鐵路運輸專業范文

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[關鍵詞] 軌道交通建設；鐵路運輸專業；人才需求

[作者簡介] 李慧娟，鄭州鐵路職業技術學院運輸管理系講師，研究生，河南 鄭州，450002

[中圖分類號] C961 [文獻標識碼] A [文章編號] 1007-7723（2013）03-0047-0002

一、鐵路快速發展的必然性

近幾年，我國經濟快速發展，人們對生活質量的要求不斷提高，外出旅游、異地走親訪友已成為人們生活中不可或缺的一部分，鐵路這種既經濟又便捷的出行方式成為很多旅客不二的選擇。另外，我國區域經濟發展極不平衡，沿海地區生產資料相對集中，這就造成務工人員在不同區域間的流動，這種現象在節假日尤為突出。從貨運的方面看，我國自然資源分布極不平衡、地理標志產品數量眾多，并且市場的需求很大，這必然使得物資流通的距離和數量大幅增加，鐵路運輸將面臨著嚴峻的局勢。加快軌道交通建設步伐，采用快速鐵路網來解決負擔日益加重的既有線路，已經成為必然。“十二五”規劃發展目標中提到：鐵路新線投產總規?？刂圃?萬公里，“十二五”期末全國鐵路運營里程將由現在的9.1萬公里增加到12萬公里左右。

二、河南省鐵路發展情況

（一）河南省客運專線規劃

2012年11月，國務院明確提出了中原經濟區的范圍及建設目標，并將中原經濟區建設上升為國家戰略。隨著中原經濟區的提出，河南與周邊城市經濟發展將成為一體化，這使得它們之間的經濟往來將會更加頻繁，但目前河南與鄰近省會快捷的運輸通道比較缺乏，使得快速增長的旅客運輸與匱乏的鐵路資源之間的矛盾日益凸顯。目前，河南省已規劃建立客運專線網，主要是以京廣、京九、徐蘭客運專線為主，同時建設鄭州至重慶、商丘至杭州、鄭州至濟南客運專線，最終形成“米”字形鐵路網路體系?？瓦\專線網總的長度將達2162km?？梢詫崿F鄭州到周邊城市2～5小時的交通圈，從而打通河南與周邊城市或一線城市的快速通道，實現中原經濟區的共同騰飛。

（二）河南省城際鐵路規劃

早在2004年，河南省就提出了實施“中原城市群經濟隆起帶”發展戰略，隨著近幾年的不斷推進，中原城市群已進入了快速發展階段，城際運輸需求激增，為滿足城市群之間的緊密聯系，目前河南省規劃建設的“河南城市軌道交通規劃”已經獲批，城際軌道交通涵蓋中原城市群中的鄭州、洛陽、開封、新鄉、焦作、許昌、平頂山、漯河、濟源9個城市，規劃期限是2009～2020年。規劃方案是初期建設鄭州—開封、鄭州—洛陽、鄭州—焦作、鄭州—新鄭機場—許昌—平頂山、鄭州—新鄉之間的城際軌道，合計里程約496公里。遠景展望城市群各城市間的環形聯絡線和延伸線，即新鄉—焦作、焦作—沁陽—濟源、濟源—洛陽吉利區—洛陽、洛陽—伊川—汝州—寶豐—平頂山、許昌—臨潁—漯河、鄭州—滎陽—鞏義—偃師—洛陽，最終形成以鄭州為中心、洛陽為副中心，以京廣、隴海為主軸、連接城市群地區主要的“‘十’字加半環線”網絡構架，從而形成聯系全省主要中心城市的快速城際客運系統，實現河南省各區域內1小時交通圈，區域間2小時交通圈目標。規劃城際鐵路網總長1097km。

（三）河南省貨運鐵路規劃

河南地處我國中心地帶，鐵路橫貫南北，溝通東西，我國重要的運輸主干線京廣線、京九線、焦柳線、隴海線、寧西線等都經由河南。為加快河南貨運能力，規劃擬建設運城—十堰—宜昌線、三門峽至阜陽線，加強東西南北的溝通，使線網結構更趨于合理，運輸體系更加完善，最終提高主要干道的貨運能力。

（四）河南省內其他鐵路網規劃

河南省地區經濟發展不平衡，為促進區域經濟的協調發展，減少鐵路空白區，規劃建設三門峽—平頂山、潢川—開封、商丘—南陽、永城—新密、禹州—永城5條鐵路線，規劃的線路總長為1327km，重新構成的鐵路線網既加強省內各地區的聯系，又完善了河南路網結構，使鐵路更好地服務區域經濟，加快開發地方的步伐。

四、鐵路行業對鐵路運輸專業人才的需求分析

人才需求與行業的發展存在必然的聯系。河南省鐵路發展快速，人才需求量也將隨之增加，這必然為該專業的學生就業提供絕佳的機會。而目前，河南省高職高專以上層次僅有鄭州鐵路職業技術學院一家有鐵路運輸專業，加之學校在鐵路行業的良好口碑，學生的就業前景非常好。

到2020年，河南新增的鐵路線路將達到4500公里左右，按照每公里配置高技能運營管理人才20名估算，到2015年，僅新增的線路就需要鐵路高級運營管理人才9萬人，而鄭州鐵路職業技術學院是河南省唯一的鐵路高等院校，當仁不讓地成為鐵路人才集聚地。目前，學院鐵路運輸專業，包括歐亞交通學院學院每年的畢業生約有500人，7年僅有3500人，這與9萬人的行業需求存在著巨大的缺口，在供需極不平衡的市場中，鄭鐵職院專業人才占有絕對的優勢，而且該院也非常重視與鐵路單位的聯系，推進校企合作、工學結合辦學模式，采用項目化、理實一體化的教學方式，不斷加強理論和實踐的聯系，加強技能培訓，使學生畢業后能零距離地實現工作需求。

五、城市軌道交通對鐵路運輸專業的需求分析

雖然鐵路運輸與城市軌道交通運輸有很多相同的地方，但鐵路行車組織相比較輕軌、地鐵和城際的行車組織，難度系數更大，掌握鐵路運輸專業技能的人才完全能夠勝任輕軌、地鐵和城際列車相應的工作崗位。因此，鐵路運輸專業的畢業生另外一個就業方向就是城市軌道交通。

（一）河南省城市軌道交通線網規劃

1. 鄭州地鐵

為解決鄭州市交通擁堵狀態，政府除了修建立交橋、快速公交線等措施外，決定規劃6條軌道交通線路，全長202.53公里，建設周期約14年。該線網組成“三橫兩縱一環”的棋盤放射狀交通網絡，使鄭州東西南北連接起來，實現互聯互通。目前連接東西的1號線全長26.34公里，2013年年底將建成通車，貫穿南北的2號線也已經動工，軌道交通的開通將縮小城區之間的距離，方便城市居民的出行。

2. 洛陽輕軌

目前軌道交通項目線網規劃已經編制完成并通過了初步評審，現在正在進行建設規劃的編制工作。按照《洛陽市城市綜合交通規劃》提出的概念，市區軌道交通由4條線路組成，全長102.7公里。

（二）城市軌道交通對運輸專業人才的需求分析

到2015年，鄭州市1號線和2號線將進入運營階段，營運里程44.61公里，按照每公里配備20名運營人員（包括站務員、行車值班員、客運值班員、值班站長等）計算，僅鄭州就需892人。到2020年以后，鄭州的軌道交通除6號線外，其他線路均將通車，總長度將達到177.32公里，洛陽輕軌4條線共102.7公里，大約需要城軌運營人員5600人，而鐵路職業技術學院鐵路城軌運營專業畢業生從2013年到2020年共有2100人，遠不夠5600人的人才需求量，而鐵路運輸專業的畢業生完全能勝任城軌運營工作，因此，鐵路運輸畢業生必然成為城市軌道運營公司的不二選擇。

六、結 語

由于城市軌道交通是在鐵路運輸的基礎上逐步發展起來的，它們之間具有許多相同之處。因此，鐵路運輸專業的畢業生除了面向鐵路運輸部門以及地方、廠礦企業專用線的運營部門外，還可以同時兼顧城市軌道交通企業，這兩方面人才需求非常旺盛，所以鐵路運輸專業培養的高等技術應用性人才市場需求空間更大。

[參考文獻]

[1]肖軍.河南省鐵路網發展規劃研究[J].線路/路基，2010，（9）.

[2]張曉玲.高職高專鐵路運輸專業實踐教學體系建設[R].鄭州：河南省教育廳人文社科青年規劃項目研究報告，2012.

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根據企業的性質及生產規模，大部分企業鐵路專用線并非采用“專業化”管理模式，而是“代委”或者自行管理。在采用自行管理的模式下，本文引入企業車站“一體化管理”運輸模式，做好各環節有效銜接工作，最大限度地做好工種業務融合，全面提高鐵路專用線運輸效率。

二、企業鐵路專用線運輸組織效率的重要性

（一）鐵路行車組織的概念

鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是鐵路綜合運用各種技術設備、合理組織列車運行、實現貨物運輸過程的計劃和組織工作。主要內容包括：車站工作組織、接發列車工作、列車運行圖及鐵路區間通過能力、車站通過能力及改編能力、技術計劃及運輸方案等。

（二）企業鐵路“一體化管理”運輸模式

即企業鐵路專用線運輸是利用專用線路、站場、機車、車輛和通信信號等技術設備，根據企業車站業務需要和分工，對車務、機務、電務、工務等工種進行合理劃分，實行車站一體化管理，并針對運輸方式需求，對工種業務進行梳理，按照規章進行融合，以安全、省時、高效、快捷地完成生產任務為原則，達到最大限度挖掘運輸潛力的目的。提高企業鐵路運輸效率，對保證企業正常的生產經營、鐵路樞紐的高速運營及國民經濟建設意義重大。

三、影響企業鐵路專用線運輸效率的因素

企業鐵路專用線服務于企業，接軌于國家鐵路網上的站點，大部分企業鐵路專用線存在運輸環境復雜、設備局限性大、信息溝通不暢等不利因素，嚴重影響運輸效率的提高。

（一）運輸環境復雜

企業鐵路專線一般道口較多，車輛行人過往頻繁，防護難度較大，站場不能夠完全封閉，站內閑雜人員較多，對車列破壞嚴重，甚至出現堵道現象，影響作業安全和作業效率。

（二）綜合素質有待提高

企業運輸組織中各工種人員大部分不是鐵路專業院校畢業，專業知識缺乏，技能培訓不夠，素質參差不齊，綜合業務能力欠缺，且國鐵替班司機與裝車人員配合不默契。

（三）設備具有局限性

企業鐵路專用線主要存在以下問題：一是鐵路建設標準低。企業鐵路的設計運力是為了滿足企業現階段的發展需求，隨著企業及國有鐵路的發展，兩者存在發展不相適宜的矛盾。例如，國投新集公司鐵路專用線接軌于國鐵潁上站，隨著國投新集公司礦點的增多及潁上站不斷滿足國鐵客貨運力的需要，現有的股道具有很大局限性。二是鐵路改擴建投入少且滯后。多數企業由于經營效益及維護費用問題，對鐵路的后期改擴建投入滯后，部分企業感覺鐵路養護費用較高，選擇“代委”，但是，代委人員不屬于企業內部管理，工人勞動積極性不高，存在很大不確定因素。

（四）信息不能共享，組織不均衡

路企之間信息不能互通共享，組織不均衡具體表現：鐵路部門統計時點和客貨運行時間段的緣故，車輛大多在18?U00以后集中到達；路企職能不對稱，外委項目存在等、靠、拖的現狀；下達列車信息不共享導致企業工作人員重復進行抄車號、列檢等作業；企業的生產、倉存、流向變化鐵路部門不能及時了解等。造成股道緊張，企業取送車、調車和裝車等作業忙亂，調度指揮缺乏計劃性和科學性，出現重車積壓嚴重、更改計劃頻繁，車輛延時現象，致使后續接發車受阻，影響運輸組織效率。

四、提高企業鐵路專用線運輸效率途徑

鑒于上述因素，一方面企業需要取得地方政府的積極配合，大力整治線路治安環境，創造良好的運輸條件，確保線路安全暢通。同時加快設備的升級改造，擴大接軌站運輸能力，建立企業自己的集配站，減少延時，滿足運輸需求；另一方面強化企業鐵路“一體化管理”運輸模式。

（一）規范運輸調度，強化調度職能

建立規范的調度部門，采用調度日報表等方式時刻掌握全局信息，正確編制和執行運輸工作日常計劃；科學組織貨流和車流，搞好均衡運輸；經濟合理地使用機車、車輛及其他運輸設備；組織與運輸有關部門緊密配合、協同動作，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。

（二）加強信息溝通與業務配合

加強信息溝通。企業調度多與鐵路部門尤其是路局調度所和站段聯系，及時掌握車流、去向、到車預報等日計劃信息，并根據掌握的企業產存實時數據，合理調度車皮；同時加強與生產部門調度、相關業務部門密切聯系，及時互通信息，科學合理地向現場下達計劃與命令，確保裝車快速有序。

加強業務配合。企業行車組織人員要加強與接軌站值班員、調車區長的聯系和業務配合，及時取送車；并加強與企業內部業務部門配合，確保裝車速度；加強與機班、調車組的業務配合，盡量減少重復作業，確保行車安全。

（三）加強培訓，提高業務素質

全面加強車務、機務系統人員培訓工作，在強化內部培訓的同時，要采取“送出去引進來”的速成培訓方式，盡快提高專業素養，使之勝任崗位需要。企業內部業務部門也要加強培訓力度，培養熟練裝車工，提高裝車效率。

（四）優化企業運輸組織

一是梳理運輸組織作業流程，優化作業程序，在鐵路行業的基礎上挖掘工種之間的共性，做好工種業務融合，按照“車站一體化管理模式”組織實施，簡化作業環節，加速車輛周轉。二是加快信息化建設，保證信息共享，提高作業效率，為企業可持續性發展創造有利條件。

五、結論

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關鍵詞：鐵路運輸；清算；收入

中圖分類號：F270 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）06-0-01

鐵路運輸企業具有網絡型產業的特征，其運價體制采取全國統一運價，鐵路運輸企業作為國有鐵路經營主體，其產銷大多數不能由一個鐵路運輸企業獨立完成，需要兩個或兩個以上鐵路運輸企業聯合辦理鐵路運輸服務。因此鐵路運輸企業收入的實現一部分通過市場直接取得，一部分通過清算取得。通過市場直接取得的是鐵路運輸企業獨立完成客貨運輸所取得的運輸進款收入，通過清算取得的是鐵路聯合運輸進款清算及鐵路運輸企業間相互提供作業服務清算，由鐵路資金清算中心按照一定的清算辦法在各鐵路運輸企業之間的分配。由于各鐵路運輸企業取得的收入大部分都是通過清算取得的，所以建立公平、公正、公開的清算體系，維護各鐵路運輸企業合法權益，是關系整個鐵路行業健康持續發展的一件大事。

一、鐵路運輸企業收入清算的演變過程

縱觀鐵路運輸企業清算模式從建國初期的“管內歸已，直通分配”法、“平均收入率法”、“清算單價”法、“雙掛鉤”法、“現收抵現支”法、“管直方案”、“模擬區域運價”法、“客運收入來自市場、客與貨網分賬核算”，每一種清算方法都是與當時國家經濟形勢、產業政策以及相關的財稅政策相適應的，都是與當時鐵路的運輸管理體制和財務狀況相適應的。

目前鐵路運輸進款清算的總體思路是：收入來自市場，旅客運輸、專業運輸承運結算，普通貨物分段計算，提供服務相互清算。鐵路運輸進款清算的基本內容主要有以下四點：1.旅客運輸按承運清算，將與旅客列車相關的旅客運輸進款清算給承運企業，承運企業向提供旅客運輸作業服務企業支付服務費用，提供服務企業相應取得服務收入。承運企業指經國家鐵路行業主管部門批準，使用自有客車或租用客車開行旅客列車承擔旅客運輸的企業。2.貨物運輸按票分段清算，發到運費清算給發到企業，運行運費按實際經路比例清算給經由企業，接受貨物運輸作業服務的企業向提供服務企業支付服務費用，提供服務企業相應取得服務收入。3.專業運輸按承運清算，將與專業運輸有關的運輸進款清算給專業運輸企業，專業運輸企業向提供服務企業支付服務費用，提供服務企業相應取得服務收入。專業運輸企業指經國家鐵路行業主管部門批準專業化從事鐵路行包、集裝箱、特種貨物運輸及其他專業運輸的企業。4.提供其他服務清算指鐵路運輸企業間除相互提供旅客、貨物、專業運輸作業服務以外的其他服務清算，包括提供資產使用、運營服務、路網設施養護修理服務、大型養路機械作業服務、移動設備修理服務、機車整備服務、公寓服務、勞務服務、其他服務的清算，提供服務的企業取得服務收入，接受服務的企業支付服務費用。

二、對目前鐵路運輸清算收入的幾點看法

1.目前鐵路運輸和服務清算規則中旅客運輸按承運清算，收入清算給列車擔當企業，按外局售票進款的1%清算給售票企業，容易產生本位主義，各局會優先考慮出售本局擔當列車的車票，不利于發站充分利用本站所有的運輸能力。不過由于現在售票方式的多樣化，能減少這種弊端。如采用發送承運清算方式，發送收入全部清算給發送企業，能鼓勵發送企業充分利用本站的運輸能力，做大市場，使用外局擔當的客車時，按實際周轉量及統一清算單價向擔當客車的企業付費，付費關系相對清晰明了。

2.貨物運輸按票分段清算，發到運費清算給發到企業，運行運費按實際徑路比例清算給經由企業，接受貨物運輸作業服務的企業向提供服務企業支付服務費用，提供服務企業相應取得服務收入。采用分段計算、分段計費清算模式，特別是調整直通運行清算單價后，各鐵路運輸企業在貨源充足的情況下，會優先考慮直通貨物的裝車運輸，而不是管內運輸，這樣不利于鼓勵發送企業的積極性，做大市場，會使得管內運輸貨源市場流失。

3.由于實行貨運改革，集裝箱、行包業務由于承運主體發生變化，現有的清算模式肯定要發生變化，由于集裝箱、行包運輸的特殊性，可能采用發送承運模式對各鐵路運輸企業之間的分配更為有利，對擴大整個鐵路行業對集裝箱、行包市場份額的占有率更為有利。

4.清算辦法公開透明但各收入項目清算單價的制定及分配方法，不能徹底擺脫“統收統分”的大鍋飯的影子；清算項目不規范，清算單價核算不科學、不統一，清算的基礎數據缺乏或過時，統計工作缺乏系統性和嚴密性，清算辦法缺乏政策依據，給各投資主體及潛在投資者造成困惑與質疑，影響當前多元投資主體的介入。

現有的清算制度已經不太適應現今整個鐵路行業財務管理體制，今后清算制度改革的方向是將過去僅基于周轉量方式核算改為結合運輸收入量、利潤和成本的情況進行調整。但由于鐵路貨物運輸組織比客運復雜，導致貨物運輸清算方案的設計和實際操作比客運要難，貨運和路網未實現分賬核算。因此，現有的清算辦法不能真實反映鐵路運輸企業收入和盈虧，也不能反映客運、貨運、路網三個產品各自的收入和盈虧問題。

鐵路運輸企業要實行客貨網分賬核算，要把現有資產、負債、所有者權益在客貨網之間劃分，制定新的收入管理規程和會計核算規則，實行新的鐵路運輸進款辦法，修訂新的成本費用管理核算規程，實行新的運營資金管理辦法。整合優化收入清算辦法，推進客貨網分賬核算。實現客運、貨運、路網的成本與收益顯性公開，讓清算體系、分配系數等更加合理公開透明，有利于引導多元化投資主體的介入，擴大路網規模，改善路網結構。

參考文獻：

[1]張愛梅.鐵路貨物運輸收入清算有關問題的分析和思考[J].上海鐵道科技，2011，2.

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【關鍵詞】鐵路運輸企業 內部控制 策略

內部控制是現代企業進行管理的重要措施，可以讓企業的經濟活動正常的進展，讓會計信息質量得到提升，讓企業資金安全得到保證，讓企業內部的相關法律法規正常進展，所以，健全與完善內部控制體系和加強企業的防范措施，對企業經營的效率具有很大效果，可以提升企業運轉效率，讓企業防范風險得到降低。鐵路運輸企業在經營的時候面臨著巨大的壓力，為了讓鐵路企業在發展中穩定的進行下去，必須要結合企業內部的情況，實施一定的內部控制措施，讓企業健康穩定發展，促進我國市場經濟的進步和完善。

一、建立鐵路企業內部控制的重要性

企業內部主要是指企業為了保護自身的財產安全，讓會計信息達到真實可靠，讓企業運營的效率增加的職能控制方式。鐵路企業在我國的運輸體系中暫居比較重要的位置，是國民經濟的有機構成。鐵路運輸企業的發展，既能讓人民群眾的生產活動得到滿足，也能保證我國鐵路向產業化和市場化發展。我國的鐵路內部機制現在面臨著比較重要的問題，處于傳統化向現代化轉變的重要時期，經營的項目也在不斷增加，范圍也在不斷擴展，內部的管理關系和調整機制依然需要完善。要通過一系列的內部管理控制措施和方法對鐵路企業內部的資源不斷進行優化，讓鐵路企業在市場化的運轉中，提高自我競爭力。

二、我國鐵路運輸企業實施內部控制的狀況

實施內部控制對于鐵路運輸企業的管理結構和經營水平的提升具有顯著作用。從當前鐵路運輸企業的發展來看，我國鐵路運輸企業內部控制體系主要面臨以下幾個問題：

（一）內部控制制度不夠健全

完善的控制制度是鐵路企業運營的前提，是進行企業內部控制的主要依據?，F階段，我國鐵路運輸企業的內部機制還沒有形成統一的結構，在進行內部控制制度完善的時候缺乏專業性指導，導致我國鐵路運輸企業內部控制效果不佳。

（二）缺乏專業性高素質人才

人才是鐵路運輸企業發展的基礎，高質量的人才可以對內部運行的情況進行掌握和控制，讓鐵路企業在運行的時候安全有效的進展，但是，從目前我國鐵輪運行的狀況進行分析，我國鐵路運輸企業缺乏專業性管理型人才和運輸人才。由于鐵路人力資源的欠缺，還不能及時的將優秀的人才吸引到鐵路的運行中，對鐵路運輸企業造成了巨大的損失，不能滿足現代鐵路運輸企業的發展和需求。

（三）評價體系不夠完善

鐵路運輸企業的內部評價體系不夠完善是我國鐵路企業在發展中面臨的主要的問題。鐵路運輸企業的評價體系主要表現在：一方面，形式比較單一，評價體系經常由自我評價和內部評價組成，在實際評價的過程中，主要以自我評價為主；另一方面，評價的內容不夠完善，現在鐵路公司的評價主要對公司治理、企業文化、道德素養等軟實力進行評價，對于專業控制方面很少涉及；最后一方面，在評價的時候缺乏評價指標，在評價的時候沒有一定的依據，體系建立依然不夠完善。

（四）監督存在問題

目前，鐵路運輸企業已經對企業的內部問題實施了監督，對企業內部控制的有效性和風險了也進行了評價。企業在進行內部審計工作的時候，對審計中存在的違規現象已經進行了處理，發揮了內部監督的作用，但是，在鐵路運輸企業監督的時候還存在一定的問題，還不能對企業內部的制度進行評價和審核，也不能對內部機制進行監督，制約了鐵路企業的進步和發展。

三、鐵路運輸企業內部控制改進的策略

在我國鐵路運輸企業中，建林和完善內部控制策略十分重要，針對鐵路運輸企業在進行內部控制的問題，可以采用以下幾個策略進行：

（一）將內部控制制度進行落實

在鐵路運輸企業運行中，要以國家政策為前提，針對鐵路運輸企業發展的實際情況和特征，制定出合理的、科學的，并具有可行性的法律、法規，提高鐵路運輸企業內部控制的效果。另外，要將鐵路運輸企業長遠規劃作為參考的依據，充分發揮制度的優越性，為鐵路運輸企業財務部提供更加真實、全面、有效的數據和信息。另外，要充分掌握鐵路運輸企業內部控制的運作特征，根據內部控制的特點制定適合鐵路運輸企業發展的制度，采取有力的辦法和措施對鐵路運輸企業進行控制，最終提高鐵路運輸企業風險預警的能力。改變傳統管理中的錯誤理念，為鐵路運輸企業內部控制做好保駕護航的工作，最終提高鐵路運輸企業內部控制管理效果。

（二）構建鐵路運輸人才管理機制

培養企業化的管理人才是新時期企業發展的重要目標。在市場化的今天，科技和人才的競爭逐漸成為企業之間競爭的主要環節。人才已經成為進行企業實踐操作和實現的主體。構建科學合理的人才管理機制，可以促進更多優秀人才加入到企業的管理中來，可以引進、吸收和留住人才，讓企業在運營的時候保持活力。在進行內部控制體系的框架時，要建立人才培訓、人才管理、人才考評等各項人才資源管理機制，讓鐵路建設的人才素質得到提升，將鐵路運輸企業的資源進行優化，為企業的發展提高更大的智力支持。在進行優秀人才管理的時候，可以從以下幾個方面做起：第一，培養鐵路運輸企業管理中財政管理人員的會計意識和理念，讓從事財政管理的人員形成良好的現代化會計管理意識；第二，加大培訓力度，使相關人員的能力和業務知識的熟練度得到提升，多對員工進行鼓勵，調動員工工作的積極性；第三，培養優良的企業競爭風氣，讓人才的創造和企業的文化環境進行融合，提升員工的主人翁意識。

（三）建立全面有效的內部控制評價機制

在企業的內部控制中，內部控制評價是比較重要的環節。一方面，內部控制評價機制可以加強企業管理對內部控制的了解和重視，可以將內部的控制環境進行改善；另一方面，對內部控制進行評價可以將內部控制的設計和運行進行反應，可以反映內部設計和運行是否有效，可以及時的進行內部管理，將潛在的風險得到規避。在進行內部控制評價體系的時候可以從以下幾個方面進行考慮：

1.設立專門的內部控制評價機構。內部控制評價工作能否進行實施，很大程度和企業有力的組織機制有關。要對內部控制評價質量進行確定，必須要有專業性和權威性。從目前鐵路企業機構設置的情況來看，可以將內部審計部門的評價機構組成內部控制評價工作組，系統的進行內部控制體制的評價。

2.建立全面的內部控制評價體制。鐵路企業進行控制評價的時候，要將企業內部系統性的指標進行控制，既要反映企業整個內部控制的指標，也要對非財務的有效性進行評價。內部評價主要包括制定評價方案、組成評價組、認識控制缺陷、匯總評價結果、編制評價報告的環節。

（四）健全鐵路運行企業的內部監督

通過內部監督的實施，可以讓企業內部控制的制度設計、運行的過程和成果進行評價，實施確定性的評價報告，讓監督及時為鐵路運輸企業的管理做有效性參考。建立健全監督管理機制的時候可以與其他各個部門加強交流與合作，提高這些部門的監督意識，發揮各個部門在管理、監督中的重要作用。進行內部監督機制，還能進行積極有效的結果評價，將內部管理中的問題落到實處，并采取必要手段來改善，促進鐵路運輸企業內部管理工工作的進展。企業內部控制制度的實施主要是指企業為了降低運營花費、實現資源優化、保證各項活動進展的策略。雖然我國屬于企業轉型時期，但是在完整的監督制度實施下，一定會促進我國鐵路運輸的發展，實現社會經濟迅速的發展。

四、結束語

雖然我國鐵路運輸企業在改革的過程中，不斷加強內部控制的能力，來提升服務的質量和發展的空間。但是在鐵路運輸企業內部控制管理中，還存在很多的問題，比如內部控制制度不夠健全，缺乏專業性高素質人才，建立全面有效的內部控制評價機制，健全鐵路運行企業的內部監督。針對這些問題，本文結合實際的鐵路運輸企業工作情況，總結出了提高鐵路運輸企業內部控制管理的方法和措施。希望對事業單位內部控制管理能起到積極的作用。

參考文獻

[1]林媛春.對健全鐵路運輸企業內部控制制度的幾點思考[J].經濟研究導刊，2011，（9）.

[2]鄧寄秋.加強鐵路運輸企業內部控制，提高會計信息質量[J].現代經濟信息，2015，（2）.

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關鍵詞：現代鐵路；運輸調度；指揮體系；方案

引言：

隨著我國鐵路行業的高速發展，現代鐵路運輸部門應該根據切實需求，建立出快速、高效、靈活的運輸調度指揮制度，鐵路各部門應該實際考察當地的運輸量，分區域建立出鐵路調度指揮系統。文章從實際出發，主要探討了在現代鐵路系統中應如何建立科學有效運輸調度指揮系統。

一、有關鐵路運輸調度安全管理方面

我國的鐵路運輸規模正在逐步擴大，在承載運量增加的環境下，對于鐵路調度安全的管理提升成為了關注的焦點，在當前鐵路現代化建設的背景下，鐵路調度工作如何保證在經濟利益最大化的同時確保安全效益，是值得考慮和深思的課題。鐵路調度是運輸中確保行車安全暢通的指揮者，他們是日常運輸組織的中樞，在面對客貨混裝運輸的復雜環境中，要確保安全效益優先并使經濟利益最大化的實現，要通過有效和科學的鐵路調度掌控，提升鐵路運動中行車安全的可靠度，在保證重點運輸任務完成的情況下，以鐵路運輸調度為重點，全面推行鐵路運輸安全風險管理，架構鐵路運輸的安全風險防控體系，強化鐵路安全基礎，保障客貨運輸的安全。

二、鐵路運輸調度管理系統的功能及運行模式概述

當前的鐵路運輸系統正在向高速化、信息化方向發展，由于鐵路機車的密度及速度有了大幅的提高，為鐵路運輸行車安全及鐵路運輸安全調度管理提出了更高的要求。我國目前的鐵路管理局積極推行鐵路運輸行車調度無線通信系統，以信息化的服務，進行鐵路運輸中的設施緊急搶修、行車事故急救等應急和管理，同時，還對各站、場點調車業務進行安全管理，負責調度中心與列車之間的行車命令傳達。鐵路運輸高度安全管理應當具備如下功能：其一，實現全自動化進路控制。其二，實現數字化行車狀況及設備監控。另外，還要密切關注列車的通訊及電力設備的運行狀況，進行數字化的監控。

三、鐵路運輸調度安全管理的風險管控與保障措施

（一）強化鐵路運輸調度安全風險管理意識

首先，在鐵路運輸調度安全員的選拔上，要進行嚴格的審核選拔，要注重行車調度員的文化素質、專業素養、崗位技能等方面進行全面的把握，要杜絕調度過程中的蠻干、盲目指揮等不當行為，使基礎調度知識無隔閡，同時，還要加強行車調度員的日常學習，尤其要加強信息化技術的學習，要運用專業的信息化環境，為行車安全管理提供有效的依據，加強工作中的交流和探討，及時對事故案例進行分析，為日常調度行為提供有益的借鑒，為安全風險管理奠定基礎。

（二）構建鐵路運輸調度安全應急預案，進行風險管控

在行車調度安全管理中，要進行調度安全應急預案的構建和完善，由于在日常運輸指揮過程中，不可避免地會出現設備故障，調度人員要緊急根據預案進行故障的處理，要進行規范的救援流程設計，避免設備故障的事故升級。在行車調度緊急處置過程中，調度人員要具有靈活、鎮靜的應變能力，要及時、準確地傳達攔停列車、封鎖區間、限速行車的調度相關命令，要果斷地下達事故救援方案，盡量在最佳的救援時間進行處置，因而，要提高列車調度員的快速應變能力、心理承受能力、果斷決策能力、鎮靜心理素質等。

（三）注重班組自控措施，進行實時的安全風險管控

班組在鐵路運輸調度過程中，是重要的核心，它在調度安全管理體系中具有全程和實時的監控效用，因而，要對班組自控安全建設進行體系的架構和完善，實現循環安全管理模式，要在班組內加強黨支部和黨小組的基本制度健全，強化民主建設和開放、暢所欲言的民主氛圍，使班組人員在調度安全管理工作中，積極參與自控建設，要養成作業標準化的自控、互控習慣，在日常的調度安全管理工作中，實現實時的、全程的安全風險監控。

（四）借助數字信息化技術，創設鐵路運輸調度安全模擬系統

為了預防和落實鐵路運輸調度安全管理工作，要以設備故障、車流量、列車非正常延遲等意外突況為切入點，進行調度模擬體系的信息化建設，要匯聚設備不同故障以及事故案例，使調度人員參與救援模擬演習之中，以前瞻的眼光和預防性的安全理念，進行模擬演習下的訓練，在模擬安全系統的演習之下，鍛煉調度相關人員的安全處置能力和專業能力，全面強化列車安全、調度命令的、應急處置、信息反饋等風險管控，要落實和細化安全報告流程和相關規定，推進和完善列車行車安全的快速響應制度和預案，同時，要實施間距控制策略，合理調整事故列車與前車之間的間距，可以采用先行列車暫?；蚝罄m列車暫停方式，進行有效的列車間距調控，盡快恢復列車班表的正常運行。

四、加強對調度人員的培訓工作

在現代化鐵路運輸調度安全管理的背景下，要注重調度人員的業務素養和安全素養、心理素養等，加強對調度人員的培訓，關注列車運行過程中的應急情況處置，用信息化的調度安全模擬系統，進行列車運行的模擬演習，并以列車事故為借鑒，進行調度員之間的交流與經驗探討，以避免和減少在調度安全管理工作中的錯誤，用科學、合理、全程、即時的調度安全管理流程，實現鐵路運輸調度指揮的持續發展。

結語：

隨著鐵路重載和高速的不斷發展，鐵路系統的復雜化程度不斷增加，人們對鐵路運輸安全問題的認識在時間上往往是滯后的，難以預先認識到鐵路運輸中存在和面臨的各種危險和隱患。因此，鐵路運輸安全面臨相當艱巨的任務，隨著鐵路技術的不斷發展，舊的安全問題解決了，新的安全問題又會產生，抓安全需要長期不懈，始終如一。為此，各國政府和鐵路企業均建立了適合自身特點的鐵路運輸安全保障系統，通過重視人的因素、強化設備安全質量、加強對環境與自然災害的檢測與報警、加強立法與重視管理等方面，不斷改善鐵路運輸安全狀況。

參考文獻：

[1]代斌.鐵路行車調度指揮的安全問題與應對措施[J].交通標準化. 2014（14）

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關鍵詞：鐵路運輸 現代物流 發展 探討

隨著我國市場經濟的發展以及經濟結構的調整，在激烈的市場競爭環境下，鐵路的貨物運輸市場份額日趨減少，鐵路貨運向運輸物流市場拓展、以獲取新的業務增長點和發展空間已成為必然趨勢。在新的形勢下，如何發展現代物流，是傳統鐵路貨運業面臨的嶄新課題。鐵路運輸企業要實施現有傳統的運輸企業向現代物流企業轉型，最重要的是引進現代物流理念，使企業領導及員工從理論與實踐結合的高度深刻認識鐵路運輸企業向現代物流拓展的必要性和可行性，正確確定鐵路運輸企業發展現代物流的市場定位。在此基礎上，鐵路運輸企業才能根據所在地區的市場環境及企業自身的客觀條件，科學的制定其發展現代物流的長遠戰略規劃與實施對策。在這方面，迄今為止尚缺乏比較系統、有力度的分析研究，希望通過本文的研究對促進鐵路運輸企業向現代物流領域拓展起到一定的參考作用。

一、鐵路貨運與現代物流的關系

從某種意義上來說，現代物流與交通運輸都是實現人和物資空間位移的服務活動，但現代物流的服務范圍更廣，而交通運輸提供的服務更狹窄點。新形勢下，隨著科學技術的進步和社會經濟的發展，交通運輸服務呈現出網絡化的發展趨勢，各種運輸方式之間協調發展并根據市場需求提供具有指導性的部分供應鏈服務，運輸和物流在這個節點上形成了交融。

二、鐵路貨運發展現代物流業務的意義

現代物流的發展將改變鐵路目前的市場位置，進而將改變鐵路在市場中的角色。這是因為隨著現代物流的發展，物流活動已經被越來越多的企業作為一個整體來考慮，單一的運輸或倉儲服務已經很難適應市場需求。基于這一變化鐵路面臨的已經不是原來單純的運輸市場，而是包含運輸、倉儲、配送等各個服務功能的整個物流市場，這樣鐵路所面臨的競爭對手也不再只是運輸企業，而是各種類型的物流企業。加快鐵路物流業發展是實施可持續發展戰略的需要，是適應我國快速發展的貨流特點的需要，是促進國土開發和區域經濟協調發展的需要。因此，將現代物流理念運用到傳統鐵路貨運的發展中去，成為改善運輸現狀刻不容緩的方針政策。

鐵路要向現代物流領域進行拓展，作為鐵路主要生產部門的貨物運輸生產，必須根據現實的市場環境和未來的發展趨勢，確立合理的市場定位，實現自身角色和功能的轉變，從而實現鐵路向現代物流的跨越式發展。從當前鐵路貨運的現實狀況看，隨著我國經濟結構和產業結構的調整，有相當數量的鐵路樞紐貨運站在其所在地區經濟發展中的地位已經發生了變化。鐵路樞紐貨運站原有的功能正逐步喪失，而且面臨著設備與設施閑置、無效運輸、效益滑坡等一系列問題，我們需要重新對其進行市場定位和結構調整，調整經營策略，采取措施開展相應的物流服務，向現代物流領域拓展。因此，在現代物流蓬勃發展的今天，在鐵路向現代物流領域進行拓展的大環境下，進行鐵路樞紐內貨運站發展現代物流的研究具有十分重要的現實意義。

三、鐵路貨運與現代物流的融合

1.積極發揮鐵路的干線運輸優勢，走專業化道路。鐵路運輸本身屬于功能性物流，走專業化道路就是不斷加強鐵路的專業化特點，突出鐵路的強大優勢，提高鐵路在運輸市場上的核心競爭力。這就要求鐵路運輸應充分發揮在干線上的運輸優勢，充分體現其運量大并安全，還有不受氣候和自然條件影響的天然優勢，以承攬長距離和大運量的運輸業務，只有這樣充分利用優勢，拋開劣勢，才能將鐵路運輸業做成強大的功能型物流企業。

2.構建鐵路運輸發展物流的運行網絡體系。建立和完善鐵路物流運行網絡體系是鐵路運輸發展現代物流的基礎和必備條件。一方面，鐵路具有天然的網絡優勢，已經形成全國范圍內的最大交通網絡，另一方面，要不斷在現有鐵路運輸體制條件下形成區域性物流業務網絡，還要盡快實現對鐵路貨運的實時跟蹤，努力通過信息平臺將企業連接起來，實現電子化現代物流。

3.對鐵路閑置的貨場設施、裝卸機械及倉庫等進行整合，組建地區性的以倉儲、配送和運輸為服務特色的鐵路物流公司。新形勢下可以有選擇地對部分地處大、中城市和區域性物資流通中心的鐵路貨場進行改造整合，以倉儲為基礎，完善配送、流通加工和協助銷售功能，從而實現鐵路運輸向現代物流質的轉變。

4.組建專業化的鐵路物流公司?？梢哉犀F有的行包運輸、行包經營資源，將鐵路局的行包車輛、行李房設施及相應的裝卸力量與中鐵快運進行重組，成立全路性的行包快運公司，另外重新布局全國鐵路集裝箱營運系統，組建全路性的集裝箱運輸公司。

四、鐵路運輸與現代物流的適應與發展

1.加快完善物流服務功能，盡快實施物流企業戰略合作。新形勢下要進一步發揮鐵路大中型貨運營業站的倉儲優勢，鼓勵和引導企業創造條件發展倉儲及配送等物流服務，利用鐵路貨運營銷系統的便利性，可以為客戶提供市場分析預測等信息服務。另外，鐵路應加強與海運、內河航運及公路、民航等其他交通行業的合作，充分發揮各自運輸優勢，全面推動現代物流業的健康、快速發展。

2.通過改革鐵路貨運管理推動發展現代物流。新形勢下，隨著現代物流的發展，鐵路貨運管理部門必須圍繞物流企業關心的運輸價格、服務質量等問題進行改革。

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關鍵詞：鐵路；運輸業；發展

根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。

一、我國鐵路交通運輸行業現狀

中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路在較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現出了全新的面貌。而中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。

進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足致使國家損失巨大。同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\全面緊張已成為嚴重的社會問題。

二、鐵路交通運輸行業存在的問題

首先，我國鐵路總體規模發展不足且各地區間發展不平衡。建國六十多年來，我國鐵路運輸業雖然有了較快的發展，但近些年，隨著市場經濟改革的進一步縱深和國民經濟發展增速，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在鐵路總體規模發展不足致使運能短缺。目前，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出，因鐵路運輸能力不足造成的后果更加一覽無余。同時，我國鐵路現狀各地區間發展且不平衡。東部地區鐵路較發達，而中西部地區特別是西部地區鐵路比較落后，甚至一些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸。這種現實狀況將不利于各地區間的協調發展，也對國民經濟的健康發展產生了不利的影響。

其次，鐵路運輸業的屬性未明，阻礙了鐵路運輸業的健康發展。在我國目前鐵路政企不分的經營管理體制下，鐵路運輸業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的，其屬性處于模糊狀態。這種屬性未明直接結果是人們不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任，鐵路運輸業即使經營入不敷出，政府也是應該財政補貼的。正是這種長期的屬性未明，造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。目前，盡管隨著不斷的國企改革，鐵道部給鐵路運輸企業下放了許多經營權和其他相關權利，但這只是名義上的下放。鐵路運輸企業還遠未成為市場主體。

再次，高壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制和服務質量不高。雖然我國鐵路運輸業進行了現代企業制度的改制，但由于改革缺乏正確的引導，在重復中耗費了巨大的改革成本后而收效甚微。企業國有資本的獨占性未從根本上改變，相對獨立經營的體系也尚未建立，仍屬于壟斷式國有企業。壟斷致使鐵路系統內部缺乏競爭機制，扼殺了其競爭活力，使其在日趨激烈的市場競爭面前視而不見、反應遲鈍，是造成鐵路運輸業效能下降的主要原因之一。

最后，鐵路沿線小站安全管理上存在著管理滯后、缺乏持續性等弊端。鐵路沿線小站的安全在鐵路運輸安全中占據著非常重要的地位，不僅影響著鐵路運輸業本身的生產效率和經濟效益，也對社會政治和經濟有著重大影響。目前基層站段對沿線小站的安全管理，存在著管理被動和“以罰代管”等現象。站段安全專職人員一般在事故發生后，在進行安全總結分析后，對有關人員進行處罰，而未進行各種安全業務指導和教育。這種單獨“以罰代管”形式的效果，只能是暫時緩解沿線小站面臨的嚴峻鐵路運輸安全，帶來的后果卻是鐵路員工心理上產生的反抗情緒。這種滯后的安全管理模式是缺乏穩定性和持續性，將會大大削弱了鐵路運輸安全的基礎。

三、鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟

首先是實現鐵路交通運輸主業和輔業的分離。根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，可見非運輸主業職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象，勢必會嚴重制約著鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。另外，還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等也應被剔除出去。這些部門雖與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清。

其次是對鐵路運輸行業進行規范股份制改造。股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。

最后是推動股份制改造成功的企業上市融資。實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。

四、鐵路交通運輸行業發展的戰略措施

首先，積極通過多種方式籌集建設基金。在我國，制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了許多吸收投資的有利條件。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

其次，明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革。在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。積極落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。

第三，積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用已呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。

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關鍵詞：營改增；鐵路運輸

中圖分類號：F810.42 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）11-0-01

一、鐵路運輸業實行“營改增”的意義分析

2011年，經國務院批準，財政部、國家稅務總局聯合下發營業稅改征增值稅試點方案。從2012年1月1日起，在上海對交通運輸業和部分現代服務業開展營業稅改征增值稅試點。至此，貨物勞務稅收制度的改革拉開序幕。自2012年8月1日起至年底，國務院擴大營改增試點至10省市。截止2013年8月1日，根據國家稅務總局的財稅[2013]37號文件，“營改增”范圍已推廣到全國試行。

解讀37號文，此次交通運輸業中的鐵路運輸業暫未納入此次“營改增”的范圍。但據了解，鐵路運輸業納入“營改增”是大勢所趨，預計將于2014年年初開始執行。

鐵路作為一種安全、快捷、經濟、可持續的運輸方式，是我國國民經濟的大動脈，鐵路運輸業作為交通運輸業的重要組成部分，實行營業稅改征增值稅具有非常重要的意義，主要體現在以下幾方面：

（一）有助于促進國民經濟各行業的均衡發展。從稅收負擔看，由于增值稅和營業稅的征稅范圍具有明顯的行業性，同時由于兩者對稅制要素的具體規定不同，造成行業間稅負的實質性差別，違背了稅制的公平性原則。實行“營改增”改革，有助于實現包括鐵路運輸業在內的各行業間的稅負均衡。

（二）有助于深化產業分工，擴大鐵路運輸業投資，加快發展。營業稅由于無法抵扣上一環節的進項稅額，按收入全額繳納營業稅，而且承擔了外購固定資產價款等增值稅進項稅額，不利于專業化分工的推行。經濟中專業化活動越多，營業稅的重復征收頻率就越高，由此將影響服務業企業的固定資產投資等行為，這種問題對于外購貨物和固定資產占比較大的交通運輸企業尤為明顯。對鐵路運輸企業實行“營改增”，鐵路運輸企業作為增值稅一般納稅人即可以享受新購進機器設備的進項稅額的抵扣，有利于技術改造和設備更新。

（三）有助于優化增值稅制度，完善增值稅抵扣鏈條。鐵路運輸業與制造業等第二產業密切相關，相互之間屬于上下游產業，在未進行“營改增”的情況下，這些行業實行不同的貨物勞務稅制度，導致鐵路運輸業無法納入到增值稅的抵扣鏈條當中，增值稅納稅人無法進行購入勞務的進項稅額抵扣，存在著抵扣鏈條被人為中斷和重復征稅問題。因此，將鐵路運輸業納入到“營改增”改革，有助于解決抵扣鏈條中斷的問題，有力推動增值稅實現管理鏈條的完整。

（四）有利于鐵路運輸業參與現代服務服務業的競爭和合作。鐵路運輸本身即屬于服務業范疇，理應納入物流服務行業中。而鐵路運輸企業目前實行營業稅，下流企業只能將貨物運費和鐵路建設基金按7%的扣除率計算進項稅額，其他裝卸費用、保險費等無法納入抵扣范圍，與其他運輸方式相比不具有優勢，而實行“營改增”后，與其他交通運輸業和物流服務業適用同樣的稅種和稅率，能平等地參與到物流服務業的競爭中，同時還有利于物流企業之間的合作。

二、“營改增”對鐵路運輸企業的影響

鐵路運輸業與公路和航空運輸相比，其生產經營具有以下特點：一是鐵路運輸由中國鐵路總公司（以下簡稱總公司）實行集中調度統一指揮；二是鐵路運輸基本由多個鐵路運輸企業密切協同合同完成；三是國家鐵路運輸企業的營業收入由總公司統一清算確認；四是鐵路運輸企業實行路網一體的管理方式，即同一鐵路運輸企業既管理線路，同時又管理客貨運輸。

因為鐵路運輸的特點，鐵路運輸企業實行“營改增”，將對整個鐵路行業產生深遠的影響：

（一）對經營成果的影響。由于鐵路運輸企業具有“全網聯運”的特點，因此鐵路運輸企業的運輸收入全額上繳總公司，總公司統一清算確認的收入作為企業的營業收入。按照當前的會計準則，損益表中“主營業務收入”核算的金額是含營業稅的“含稅收入額”，而營改增后“主營業務收入”核算的內容是不含增值稅的“稅后收入額”，鐵路企業的營業收入將大幅下降，將影響鐵路運輸企業在工資總額等方面的清算。費用方面，通過對鐵路運輸企業的成本分析發現可抵扣的增值稅進項稅額偏少，另外鐵路運輸企業的固定資產主要是線路及房屋等不動產，按照現行的稅收政策其購置費用中的進項稅額無法進行抵扣，會導致鐵路運輸企業的成本偏高。

綜合來看，按照目前的稅收政策鐵路運輸企業實行“營改增”后，其承擔的稅負將增加，且企業效益會明顯降低。

（二）對票據管理的影響。不容質疑的是，鐵路運輸企業實行“營改增”后，所有的鐵路運輸企業都將被認定為增值稅一般納稅人。鐵路運輸企業對客戶開具的客票或貨票都將使用增值稅票，涉及“營改增”中現代服務業的其他業務也是如此，相比營業稅普通發票而言，增值稅發票的開具、使用和管理上各個環節都非常嚴格，我國《刑法》對增值稅專用發票的虛開、偽造和非法出售與違規使用增值稅發票行為的處罰措施都做了專門的規定。因此發票的管理相比與繳納營業稅時期更加嚴格。

（三）對物資采購管理的影響。由于目前鐵路運輸業的主營業務及絕大部分其他業務均繳納營業稅，因此其采購的物資不論是材料還是固定資產，其增值稅進項均列入成本或者是固定資產價值。改征增值稅后，材料和除不動產以外的固定資產的進項稅額允許進行抵扣，將極大影響企業的物資采購，包括對供應商的選擇、存貨儲備定額的核定、物資設備購置流程設置等方面。

（四）對會計核算的影響。實行增值稅后，鐵路運輸企業在會計核算、財務報表列報方面都會發生重要變化，企業必須根據總公司的要求及企業實際管理的需要增設增值稅相關科目，如沿襲現營業稅繳納途徑，鐵路運輸企業主營業務的增值稅也由總公司匯總繳納，還應相應增設各核算單位間的往來清算明細科目。另外，稅制改革同時會影響財務報表列報，企業應在扎實掌握政策的基礎上，對稅務處理和會計處理重新梳理，從而為公司做出相應的決策提供參考。

（五）對財務人員素質的影響。絕大部分財務人員由于基本不從事與增值稅相關的業務，因此鐵路運輸企業的財務人員對增值稅了解較少。實行“營改增”后，對財務人員素質提出了更高要求，如必須了解掌握增值稅相關政策，在實務中對增值稅票據開具、保管等流程的熟悉，對進項稅額能否進行抵扣進行職業判斷等均需加強。

三、“營改增”后鐵路運輸企業的應對措施分析

為避免“營改增” 帶來的不利影響，鐵路運輸企業應從以下幾方面著手，保證“營改增”的順利實施：

（一）爭取國家政策。一是與稅務機關進行溝通協調，力爭將目前鐵路運輸投入最大的線路資產購置過程中承擔的增值稅進項稅額納入抵扣范圍；二是爭取國家補貼。前期試點地區的稅收政策對稅制轉換期內按照新稅制規定繳納的增值稅比按照老稅制規定計算的營業稅確實有所增加的試點企業給予財政資金扶持，幫助試點企業實現平穩過渡，確保試點行業和企業稅負基本不增加，鐵路運輸企業應就稅負增加問題與各級政府和稅務機關溝通銜接，爭取稅負增加部分的補貼。

（二）修訂完善現有規章制度，適應“營改增”的變化。通過對鐵路運輸業“營改增”分析，鐵路運輸企業必須對經營業績考核辦法、清算辦法、收入管理規程、固定資產管理辦法、預算編制管理辦法、會計核算辦法等一系列規章制度進行修訂，以適應新的稅制改革。

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關鍵詞：鐵路企業；內部控制；建設

當前，鐵路運輸企業正處于市場化經營改革階段，建立現代企業制度，要求企業必須有內容健全、執行有效的內部控制。但大多數鐵路運輸企業內部控制制度建設進展緩慢，制約條件和存在問題較多，內控制度建設不如人意。進一步消除不利條件，解決存在問題，加快構建完善、有效的內部控制，是鐵路運輸企業的當務之急。

一、鐵路運輸企業及其財會工作的特點

（一）鐵路運輸企業的特點

一是從產品來看，作為運輸企業的鐵路運輸企業與其他運輸企業一樣，其產品都是旅客和貨物的位移，沒有脫離生產過程而獨立存在的銷售過程，在會計期末，沒有“在產品”的結存，也沒有“產成品”的庫存，運輸過程的完成也就是銷售的實現。二是從資產配置看，企業生產能力的表現形式不同。其他運輸企業大都是以運送工具為生產能力的主體而形成獨立企業，例如，汽車運輸企業，以汽車為主形成企業的生產能力，其固定資產可不包括道路等設施，航空公司以飛機為主形成企業的生產能力，成立獨立的企業，也不一定要求每個企業都擁有自己的專用機場。而在現行管理體制下的鐵路運輸企業則不同，它是以線路、通訊信號設施、車站（包括直接為運輸服務的各生產站段）機車車輛互相配套形成輸送能力，它們構成鐵路運輸企業特定的專用固定資產，全部由鐵路運輸企業統一管理。三是從企業管理看，鐵路運輸企業的管理和生產組織具有“高、大、半”的特點，即：運輸調度高度集中，統一指揮；生產協作大聯動；管理半軍事化。這三個顯著特點，具體表現在內部工作的安排，不僅以通知、通告等形式下發，一些重要工作更是以命令形式下達，體現了嚴格的組織紀律性。正是在這種模式下，鐵路運輸企業與其他企業和社會組織的協作不多，長期以來自成一體，相對封閉。這種狀況自2013年原鐵道部政企分開后，這種局面被打破。

（二）鐵路運輸企業會計的特點

一是由于鐵路運輸企業財務管理實行的是收支兩條線，收入會計和支出會計分開核算。收入方面，實行發站核算制，取得的運輸進款（客運及行包收入、貨運收入及其他雜項收入），逐級匯總上交鐵路總公司，這一過程作為收入會計核算的內容。支出方面，以支出預算作為控制手段，根據各鐵路運輸企業（鐵路局及專業運輸公司）實際完成的生產任務工作量，按照核定的內部結算單價進行清算，作為運輸支出的補償，也作為鐵路局及專業運輸公司的營業收入，與其實際支出配比計算經營結果。二是由于上下級之間頻繁的業務往來，在核算資金流動上設置“內部往來”科目，兼有債權和債務性質，以報告期軋差結果確定，核算時上下級同時記賬，編制合并報表時抵銷。三是鐵路運輸企業的會計核算分為鐵路總公司、鐵路局（專業運輸公司）、運輸站段三個級次。作為會計主體，鐵路總公司和鐵路局（專業運輸公司）是企業法人，運輸站段是非法人單位。

二、鐵路運輸企業內部控制建設現狀及目標

2008年6月，財政部等五部委聯合下發了《企業內部控制基本規范》，原鐵道部于同年8月下發《關于轉發財政部等部門有關企業內部控制基本規范的通知》，將廣鐵（集團）公司等5家單位作為全國鐵路系統試點單位，要求于2009年7月1日期全面實施。2012年11月份，原鐵道部在5家下屬單位試點的基礎上，抽調部分鐵路局及部機關有關部門開展鐵路企業內部控制建設專題研究，隨后形成了《關于國家鐵路企業內部控制建設的指導意見（征求意見稿）》。根據各下屬單位反饋的意見，之后又組織了兩次集中研討，中間遇鐵道部撤銷成立中國鐵路總公司，這一工作至目前暫時擱置。該意見稿從十方面對國家鐵路企業內部控制建設進行規劃和要求，按照先試點再全面推開的原則，分類分步推進，從2013年起，力爭用3-5年時間，在國家鐵路系統大中型企業建立完善的內部控制體系。2013年，全面啟動鐵路局和專業運輸公司內部控制建設工作。已建立起內部控制體系的，應當按本指導意見修訂完善，抓好有效執行和持續改進工作，尚未建立的，抓緊制定分類分步推進方案，經局長辦公會批準后，于2013年6月30日前報鐵路總公司備案。2013年下半年，鐵路局在車務、機務、工務、車輛系統各選取至少一個單位進行試點建設。2014年，試點單位實施內部控制體系，鐵路局全面建立內部控制體系，并將內部控制建設成果報鐵路總公司備案。2015年，鐵路局全面實施內部控制體系，對內部控制進行自我評價并向鐵道總公司報送評價報告。2016年，鐵路總公司聘請中介機構對鐵路局、專業運輸公司內部控制進行審計。2017年，國家鐵路系統其他大中型企業全面建成并實施內部控制體系。

三、鐵路運輸企業內部控制建設存在的問題

（一）鐵路行業內部控制建設工作進展緩慢

2008年6月，財政部等五部委聯合下發基本規范后，雖然原鐵道部也及時下發了通知和指導意見，并選取了部分單位進行試點，但在遇到原鐵道部改制后，這項工作就基本陷于停滯，沒有按照既定的時間表推進，大部分鐵路運輸企業（鐵路局）并沒有按照基本規范和指引的要求建立成型的內部控制制度，內部會計控制制度也是一樣。

（二）內部控制制度建設在內部環境、風險評估等方面不盡人意

一是內部環境方面，領導層對內部控制的目標存在認識誤區，大多數單位的領導著將內部控制與內部會計控制等同看待，安排財務部門牽頭這項工作，容易造成制度制定的偏差。另外，鐵路運輸企業長期以來的半軍事化管理，使得權力過于集中，在內部會計制度建立過程中，包括單位領導和其他權力部門態度曖昧，工作只推不前，形成了暗流抵制或消極應付現象。二是風險評估方面，長期的計劃經濟模式和相對地封閉運行，形成了鐵路運輸企業在風險管理方面比較薄弱，除了安全風險管理，在財務風險、稅務風險、法律風險等經營風險管理方面意識淡薄，與鐵路企業落實市場主體地位，實施市場化運作改革極不適應，風險管理基本單一和跑偏。三是控制活動方面，由于風險評估機制不健全，根據風險評估結果實施的控制活動，雖然也在實際工作過程中實施，如崗位分離管理、授權管理、資產的日常管理、全面預算管理等，但由于沒有統一、系統的規劃和建設，各種控制活動基本上是各職能部門各自為戰，缺乏有機聯系和協調，實施效果也不是十分明顯。另外，鐵路企業內部雖然也十分重視應急處理機制建設，但大多數存在與生產環節，在經營管理方面，幾乎沒有涉及，現有的控制制度也存在缺陷。四是信息與溝通方面，鐵路運輸企業的信息化建設比較早，信息共享平臺促進了企業內外部信息的及時溝通和獲取，但還存在生產管理系統和經營管理系統，特別是與現有的財會管理信息系統接口受限，部分生產指標不能即時取得的問題，對財務預測等前瞻性工作形成了制約。五是內部監督方面，鐵路運輸企業的內部監督職能散布與多個職能部門，單位內設有審計部門、紀檢部門，與收支兩條線相一致而設立的收入稽查、財務監察，以及為應對社會反響而設立的路風監察等。內部的各種監督力量依據各自的制度辦法獨立行使職權，沒有形成統一、相互銜接的內部監督體系，個別部門的監督活動不持續，不能完全保證內部控制的有效性。同時現有的內控制度也沒有開展定期評估，缺乏內控制度缺陷認定標準，造成部分內控制度過時，與生產經營環境和活動不適應。

四、加強鐵路運輸企業內部控制建設的思考

（一）優化內部控制環境，明確內控制度建設的責任主體

一是企業領導要充分認識內部控制是一整套管理制度，它涵蓋了企業管理的方方面面，控制的目標是保證企業的生產經營活動整體規范和受控，因此，它是需要全員參與的，而不是企業內部的某個職能部門。二是隨著市場化運作，單位要按照現代企業制度要求，注重完善法人治理結構，明確決策層、執行層和監督層在內部控制中的權力和義務，并注意結合部的銜接。三是要加強宣傳，引導全體員工積極參與內控制度建設，加快推進速度。

（二）樹立風險防范意識，構建以風險為導向的內部控制

內控制度建設中，必須引入風險管理理念，樹立安全風險和經營風險并重的意識，更加重視在市場條件下企業的經營風險控制，并將風險的研判、分析、控制制度化和常態化，建立風險預警機制，為處理突發事件做好準備，提高應對能力。

（三）統籌考慮制度設計，提高制度的執行力和協調性

制度不在于多，也不在于篇幅長，關鍵是要全面、協調、可操作。在內控制度建設中，首先，要重新審視鐵路企業內部職能部門職責分工，去掉重疊的職能，補充缺失的職能，使制度跟著職能走，可有效解決結合部執行錯位和管理缺位問題，增強內控制度的可操作性和協調性。其次，制度設計時也要注意激勵考核問題，將內控制度的執行與執行者的薪酬掛鉤，與個人的升遷掛鉤，促進制度的執行力。再則，企業領導要進一步轉變觀念，克服命令式管理，注重以制度管人、管事，使企業的各項活動有章可循。

（四）整合優化信息系統，實現生產經營信息共享

以解決生產信息向經營管理需要即時傳輸為切入點，進一步整合優化各個信息系統，實現信息共享，保證分析、決策需要。同時，還要加強信息系統自身的安全、管理、維護等控制，保證系統安全、平穩地運行。

（五）強化內控制度缺陷認定，加強內部監督

鐵路運輸企業應該根據自身業務特點，結合內部控制五要素和相關指引，建立內控缺陷認定標準，構建自我診斷和評價機制，促進內部控制的不斷完善，通過制度統籌協調企業內部所有監督力量，加強日常檢查監督，促進內控制度的有效執行。

參考文獻

[1]胡玄能主編.企業內部控制規范解讀.新華出版社,ISBN978-7-5011-8368-5。

篇10

一、營業稅改增值稅對我國鐵路運輸企業的意義

營業稅改增值稅是我國財稅體制改革的“重頭戲”，可以說是我國鐵路運輸企業稅收政策上的一次重大變化和調整，從2014年1月1日起，我國交通運輸業整體上被納入營改增的范圍之內，其對我國鐵路運輸企業今后的發展具有重要意義，主要表現在以下幾個方面：

1.營改增可以有效解決重復征稅問題?？梢哉f，營改增可以從根本上有助于解決鐵路運輸過程中由于多環節經營活動面臨的重復征稅問題，大大減小鐵路運輸企業的稅負負擔，鐵路運輸企業稅負負擔大大減小，可以大大激勵相關的市場主體，引導生產方式的優化。

2.營改增后有效避免鐵路運輸企業被重復征稅，可以充分激發鐵路運輸市場乃至整個交通運輸市場的公平競爭，可以進一步深化鐵路運輸產業分工與協作，推動鐵路運輸企業產業結構、需求結構和就業結構的不斷優化。

3.鐵路運輸企業實行營改增，可以進一步促進鐵路運輸企業隨著產業分工的細化而實現產業規模的擴大和服務質量的提高，由于增值稅實行進項抵扣的特點，決定了營改增對處于擴張期的行業更加有利，這將會在客觀上加快鐵路運輸企業整體行業增加投入、轉型升級的步伐，進一步提高鐵路運輸在整個現代運輸業中的市場份額和市場競爭力，加速鐵路行業生產和專業性發展，進一步推動鐵路運輸行業技術進步，有效拉動經濟增長。

二、營業稅改增值稅后對鐵路運輸企業的稅負影響

營業稅改增值稅后，從長遠來看，對我國鐵路運輸企業具有重要的戰略意義，可以進一步推動我國鐵路運輸企業的長足發展，鐵路運輸企業的總體稅負水平將會進一步下降，但是從短期來看，營業稅改增值稅后，我國鐵路運輸企業肯定會經過一段時間的“陣痛期”，主要體現在：

首先，從短期來看，營業稅改增值稅后，我國鐵路運輸企業的稅負將會呈現增加的趨勢。主要是因為營業稅改增值稅后鐵路運輸企業的稅率從之前的3%提高到11%，稅率的提高將不可避免地增加鐵路運輸企業的稅負，從短期來看，鐵路運輸企業的稅負水平將增加，但是應該看到，鐵路的建設時一個長期性的過程，未來隨著國家在鐵路方面的不斷投入，隨著投入的不斷增加，鐵路運輸企業的稅負水平將不會很高。

其次，企業進項稅額的多少將直接決定了企業稅負的增減，由于針對鐵路運輸企業的營業稅改增值稅政策從2014年1月1日起開始試點，而近年來隨著高鐵等的快速發展，鐵路運輸企業的一些主要的運輸成本例如機車、車廂等都已經在營改增之前就已經購買好，根本不可能在這一稅收制度改革之后重新購置相關的設備等，因此，可以說，鐵路運輸企業實際上可以享受到的抵扣進項稅項目十分有限，同時，在人工成本方面，一部分勞動用工需要通過勞務派遣的方式進行解決，這部分開支同樣拿不到增值稅發票，在這種情況下，鐵路運輸企業的稅負短期內將會不可避免地增加。

三、“營改增”下我國鐵路運輸企業的應對措施

營業稅改增值稅后部分鐵路運輸企業稅負水平上升明顯，這是營改增過程中必然會出現的，但是這對部分企業以及其下游企業的發展也造成了不小的壓力，因此，有關部門以及鐵路運輸企業都應該積極采取有效應對措施，促使企業盡快度過這一“陣痛期”。

1.降低鐵路運輸企業現有的增值稅稅率。應該說，現有的增值稅稅率達到11%，這對于鐵路運輸企業來說顯得過高了，營改增過程中不少鐵路運輸企業可以進行抵扣的進項稅額非常有限，所以11%的增值稅稅率依然很高，因此，有關部門應該針對鐵路運輸企業的實際情況，降低這一增值稅稅率，減小鐵路運輸企業的稅負負擔。

2.擴大鐵路運輸企業進項稅額可抵扣的項目范圍。應該說，“營改增”后造成一些鐵路運輸企業稅負水平不降反增的直接原因正是因為進項抵扣項目并不充分，近年來隨著高鐵等的快速發展，鐵路行業大量的設備采購已經完成，因此目前可抵扣的項目減少，部分項目拿不到增值稅發票，造成了企業稅負水平的提高，因此，未來相關部門應該進一步擴大鐵路運輸企業進項稅額可抵扣的項目范圍，進一步降低稅負水平。

3.從鐵路運輸企業自身來說，要進一步加強自身內部稅收制度、會計制度等的建設。營改增后鐵路運輸企業內部的會計核算等財務制度都將必須適應新的稅收制度，因此，鐵路運輸企業應該進一步加強自身稅收管理以及發票管理能力，以更好地適應“營改增”對自身發展的要求，同時，鐵路運輸企業在未來選擇供應商時，應盡可能有意識地選擇一般納稅人企業，以完善企業自身增值稅抵扣鏈條，降低稅負。