倒車影像范文
時間：2023-04-04 10:15:16
導語：如何才能寫好一篇倒車影像，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
1、汽車加裝倒車影像對車沒有什么危害，只要在安裝過程不破壞車子原裝線路，不影響到質保就沒什么問題。最好還是到正規改裝店加裝。
2、外面加裝，雖說加裝店都說不會影響質保（不破線）。但容易產生扯皮，有問題，4S在加裝這塊沒賺到錢，于心不甘。所以如果發生質保問題，可能4S會推脫責任，但是當地如果有二個以上4S，估計他就不會推脫。
3、這種情況的話，導航以及倒車影像是不在質保期內的。其他方面只要車輛正常，在4s店保養，也是享受質保的。
（來源：文章屋網 ）
篇2
汽車倒車影像連u盤：
更換視頻像素小點的，或者換個小點的u盤，或者換個視頻格式
一般的DVD導航一體機對視頻的格式和u盤的大小都比較敏感的，安裝的一體機最多就只能識別8G的u盤，播放的視頻就480p以內的，換后視鏡一體機的云徑，1080p或者4k的視頻都可以播放。
汽車倒車影像是一種汽車的系統，最新研發的倒車后視系統直觀，清晰，給廣大車友帶來極大的方便。它能讓駕駛員實時在車內監控車外兩側及車后視頻畫面的情況，避免意外及偷盜事件發生。
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篇3
1、先看你的顯示屏有沒有壞，怎么檢查呢？這個很簡單，你的顯示屏應該是和別的功能共用的顯示屏吧，你直接點別的功能比如導航，看看能不能在顯示屏上面正常顯示，如果能那就不是顯示屏的問題。如果不能顯示也不要急著確定就是顯示屏壞了，顯示屏壞的幾率不大，不能顯示別的功能只能把顯示屏作為可能導致沒有影像的原因之一，你可以再查查線路，看看線路有沒有明顯的破損或者接觸不良。 排除方法：經排查確實是顯示屏的問題，建議你去專業的修電子產品的汽車電器維修檢查顯示屏能不能修，或者直接購買個顯示屏換上。
2、查看攝像頭有沒有明顯的破裂或損壞，如果有裂縫很可能是裂縫進水導致攝像頭損壞。攝像頭沒有損壞或破裂的跡象，你可以去專門維修汽車線路的哪里檢查下攝像頭內部有沒有壞。這種故障的排除方法也很簡單：攝像頭損壞了就要及時更換攝像頭，當然你要是能自己修好那就更好了。
3、 最后就是檢查線路，你要做的是找到倒車影像的線路，然后一個接頭一個接頭的查看，如果接頭接觸不良會有間隙，建議你去汽車電器維修那里查看。找到接觸不好的線接頭可以直接把線接頭去掉，把線的兩端直接連在一起，你也可以單獨購買線路換上。
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篇4
1、可能是因為電源線斷掉了，重新啟動，將車輛的點火開關打開，掛上倒車檔，然后來到車輛后方安裝倒車影像的地方，一般都會安裝在后備蓋牌照燈的位置，也有的會安裝在后保險杠下方的位置，大家可以看到倒車影像的攝像頭是亮的，說明工作正常。
2、在車內屏幕上觀察一下后方的視野情況，看看視野是否合適，很多時候，新安裝的倒車影像視野不夠全面，或者視野高低不合適。
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篇5
2.在他的后視鏡罩這里也是需要安裝一個攝像頭的,另一半的耳朵的也是一樣的方法,
3.這個就是安裝好的主界面的了,視圖是俯視圖,全景的圖像都是清新可見的,這下就可放心的開車的...
4.這個是大拐彎方向盤是我們可以看到的效果,屏幕清新可見的前方位置 的效果,
篇6
關鍵詞：天星橋車站；淺埋暗挖；數值模擬；下穿道；B匝道
1.引言
為緩解日益嚴重的城市交通壓力，地鐵建設規模不斷擴大，已形成較為完善的地下交通體系。在城市地鐵網絡的建設中，不同線路間的穿越問題將不可避免。目前，國內外大中城市地區新建隧道穿越既有建構筑物的工程實例非常普遍。
截止2014年12月，重慶地鐵擁有已開通運營的地鐵線路有1號線、2號線、3號線、6號線，重慶地鐵總里程已達130km。按照2020年的規劃，重慶地鐵總長度將達到195.6km，而且遠景的規劃線路應該會更多，更密。城市軌道交通的快速發展必然會存在很多的換乘和線路交叉問題，產生很多換乘節點和線路交叉，重慶地鐵2015年線路換乘車站和區間隧道穿越的數目已經高達數十次，這給地鐵工程建設提出了很大的挑戰。因此新建隧道下穿既有結構工程有不少問題亟待解決。在上世紀80年代Attewell等研究了相應的計算方法。近年來隨著國內鄰近工程的增多，不少研究成果相繼提出，陳岳峰[1]等研究了盾構下穿施工對已建隧道沉降的影響；白廷輝[2]等從分析地層的機理出發，系統地分析了盾構近距離下穿對既有地下構筑物的影響；朱合華[3]（1999）等在二維平面上采用應變分析方法模擬了盾構施工過程，分析討論了隧道開挖對地層沉降的影響；劉元雪[4]（2004）認為在隧道施工過程中，周圍土體發生的是小應變，基于這一假定模擬了盾構隧道施工的過程；以盾構法隧道施工工程案例為依托，根據實際監測資料，同濟大學的李淼[5]（2008），分析總結了既有臨近構建筑物對地表沉降的影響。
2.工程概況
天星橋車站為重慶市軌道交通環線第五座車站，車站位于鳳天大道與天馬路交匯處，為地下兩層暗挖島式車站。車站有效站臺中心里程為YDK6+153.130m，設計起訖里程YDK6+011.550～YDK6+237.551，長225.00m。
天星橋站位于鳳天大道天馬路立交下，呈南北走向，南接鳳天路站，北接沙坪壩站。車站西南側為沙坪壩區人民政府和錦華大樓；東南側為升偉精品裝飾材料城；西北側為大川建材城與青田家私城和西南藥業公司；東北側為馬家巖停車場。鳳天路站～天星橋站區間采用鉆爆法施工，天星橋站～沙正街站區間采用復合式TBM施工。
3.數值模擬
3.1模型的建立
選取車站里程YDK06+012至YDK06+072段為研究對象，該段初始圍巖為IV級圍巖，天星橋結構頂距離鳳天路下穿道5.43m，距匝道B線地通道5.17m（圖1）。采用MIDASGTS有限元軟件進行三維有限元數值分析，研究淺埋暗挖天星橋車站主體與鳳天路立交下穿道和B匝道重疊段的施工力學效應。模型中巖體采用實體模型，初次襯砌采用平面單元進行模擬，錨桿采用植入式桁架單元進行模擬。模型共生成153603個單元，33303個節點，42個施工步。在隧道兩側分別取3倍洞徑作為本段車站模型寬度，共170m；工程地勢平坦模型頂面取平面；模型底邊界至隧道取3倍洞高，共50m；模型計算長度取60m，最終獲得模型尺寸為170m×92m×60m。B匝道和下穿道施加20kPa路面荷載。隧道計算模型如圖2所示。
圖1車站與立交下穿道、B匝道重疊段空間關系圖2隧道計算模型
3.2模型參數選取
本文采用有限元軟件MidasGTS對隧道進行三維開挖數值模擬，根據相關規范、地勘資料、公路隧道設計細則以及類似工程地勘參數，獲得的圍巖物理力學參數和支護結構參數如表1所列。
表1圍巖及支護材料參數
材料
重度（kN/m3）
內摩擦角（°）
粘聚力（MPa）
彈性模量（GPa）
泊松比
抗拉強度（MPa）
厚度或直徑（m）
人工填土
砂質泥巖
18
25.6
30
27
0.03
0.2
0.05
1.361
0.4
0.35
-
0.05
初期支護
22
-
-
23
0.2
1.1
0.32
混凝土
25
-
-
20.3
0.18
1.1
-
錨桿
75.5
-
-
200
0.3
260
0.025
3.3施工方法概述
車站開挖依照短進尺、早支護、快封閉、勤量測、速反饋的方針，采用三臺階法進行施工。為控制圍巖變形及保證作業面的展開，每次開挖進尺為2m，開挖后進行初期支護，然后進行下一階段的開挖，依次循環。上下相鄰臺階間隔5個施工步（即10m）。進行施工階段模擬計算，施工過程中的開挖及支護以單元的激活和鈍化來模擬。模擬施工步驟為：初始狀態下穿道和B匝道修建，位移清零車站主體按三臺階法開挖。
4.下穿道和B匝道計算結果分析
為了解車站硐室開挖對下穿道和B匝道的應力和變形的影響，分別選取下穿道和B匝道的4個典型斷面，每個斷面選取4個特征點。斷面及特征點分布如圖3～圖5所示。
圖3下穿道各分析斷面分布圖
圖4 B匝道各分析斷面分布圖圖5特征點分布圖
4.1下穿道和B匝道的應力特征如圖6和圖7所示。
下穿道和B匝道的最小主應力和最大主應力云圖：
圖6下穿道和B匝道最小主應力云圖
圖7下穿道和B匝道最大主應力云圖
由圖6可以看出，下穿道和B匝道硐室結構的最小主應力既存在壓應力，也存在拉應力。從圖中可以明顯的看出，最大拉應力出現在下穿道右下角的位置，最大值為1.09MPa，該位置相對于其它位置更容易產生裂縫。施工過程中必須加強對該位置的監控量測，嚴格執行勤量測、速反饋方針，保證工程安全施工。
由圖7可以看出，下穿道和B匝道硐室結構的最大主應力以壓應力為主；下穿道硐室結構的最大主應力較B匝道硐室結構明顯，這是由兩者與主體結構的相對位置關系導致的：B匝道位于車站主體結構的正上方，整體結構發生均勻沉降；下穿道位于主體結構的左上方位置，施工過程中發生的不均勻沉降較B匝道嚴重。
4.2下穿道的豎向位移特征
下穿道四個特征點的豎向位移變化曲線如圖8～11所示。
圖8下穿道a點豎向位移曲線圖圖9下穿道b點豎向位移曲線圖
圖10下穿道c點豎向位移曲線圖圖11下穿道d點豎向位移曲線圖
從圖8～11可以看出，對某一個特征點來說，隨著掌子面向前推進的過程中，下穿道各個斷面豎向位移的變化趨勢也基本相同。從圖中可以看出，a點的最大豎向位移為2.7mm，d點的最大豎向位移為4.2mm，上頂板發生了2.5mm的不均勻沉降；b點的最大豎向位移為2.7mm，c點的最大豎向位移為4.3mm，下底板發生了2.6mm的不均勻沉降。下穿道的上頂板和下底板均發生了不同程度的不均勻沉降，不均勻沉降量在0.005L（L為上頂板或下底板的寬度（mm））的控制值之內；總沉降值也遠遠小于道路沉降控制值20mm。
4.3B匝道的豎向位移特征
B匝道四個特征點的豎向位移變化曲線如圖12～15所示。
圖12B匝道a點豎向位移曲線圖圖13B匝道b點豎向位移曲線圖
圖14B匝道c點豎向位移曲線圖圖15B匝道d點豎向位移曲線圖
從圖12～15可以看出，B匝道四個斷面的特征點a、b的最大豎向位移數值相差不大，而特征點c、d的最大豎向位移：斷面1最大，斷面2次之，再次是斷面3，斷面4最小，這說明離車站中線越近，豎向位移越大。取斷面4來分析，a點的最大豎向位移為4.7mm，d點的最大豎向位移為3.8mm，上頂板發生了1.5mm的不均勻沉降；b點的最大豎向位移為4.8mm，c點的最大豎向位移為3.9mm，底板發生了1.7mm的不均勻沉降。下穿道的上頂板和下底板均發生了不同程度的不均勻沉降，不均勻沉降量在0.005L（L為上頂板或下底板的寬度m）的控制值之內；總沉降值也遠遠小于控制值20mm。
5.結論與建議
結合天星橋車站與立交下穿道和B匝道重疊段這一工程實例，通過數值計算以及類似工程調研，得到了合理的施工方案，充分保證了既有結構的安全，研究得到如下結論：
5.1既有結構下穿道和B匝道的最大主應力以壓應力為主，下穿道較明顯；既有結構下穿道和B匝道的最小主應力既存在壓應力又存在拉應力，最大拉應力發生在下穿道右下角的位置。
5.2在車站開挖完成后，既有結構發生的水平位移較小，主要發生豎向位移，最大豎向位移發生在底板中部位置，發生的沉降值符合工程實際，在安全控制范圍之內。
參考文獻
[1]陳岳峰，張慶賀.盾構下穿越施工對已建隧道沉降的影響[J].地下空間與工程學報，2011，7（增1）：1490-1494.
[2]白廷輝.盾構近距離穿越地下構筑物研究[D].同濟大學.2000.
[3]朱合華，丁文其，橋本正，等.盾構隧道施工過程模擬分析[C].第一屆海峽兩岸隧道與地下工程學術與技術研討會，太原，1999.
篇7
。駕駛員疲勞的產生與很多因素有關。疲勞形成的原因不同，預防措施也應不同。通過對駕駛時間進行限制來預防駕駛疲勞的方法比較簡便易行，這也是目前世界普遍采用的方法。然而研究發現無論對駕駛時間進行怎樣合理的限制，某些駕駛員仍然會發生疲勞事故［2］。而且太過嚴苛的規定不但不利于駕駛員工作條件的改善，反而有可能對駕駛員的心理健康產生影響［3］。隨著對駕駛疲勞研究的深入，人們開始意識到時間并不是造成駕駛疲勞的唯一因素［2，4］。單調性、溫度或噪聲等環境因素、當前或之前駕駛狀況產生的壓力等都可能影響到駕駛疲勞的產生［2］。對于由這類原因引起的駕駛疲勞，采用限制駕駛時間的預防措施將不再有效。
駕駛員在駕駛過程中通過視覺獲得大約90%的信息［5］。由于駕駛員在靜止時和在具有一定速度時的視覺特性有較大的差異，從高速行駛的車輛中獲得的視覺感受與在靜止時獲得的視覺印象是大不相同的。當汽車行駛時，視野的深度、寬度和視野內的畫面都在不斷變換，而駕駛員就是根據視野的內容操縱車輛的。因此，在駕駛員視野范圍內的道路、交通和環境條件所形成的外界動態視覺刺激，也是影響駕駛疲勞生成的主要因素。為敘述方便，本文將其簡稱為道路交通環境。
道路交通環境會對駕駛員行為產生影響。有學者對道路線形的影響進行了研究。文獻［6］讓駕駛員以不同的速度在不同半徑的路段上行駛，發現當駕駛員以同一速度在曲線上行駛時要付出比在直線上行駛時更多的注意力。文獻［7］通過試驗發現，汽車在多彎道路上行駛時駕駛員心率偏高。文獻［8－9］作者發現，道路復雜度(平直、彎曲)對駕駛員精神狀態的影響較大。文獻［4，10］分別用現場試驗和駕駛模擬試驗證明，駕駛員在直線路段上行車時更容易產生駕駛疲勞。
有學者對道路條件的影響進行了研究。文獻［4，11］都在現場試驗中發現駕駛員在有邊緣線的道路上行駛時不易疲勞，即沒有道路標線的路段容易導致駕駛疲勞。文獻［12］發現當駕駛員在具有窄路肩的狹窄道路上以及在靠近路側護欄等障礙物行駛時，喚醒水平增高。文獻［13］對高速公路路肩寬度對駕駛疲勞的影響進行了研究，認為過窄的路肩會增加駕駛員行車時的生理緊張度和心理負擔，在此環境下長時間駕駛會給駕駛員帶來較高的疲勞程度。
有學者對行車速度對駕駛疲勞的影響進行了研究。文獻［6］通過現場試驗發現當駕駛員在同一半徑的曲線路段上以不同速度行駛時，速度越高越需要付出更多的注意力。文獻［14］在室內模擬試驗中發現行車速度的標準差隨駕駛時間的增加而逐漸升高，認為駕駛疲勞會對駕駛員的速度調節能力產生影響。
還有不少學者對道路景觀對駕駛疲勞的影響進行研究，認為路側視覺刺激對駕駛疲勞有影響。文獻［15］認為單調的交通景觀更易引起駕駛員駕駛疲勞。文獻［16］通過問卷調查發現駕駛員普遍認為事故率較高的道路視覺刺激較少、比較單調、難以維持注意力。文獻［17］在駕駛模擬艙中試驗研究了路側景觀刺激的單調性對駕駛疲勞和警惕性降低的影響，發現在更單調的環境中行駛時，駕駛員會更疲勞、警惕性下降更快。
然而，以上大部分研究只涉及了道路交通環境的某一具體因素，有針對性地對動態變化的道路交通環境對駕駛疲勞影響的研究幾乎沒有。而道路交通環境恰恰是以動態的形式顯示在駕駛員的視野中從而對其產生影響的。對道路交通環境的動態特性進行研究，了解其對駕駛員行車的影響，將有助于從工程角度提高道路交通環境設計的安全水平，從而在行車過程中減緩駕駛疲勞的產生?；谶@一目的，本文將首先分析動態道路交通環境的特征，然后對特征要素進行分析，設計合理的試驗方案，試驗研究道路交通環境的動態變化對駕駛疲勞的影響。
1動態道路交通環境特征分析
駕駛員的外部工作環境———道路交通環境———與一般勞動作業環境不同。首先，一般勞動作業環境是相對固定的，在短時間內不會發生很大的變化;而在駕駛員駕車的過程中，道路交通環境是在不斷變化的，而且還會隨著道路類型、行駛區域的變化而發生較大的變化。其次，駕駛員與道路交通環境的相互作用比一般勞動作業更加密切:駕駛員在操縱汽車的過程中，一方面必須不斷地從道路交通環境中獲取相關信息，另一方面其操縱汽車的結果會反過來影響道路交通環境。因此，駕駛工作中的道路交通環境具備以下2個特點:持續變化性和自主可控性。
持續變化性有2層含義。一是指駕駛員視野中的道路條件、路側景觀或交通情況等都在不斷變化之中。二是指隨著道路的延伸，不同路段的道路條件、路側景觀或交通情況等不同，路段之間前后聯143系形成另一種變化，本文稱其為模式變化。
自主可控性是從駕駛員的主動角度來說的。由于駕駛員與汽車和道路交通環境之間存在互動關系，所以駕駛員能夠通過調節車速或選擇路線在一定程度上主動控制道路交通環境的變化。
2試驗方案
2.1試驗場景設計
為了試驗研究動態道路交通環境對駕駛員的影響，設計的試驗場景就需具備持續變化性和自主可控性這2個特征。因此，在設計試驗場景時，就要考慮場景變化、場景模式變化和駕駛員的行車速度這3個特征要素。這3個特征要素之間并不是完全獨立的，而是相互影響、相互制約的。行車速度的變化會引起場景以及場景模式的變化;而駕駛員對場景變化以及場景模式變化的適應性，又會影響到其對車速的選擇，引起行車速度的變化。
本文針對動態道路交通環境的2個特征進行了涉及3個試驗場景的2組試驗。
2.1.1試驗場景1
這個試驗場景主要用于研究行車速度對駕駛員的影響。試驗路段為某山區高速公路上由約7000m的平直路段1、約10000m的彎坡組合路段和約7000m的平直路段2等3部分連續組成的路段。平直路段1和2的道路、交通和環境條件基本相同，如圖1所示。試驗中駕駛員一次連續通過整個路段，令其在平直路段1上的行駛速度盡量保持在100km/h，在平直路段2上行駛速度在100km/h以上。這樣來對比研究駕駛員在通過相同道路、交通和環境條件的路段時，不同的行車速度對其產生的影響。
行車速度定在100km/h是因為在預試驗中，駕駛員在舒適情況下的行車速度均在100km/h左右。選取的試驗路段上交通量很小，可避免其他車輛對試驗車的影響。另外，在2段平直路段中設計彎坡組合路段，既保證了駕駛員行車的連續性，又自然地將整個試驗分為2部分。
2.1.2試驗場景2
在這個試驗場景中，道路交通環境的變化性不大。試驗路段為平原區某高速公路全段。該路段全長104.6km，交通量小，道路條件良好，路側景觀變化不大，如圖2所示。在試驗過程中控制駕駛員的行車速度在80km/h左右，低于其舒適行車速度。同時，盡量保證駕駛員不說話、不吸煙、不聽廣播等。該路段的道路交通環境只維持了最基本的場景變化，且變化規律，而場景模式基本無變化。
2.1.3試驗場景3
在本試驗場景中，道路交通環境的變化性較大。試驗路段為山區某市范圍內一條由4種不同類型道路相互連接而成的線路。按照試驗行進方向，道路類型依次為城市道路、高速公路、農村公路和二級汽車專用公路，如圖3所示。在試驗過程中不對行車速度進行限制。隨著道路類型和行車速度的變化，可以認為該試驗路段道路交通環境的場景和場景模式都在不斷變化。駕駛員在每種類型道路上的行駛時間大約為:城市道路15min，高速公路15min，鄉村公路30min，二級汽車專用公路30min。加上經過收費站的時間，總行駛時間約為2h。2.2測量指標及儀器駕駛疲勞與喚醒水平具有密切的關系［18］，駕駛疲勞后喚醒水平降低［19］。因此，本文在試驗過程中對駕駛員的喚醒水平進行觀測。本文選用心率(心臟每分鐘的跳動次數)作為測量喚醒水平的指標。如果在某一特征要素的作用下，駕駛員的心率降低，就認為該要素會使駕駛員的喚醒水平降低，從而起到加速駕駛疲勞生成的作用。試驗中采用KF2型動態多參數生理檢測儀對被試駕駛員的心率進行測定。試驗中采用Novatel動態GPS設備，記錄試驗車輛在相應路段內的行車速度。同時，在整個試驗過程中錄制車輛正前方的道路交通狀況，以備摘取相應路段上不受無關因素干擾的數據之用。
3試驗結果
針對動態道路交通環境的2個特征進行了2組試驗，分別研究道路交通環境的場景變化程度和行車速度大小對駕駛疲勞的影響。
3.1數據分析
3.1.1試驗1
將試驗場景1中駕駛員在2個平直路段上的心率和行車速度進行對比，對應繪出每名駕駛員的逐跳心率箱線圖和行車速度誤差線柱狀圖，如圖4所示。行車速度誤差線柱狀圖根據行車速度的平均值和標準差繪得。由于受到無關因素影響較大，所以4號駕駛員的數據不進行對比分析。
3.1.2試驗2
對于試驗場景2，將每10min內的心電數據分為1組，繪制每個時間段內心率數據的箱線圖。同時計算每組數據的平均值，在箱線圖上繪制出平均心率折線圖。4名被試駕駛員在各時間段內的心率箱線圖和平均心率折線圖如圖5所示。對試驗場景3中的數據，根據試驗過程的現場錄像，截取城市道路、高速公路上中間10min長度的心率數據和農村公路、二級汽車專用公路上中間20min長度的心率數據。將在不同類型道路上駕駛時的心率數據按每10min一段繪制箱線圖進行對比，如圖6所示。
3.2試驗結果
3.2.1自主可控性的影響
本文通過比較駕駛員在2個平直路段上的心率水平來評價行車速度對駕駛員喚醒水平的影響，進而推斷其對駕駛疲勞的影響。從圖4可以看出，1號和3號駕駛員的表現基本一致:在平直路段2上的行車速度比平直路段1上的約高5km/h，在平直路段2上的平均心率比平直路段1上的約高5次/min。2號駕駛員在2個路段上的行車速度之差約為15km/h，平均心率之差高達10次/min。結果表明，較高的行車速度確實會使駕駛員的喚醒水平提高，從而減緩駕駛疲勞的生成。并且行車速度越快，喚醒水平也越高，影響效果越明顯。這正說明了道路交通環境的自主可控性這一特征對駕駛疲勞的影響。當駕駛疲勞發生時，駕駛員可以主動采取加速的措施來增加道路交通環境的變化程度，通過增加視覺刺激來提高其喚醒水平以抵抗駕駛疲勞。而這也正是駕駛員在感到疲勞時經常會自動采取的措施。然而，提高行車速度這一措施卻不宜提倡，因為它容易引起超速、頻繁超車等其他的交通安全隱患。
3.2.2持續變化性的影響
本文通過比較駕駛員在試驗場景2和3中的心率的變化趨勢來評價道路交通環境的變化程度對駕駛員喚醒水平的影響，進而推斷其對駕駛疲勞的影響。在試驗場景2中的試驗時間并不長，僅為1h左右。在通常情況下，駕駛員并不會出現明顯的疲勞感。但從圖5中可以看出，4名駕駛員的心率都出現大幅降低的趨勢。其中2號駕駛員甚至聲稱自己在測試中發生了微睡眠(2～3s短暫睡眠)現象。與之形成對比的是，在試驗場景3中進行的試驗，4名駕駛員在前1h內心率并不明顯下降，見圖6。這種矛盾情況的出現，正說明在道路交通環境變化程度小的情況下駕駛，隨著駕駛員對感官刺激的適應以及緊張感的減弱，其喚醒水平會很快降低，從而產生駕駛疲勞。
從圖6中還可以看出，4名駕駛員中有3名駕駛員的心率在測試后下降，說明長時間駕駛也會令駕駛員的喚醒水平降低，確實會造成駕駛疲勞。然而，由于試驗場景3中道路類型不斷變化，即道路條件、車流密度、路側景觀等均持續變化，造成圖6中駕駛員在整個試驗過程中的心率變化并不呈直線下降的趨勢。這說明，道路交通環境場景模式的變化會干擾駕駛時間的作用效果，對駕駛疲勞的發展產生影響。
同時，從圖6還可以看出，當在某一類型道路上駕駛時間偏長時，如農村公路和二級汽車專用公路，駕駛員的心率都有降低的趨勢。產生這一現象的原因，本文認為是由于隨駕駛時間的增加，駕駛員會逐漸適應新的道路交通環境場景的變化，導致道路交通環境的變化性相對降低。
綜上所述，道路交通環境變化性的大小會對駕駛疲勞的形成和發展產生影響。在變化性較小的道路交通環境中駕駛，駕駛疲勞產生的較快;反之，在變化性較大的道路交通環境中駕駛，駕駛疲勞產生得較慢。然而，由道路交通環境的變化性所產生的影響具有一定的局限性，將隨著駕駛時間的增加和駕駛員對變化的逐漸適應而變弱。
篇8
1氣體流動的控制方程若忽略流場中的能量變化,高速列車過隧道時的外流場可認為是有黏性、可壓縮、絕熱、非定常的三維湍流流場.其數學模型包括連續性方程、動量方程、氣體狀態方程、k方程和ε方程及μt、k、ε,3物理量之間的關系式,即構成了一組封閉的方程組,可以通過數值計算的方法求解,具體方程如下.連續性方程其中:v為氣體的速度矢量;ρ為氣體密度;Fb為作用在單位氣體上的質量力;p為氣體壓力;μ為氣體動力黏度;k為湍流脈動動能;ε為湍流動能耗散率;μt為湍流黏性系數;σk、σε、C1、C2、Cμ為經驗常數;T為氣體溫度.
2計算模型的建立
2•1列車模型的簡化和網格劃分以CRH2型動車組為參考,所建模型進行如下簡化:①列車長度縮短為兩動一拖,即兩節頭車和一節中間車;②不考慮列車外部突出物;③不考慮底部結構,使列車底面和地面間形成一個狹縫(底部距地面距離設為0•2m),通過調整狹縫的間距等效模擬列車底部結構對流場的影響.采用六面體網格離散列車模型,其頭車部分表面網格如圖2所示.列車表面的網格尺寸與列車運動區域的網格尺寸基本一致,另外由于列車頭尾的結構采用復雜的流線型單拱外形結構,對此處列車表面網格作了適當的加密.進風口在列車頂部,出風口在列車底部,為了獲得較好的列車進、出風口的壓力分布,風口所在位置的網格同樣進行了適度的加密.
2•2隧道的模型與計算域網格鐵路隧道的實際建造結構主要由洞口、明洞、洞身及附屬構筑物組成.本文保留了對整個車體外流場有重要影響的隧道基本特征,隧道模型主要簡化如下:①保留洞門,省略洞口的仰坡、天溝、側溝、水溝等結構;②保留洞身輪廓,簡化為薄壁,忽略附屬建筑物,忽略壁面表面粗糙度;③縮短隧道長度,取隧道長度為110m,包括列車在駛入隧道前及駛出隧道之后的距離,整個計算區域長度為330m.簡化后的隧道為半圓柱形,其截面結構見圖3.如圖4所示,隧道洞口壁面采用六面體網格,隧道內將產生壓縮波和膨脹波最為明顯的部分進行網格加密,如隧道入口和出口位置;隧道內空氣流場變化劇烈,對該區域進行適當的加密;同時,為了考慮邊界層效應,在列車表面、隧道壁面及地面處劃分10層邊界層網格.以3種隧道入口的緩沖結構進行研究:線性緩沖結構、不連續型緩沖結構、拋物線型緩沖結構,其簡化結構如圖5所示.設定緩沖結構的長度與隧道內壁的直徑比為2∶1.
2•3邊界條件列車過隧道的模擬計算中,基本的邊界條件如下:①計算域的入口取第一類邊界條件,壓力為1標準大氣壓;②計算域的出口取第一類邊界條件,
2•4模型的測試與仿真過程的實現文獻[10]設計了列車進入隧道的實驗模型,包括列車模型發射系統、數據和影像采集系統.該模型以壓縮空氣為動力,將列車模型發射進入隧道模型,從而模擬列車通過隧道的真實過程.使用本文所建仿真模型,采用與上述實驗模型相同的工況進行模擬,仿真結果與實驗數據的對比如圖6所示.可見,仿真結果與實測數據在變化趨勢上基本一致,在相位上略有滯后,兩者最高壓力相差4%,最低壓力相差5•2%,證明所建仿真模型可行.
3結果分析
3•1列車外表面壓力變化如圖7,列車進入隧道過程中隧道內壓力變化的情況(時間步長為0•25s).當列車到達隧道入口時,車頭處形成明顯的壓縮波.隨著列車繼續駛入隧道,壓縮波的強度增大并沿隧道向前傳播,而壓縮波后方的空氣則沒有明顯擾動,以一定的流速隨列車向前流動.一段時間后,壓縮波的強度會逐漸降低.以頭車進風口處為例,列車進入隧道后,其壓力變化如圖8所示.比較列車以不同時速通過同一隧道時,可以發現幾種工況下車體表面風口壓力波動趨勢一致,但車速越高,車體風口處的壓力值越高.
3•2添加緩沖結構的影響如圖9、圖10所示,當列車以300km/h的速度變化的劇烈程度.Fig.8Presschangeoflocomotivewindinletwithspeed分別通過無緩沖結構和有線性緩沖結構的隧道(阻塞比相同)時,在頭車突入隧道入口的時間段內(時間20至30之間),列車過有緩沖結構的隧道時車體表面壓力要明顯比列車過不帶緩沖結構的隧道時小.在中間車突入隧道入口的時間段內(時間步長25至35之間),列車過有緩沖結構的隧道時車體表面所受負壓較小.可見在隧道洞口處修建緩沖結構能夠減緩列車車頭在突然駛入隧道入口時所產生的壓縮波,降低壓力.
3•3緩沖結構形式的影響分別模擬列車以300km/h的速度通過具有拋物線型緩沖結構、線性緩沖結構、不連續型緩沖結構的隧道.如圖11、圖12所示,通過不同緩沖結構時,列車表面的壓力變化趨勢基本相同,但壓力值的大小不同,分別按照拋物線型、線性、不連續性的順序依次減小.例如,在第20時間步,列車通過拋物線緩沖結構時車頭風口的壓力為1000Pa,通過線性緩沖結構時該位置的壓力為875Pa,而通過不連續緩沖結構時僅為750Pa.由此可知,3種緩沖結構都能減緩列車進入隧道時產生的壓縮波,而不連續型緩沖結構的緩沖能力最強.3•4隧道阻塞比的影響隧道阻塞比為列車車體的斷面積與隧道的斷面積之比.以尾車進風口處壓力為例,當列車以相同的時速在不同阻塞比的隧道內運行時,車體表面風口處的壓力波動情況基本一致,但壓力值隨著隧道阻塞比的減小而減小,如圖13所示.并且,壓力值與阻塞比基本呈線性關系,阻塞比每降低0•02,壓力降低150Pa.所以,減緩列車突入隧道產生的頭部壓縮波的另外一種方案是選取較大的隧道斷面面積,減小阻塞比.
篇9
原告于某年某月某日到一酒家消費，在被告某停車場保安員韋某的引導下，停放在被告停車場。之后，原告進入該酒家用餐消費。用餐完畢，原告到被告停車場取車時，發現小轎車被盜，原告即報警。后沒能找回被盜小轎車。原告訴致法院，請求法院判令被告賠償其因小轎車被盜的損失及承擔訴訟費用。
二、商家設立停車場的行為實質目的及其行為的本質
隨著國民收入的不斷增加、百姓手中富余的機動資金越來越多，以及加入WTO后相關關稅的下調節等因素構成的市場環境促使了中國老百姓不僅僅滿足于解決溫飽，開始追求高的生活質量。其中，近些年來中國購車的火爆場面便是很好的證明。
現在，中國大地隨著汽車普及率越來越高，其代步工具的作用愈加體現，更多的個人和家庭選擇了或者正準備步入有車一族。一項關于汽車擁有率及購買意向的全球互聯網調查顯示，在亞太區、歐洲和美國28個市場中，中國香港、中國內地及新加坡互聯網網民汽車擁有率為全球最低。盡管如此，在未來一年汽車購買意向方面，卻有30%的亞洲受訪者表示未來一年內有購車打算，其中中國網民的購車愿望最為強烈。（1）
以上是對我國當前機動車用戶數量不斷增加、普及率越來越高的及我國今后機動車將逐漸成為國民生活當中不可或缺的必需品之一的推定。
有車一族在選擇商家時，必然會考慮在其消費過過程中，車能不能停、安不安全的問題，這也是旅客考慮選擇這家或那一家商家進行消費的關鍵考慮問題之一。此類情況的出現促使了以商店、酒家、游店等為代表的服務業紛紛通過為顧客提供停車場所吸引有車一族。因此，筆者認為，這些商家以吸引顧客到自己經營場所消費為目的為顧客提供停車場所的服務，不論其是否另外收取費用，均應屬于、或應視為商家為駕車到其經營場所消費的顧客提供的配套服務之一。因為這在商家服務的計劃或應有計劃之內。
三、商家設立停車場及顧客停車行為的意義
《中華人民共和國合同法》第十四條規定“要約是希望和他人訂立合同的意思表示”。同時《中華人民共和國合同法》第十五條指出“商業廣告的符合要約規定的，視為要約。” 要約的發出是訂立合同的準備階段，是一種當事人準備交易的過程中的表達某種意愿的事實行為，其內容是希望對方主動向自己提出訂立合同的意思表示。本文案例中，商家為了招攬顧客到其經營場所進行消費而設立相應停車場，并提供了保安看管。這是商家以其相應行為作出的一種吸引駕車顧客到其經營場所消費的廣告，是商家向不特定駕車顧客發出的一種要約。它向顧客表明的內容為：商家可以為在其經營場所內消費的顧客提供停車場所并有保安進行看管，以使顧客放心、舒暢地在其經營場所內進行消費。
《中華人民共和國合同法》第十四條同時規定“表明經受要約人承諾，要約人即受該意思表示約束。”
本文案例中，駕車顧客在接受到商家商家發出的可以向其提供停車場所并有人看管的要約后，基于對商家所做要約的意思及對商家的信任，將其所駕馭的機動車停放在該商家提供的停車場所中并在其經營場所內進行了消費的行為即為駕車顧客對商家發出的要約的承諾。至此，商家作為要約人便應受其發出的要約的內容所表示的意思的約束，在駕車顧客在其經營場所消費期間對顧客停放在停車場內的機動車負有看管和保護的義務，此義務是商家消費合同的一部分、一項合同條款，而是附隨義務，是商家消費合同中應有之意?！盁o償停車免費保管”是以消費者到該商家消費為前提條件的，實質上商家已將保管車輛的成本或費用計入了消費者所支出的費用中?！盁o償停車免費保管”是商家提供給消費者的一項配套服務，本質上是有償商業行為。
對于相關問題，廈門大學法學院副教授黃健雄認為：“作為車主將車置于賓館當中進行保管 應該確定是一個保管合同關系。不能以價值就是收費的多寡來判定他們實際完成的行為來看，應該來講可以推定出具有保管的意識表示，同時也實現了把保管物交給保管人支配控制之下。他將汽車交給商家經營者的控制之下、應該可以控制之下、在它范圍內，而且他作為住店顧客，應當來講，商家也提供了這樣一個延伸服務，我們不能說我只是提供場地，不收場地使用費。我們判定一個法律關系應當是抓住它的實質，應當是形成一個保管的法律關系”。
本人認為，作為一種有異于完全保管合同的行為，本案及類似的案件的歸責不應完全適用《中華人民共和國合同法》中關于保管合同歸責規則的規定，而應從保護消費者合法權益的角度出發采取有利于消費者一方的歸責，適用有償保管合同相關歸責原則。當然，如果商家通過能讓所有在其經營場所消費的顧客都了解得到的方式明確表示其不對停放在其所提供停車場所內的車輛提供看管和保護，此時，可根據私法的意思自治原則在顧客機動車在其停車場出現失損時免除商家的法律責任。否則就應從保護作為相對弱勢群體的消費者合法權益的立法角度出發，應作對賓館不利的解釋，視商家無條件接受該默示條款、承擔相應法律義務。
四、商家不是有償看管和保護駕車顧客的機動車時的情況下我們應當如何看待相關歸責
以上是從推定商家與駕車顧客之間存在有償的看管和保護機動車的前提出發所作的分析?，F在，筆者將試圖結合美國侵權法相關與判例來分析當商家不是有償看管和保護駕車顧客的機動車時的情況下我們應當如何看待相關歸責問題。
美國圣瑪麗大學法學院副院長、法學教授文森特R約翰遜曾指出：普通法上有關過失原則第二項主要抗辯，就是自愿承擔風險。自愿承擔風險存在于：某(a)意識到某種危險的存在、（b）自愿地選擇去面對此項危險、并且（c）表明免除另一方的注意義務。這種可以完全解除另一方責任的抗辯，在普通法上不僅可以在過失案件中提出，而且也可在屬于嚴重不負責任和嚴格責任的訴訟中提出。（2）
在美國，有“社交客人”判例規則。主要為，停車分為邀請停車和允許兩種。
1、如果泊車者是應停車場所有者邀請來到停車場所有者不動產處，則停車場所有者對客人停放在其停車場內的車輛負有看管與保護的義務，當相關機動車輛遭受到損害或被盜時，客人有權提出賠償請求，停車場所有者應當給予適當的賠償；
2、 如果泊車者是為了造訪鄰居家或到附近辦事而請求停車場所有者為其提供停車場，停車場所有者出于友好允許其暫時借用相關車位時，則停車場所有者對該車不負看管與保護義務，當權益遭受第三人侵犯時，主人不負任何責任。
以上是對美國侵權法相關理論與判例在商家不是有償看管和保護駕車顧客的機動車時的情況下相關歸責問題的處理介紹。本人非常同意上述理論與作法，并認為對我國相關法律應當具有好的借鑒作用。
五、適應市場機制和國際貿易規則要求，建立成熟的相關法律制度，更好保護弱勢群體的合法權益。
很多商家對顧客的車輛保管，既不登記停放車輛的車牌，也不向顧客發放停車憑證或保管憑證，即不需任何憑證就可以取車，僅從這一點就可以說明相關商家對保管車輛的停取缺乏必要的、完善的管理措施，很大程度上增加了顧客車輛被盜的風險，因此商家要正視這種交易習慣存在的風險，采取妥善的保管措施，慢慢地改變這種交易習慣，減少經營風險。
隨著市場經濟機制和國際貿易規則的日趨成熟，默示承諾在訂立商事合同中的作用越來越不容忽視。但是，由于我國長期處于計劃經濟的制約，一直主張民商合一，對商事合同訂立過程中的默示承諾一般持否定態度，仍延續著民法中的通常作法，未形成一定的規則。這與我國正在全面進行的經濟轉型是相背的，它不利于交易的快捷及安全。（3）
在我國當前特殊的法律環境下，不可能很快就能立出一部符合市場經濟機制和國際貿易規則的法律來。為了使法律不過于落后于現狀需求，有必要在相應的、必要的范圍內加強“國家對私法主體的自治采取適當的干預”：“這是由于私法主體的自治的局限性所決定的。私法主體的是自己利益的最大追求者，但是，私法主體很難或者不能關注到他人利益的存在，并且，在追求自己的最大利益的同時，也有可能以損害他人與利益為代價。利益是自私的最佳促動力，在市場競爭中，由于私法主體的具體情形有所不同，實力有大小，強弱有區別，如果不分大小，強弱的差別，會造成強者對弱者的專制。為了最大的追求自己的私利，就不可避免的造成損害他人的利益與社會利益的情形發生，甚至在有些場合，以損害他人利益與社會利益為代價來獲得自己的私利的。雖然，社會是由每個人的個人利益所組成的，個人利益的最大化的同時也能夠在一定程度上實現對社會利益的最大化，所謂“小河有水河滿，小河無水大河干”就如斯言。但是，私人利益作為個人利益也會與作為整體的國家利益相沖突，如私人利益具有短視性不能很好的實現整個社會利益的平衡增長。所有這些的情況的出現，都不利于社會的良好的競爭秩序的形成，最終也會損害私法自治的功能實現，所以，國家必須對私法自治外的異?，F象進行干預，來維護與引導私法主體的更好的自治?！保?）
資料：
（1）齊雁冰：《城市家庭汽車擁有率7% 網民購車愿望最強》。
篇10
關鍵詞：風險控制；能力；安全
汽車駕駛員是一個特殊的職業，作為一個稱職的駕駛員，不但要掌握熟練的駕駛技能，具有良好的職業道德，同時還具備與現代交通和行車安全有關的各種知識，才能適應現代交通的需要。在行車事故中，造成的原因是多種多樣的，但主要有以下幾個方面:車況、道路、交通環境、氣候及駕駛員等。駕駛員只有認識和掌握這些有關的行車知識和客觀規律，采取正確有效的措施，才能確保行車安全。
道路是構成現代道路交通的三大要素之一，它是交通安全的基礎，也是駕駛人員駕駛環境的主要組成部分。據資料統計，有10%的交通事故是道路條件或道路環境所造成的。因此駕駛員應掌握道路條件對行車安全的影響，善于在復雜的道路交通環境中，做出正確的決策，以保證行車安全。
一、道路等級對行車安全的影響
我國的公路為五個技術等級，即高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。根據國內外有關資料表明，不同等級的道路，由于道路條件及路面狀況不同，其事故率也不同，一般情況下，等級越高、道路標準及其主要技術指標也越好，通過能力也愈大，車輛運行速度得到提高.交通流量和交通密度減小，事故率也越低。
二、路面狀況對行車安全的影響
（一）泛油 瀝青路面在氣溫轉高時，形成泛油，粘在車輪上，降低了行車速度，增加了阻力，降低了路面的防滑能力，影響行車安全。
（二）油包 因受車輛推擠形成路面局部變形，影響車輛的舒適性和制動性，加速機件磨損。
（三）裂縫 路面出現龜裂或網裂、縱橫裂縫，影響路面的平整度，干擾車輛正常行駛。
（四）滑溜 石料的磨光和磨損或泛油等形成滑溜，將影響行車安全。
此外，遇有雨、雷、霧天氣，路面狀況發生顯著變化，道路附著系數大為降低，使得制動距離延長，極易產生側滑、滑溜、制動跑偏等現象。
三、道路線形對行車安全的影響
（一）直線 直線是道路常用線形，具有視距良好，行車通暢，距離短捷的優點。但過長的直線，由于其單調性，對駕駛員缺少刺激，容易引起駕駛員疲勞和困倦，還會導致駕駛員超速行駛，發生事故。
（二）平曲線(彎道) 車輛在道路上轉彎時，會出現車輛的離心現象，如果汽車行駛速度過快，就會可能發生橫向翻車或滑移，降低了車輛的穩定性和安全性。另外彎道超車，縮短了駕駛員前方視距，尤其是夜間不利于發現前方情況。
（三）豎曲線(坡道) 道路的縱坡度的大小及坡道的長短，對車輛的安全行駛和經濟效益有很大的影響。車輛在上坡時，會導致車速降低，發動機溫度過高，油耗增加;下長坡時、由于需要長時間的制動減速，可能致使制動器發熱失效，而造成交通事故。
四、道路橫斷面對行車安全的影響
（一）車道寬度 為保證在安全的條件下提高公路通行能力，車道的寬度要適當，一般情況下.車道較寬，則事故較少，但車道過寬如大于4.5米,則會造成有些車試圖利用富余的寬度超車，反而會增加事故。我國規定:大型機動車道為3.75米，小型機動車道寬度為3.5米,在劃有車道標線的公路，由于規定車輛各行其道，其事故率降低。
（二）路肩 路肩在行車道外側，可起到保護路面的作用又可以作為行駛車道的側向余寬，并供停放車輛。一般情況下路肩寬則較安全，可以增大道路的凈寬，給駕駛員的視覺、心理起良好的調節作用，因為充足的寬度和穩定的路肩給駕駛員以開闊、安全感，有助于避免駕駛員的緊張感，提高安全行車的通行能力。我國的路肩寬度一般為1.0-1.5米，最小為0.5-0.7米，行人較多或混合交通量大時，寬度為1.5-2.5米。另外路肩結構對行車安全也有影響，土質路肩易造成車輛下陷，甚至摔出路外，而硬質路肩較為安全。
（三）分隔帶 為保證車輛安全行駛，在對向車流中間設置分隔帶，以及在兩側設立機動車與非機動車分隔帶，避免了對向行駛的車輛發生碰撞，和機動車與非機動車的相互干擾，對于提高車速和保障安全暢通起到重要作用。
（四）路拱 為了將路面的雨水排到邊溝，路面必須設置一定的橫向坡度，叫做路拱。路拱越大，排水性能越好，但對安全行車不利，汽車在斜坡上行駛穩定性差，后輪內外胎受力不均勻，影響車輛裝載的均衡平穩，會造成跑偏、側滑等現象，影響車輛的制動性能。
五、交叉路口
平面交叉路口是交通流量的集散點，是交通線上的咽喉。其特點是交通流量大，交織點和沖突點多，視線受到阻礙形成盲區，視距會有變化，是交通阻塞和交通事故的主要發生地段。因此，駕駛員在通過交叉路口時，應嚴格遵守交通法規，確保行車安全。