路考靠邊停車范文

導語：如何才能寫好一篇路考靠邊停車，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1、在準備停車前首先要把自己的身體坐正，然后在前方中控臺的中間位置，我們會看到，有一個小突起或者是小隔斷一樣的的參照物?；蛟S有的車上大家伙可能找不到，沒有的話我們也不要著急，這個參照點其實就是在中控臺的中間再往左大概10厘米的位置，大家可以在自己的汽車上實地測量一下，有很多的車輛外面的雨刮器的結點也恰好就是在這個位置上。

2、當把這個參照點找準了之后，就可以放一個硬幣在這里，在這個時候我們靠邊停車，將自己的視線，還有硬幣和路邊的馬路牙子匯集在一起，當它們呈現一個直線的時候，這樣基本上右前輪跟馬路邊兒之間的距離，就在20厘米左右了！

3、這也就是提醒大家，當路牙子跟硬幣重合的時候，要及時的將方向回正，如果不回正的話輪胎直接就會騎上馬路牙子。

（來源：文章屋網 ）

篇2

科目三，是路考，不是跑長途的600里，但有些省份必須跑完600里才能考試科目三這個項目。

不同的準駕車型道路駕駛技能考試內容不同，一般包括：上車準備、起步、直線行駛、加減擋位操作、變更車道、靠邊停車、直行通過路口、路口左轉彎、路口右轉彎、通過人行橫道線、通過學校區域、通過公共汽車站、會車、超車、掉頭、夜間行駛。

（來源：文章屋網 ）

篇3

德國：老通不過要進行心理測試

德國考駕照只能考5次，要先通過視力測試，并完成8小時的急救課程。隨后，考生要完成至少14堂理論課和12堂駕駛課，駕駛課包括高速公路、聯邦（一級）公路和夜路駕駛。

德國駕照考試中的路面考試需要約45分鐘，會考到大部分的駕駛細節，監考非常嚴格。在德國，一次通過路面考試的概率不到2/3。德國一次駕考收費170歐元，一般汽車駕照考下來算上培訓費最少也要1500歐元。

如果考生考了3次還沒有通過，會被送去參加智商和判斷力的心理測試，看看是否適合駕駛。適合的話，還可以考2次，如果被認為不適合，駕車夢就此了結。

在德國順利拿下駕照后，還可以自愿參加駕駛技術提高班，學習如何應對各種路況。

法國：考官怕刁難 當場不出成績

法國每年參加測試的350萬人當中，只有33%的考生能順利拿到駕照。

法國是用幻燈片來考交規的，所以上理論課就是不斷地看各種不同的模擬考試題的幻燈片。每套試題由40道選擇題組成，大部分題都是圖示某種交通狀況，讓做題人決定如何處理。比如如何超車、如何停放車輛等。另外一部分是常識性題，如雪天應該使用鏈條、陰天或夜里如何開燈、某街道只能單號（或雙號）停車等。每道選擇題有a、b、c、d四個答案，每題大約有30秒的選擇時間。答案可能是一個，也可能是多個。多選和少選均算錯誤。40道考題中錯誤不能超過5個，超過5個就沒通過，筆試的難度是很大的。就算考過了筆試，這只是“萬里”第一步，更艱難的路考在后面。

法國出臺一項新規定：交通考試，第二天才通報成績。法國以往的做法是，主考官當場就報成績，由于通過率低，“準駕駛員們”有時會當場做出“過火”的事情來，對考官的人身和財產安全造成嚴重威脅。所以，法國政府不得不采取措施來保護考官，考試24小時后才由信件通知考試成績。

英國：看14分鐘視頻進行危險預判

統計數據顯示，在過去五年，英國全國駕考一次通過率只有42%。其中大城市通過率更低，在通過率最低的十個地區中，有六個屬于大倫敦區。

英國駕考包括筆試、風險甄別考試和路試三部分。風險甄別考試通過電腦模擬駕駛狀況，考生觀看一段從司機角度拍攝的14分鐘視頻，在此過程中用鼠標點擊涉及威脅駕駛的地方。考生發現危險的速度越快，分數就越高。

在英國想要獲得駕照必須要通過嚴格的考試。考試制度從1935年6月1日開始施行，考試內容隨著新情況逐漸增加完善。目前這套考試體系和我國一樣包括理論考試和路考兩個部分。在電腦上完成的理論考試又分兩個部分，第一部分是選擇題，這部分檢測的是考試者對《公路法》的熟悉程度。完成這一部分考試后休息幾分鐘進入第二部分，即危險預判的考試。在這部分，考試者需要在視頻中以盡可能快的速度找出可能導致危險的因素。

通過理論考試后，就可以預約路考了，這是拿駕照最難逾越的“高峰”。每位應試者路考全程為40分鐘，其間考官會數次要求考生靠邊停車或者路中間緊急停車然后起步，考查考生停車及起步時的安全意識及對車的掌控能力，從平行泊車、轉角倒車、三點掉頭、停車場倒車入位任選其一考查駕駛者對車輛的調動和操控的精細程度。除了按照考官給出的指令駕駛外，考生還需完成10到15分鐘的獨立駕駛，也就是考官告訴考生前往的目的地，考生自行循著路標前進。

在英國一次通過考試的人可謂鳳毛麟角。在自己國內有幾十年駕齡的外國司機在這里考個三四次才通過也是常事，甚至有當地人考了10年都沒有通過。

瑞士：考駕照要先拿救護課合格證

在瑞士考駕照必須參加救護課和感覺課兩門必修課。救護課為10小時，課程主要是針對在車禍第一現場對受傷者的救護，要求駕駛員樹立“救死扶傷”的人道主義精神，教授必要的救護常識，了解如何報警和保護事故現場，并進行模擬操作。成績合格者一周后會收到由紅十字會和駕校共同簽發的救護課結業合格證。

感覺課為8小時，教師通過幻燈片、圖片和錄像，講解在不同的氣候條件、不同的路況和復雜交通流量的情況下可能會出現的問題和解決辦法。接下來就是到駕校找教練上實踐課。

在瑞士，路考時間長達三四十分鐘，一次通過的并不多，2次或3次通過是正?，F象。

澳大利亞：駕駛技術用顏色區分

澳大利亞設6個駕駛等級，第一個等級是學員駕駛員，這是指剛剛通過交規考試的學員駕駛員，他們在駕車時，需要有一名資深駕駛員陪同才可以。之所以會有這類駕照，是因為國家沒有專門的駕駛學校場地，他們的駕車訓練及考試都是在實際道路中練出來的。

在完成了第一個等級后，駕駛員可以得到P1駕照，也就是第一級臨時駕照。該級別的駕照持有者可以獨立駕車，但必須在車頭及車尾處懸掛紅色的P字，以顯示駕駛者的身份，并且車速不能超過90公里/小時。

篇4

在治堵路上，國外發達國家也走過漫長的道路，他們摸索出來的一系列減緩交通擁堵的主流措施，值得我們思考、借鑒。

日本：科學合理修路建站解決擁堵

日本是全球的汽車消費大國，在面積僅37萬多平方公里的狹小國土上行駛著近8000萬輛各類機動車，但它卻以交通事故少、死亡率低、通行率高等聞名于世，其交通文明也為人們所稱道。即使在東京這樣人口和車輛密度都非常高而道路又相對狹窄的大都市，所謂堵車也就是行駛速度放慢而已，即使是高峰期也很難見到有道路被堵死的現象。

之所以能夠達到如此成效，還要歸功于日本人文明行車的交通理念：行人車輛按信號燈各行其道井然有序；裝有警笛的車隨處可見，但經常鳴警笛的是救護車、消防車等。笛聲響起，路上車輛悄然靠邊，交叉路口各方車輛自動停車讓路；車遇人人優先、車遇車直行優先、普通車遇公交車公交車優先等等。

日本大都市的軌道交通都很發達，最為人所稱道的則是其規劃設計合理和配套設施齊全。東京都中心區的交通樞紐站，不管是市內地鐵換乘市內電車，還是由市內電車、地鐵換乘城郊電車或新干線，大都在站內就可實現，不少車站的出站口直通大型商場、大型娛樂場和公司大樓，避免了人流二次擁堵，對緩解路面交通壓力非常有效。此外，許多城市在遠離市中心的地方都建有大型停車場，目的就是鼓勵那些住在城郊的人進市內上班和辦事時換乘電車或地鐵等公共交通設施，緩解市內交通壓力。

韓國：差別收取擁堵費

韓國首爾是一個國際化的大都市，人口1200萬，擁有276萬輛車。以首爾為中心的首都人口則多達2700萬，汽車擁有量達570萬輛，人口和車輛幾乎占全國的一半，交通壓力可想而知。在首爾，視乎車輛乘員人數有差別收取擁堵費的政策，在緩解交通壓力方面取得了一些成效。

從首爾江北到江南，如果走中心地帶，要穿行1號或2號、3號隧道，由于車輛集中通行，堵塞現象嚴重，一直是首爾交通的“瓶頸”。為此，首爾市對車輛通過三個隧道做出規定：征收“交通擁擠費”，每輛車收2000韓元。但對乘員三人以上的車輛免費。這一規定出臺后，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。

此外，2009年首爾試行私車每周停運一天的自律性群眾運動，參加者可享受減免汽車稅的優待。目前，首爾全市210多萬輛私車，已有180多萬輛的車主主動與政府簽訂了“自律公約”。

智利：車牌分組限行

智利首都圣地亞哥采取多種車輛限行措施以緩解交通壓力。 首先是根據牌照尾號將車輛分為5組，每周一至五，分別限制1組車輛上路行駛，如果空氣污染指數超標， 按提示、預警和緊急3個級別，限行車輛將分別增加到2組、3組甚至4組。

二是粘貼綠色或紅色驗車標志，區分車輛是否安裝了尾氣催化轉換器。對沒有安裝尾氣催化轉換器的車輛采取限行措施。智利專家認為，單純的車輛限行措施有助于短期改善交通擁堵狀況，但長期實施效果會明顯減弱，也不能真正降低民眾購車熱情，很多人為免受限行措施影響而購買第二輛車。

法國：提高準入門檻

在法國，要獲得駕駛執照相對比較困難。與中國相同，法國的駕照考試也分為筆試和路考兩部分。但是，在筆試之前，他們的交規學習要持續半年之久，幾乎每個細節都會涉及到；與此同時，個人的路考時間則長達35分鐘，即使犯一個小錯誤，都有可能就會被判定為不及格。因此，法國駕照考試的通過率一直不高，只有極個別的人能一次性通過。但相對的，人們對于交通文明、安全方面的認識自然也更為鞏固，事故或者是不文明駕駛對交通環境所造成的負面影響自然也相對較少。

此外，法國的車檢十分嚴格。法國負責車輛檢驗的并非交管部門，而是私營車檢服務商。檢測人員在認可車輛狀況后，必須在單據上簽字。如果在規定期限內，因車況問題而發生交通事故，檢測人員就要負法律責任。如此一來，車檢服務商就不得不對車輛進行嚴格檢測，保證上路行駛的車輛都是安全車。

英國：倫敦擁堵費的前車之鑒

早在上個世紀末，英國倫敦市就在推行擁堵費征收方案，截至目前，倫敦已經收取了8億英鎊的擁堵費，但交通狀況卻改善不大。其中，行政費用花費掉了擁堵費收入的一大部分，用于改善公共交通系統的費用卻被削減。這種狀況有可能影響到英國政府向其他10個英格蘭城市推行類似計劃的決策。

篇5

關鍵詞：殘疾 駕駛 成人 動機 自我

分類號：G760

1 引言

2010年4月1日起修訂后的《機動車駕駛證申領和使用規定》正式施行，它標志著五類殘疾人可申請機動車駕駛證，其中符合條件的右下肢或雙下肢殘疾者可申請C5駕駛證。雖然肢殘人士申領駕駛證在國外已很普遍，人們的學習熱情也十分高漲，但在中國大陸還處于起步階段，很多相關機構和民眾因為各種原因還在“觀望”中，例如天津地區目前只有一家駕校開展了對殘疾學員的培訓工作。并且相關學術研究也未能展開，在查找國內有關殘疾人駕駛的文獻時，以“殘疾”和“駕駛”為關鍵詞在CNKI（中國學術文獻網絡出版總庫）中勾選中國期刊全文數據庫、中國期刊全文數據庫（世紀期刊）、中國博士學位論文全文數據庫、中國優秀碩士學位論文全文數據庫進行檢索，得到12篇文獻，以故事性為主，少量文獻是對殘疾人駕車可行性的思考和介紹國外殘疾人駕車的情況。以“殘疾”和“駕車”為關鍵檢索詞進行搜索得到相似結果?？傮w而言，國內對這一問題的學術研究非常少。而以“disability”和“driving”為關鍵字，在PsycINFO中進行全文搜索，共檢索到15篇，與殘疾人駕車直接相關的研究基本沒有。

本研究將通過了解天津市六名C5駕駛證學員報名和培訓的原因、學習經歷、其他個人經歷等問題探討C5駕駛證申領的歷程以及學員報名申請C5駕駛證的動機。希望通過研究增進學術界對于殘疾人的了解，讓更多相關人士了解這一信息并參與其中，同時也為學員和培訓機構等相關部門架起溝通的橋梁。

2 方法

2.1 研究對象

研究對象是天津市六名C5駕駛證學員，包括1名女.1生，5名男性；年齡有29歲（W女士）、32歲（Z先生）、38歲（L先生）、40歲（D先生）、41歲（w先生）、49歲（G先生）；1名未婚者，5名已婚者；職業有會計、工程師、審計、紋身技師以及2名無業者（其中一人經營網店）；3人可自主行走，1人裝有義肢后可自主行走，2人須乘坐輪椅；4人先天殘疾（其中因嬰兒期病癥導致后遺癥者2人），2人后天因交通事故致殘；2人從未使用過任何車輛（包括自行車），2人略有路面經驗（其中1人騎自行車，1人騎改裝過的摩托車），2人曾有駕駛證并駕駛過汽車，路面經驗豐富（其中1人致殘前駕駛過汽車而致殘后不駕駛，1人致殘前駕駛過汽車而致殘后駕駛改裝過的汽車）。

研究對象盡可能具有多樣性，并實現研究主題方面的“信息飽和”，上述學員是獨特群體，人數較少且分布較分散，但因作為研究者之一的何婧具備質性研究中的“局內人”身份，可以較輕易地接觸到研究對象，對深入地探究和理解“意義”提供了便捷。

2.2 研究材料

收集到的材料包括由訪談錄音轉錄而成的訪談資料、備忘錄（包括平時的觀察筆記及研究過程中產生的想法等）、從互聯網上獲得的有關天津地區C5駕駛證學員的報道以及文獻等。其中錄音時長約166分鐘，最長41分鐘，最短14分鐘，人均27.7分鐘，除去研究者自我介紹、寒暄、結束語以及其他鼓勵內容外，由訪談錄音轉錄的文本共計37405字。備忘錄共計15881字。

2.3 研究工具與編碼過程

依據質性研究基本原則，以研究者本人作為研究工具，在自然情景下采用多種資料收集方法對社會現象進行整體性探究，使用歸納法分析資料和形成理論，通過與研究對象互動對其行為和意義建構獲得解釋性理解。以話語分析理論為基礎，并采用OSR NVivo8.0質性分析軟件作為輔助工具。編碼的第一步是粗編，在掌握整體信息的基礎上將轉錄文稿進行拆分，把涉及整個學車過程的部分提取出來，逐步歸納出組成該過程的因素并命名，分析先后順序以及各因素問的關系，同時找出其中與“動機”有關的訪談以備后面的深入分析；第二步開放編碼，主要圍繞“動機”采用逐段逐句的閱讀研究，提取該部分中的重點語句和關鍵信息，組成參考點；第三步主軸編碼，對開放編碼后得到的參考點進行進一步的歸納、概括，將屬于同一意義層次的概念進一步歸類，賦予概念詞更大的解釋力，從而對現象進行更為精確全面的解釋；第四步選擇編碼，對概念詞進一步歸納，發展成為核心類別。

2.4 效度檢驗

對質的研究效度的處理發生在研究過程開始之后，必須已經對一個初步結果做出某種假設才有可能著手尋找那些有可能影響這一假設的效度的“威脅”，其后設法將這些“威脅”排除。這是一個循序漸進的過程，貫穿于研究的各個層面和環節。檢驗的原則是：主體各方達到的共識是否對他們自己具有“解釋力度”、“信息豐富性”和“復雜精致性”。本研究采用證偽法、三角檢驗、反饋法、參與者檢驗法等進行效度控制。

2.5 倫理

圍繞研究倫理主要完成以下工作：首先，研究者公開自身身份，確保參與者在了解研究的基本內容的前提下自愿加入到研究中來。第二，訪談時，保持平和且友好的態度，與參與者保持平等關系，有時呈現出略低姿態，給予參與者時間去思考要不要回答問題以及怎樣回答，而非咄咄逼人。第三，對訪談內容盡最大努力進行保密處理。除去必要的寫作用途絕不會隨意泄露訪談內容，轉錄后的二次校對工作交由值得信任的人完成，并要求她不可將這些資料給第三人看或聽，在轉錄后徹底刪除所有資料，且論文中所有可能出現的姓名都做了匿名處理。第四，將研究結果匯報給參與者，聽取他們的意見，并真誠地感謝他們的幫助。

3 研究結果

3.1 C5駕駛證申領的歷程

經過歸納和分析，C5駕駛證申領的歷程如圖1所示。

3.1.1 外在條件

外在條件的具備是前提，包括政策條件、社會條件、經濟條件和時間條件。這些條件對于個人產生報名動機起到了推動作用。其中，政策條件屬于國家層面的宏觀條件；時間條件，除了不能占用工作時間等，對于肢殘者來說，還要考慮不同天氣條件下因身體局限而帶來的危險。

3.1.2 親友的支持

符合條件的個人在產生動機的過程中，第一部分的支持系統（家人和朋友）會對其產生影響。朋友會支持和鼓勵他們報名申領C5駕駛證；而家人有兩種觀點，一是言行上支持，二是沒有明確表態。六位參與者中有五位的家人或朋友對他們學駕照表示“支持”，這會幫助個人維持學車或拿駕照的動機。只有W先生的家人對此表示“沒什么感覺”，但其實也并不是持“反對”的態度，只是沒有表態，因為W先生自2000年起就開改裝車上路，家人對此習以為常，無論在W先生還是其家人看來，學C5駕照是為了“拿本兒”，使以后駕車“合法”，在這一點上雙方也是契合的。

3.1.3 培訓和考核中的阻力

外部條件和個人動機的具備使得個人投入到培訓中去，并先后進行科目一（俗稱“交規”或“筆試”）、科目二（俗稱“設施”）、科目三（俗稱“路考”或“路面”）的考核中。進入這一階段后，C5學員面臨兩種阻力，一種屬于操作上的困難，一種來自培訓的成本，但都有解決之道。

在操作阻力方面，對于之前鮮有開車經驗的學員來說，“覺得太快了”、“比自己想象得還要難”是他們學車過程中的感受。這種操作之“難”，主要體現在對“操作標準”的期待、因身體不協調導致操作不協調等。面對此類困難，學員需要技術指導，但家人都是身體健康的，即使有開車的經驗，也會因為不了解C5車型或者無法用“說”來傳授操作經驗等原因而無法給予有效的指導，學員也一般不會向家人求助，或者是求助后無效。與此同時，同為C5學員的同伴們因為面臨相似的問題，有相似的經驗，可進行互助?？煞Q之為“第二部分的支持系統”（即來自其他學員的支持）在這里開始發揮正向作用。這些學員年齡各異、性別有差，有的有駕駛經驗，有的善于總結，有的善于鼓勵，每次休息時，學員們在休息室都要討論駕駛技巧，如怎樣過“單邊橋”、左轉彎右轉彎時分別什么時候“打輪兒”、“靠邊停車”的注意事項等，有時大家會安慰、支持那些被教練批評或考核不合格的學員，告訴他“教練吼你什么你也別緊張”，“你下次肯定能過”等等。學員表示解決這個問題，還是要靠“自己摸索”、“多練”。來自于培訓成本的阻力是指培訓路途上的費用以及因身體行動不便在上、下教練車時耗費的人力。前者主要體現在培訓路途遙遠的學員上，雖然駕校有兩趟班車免費接送學員，但對遠郊學員而言，由于班車特定路線的限制只能選乘其他交通工具，但一般沒有直達公交車或地鐵，轉車對于致殘人士來說有很多不便，他們只能乘坐私家車或打車。對于一些自己有駕駛經驗的學員，無論他們是否有私家車（沒有車的學員只能打車，每次來回駕校要產生大量費用，有車的學員要耗費油錢，同時他們一般有自己的生意，會比較忙，來回也要耗費大量時間），一般都選擇不去駕校訓練。后者主要體現在不能自主行走的學員身上。這些學員靠輪椅“行走”，在從輪椅移動到教練車的過程中一般無法自行完成或者非常費力，這時，除了家人會協助完成外，其他學員也會伸出援手。

3.1.4 駕駛證的獲得

通過培訓，考核合格后，學員很快就可拿到C5駕駛證了，“考完試隔了兩天吧，駕駛證就下來了”（Z先生）。

3.2 申請C5駕駛證的動機

3.2.1 開放編碼結果

對屬于“動機”范疇（即學車、拿證的原因）的訪談資料進行開放式編碼，找出重點詞句，并對部分句子進行輕微整理（如去掉口頭語，調整詞序使句子通暢等）。共得到43個參考點。

3.2.2 主軸編碼結果

對上述43個參考點進行主軸編碼，通過歸納得到11個概念詞。各概念詞及其對應的參考點是：

出行方便：“出行方便”，“等于多長了條腿”，“上哪兒去方便”，“出門打車，也不方便吶，對我來說（為了）上哪兒都能去”，“我覺得這個確實是很方便的，所以當我有機會的時候我就要去學”，“方便”，“我就想如果我能開車的話，自己開車上班我覺得也會方便一點兒，因為我上班確實是比較遠”，“要是我能開車的話，應該能更方便一點兒”，“生活啊或者工作方便一些”，“找一個方便（的）交通工具”，“更自由”’。

交際需要：“我這沒有（車）不也不好拉人（指結交朋友）嘛”，“你要認識人也多了，你要平常出去，還是挺不方便的我覺得”，“想恢復一下生活，恢復交往”，“想盡快地把本兒拿過來自己能上哪兒去啊，原來一直有車啊，突然間沒有車了再沒有腿了……凈在家呆著也太別扭”，“交往面兒能稍微寬點兒”，“能跟大伙兒一塊兒出去”。

不給別人添麻煩：“因為我這人很少麻煩人知道嗎？如果自己能干的事兒，輕易不會找別人”，“想去什么地方都可以，不用指著誰，必須得帶你出去”，“人家帶著你，首先也太麻煩”，“去到哪兒比較方便，如果說我也可以（開車）的話，我就可以不用搭別人的車呀或者是坐公交車呀什么，那還是不太方便的”，“我要干別的時候，有的時候是別人開著車，或者是有朋友親戚開車的話，但是總是感覺不方便，不可能陪一個搭一個呀，自己干什么還要別人去做”，“單位車怎么也不如自己車方便一些，你還得配個司機，這也不方便”。

他人行我也行*：“同學也好朋友也好，基本都有車在坐、在開的，所以，覺得自己也得有一個”，“因為隨著社會發展，它有一種趨勢，家家在買車，每個人都要開車，人（家）都會開，你不會開……你不也覺得（這是）人生中的一個遺憾嘛”，“別人都行，你為什么不行，這不是攀比，這是一種心態”，“現在基本家里人，誰家都有車”，“人家都能，人家都出去玩兒去那么方便”。

舒適享受：“天氣熱或者天氣冷的時候，人們他總享受一種生活，肯定是愿意更舒服一些……因為公交車空氣質量怎么也差一些個”，“我現在上班，我覺得在我有能力的情況下我就應該讓自己生活得更好”，“享受吧”，“活得怪委屈的，出來進去開破摩托車呢”。

合法化：“我特別想（駕照）下來，開著上哪去放心不害怕了”，“合法”，“理直氣壯”。

責任：“接送他（孩子）也比較方便”，“父母年紀越來越大啦，回去時間很短，感覺就是有個車之后也許有個什么事家里，他有什么病啦或者什么，隨時就能回去看看他”，“（過年）看看老爹老娘，能看得勤點兒”。

擴大出行范圍：“讓腿能適當長長點兒”，“活動范圍能大點兒”。

喜好：“男人嘛，他大多數還是比較喜好車的”。

尊嚴**：“有尊嚴”。

價值***：“有價值”。

3.2.3 選擇編碼結果

對概念詞進一步歸納，進行選擇編碼，得到2個核心類屬。核心類屬及其對應的概念詞是：

個人型動機：出行方便，舒適享受，出行范圍擴大，喜好。

關系型動機：交際需要，不給別人添麻煩，他人行我也行，合法化，責任，尊嚴，價值。

4 討論

4.1 對歷程的討論

在整個過程中，外在前提、個人動機和支持系統都起到了相應的作用。外在前提為報名動機的激發提供了誘因和基礎，為那些有“需要”的人確立了目標，從而使“需要”轉化成為動機。個人動機的鞏固離不開來自朋友和家人的支持，這種支持體現在朋友、家人的看法與當事人的動機或目標是一致的，當事人能從認知或情感方面得到肯定，同時朋友和家人也能從行動上給予支持，如目標的滿足（添錢買車）、解決學習過程中上下車困難的問題等。但是，他們的支持并非隨處有效，對于學員的操作難題，他們無法給出解答，在遇到阻力時，學員一方面借助同伴——即其他學員——的幫助，另一方面在原有動機的推動下自己也會想辦法解決。

4.2 對動機的討論

4.2.1 動機類型

在主軸編碼中得到11個概念詞，即由本研究訪談資料歸納出的11種動機類型。與其他研究得到的動機類型相比，在本研究情景下得到的動機類型與之既有相似又有不同。以高志敏總結的六種成人學習動機為例：（1）“喜好”屬于“求知興趣”的范疇；（2）沒有屬于“職業進展”的動機，這可能是因為駕駛培訓不像某些教育培訓以文憑這種知識能力的證明為結果，雖然駕駛證是掌握駕駛能力的證明，但對于殘疾人來說，并不會也無法用它來應聘駕駛員等相關職業或以此來獲得晉升機會；（3）“出行方便”、“出行范圍擴大”和“舒適享受”似乎可以歸屬到“改變生活”的動機，但也有不同，學員的這三種動機可以理解為在原有基礎上使生活更加便捷而“改變生活”是對原有生活產生不滿而試圖逃避或者為了放松；（4）“責任”與“社會服務”也不完全吻合，前者是針對家人的，后者是針對社會的；（5）“合法化”的動機與社會規則有關，因為感受到了外界的壓力而產生，與“外界期望”有相似之處；（6）“交際需要”雖然與社交有關，但與“社交關系”不能等同，前者聚焦在目標實現以后，也就是希望學會開車或拿到駕駛證后能夠擴大交往范圍，而“社交關系”不僅可以在學習結束后拓展社交圈，也可以在學習過程中結交新朋友。

此外，“不給別人添麻煩”，“他人行我也行”，“尊嚴”，“價值”不能納入這六種學習動機中，而這些動機似乎也體現了C5學員不同于其他學習者的特點，即希望在出行方面不要成為他人的累贅、享有與他人同等的權利、獲得和他人同樣的能力。

4.2.2 自我與動機

東西方文化下不同的自我結構可以解釋人們在認知、情緒、動機等方面跨文化差異。動機過程是依賴于自我系統的性質的。不同于獨立型自我，依賴型自我會更多表達、經歷社會性的或與他人相關的動機，會努力地去接受他人、適應他人的需要與要求，節制個人要求與欲望。Bond通過對中國人動機的研究發現，各種動機的水平很明顯地直接反映著中國人傳統的社會集體導向。不過，臺灣學者黃堅厚發現隨著中國社會的迅速發展，中國人的表現、自主等動機水平有所上升，而順從、秩序、養育、容忍等動機水平有所下降。對自我與動機的研究表明，中國被試同時表現出了個人取向的和社會取向的成就動機。這與楊國樞等人對華人自我的研究是相契合的。楊國樞提出的自我四元論認為，社會取向與個人取向是人類與環境互動中最基本的兩種模式，他將社會取向界定為一種高融合性趨勢與低自主性趨勢的組合，將個人取向界定為一種高自主性趨勢與低融合性趨勢的組合。其中自主性主要是人的一種擴展性傾向，人努力征服與支配環境以滿足其欲望與興趣，最突出的表現是對優越、獲得、探索及成就的追求。而融合性則是一種相反的適應趨勢，人努力使自己融合或順從其環境，并分享及參與超越自我之較大事物或群體。楊國樞等人認為，雖然社會取向是中國傳統社會中主要的互動方式，但由于受現代觀念的影響，華人社會中人們的個人取向特征與內涵逐漸增加，而社會取向互動特征和內涵則逐漸減少。在現代生活中，兩種取向的心理與行為已經在華人的個人心智系統中同時并存、互動與運作。因此，在目前的華人自我系統中，個人取向自我與社會取向自我（又包括關系取向自我、家族取向自我、他人取向自我）已經同時并存。

根據對原始資料的把握和理解，并結合動機與自我的研究、華人本土心理學對中國人自我的研究，最終從原始資料中歸納出兩種動機：（1）個人型動機，指完全由自身的需求或興趣出發，在沒有他人的情況下也能產生的動機，包括出行方便，舒適享受，出行范圍擴大，喜好；（2）關系型動機，指只有在人我關系中才能產生的動機，包括交際需要，不給別人添麻煩，他人行我也行，合法化，責任，尊嚴，價值。5結論與建議

5.1 結論

C5駕駛證申領歷程為：在了解了出臺的政策且相關配套設施建立起后，符合條件的肢殘者在具備經濟和時間條件的情況下，有一部分人結合個人經歷而產生報名學習的動機。此時來自家人和朋友的支持和鼓勵也會促使他們進入培訓和考核階段。在這一階段中，可能會面臨兩方面的阻力：一是操作問題，健康的家人無法提供有效幫助，但有相似經驗的學員可以互相幫助和分享，學員會通過自己的能力解決這一問題；另一方面是培訓成本，即路途費用和因身體不便造成的上下車困難，此時這部分學員會得到家人、朋友和其他學員的幫助，有駕車經驗的學員或者干脆不來培訓，使得這一問題得以解決。經過多方面的努力，通過考核的C5學員最終拿到了C5駕駛證。

學習動機可分為個人型動機和關系型動機，體現著華人自我中個人取向自我與社會取向自我同時并存的狀態。個人型動機包括出行方便、舒適享受、出行范圍擴大和喜好，關系型動機包括交際需要、不給別人添麻煩、他人行我也行、合法化、責任、尊嚴和價值。