對變化量，不能得出壁厚的實際數值，需要借助其他方法進行驗證。

（2）不能區分缺陷、損傷在管壁內側還是外側，也不能準確定義缺陷的幾何尺寸等定量信息。

所以，低頻超聲導波檢測技術適合于對于管線狀態的整體狀態定性掃查，不能單獨使用，需要輔助以其他檢測方式共同進行，如通過超聲波測后確定壁的厚實際厚度和腐蝕量，通過超聲波檢驗，確定缺陷的具體形狀。

作為一項新技術，有關低頻超聲導波的理論特性和特性驗證、有關導波信號的激勵和缺陷信號的分析，是需要繼續研究和解決的問題。

參考文獻

[1]CawleyP.，Alleyne D.N. The use of Lamb Waves for the long range inspection of large structures. Ultrasonics，1996.

[2]Li Zongbao，Y. H. Berthelot. Propagation of transientultrasound in thick annular waveguides： modeling，experiments and application. NDT&E， 2000.