鐵路事故范文

導語：如何才能寫好一篇鐵路事故，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

（一）客體要件本罪侵犯的客體是鐵路運輸的正常秩序和鐵路運輸的安全。

鐵路是國民經濟的大動脈，擔負著全國最大比重的旅客和貨物運輸任務。鐵路運輸連結各行各業、千家萬戶。這些交通運輸活動一旦發生重大事故，就會危及公共安全，使人民生命財產遭受重大損失。

（二）客觀要件本罪在客觀方面表現為在鐵路運輸活動中違反規章制度，因而發生運營事故，情節嚴重的行為。

1、行為必須違反同保障鐵路運輸安全有直接關系的各種規章制度?！斑`反規章制度”，是構成本罪的前提，同時，由于這種違反規章制度的行為，導致了鐵路運營事故的發生。如果運營事故不是由違反規章制度的行為所引起，則行為人不負處罰。鐵路職工違反規章制度的行為可以是作為，如超速行駛、錯扳道岔、錯發信號等，也可以是不作為，如過道口未鳴笛示警、扳道員不按時扳道岔、岔道口不減速等。

2、必須造成發生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的嚴重后果。本條所稱 “   嚴重后果”，一般是指造成了人員重傷、公，私財產的重大損失；經常違反規章制度，屢教不改，以致釀成運營事故；明知列車關鍵部件有失靈危險，仍繼續駕駛，以致造成運營事故，等等?！疤貏e嚴重后果”，一般是指造成人員死亡或多人重傷，公私財產遭受巨大損失等。

3、嚴重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關系。違反規章制度，致人重傷、死亡或者便公私財產遭受重大損失的行為，必須發生在從始發車站準備載人裝貨至終點車站旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。

（三）主體要件本罪的主體為特殊主體。只有鐵路職工才能成為本罪主體。這里所稱的鐵路職工，是指具體從事鐵路運營業務與保證列車運營安全有直接關系的人員。包括具體操縱機車的司機；鐵路運營設備的其他操縱人員，如扳道員、掛鉤員；列車運營活動的直接領導和指揮人員，如調度員；列車安全的管理人員，如信號員，等等。如果是鐵路部門的非運營第一線職工，則不能成為本罪主體。

（四）主觀要件本罪在主觀方面表現為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失主要是指行為人對危害后果的態度而言。行為人在違反規章制度上可能出于故意。但他對于發生交通肇事的嚴重后果則是過失的，即他應當預見未預見到可能發生嚴重后果，或者雖然預見，但輕信可以避免，以致發生了嚴重的后果；如果出于故意，就不屬于鐵路運營安全事故罪，而屬于其他犯罪了。

二、認定（一）本罪與非罪的界限認定本罪，一看行為人的行為是否違反規章制度。如果行為人的行為是照章行事的，不違反規章制度，即便發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，也不構成犯罪。二看是否造成了嚴重后果。行為人雖然違反了規章制度，但未造成嚴重后果的，不構成犯罪。三看違章行為與嚴重后果之間是否有因果關系。即使在行為人的違章行為之后，發生了重大事故，但不是行為人的違章行為引起的，二者之間沒有因果關系，不構成犯罪。四看行為人主觀上有無過失。如果行為人主觀上既無故意，又無過失，嚴重后果是由于不能預見或者不可抗拒的原因引起的，屬于意外事件，不構成犯罪。

（二）本罪與交通肇事罪的界限兩罪都是過失犯罪，行為人都實施了違反規章制度的行為，都造成了重大事故，并且都是屬于交通方面的重大事故。但是，兩者有著明顯區別：（1）犯罪主體不同。鐵路運營安全事故罪的犯罪主體是特殊主體，僅限于鐵路職工；交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括交通運輸人員和非交通運輸人員。（2）違反的規章制度不同。鐵路運營安全事故罪違反的是鐵路等部門制定的有關運輸管理、維修管理、操作規程、安全管理等方面的規章制度；交通肇事罪違反的是同保證交通運輸安全有直接關系的各種法律、法規與制度，其范圍較廣。（3）犯罪客體稍有不同。鐵路運營安全事故罪侵犯的客體是鐵路運營的安全；交通肇事罪侵犯的客體主要是陸路和水路交通運輸的安全。

篇2

【關鍵詞】鐵路；旅客傷亡；賠償責任

2011年7月23日20：30發生的特大動車追尾事故造成40人死亡、171人受傷的重大傷亡，給人民的生命財產安全造成巨大損失，使人們不得不加大對鐵路旅客安全及傷亡事故賠償責任的關注。鐵路企業有運輸站段、運輸輔助單位和非運輸企業三個組成部分。其中，運輸企業對鐵路安全意義重大，下面就從運輸企業的因素出發，對鐵路旅客傷亡事故賠償責任進行解析。

一、造成鐵路旅客傷亡事故的因素

旅客在鐵路運輸過程中發生傷亡事故，其造成因素是多種多樣的。旅客自身安全防范意識薄弱，鐵路運輸自身存在安全隱患，運輸企業的安全保障工作不到位等都可能對旅客生命財產安全造成威脅。接下來，筆者將從運輸企業這一影響因素出發，探討造成鐵路旅客傷亡事故的原因。

（一）安全培訓工作還有不到位的地方。對企業職工進行安全教育是保證鐵路運輸安全的核心和關鍵，只有企業職工從根本上認識到安全的重要性，才能從根本上杜絕或減少安全事故的發生。因此，對企業職工進行安全教育是鐵路安全管理的首要工作，只有將這一工作落到實處，鐵路運營安全才會有保障。

（二）科學管理落實還有待提高。在鐵路企業一直沿用傳統的安全管理辦法，這種管理辦法的管理水平有待提高，在實際操作中，不能很好地保證鐵路的營運安全?？茖W的管理應該是全面的、系統的管理體系，它關系到鐵路企業生產、安全的方方面面。只有將科學管理落到實處，才能從根本上保障鐵路旅客安全，盡量減少鐵路旅客傷亡事故的發生。

（三）安全生產壓力大。切實保障人民群眾的生命財產安全是企業安全生產的核心和目的，這關系到國家的穩定和發展。但在實際生產、運行中，鐵路運輸企業由于重視企業的經濟效益、輕視安全生產的思想使得旅客在鐵路搭載過程中面臨許多安全威脅。

二、鐵路旅客傷亡賠償責任的性質

旅客具有要求營運單位確保將其及時、安全、舒適地送往目的地的基本權利，為了切實保障旅客權利的有效實現，國家制定了相關的法律條款。《中華人民共和國鐵路法》第十一條明確規定：鐵路運輸合同明確規定了運輸企業與旅客、托運人之間的權利、義務關系。旅客人身安全、行李包裹等都應包含在合同里，在運輸過程中，如果旅客發生傷亡事故，鐵路必須要承擔違約責任。

我國《侵權責任法》第73條規定：在從事高空、高壓或地下挖掘活動的人員在遭受人身傷害時，經營者要對其承擔相應的責任，同時，如果經營者在使用高速軌道運輸工具中給他人的生命財產造成損害，經營者也要承擔相應的責任。從這里我們可以看出，發生鐵路旅客傷亡事故時，鐵路企業應該承擔人身侵權責任，對旅客的生命財產損失進行賠償。

三、鐵路旅客傷亡事故中違約責任與侵權責任的競合

鐵路旅客傷亡賠償涉及到違約責任和侵權責任這兩種責任，鐵路對旅客的傷亡應負違約和侵權雙重責任。違約責任是指違反合約的民事責任，它與合同條款規定雙方當事人的權利與義務密切相關。當一方當事人因不履行合同義務而對合同另一方造成損害時，違約的當事人必須要向另一方承當民事責任，并給予相應賠償。侵權責任是指民事主體因自己的過錯行為對他人的合法權益造成損害，侵權行為大多是違法行為。當侵權行為發生時，侵權者必須要對受害人負責，在接受法律制裁的同時，對他人給予相應的物質賠償。

當旅客在鐵路運輸中發生傷亡時，旅客可要求鐵路運輸企業承擔相應的賠償責任。而鐵路運輸企業是否負有賠償責任及賠償責任大小由人民法院依據相關文件裁定。我國《侵權責任法》第十六條明確規定：如若對他人身體造成傷害，責任人應該賠償醫療費、護理費等相關費用，直到其完全康復；如若對他人精神造成傷害，責任人應該賠償相應的精神損失費；造成死亡的，必須要賠償喪葬費和死亡賠償金。

我國《鐵路法》對旅客的賠償金額做了限制，如若旅客在鐵路運輸中發生人身傷亡，鐵路運輸企業對乘客人身傷害的賠償上限為15萬人民幣，對行李損失的賠償上限為2000元。但是，當重大傷亡出現時，這一規定根本不能保障旅客的基本權益。當7.23重大動車追尾事故發生時，就存在賠償沖突問題，因此，我們需要對鐵路旅客傷亡賠償責任進行深入探討，切實保障旅客的權益。

四、如何做好旅客傷亡事故的責任認定以及賠償

對于旅客在鐵路中發生傷亡事故這一情況，首先，我們要進行責任認定，明確誰應該對其負責，其次，再根據相關法律條款，確定賠償責任的大小。

旅客在鐵路中發生傷亡事故，其影響因素眾多。接下來，筆者就從旅客自身、鐵路運輸企業以及鐵路非運輸企業三個方面進行分析。

（一）旅客自身因素。在搭乘鐵路運輸工具時，由于自身的原因，旅客會發生傷亡事故，具體表現如下：一些旅客由于缺乏搭乘經驗，搭乘行為不符合相關規定，導致發生安全事故；部分旅客由于自身安全防范意識不強，在搭乘鐵路運輸工具時，忽視了自身安全的重要性；還有一些旅客，由于心理疾病等方面的原因，在鐵路運輸中發生自殘、自殺行為，臥軌就是很好的例證。筆者認為，基于上述原因的鐵路旅客傷亡事故，旅客自身應負主要責任。

（二）鐵路運輸企業。鐵路運輸企業承載著鐵路安全運行的責任，它的一舉一動都與乘客的生命財產安全息息相關。接下來，筆者就以7.23動車追尾事故為例進行分析。2011年7月23號晚上八點半左右，由北京開往福州的D301次動車在溫州境內與由杭州開往福州的D3115次列車發生追尾事故，這次事故造成40人死亡、170多人受傷，財產損失更是難以估計。這次事故的發生是由于溫州南站信號燈設備存在缺陷，其在應該顯示綠燈的時候卻顯示了紅燈，這樣一來，后車沒有接收到應有的信號，與此同時，相關調度人員也沒有發出預警，因此才有了追尾事故的發生。

賠償問題是事故發生后大家普遍關注的問題，根據《處理條例》、《鐵路保險條例》以及《侵權責任法》等的相關規定，最后做出了91.5萬元的賠償決定。雖然91.5萬元不能換回親人的生命，但相應的賠償是對死者的安慰，也是鐵路運輸企業承擔責任的體現。

（三）鐵路運輸企業。鐵路運輸企業是保障路局安全的重要因素，旅客發生鐵路傷亡情況，鐵路運輸企業負有不可推脫的責任。鐵路運輸企業的安全管理工作是整個路局安全管理工作的核心部分，它是鐵路企業健康、穩定發展的保障。從目前看，我國鐵路非運輸企業對旅客負有直接的運輸安全責任，其經營方式與管理模式存在不合理的地方，這就極有可能誘發眾多的鐵路旅客傷亡事故。因此，搞好鐵路運輸企業的安全工作至關重要。具體來說，要做到以下幾點：首先，加強企業的安全教育；其次，把責任落實到每一個具體的崗位，切實保證企業運行安全；再次，加強對安全事故的預警監控，防范于未然；最后，做好事故的應急救援工作。

結束語：安全是鐵路企業運行與發展的生命線，是鐵路運輸與管理的核心內容，在保障人民群眾生命財產安全的前提下，將乘客及時、安全、舒適地送往目的地是鐵路企業應盡的責任。鐵路企業有運輸站段、運輸輔助單位和運輸企業三個組成部分，每個部分的工作都與旅客的人身、財產安全息息相關。在搞好鐵路安全的運輸同時，要抓好鐵路運輸企業的安全生產與管理工作，只有從各方面著手，才能切實保障鐵路運輸安全。

參考文獻：

[1]汪東麗.論鐵路旅客傷亡事故的賠償責任[J].鐵道運輸與經濟，2012，（8）

[2]汪東麗.論路外傷亡事故賠償責任的法律適用[J].鐵道警官高等專科學校學報，2011，（5）

[3]60余載鐵軌上的安全事故[J].晚霞，2011，（18）

篇3

【關鍵詞】鐵路道口；事故；防范

【中圖分類號】X9510

【文獻標識碼】A

【文章編號】1672—5158（2012）10-0434-01

1　鐵路道口安全問題概述

道口安全是鐵路運輸安全的重要組成部分，鐵路道口是任何一條鐵路與公路的平面交叉，它是—個涉及多個管理部門（鐵路、公路、地方等），由人（駕駛員、交通參與者）、車（機車、汽車等）、設備（道口特性、安全裝置、公路幾何線形等）、環境（天氣、視距、車速等）組成的復雜系統。道口是鐵路運輸安全生產中的薄弱環節，也是道路運輸的危險地段，它直接威脅著交通參與者的人身安全。

2　鐵路道口安全問題的原因分析

影響鐵路道口安全的因素中存在著一些確定性因素，如道口幾何線形、信號標志等，同時也存在著一些不確定的因素，如天氣、車輛狀況、車速等。道口事故是隨機的，原因也錯綜復雜，既有人的主觀因素的原因，也不乏道口特性、道口環境因素的影響。

3　預防鐵路道口事故的對策

3.1　更新觀念，創新機制，建立一套嚴謹、科學、規范的道口管理模式

3.1.1　進一步提高對道口安全工作的認識程度。在全面認識道口安全管理的重要性及其崗位的特殊性和高度責任性的基礎上，要全面提高道口崗位的社會地位，把道口值班員列為行車三大重要工種之一，不僅要在人、財、物上給與全面支持，在學習培訓、技術定級、工資考核、評先等方面也要給與相應的支持政策。

3.1.2　發揮各級管理職能作用，形成道口安全網絡。充分利用安全大檢查的有利契機，引導職工從最近實際案例以及檢查發現的大量道口安全問題中，加深搞好道口安全重要性以及不斷吸取事故教訓必要性的認識，強化道口值班員的安全意識、責任意識和憂患意識。車站、工區要成立道口管理辦公室，設專人負責道口安全的監督管理。車間要有一名副主任負責道口的日常檢查、管理和考核。堅持按車站（工區）標準化管理實施細則的有關規定，對道口值班員工作情況，進行每日考評打分，每月按分計獎，做到獎有標準，罰有依據。落實道口包保機制，每個班組都要有干部包保；對道口的安全考核，要聯掛包保干部。依靠網絡機制控制，加強道口的安全管理。

3.2　進一步提高道口看守人員的素質

3.2.1　根據道口崗位的特殊性，制訂嚴格的道口值班員錄用標準，規定道口值班員的職業適性條件，并實施安全技術培訓、考試合格持證上崗制度。要把熱愛本職工作，責任心強，身體健康，業務熟練，應變能力強的職工選用在道口值班崗位。并定期對他們進行業務強化培訓和考核，不斷汰劣補優，提高道口值班員素質。

3.2.2　在強化培訓中，要把排除故障和故障防護以及防護用品的使用方法作為技術業務練兵的主要內容，使“先防護，后處理，寧停勿撞”原則及道口故障防護處理方法牢記心中。結合季節特點和道口車流的繁忙程度，有針對性地安排教育培訓內容，避免走過場。每季度對道口值班員的上崗資格要進行綜合考評。依據車站、工區對每一名道口值班員的月考核結果和培訓考試成績，確定每一名道口值班員的上崗資格。成績不合格的實行下崗培訓，然后再競爭上崗，以提高道口值班員的業務水平和整體素質。

3.3　嚴格道口值班員作業標準

3.3.1　嚴格按照道口值班員一日標準化作業要求進行作業。從交接班開始，要交清設備安全情況及上級有關安全指示，認真填寫交接班記錄。當班道口值班員要自覺遵守標準化作業要求，遇有天氣不良，響鈴報警裝置故障、行人車輛較多時，要嚴格室外了望制度，并認真疏導車輛。注意掌握重點車輛的通過，要把超長車、超寬車、超高車、大客車、拖掛車、危險晶車等作為重點監視對象。接到通知來車時，要做到早出場檢查道口設備、早疏導來往行人車輛、早關門以防有人搶越道口。

3.3.2　要協調機務部門的配合，要求司機牽引車輛接近道口前，要多看、多鳴，時刻保持高度警覺；要死盯線路兩側，隨時注意過往行人車輛動向，并做好遇緊急情況隨時停車的準備。要求車站調車組有通過道口的調車作業時，要全部接通車輛風管，前端安裝緊急制動閥，一旦發現行人車輛搶越道口，要立即拉動緊急制動閥緊急停車，確保行人、車輛的安全。

3.3.3　加大對監護道口及無人看守道口的監管力度

一是監護道口選聘的道口員必須到車站（工區）進行培訓和考試，考試合格方準持證上崗；凡超齡、身體不能勝任工作需要的不準選聘。

二是與監護員簽訂安全協議，對于工作失職造成事故的、上崗打盹睡覺、有作業不出務等嚴重“三違”的一律解聘、辭退，給我處造成經濟損失的要賠償一切經濟損失。

三是對無人看守道口，車站（工區）應結合作業繁簡和人、車流的疏密程度，分季節、分階段指派鄰近崗點的人員進行監護，并要求上崗時佩戴標志，檢查設備，清掃輪緣槽，看護道口。如果道口的設備狀態不良或監護期間發生路外傷亡事故時，對監護人納入經濟責任制考核。

3.4　加大道口科技投入，強化設備管理、消除設備隱患

進一步采用成熟、實用、可靠的新技術、新設備，加大科技含量，改善硬件條件，不斷提高設備保安全的能力。車站（工區）實行對道口設備、防護設施定期巡視、檢修、測試制度，車站（工區）分管道口人員要對道口短路刀閘和故障報警器每月檢查測試1遍，發現問題及時通知設備單位進行整修。長期得不到解決的，給設備單位發設備整修通知單，并對道口設備負有監護保管的責任。遇有外界損壞、偷竊設備時，要將肇事者扣留并送交有關部門處理。如因看守（監護）人員失職造成設備損壞的，追究看守（監護）人員的責任。對響墩、火炬等非常防護備品定期檢查，發現有失效過期的備品要立即更換。與設備單位勤溝通，使道口經常保持標志齊全，字跡清楚，護欄完整、涂刷醒目，達到提示和防護的作用。加大道口及其設備的更新、改造的力度。

3.5　整治環境、規范揭掛

3.5.1　對道口環境進行整治，對影響了望的樹木和房屋進行了砍伐和拆遷，對距離彎道太近的道口，制定了切實可行的措施確保非常情況下道口安全。對道口值班房內外的環境衛生要治理整頓，做到美化、凈化、綠化。按季節需要，向道口值班員提供采暖、降溫、遮涼、驅蚊等必要的設施和物品。

篇4

本文作者：郭東旭工作單位：太原鐵路公安處

附加傷特點淺析

筆者在檢案中發現，鐵路交通事故中附加傷特征與行為人精神狀況有很大關系。精神正常者所形成的附加傷，往往具有創傷淺表(偶有切腕較深者)、損傷形態單一且部位比較集中、致傷工具多為銳器等特點;而精神疾患者形成的附加傷，通常具有創傷嚴重(如案例1)、損傷形態復雜且部位分散、致傷工具多種多樣等特點。但是，無論何種附加傷，均具有非致命性、對傷后行為能力無影響或影響輕微的特征。正確認識附加傷損傷特征，仔細分析損傷形成機理，對鑒定人員推斷行為人個人某些特征或心理活動情況將提供很大幫助和啟示。

附加傷意義初探

(一)為查找尸源工作提供方向，縮小范圍由于鐵路固有特點，如線路跨距長、沿線周邊情況復雜等，加之近年來社會人員流動加大，常常對鐵路交通事故中死者身份確定工作帶來一定困難。當在尸體檢驗中發現附加傷時，往往提示死者在事故發生前某些生活信息或活動軌跡，為查找尸源工作提供方向。在上述案例中，起初均無死者的準確身份信息，由于對附加傷的及時發現和分析，為查找尸源工作大大縮小了范圍，死者身份得以在短時間內查實。(二)為調查部門分析、認定事故性質提供依據鐵路交通事故依據死(傷)者當時行為特征而分為意外、自殺兩大類。實際工作中，僅根據死者損傷情況判斷事故性質通常比較困難，往往需要結合大量調查訪問等其他材料綜合分析。但是，受事故發生時間、地點及被訪問人主觀意向等多種因素影響，如事故發生時正值夜晚，或發生地偏僻無人，被訪問人與事故處理結果存在利害關系等等，導致常常難以獲取能發揮重要作用的調查訪問材料。這種情況下，如果在尸體檢驗中發現附加傷，可以幫助我們分析、判斷死者生前某些行為，進而為認定事故性質提供重要依據。上述案例中，事故發生時均無旁人在場，事故性質能夠及時得以認定，附加傷的檢驗和分析結果發揮了重要作用。(三)為依法、及時、圓滿地處理事故提供科學證據按照《最高人民法院關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(2010年1月4日由最高人民法院審判委員會第1482次會議通過，自2010年3月16日起施行)有關規定，鐵路運輸中發生人身損害時，在鐵路運輸企業舉證證明的兩種情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以臥軌、碰撞等方式造成的)，鐵路不承擔賠償責任。而對于其他造成人身損害的情形，鐵路有關部門均需承擔一定的賠償責任。這就進一步強化了事故性質認定的重要意義，同時對判定事故性質所依據的各項證據要求更為嚴格。在尸檢中發現、認定附加傷損傷特征、形成機理，并作為認定事故性質的重要客觀依據之一，在認定事故系意外性質時，可以促使鐵路部門依法、及時地對死者家屬進行合理賠償，避免延誤事故處理最佳時機而使矛盾升級甚至激化。反之，在認定事故系自殺性質時，可以有效打消部分死者家屬無理鬧訪、纏訪，企圖借機獲得大額賠償的心理。這樣，在使事故得以及時、圓滿地得到處理的同時，能最大限度地維護事故各方合法權益，進而消除社會不穩定因素，實現社會和諧。這些均在上述案例中得到了充分體現。需要特別指出的是，在殺人后移尸鐵路的案例中，尸檢中同樣可檢出鐵路機車車輛無法形成的損傷，即他人加害時形成的損傷，此類損傷不應稱為“附加傷”，事件性質也不是鐵路交通事故，而是刑事案件，故不在本文討論之列。

篇5

關鍵詞 山體滑坡；滬昆鐵路；地質災害

中圖分類號U21 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）47-0092-01

0引言

2010年5月23日，2時10分，由上海南開往桂林的K859次旅客列車，運行至江西省境內余江至東鄉間，遇鐵路線南側山體發生大面積滑坡，機車及機后第1至9位車輛脫線，中斷上下行線路行車。事故已造成19人死亡，71人受傷治療，其中重傷11人，輕傷60人，坍塌泥石8 000余m3。

1地質災害概況

地質災害是指以地質營力為主要原因引起的，對人類生命財產造成損失，或使人類賴以生存和發展的環境、資源發生嚴重破壞的現象或過程[1]。不同類型地質災害的活動規律不一，根據地質災害的發生方式可將地質災害劃分為兩大類型，例如地震、崩塌、滑坡、泥石流、地面塌陷、沖擊地壓和突水等屬突發性地質災害，這種災害是在瞬間或短時間內完成的。面沉降、地裂縫、水土流失、土地沙漠化和海水入侵等則屬緩發性地質災害。這類地質災害是在一定自然條件下由人類活動導致的。

2 致災地質作用因素

引發地質災害的地質營力包括內動力地質作用、外動力地質作用和人為地質作用三大類[2]。地質災害種類繁多，影響致災地質作用發育的條件也很多，對崩塌、滑坡、泥石流災害，主要有地形地貌、地層巖性、地質構造、切割密度、降雨強度、地震強度、分布密度和規模大小[3]。本文從地形地貌、地層巖性、降雨強度3個方面對此次火車脫線事故進行初步分析。

2.1 地形地貌因子

根據全國地貌單元劃分為高山、中低山、丘陵、平原。在不同的地貌單元之中，產生地質災害的地形條件也有一定差異，很多地區發生崩塌、滑坡的斜坡坡度基本上集中在20°~50°，巖質滑坡多發生30°~40°的斜坡[4]。

圖2顯示，鐵軌上方20m處，存在兩條坡度較陡的小型公路，約65°。巖質滑坡多發生30°~40°的斜坡，不是坡度大不易出現滑坡，而是因為能形成較陡的地形的地區，其特別的巖層給合而出現滑坡的。

2.2 地層巖性因子

地層巖性對崩塌、滑坡、泥石流發生危險性的影響表現在地層結構和巖性兩個方面。巖性軟弱，容易產生破壞；軟硬相同的地層結構也容易產生破壞[4]。

圖2顯示事發場區上覆土層厚度為10m左右的第四系殘坡積層―淺紅色粉質粘土，參照區域地質調查成果，基底巖層為下元古界板溪群中部淺綠色千枚巖。上部土層粉質粘土結構較松散、孔隙率較大、滲透系數較大、粘聚力較小，含少量細小碎石。

2.3 降雨強度因子

降雨是崩塌、滑坡、泥石流的誘發因素。具有不確定性和不同地形、地層結構條件下，相同降雨強度所誘發作用相差甚大[4]。一個地區降雨超過這一地區臨界暴雨強度值就會誘發大量的崩塌、滑坡、泥石流現象[5]。

事發地5月23日前連降暴雨，降雨量超過該區臨界值，使上部風化土層含水極度飽和，停雨后土體排水不均，上部土體因有植被飽水，排泄水較慢，中下部土層排水較快，導致土體“頭重腳輕”。

3 結論

5.23滬昆鐵路脫線事故究其原因主要是山體滑坡的影響，山體滑坡是一種突發性地質災害，受人類活動受構造活動、氣侯等自然條件控制，同時又受人類活動強烈影響。人口、資源和環境是科技工作者和全社會永恒的主題, 各種地質災害直接或間接地危害著國民經濟建設和人民生命財產的安全,因而防治措施也因發生條件和環境不同而各不相同，防治原則是“以防為主，治理為輔助，表本兼治，防治結合” [1]。對于此次的山地地質災害應以生物工程防治為基礎，同時修建必要的排導工程、攔護工程或加固治理工程等。

參考文獻

[1]張春山，張業成，胡景江，高慶昭.中國地質災害時空分布特征與形成條件.第四紀研究，2000，20(6)：559-566.

[2]張梁，張業成，羅元華，等.地質災害災情評估理論與實踐.北京：地質出版社，1998，20.

[3]中國科學院.水利部山地災害與環境研究所.四川省滑坡分布與危險度區劃圖[M].

篇6

大秦鐵路股份有限公司太原車輛段山西太原030045

摘要院鐵路安全是一個常備不懈、永恒的話題，關乎生命與社會穩定。鐵路安全運行同時也是鐵路各項工作的基礎，是鐵路質量的綜合反映。經濟越是發達，鐵路越是市場化，鐵路的安全越是需要強化，越是需要擰緊安全的弦。安全形勢不穩，鐵路事故不斷，影響鐵路的經濟效應和社會效應。根據鐵路行車事故的性質不同，采用宏觀和微觀分析相結合的方法，對列車的慣性事故進行分析。從直接影響和間接影響的角度上，科學分析事故產生的原因，并提出解決的對策，減少鐵路運行事故，維護社會穩定。

關鍵詞 院鐵路安全；科學分析；對策；社會穩定

鐵路運行是經濟發展的一個重要因素，鐵路的安全性為經濟的飛速發展保駕護航。當前，我國的鐵路進入了一個高速發展的時期，新的站段管理體制應運而生，同時也提升了鐵路的運行效率。新的站段式管理對列車的工作人員的要求更高，對工作人員的需求量也更大，這必然會導致鐵路管理的難度上升。列車內的后勤設備復雜，線路不穩定，管理人員與技術人員的素質參差不齊，具體的工作執行不夠標準等等這些不利的因素往往會影響到鐵路的安全運行。針對這些鐵路安全方面的問題，我們應該科學分析事故產生的原因，提出對策，在日常運行中做好預防工作，避免類似事故的再次發生。

1 鐵路行車常見的安全問題

1.1 鐵路設備的突發故障

鐵路運輸設備是影響運輸的一個重要的因素。運輸基礎設備與運輸安全技術設備是鐵路運輸設備的兩個方面，有線路、車站、信號設備、機車、車輛、通信設備是運輸基礎設備，安全監控設備、檢測設備、自然災害與防治設備等為運輸安全技術設備。鐵路設備的種類多，復雜，加上鐵路基建的增多，時間緊，任務多，往往導致鐵路干線上的停電次數增多，封鎖頻率增高，使得設備不能夠正常運行，為列車的行車埋下隱患。鐵路設備的復雜性同時也給技術人員巡查鐵路故障帶來一定的難度，系統化的鐵路運輸設備給應對突發故障帶來一定的挑戰。

1.2 人員的偶然性失誤

運輸過程中基本是靠人員在具體操作，維持正常的運行，且客運中乘客也是鐵路運輸的重要組成部分。運輸系統內部人員規范操作是保證運輸安全性的關鍵，但由于人的主觀性，容易受外界的影響，造成不必要的失誤，導致大禍的釀成。在2013 年5 月22 日k601抱閘故障中，車輛乘務員發現異常沒有采取正確的處理方式，沒有主動停車檢查走行部，若不是代縣站的助理值班員及時攔停列車，后果將不堪設想。由于乘務員的疏忽而釀成的大錯屢有發生。而對于運輸系統外部的人員來說，乘客攜帶危險品上車、貨物中含有危險物品而不如實申報、機動車人員冒險通過鐵路口和鐵軌維修人員的拆卸設備等等都會威脅鐵路行車的安全。

2 鐵路安全事故產生的原因

2.1 鐵路設備更新速度快

隨著經濟的發展，人們對鐵路的要求越來越高，高速鐵路時代的到來，對鐵路運輸設備的性能提出了新的要求。為了適應這一現象，鐵路設備的更新換代越來越頻繁，加上鐵路的維修、基建的路段增多，在加重了作業任務的同時導致了鐵路故障發生的可能性也大大增加。面對新科技對鐵路運輸設備的滲透，技術工作人員的技術革新速度跟不上新科技的發展速度，這增加鐵路運輸的維修和巡檢的難度，不能及時發現鐵路設備的安全隱患并解決的后果是難以想象的。

2.2 鐵路工作人員的職業素質不夠高

在對以往發生的鐵路安全事故進行分析的過程中，我們不難發現，鐵路工作人員在操作過程中存在違規違紀的現象，嚴重的可能導致列車脫軌、沖撞、擠壓的事故。2013 年5 月22 日，太原局K601次（編組16 輛），5:27 分代縣通過時，車站助理值班員發現機后9 位車下冒煙，呼叫司機停車，原因是檢修車間在對104 制動閥檢修過程中，在打砂除銹、分解、研磨等工序中存在細微顆粒物殘留，殘留的細微顆粒物隱藏在閥體內部孔路中未完全清除干凈，并在制動閥工作時侵入滑閥與滑閥座間，造成滑閥與滑閥座的接觸面破壞，導致列車管壓力直接進入作用部，造成上下鞲鞴之間無壓差，滑閥不移動，制動后不緩解。類似的案例說明不嚴格按照規范操作、背離標準作業、業務水平低，這是具體操作人員普遍存在的現象，加上管理者不重視對作業的檢查，缺乏責任意識，應急能力差，疏于對操作人員的管理，導致人為性的隱患頻發。從領導到管理者再到操作人員，自上而下的思想意識不夠強，在平時的工作中以經驗代替規章制度來操作，種種原因的疊加，最終導致事故的發生。

2.3 安全意識不強

運輸系統內部人員來說，由于工作人員自身的疏忽而發生的悲劇屢見不鮮。在上下車的過程中，滑落至鐵軌而導致身體碾壓致死的事故屢有發生。工作人員在維修鐵軌中，因意外失足而被列車扎傷的事故同樣也是存在。這些都說明，工作人員自身對安全意識的不重視，忽視。2010 年11 月19 日上午，侯馬北線路車間駝峰工區班長在準備利用推峰間隔時間更換滑床板作業時，未認真確認車輛溜放動態，盲目上道，被溜放車輛將其右小腿軋傷。如果連鐵路工作人員都不重視安全，那么乘客的安全誰來保證？一個鐵路工作人員因為自身的疏忽而導致事故發生，那么乘客如何信賴鐵路運輸？鐵路工作人員以身作則，為乘客提供模范，倡導乘客樹立安全意識才是正道。

2.4 鐵路安全系統存在的漏洞

一個完善的安全系統是鐵路正常運行的保障。而在事實中，忽略細節往往會導致意外的發生。隨著鐵路各項事宜的更新速度變快，相關的安全規章制度也需要及時梳理、修訂和完善。制度的落后必將會導致不良問題的滋生。鐵路通信設備越來越智能化，由于網絡存在安全漏洞，很容易受到惡意軟件、木馬病毒的侵害，因此，加強對鐵路通信設備“防火墻”的加固是必要的。

3 避免發生行車安全事故的措施

3.1 防止車輛脫軌事故的安全措施

在正常的工作中，嚴格按照規章規范進行操作，細致落實非正常情況下的行車安全措施。加強對車輛的出庫和檢修，提高線路軌道的養護質量。車輛和鐵軌設備中，對外力受損和自然受損的零件及時更換，對達到壽命的設備堅決取締。加強停留機車車輛的防溜措施。不管列車在中途停車還是在站區內停車，都應該將車輛掛在一起，擰緊兩端車輛的手制動機，并將鐵鞋牢靠固定。對車輛的防溜措施，管理人員應該進行定期的檢查和記錄，對違規操作的車輛提出批評，對不規范操作的車輛提出整改意見。

3.2 提高對行車設備和維修保養的質量

加大對行車設備和維修保養的力度，杜絕行車設備失修，維修費用不到位的現象。落實新設備的修、管、用制度，建立設備的評價定性的保障措施?？茖W深入分析機車途停、線路漲軌、列車脫鉤等事故發生的原因，分析其內在原因的關聯性，及時解決設備投入、更新、改造的實際措施。對行車設備的維修做好登記制度，以便查看行車的整體狀態，便于查找事故的原因。

3.3 規范攝像手電視頻分析管理

動車科對各類作業視頻分析進行調研，完善視頻的檢查分析辦法；動車所數據分析人員要嚴格按照視頻分析要求，對作業視頻按規定檢查，對存在的問題及時通報，并加大考核力度，督促職工按標作業，落實崗位安全職責。各級管理人員加強對攝像手電視頻的抽查，切實發現現場作業存在的問題，及時制定有效措施，防止出現人身安全事故。

3.4 提高鐵路職工的責任意識和職業素質

鐵路職工是鐵路運行安全的重要保障，在整個鐵路運行中都離不開鐵路工作人員的共同努力。在每一環節上的鐵路工作人員都應該高度重視鐵路安全，將安全牢記心中，將安全滲透到工作的方方面面。鐵路部門應該及時對技術工作人員進行技能的培訓，以適應新技術在鐵路設備中的應用。定期開展職工座談會，培養職工的敬業精神、責任意識。完善班組管理制度，將安全精神自上而下認真傳達，提高班組的自控能力，創新意識。“嚴起來、落下去”的管理制度深化，基層管理人員尤其要重視安全問題，杜絕大事化小小事化了的處理問題的態度。“強激勵、硬約束”的控制機制落實到位。

4 結語

隨著鐵路運輸的現代化發展，保證鐵路的安全、高效、穩定就顯得尤為重要。鐵路是人們重要的出行方式，如果沒有把好鐵路的安全關，鐵路安全事故頻發，勢必會使人們減少對鐵路的信賴值。因此，鐵路工作人員應該高度重視鐵路的安全，增強責任意識，嚴格按照規章制度操作作業，避免悲劇的發生。安全在于管理，管理在于干部。一支訓練有素的鐵路工作隊伍是鐵路安全運行的重要保證，同時也要在管理上下“狠功夫”、“苦功夫”，真正做到抓安全生產“三個不變”，最大限度地杜絕事故發生。

參考文獻：

[1]楊衛紅.鐵路運輸安全管理研究[J].廣東技術師范學院學報（自然科學），2011（1）.

[2]李翌科.鐵道運輸與經濟[J].鐵道科學研究院運輸及經濟研究，2006（6）.

[3]陳彥波.6502 電氣集中聯鎖車站引導接車安全探討[J].鐵道運輸與經濟，2004（6）.

篇7

中華人民共和國國務院令

第501號

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》已經2007年6月27日國務院第182次常務會議通過，現予公布，自2007年9月1日起施行。

總理

二七年七月十一日

鐵路交通事故應急救援和調查處理條例

第一章總則

第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。

第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。

第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。

第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。

第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。

事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。

第二章事故等級

第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。

除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。

第三章事故報告

第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。

第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。

第十六條事故報告應當包括下列內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；

（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應急救援

第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。

第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。

第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。

第五章事故調查處理

第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。

根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：

（一）特別重大事故的調查期限為60日；

（二）重大事故的調查期限為30日；

（三）較大事故的調查期限為20日；

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。

第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責任

第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。

第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

篇8

關鍵詞：鐵路車輛 運輸貨車 輪對故障 防范方法

中圖分類號：U270 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2017）07-0198-01

引言

隨著我國經濟水平的不斷提升，我國交通運輸事業的發展也越來越迅速，鐵路作為主要的交通運輸渠道，承載著主要的運輸任務。隨著科學技術的進步，鐵路貨車也朝著高速、重載的方向發展，這對于我國鐵路貨車的運行質量以及檢修水平提出了更高的要求。在車輛運輸過程中對車輛的損耗很大，例如貨車輪對，承載了車輛的主要重量，在運行過程中呈高速運轉的狀態，車輛輪對長期反復工作，必然會出現較多故障。對此，鐵路運輸企業必須要積極加強對鐵路車輛的檢修與維護，對車輛的各個部件進行定期養護，不斷提高車輛的安全性與穩定性。車輛輪對是車輛運行的重要部件，出現故障時對貨車提速會造成較大制約，嚴重時還會導致貨車停運，不利于鐵路行業的可持續發展。鐵路貨車輪對故障常見的三種形式是輪緣磨耗過限，輪輞過限，踏面圓周磨耗、擦傷、剝離等，在車輛運行過程中要定期進行維護，找到問題的成因，并且對故障進行解決。

一、鐵路貨車車輛輪對存在的常見故障

1.輪緣磨損

正常工作狀態下車輛輪對的輪緣磨損情況不是太嚴重，輪緣磨損主要原因是由于鐵路貨車在曲線行駛或者經過岔道的時候才會出現，在這種情況下，輪緣承受的荷載比正常運行時的荷載要大很多，因此車輛很容易偏向鐵路線路的某一側運行，出現輪緣磨損嚴重的情況。

2.輪輞裂紋故障

鐵路貨車在運輸過程中可能需要緊急制動，在緊急制動過程中，輪對承受著鋼軌間的沖擊振動和相互作用力，如果輪對的輪輞本身存在細小的裂紋，則很容易在外力的作用下使得車輪的輪對輪輞的裂紋處產生應力集中，導致輪輞裂紋擴大。對于輪輞裂紋如果不能及時發現并且處理，使得輪輞發展到疲勞的狀態，還會使得鐵路車輛在通過曲線或岔道時，因離心力的作用，輪緣受力變大，對輪輞內側輪緣根部處造成損傷。如果車輪的裂紋在外側輪輞上，則車輛運行過程中車輪與鋼軌之間的相互作用，會導致裂紋處的踏面缺損。以上情況都很容易導致車輛運輸過程中出現脫軌甚至是顛覆，對鐵路貨物運輸安全帶來嚴重影響。

3.輪對踏面和輪緣的常見故障

輪對踏面和輪緣的故障也是輪對運行過程中的常見故障，主要有凹入、磨損、剝離、裂紋等。第一，踏面圓周磨耗故障。踏面圓周磨損指的是車輛運輸過程中，輪對踏面的尺寸隨著車輛的車輪半徑方向逐漸減小而造成的，車輛的運行速度、制造工藝、材質、轉向架結構、車輛的荷載變化等都會導致圓面損耗。第二，踏面裂紋故障。當車輛空轉、制動以及滑行的時候，車輛的踏面表層就會產生很大的摩擦力，進而產生較大的摩擦熱能，摩擦熱能會使得踏面部位的金屬器件快速轉向踏面內部、外部，并且會在各個方向上逐漸傳導和擴散，最終使得輪對的踏面出現裂紋。輪對踏面的裂紋主要有兩種，一種是淬火效應產生的裂紋，另一種是熱膨脹應力被塑性變形所抵消，從肉眼上并不能觀察到的一種裂紋。第三，踏面的剝離故障。這種故障指的是鐵路貨車的輪對踏面上的金屬物質逐漸剝落，并且出現一些不規則的小凹坑的情況，常見的剝離故障有疲勞型剝離、熱剝離兩種。

二、鐵路貨車車輛輪對故障的解決方案

1.對各種常見故障進行解決

1.1踏面故障的解決措施。由上文分析可知，踏面故障主要是由于制動、滑行等引起的故障，因此，為了對踏面故障進行解決，就必須要提高車輛的制動性能，同時還應該要提高司機的操作水平，減少車輛制動、滑行等過程中對輪對踏面帶來的影響。對于車輛的制動性能而言，應該要增加制動過程的穩定性，并且提升制動緩解波速，對貨車的空重調整手柄進行調整的時候一定要確保及時，相關人員對車輛制動的各個部件進行檢修的時候一定要執行相關的工藝，對車輛的制動過程進行適當調整，提高合成閘瓦的耐磨性。此外，還應該要不斷提高車輛的閘瓦摩擦系數所具有的散熱性和穩定性，并且做好閘瓦間隙的調整工作；增加防滑裝置，對不正常制動情況下所造成的車輪滑行問題進行消除。司機在制動操作過程中具有十分重要的作用，很多不良制動雖然與車輛的性能有關，同時也可能是由于司機的不正確操作引起的，因此在車輛操作過程中要積極加強對司機的培訓，使得司機能夠掌握正確的制動控制方法，減小制動力，避免車輪擦傷。

1.2輪緣磨耗的解決措施。對于車輛輪對而言，磨損是必然的過程，對磨耗故障進行解決只是減少磨耗的程度，并不會完全消除車輪的磨耗。在降低磨耗程度的時候，可以對貨車的制動方式進行科學合理的設計，盤形制動、盤形與踏面制動方式可以相互結合，同時還可以加強對現代制動技術的應用，例如電磁制動，可以提高制動效率，減少制動力，從而減少車輪的磨耗。另外，要從改善車輛性能和質量的角度著手，對車輪踏面以及輪緣的磨損情況進行控制，最主要的防治措施是加強車輪材質質量和制造工藝的提升，提高車輪的抗磨性，從而減小輪對踏面以及輪緣的腐蝕、剝離、擦傷等問題，還能建小號輪軌之間的沖擊力，確保輪對的踏面保持良好的外形。在制造工藝上，可以通過改進輪輻結構設計的方法，使輪對的輪輻厚度逐漸增加，并且對輪輞厚度進行嚴格地控制，使得輪輞厚度能夠符合相應的標準，提高車輛輪對的性能。

1.3加強輪輞裂紋故障的處理。針對鐵路貨車運輸過程中的輪對輪輞裂紋故障，其產生的原因主要是由于生產質量不達標、運行管理不當、檢修不及時造成的。對此，在輪輞裂紋故障處理過程中可以從以下幾個方面著手：第一，提高車輪的制造質量。在車輪生產過程中，常見應該要改進煉鋼工藝，減少鋼液中的雜物的含量，提高車輪鋼材質量。第二，使用先進可靠的輪輞探傷設備對輪輞裂紋程度進行檢查，對輪輞裂紋位置進行準確查找，從而進行及時處理，徹底消除安全隱患，減少事故的發生率。第三，對車輛輪對的使用情況進行記錄，定期進行輪對的普查，掌握輪對輪輞的運行狀態。第四，強化輪對的清洗除銹作業，由于輪對輪輞上存在較多的銹跡，也會導致輪輞受力不均勻從而產生裂紋，因此在車輛運行過程中要不斷清除輪對輪輞上的雜物，減少問題的同時，也確保下一步輪輞探傷工序的可靠準確，消除安全隱患。第五，對所有的貨運車輛都要定期進行地溝檢查，便于進一步全面檢查輪對輪輞內側的情況，如果發現裂紋，要及時進行更換，或者更換相應的硬件設備，消除安全隱患。

2.加強對鐵路車輛輪對的檢修

第一，加強對鐵路車輛運行維護工作的重視。隨著鐵路行業的不斷發展，鐵路車輛運行管理的穩定性與可靠性受到的關注程度越來越高，在未來的發展過程中，鐵路運輸企業不僅要考慮到經濟效益，更要考慮到企業的生產安全，將鐵路運輸企業運行安全工作提到一個全新的高度。對于鐵路車輛而言，必須要重視鐵路車輛運行過程中的安全管理，尤其是要注重對各種設備的工作性能的檢測，定期檢測設備是否出現老化，零件是否需要更換，設備是否需要維修，確保鐵路車輛設備能夠處于正常運行狀態，防止設備故障引發的鐵路車輛運行故障。第二，加強鐵路車輛檢修的精細化管理，鐵路車輛運行過程中的很多故障都是由于檢修過程中的不夠重視、檢修不及時造成的，在鐵路運輸行業發展過程中，必須要積極加強對鐵路運輸車輛的檢修管理，從檢修人員培訓的角度著手，引導檢修人員提高車輛檢修意識，在檢修過程中要從小處和細節做起，對車輛進行精細化檢修，并且進行逐日排查，對車輛的重點部件進行檢修，對于發現的安全隱患，要及時進行上報、處理，并且對故障的處理結果進行檢查，確保車輛沒有故障之后才可以投入運行。

結語

綜上所述，鐵路車輛是鐵路運輸企業發展中的重要物資，鐵路車輛在長期運行過程中會出現各種故障，例如貨車輪對很容易出現磨損、裂紋等故障，對車輛運輸性能帶來嚴重影響。在鐵路車輛運行過程中要重視車輛設備的檢修維護過程，對輪對故障成因進行分析，并且針對不同的故障問題進行分析解決，提高車輛運行過程中的穩定性、安全性。

參考文獻

[1]鄭偉.鐵路貨車車輛輪對故障分析及改進措施[J].科技促進發展，2011（10）

[2]王江慧，劉文斌，武晉國.鐵路貨車車輛輪對故障檢測措施探討[J].科技展望，2015（15）

篇9

【Abstract】The power supply telecontrol system is an important part of railway power supply system， and it is the main technical equipment to ensure the safety and smooth of railway transportation. This paper summarizes the common fault of the electrified railway power supply telecontrol system， and puts forward some corresponding measures.

【關鍵詞】牽引供電遠動系統；電力遠動系統；故障；措施

【Keywords】traction power supply telecontrol system； electric power telecontrol system；fault；measure

【中圖分類號】U224.9+1 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0123-02

1 引言

電氣化鐵路是以環保經濟的電力作為動力，所以供電系統在電氣化鐵路中占有著至關重要的位置，而作為保障供電設備安全可靠運行基礎設施的鐵路供電遠動系統，是鐵路供電系統的重要組成部分。本文講述了鐵路供電遠動系統在運行中所出現的故障，并提出相應措施。

2 鐵路供電遠動系統的組成

鐵路供電遠動系統是對鐵路牽引供電、電力系統中的電氣設備進行遠程監視、測量和控制的系統，由設在供電調度臺的主站系統、復示終端、沿線設置的被控站以及遠動通道組成，簡稱SCADA 系統[1]。

按照供電遠動系統的被控站對象不同，供電遠動系統包括牽引供電遠動系統和電力遠動系統。

①牽引供電遠動系統是由牽引變電所、開閉所、分區所、AT所內的牽引綜合自動化系統組成的。主要包括：變壓器保護、測量、控制裝置；饋線保護測控裝置；并補保護測控裝置；通用測控裝置。這些被控站設備與調度端的主站相互配合，共同實現對變電所，分區所、AT所設備的遙控、遙信、遙測、遙調功能。

②電力遠動系統是利用計算機、網絡和通信信息，對鐵路沿途配電所、變電所以及貫通電力線路進行實時監視、控制、測量，調試的調度自動化系統，電力遠動系統的投用對整個鐵路電力的自動化控制，無人化值班，準確判斷停電范圍，迅速恢復供電具有重要的作用。

3 鐵路供電遠動系統常見故障及缺陷

通過對近年內電氣化鐵路遠動設備在運行中暴露出的故障進行分析，發現問題主要有以下幾個方面。

①供電調度主站牽引所圖形界面標識不統一，不相符。具體如調度端箱變公里標與被控站設備名稱不統一、二級圖缺少相應設備圖形、新投用的開關未及時改變原有名稱等。

②供電遠動通信通道不通。一是通訊管理機與路由器連接的網線不通；二是貫通電源停電后，蓄電池續航時間不夠，需要人工啟動機器；三是通訊管理機存在故障。

③遠動隔離開關拒動。一是電源問題比較突出，通道中斷大多是電源失壓造成，原因有外部施工線挖斷電纜、電源線短路等；二是被控設備缺陷影響遠動執行的效果，如：隔離開關機構動作不正常，機構內光纖尾纖損壞，RTU死機、隔離開關轉換接點不到位；連接線虛接等。

④設備老化、停產，影響運行。被控站遠動設備中協議轉換器、逆變電源損壞，路由器和通信管理機、光纖交換機等設備老化發生故障，且相關設備已停產，無維修配件，需就替代設備進行選型試驗。

⑤通信設備改造對遠動通道設備造成擾動。主要有因通信改造設備時將各方向通道接線接錯，導致IP地址段不一致，造成通道中斷。如通信設備改造后，XX變電所遠動通道全部中斷，XXX分區所遠動通道四個方向有三個方向中斷，XXAT所、下行分區所遠動通道各有兩個方向中斷。

⑥部分新改造的綜合自動化變電所，部分遠動功能運行不正常，如缺少故障報告或故障電量、定值錄波數據缺項，故障推圖功能不完善，遠動一級圖和二級圖中帶電光帶與實際帶電情況不相符等。

4 供電遠動系統故障的應對措施

供電遠動系統在高速鐵路運行中起著至關重要的作用。筆者通過對近年來高速鐵路供電遠動系統出現的故障進行分析判斷，提出以下維護與檢修建議：

4.1 健全機構設置

要按照鐵總《鐵路供電遠動系統運行維護管理規則》的要求，在鐵路局設置遠動檢測室，建立模擬檢測實驗室，負責高速鐵路供電調度主站應用軟件的日常維護、狀態監測，數據分析，并定期對高速鐵路供電遠動系統功能進行校驗，及時發現、協調處理供電遠動系統的故障，保證系統正常使用。

4.2 加強人員培訓

為了能做好供電遠動系統的檢修、校驗專項工作，管理部門要采取多種培訓手段，定期組織遠動技術人員進行培訓，保證每名專業干部和職工都能熟悉掌握遠動知識并獨立完成相關工作。

4.3 創新檢測辦法

一是牽引變電與電力設備遠動檢修、檢測和校驗工作上半年與春防春檢相結合，下半年與遠動設備的日常操作相結合，有效地驗證設備遙控、遙信、遙測、遙調的情況，使現場存在的問題得到及時解決，特別是對隔離開關本體存在的缺陷進行重點調試檢修，現場攻關，減少因設備缺陷造成的遠動拒動。二是接觸網隔離開關先利用天窗點外時間打開法蘭進行機構控制的調試，再利用天窗進行整體試驗，使遠動和二次回路存在的問題得到有效解決，同時提高調試效率。三是各專業技術主管人員要主動作為。針對遠動管理弱化、現場人員遠動業務素質較差的現狀，深入一線指導遠動的檢修、檢測和校驗工作。

4.4 加強結合部協調，共保供電設備運行安全

一是加強對通信部門設備改造的監控力度，將問題控制在改造過程中進行處理；供電段卡控關鍵，對通信設備改造后的被控站進行全面檢測校驗，及時發現問題并進行處理。二是建立良好的溝通機制，確定供電、通信部門聯系人員，并針對通信通道等問題及時溝通、交流意見，保證供電遠動系統發生通信故障時能及時高效地得到處理。

4.5 緊盯缺陷問題整治，確保遠動系統運行安全

一是充分發揮供電調度在遠動系統使用中便于發現問題的優勢，強化遠動設備缺陷的發現、登記、上報、處理、銷號等各環節的閉環管理，職能部門定期進行問題銷號檢查，使設備缺陷得以及時處理。二是針對牽引遠動通道及高鐵電力箱變、網隔備用通道均存在通信狀態不良的問題，要積極排查問題根源，與通信段、設備廠家等多方溝通，使牽引遠動通信不良問題得到徹底修復，通信板件出現問題必須及時更換和修理。三是針對狀態未明確標識IP地址，圖形缺失、現場設備標識與調度主站標識不一致等問題要聯系遠動系統廠家，由廠家對數據進行修改，確保系統界面整潔好用，通道狀態簡潔直觀，名稱標識準確明了。

4.6 加強施工管理，提高運行效率

進一步加強變電所綜自改造的施工監控，加強過程控制，逐條進行改造后的遠動調試，確保所有遠動功能正常運行，發現問題及時進行處理。針對調度中心主站核心設備老化、遠動通道線路通信可靠性不高等問題，提出可行性更新改造建議，積極對主站老化部分進行改造。確保供電遠動系統的安全穩定運行。

5 總結

鐵路供電遠動系統在鐵路運行中發揮著越來越重要的作用，做好供電遠動系統的日常維護，健全人員機構設置，創新檢測方法，緊盯缺陷整治，加強施工管理是預防遠動系統發生故障的重要環節。在日常工作中，我們要積極探索，善于總結遠動系統易發生的問題并提出針對性的改進措施，為遠動系統的正常運行提供良好的保障。

篇10

【Abstract】The construction process is complex for large frame bridge under railway， it has many potential risk， this character has important effect on the construction of railway. According to the experience in the construction， paper discusses on the reinforcement and jacking construction in large frame bridge under railway， and summarizes the effective measures.

【關鍵詞】施工；安全；管理；加固；頂進

【Keywords】construction； safety； management； reinforcement； jacking

【中圖分類號】U445.462 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）04-0149-02

1 引言

大型框構橋下穿鐵路營業線施工工序復雜，安全隱患多，事故屢屢發生。為確保此類施工安全，總結沈陽鐵路局多處此類施工經驗，結合燈塔市忠旺路下穿沈大線351km500m公鐵立交橋工程具體情況， 現就線路加固和頂進過程中應注意的事項作簡要論述。此框構橋3孔，自重6000t，全長45m，高8.8m，軸長22m，采用縱橫抬梁進行線路加固。

2 做好地勘核定并配合相關單位做好施工設計等工作

2.1 準確地驗證線下地質條件是進行線路加固頂進施工的可靠前提

施工單位必須重視設計給定的地勘資料與實際對照工作，從工作坑開挖時，立即就要復核地下水和地質情況，確認降水有效、地質條件相符后才開始進行下一步施工。降水井的設置必須滿足降水的要求，降水標準應降至框構底板下1.5m。鑒于非巖石地段，較大結構的框構橋，在頂進脫離滑板1/2時，普遍出現下沉情況，建議對頂程范圍內基底進行注漿加固措施。

2.2 準確確定工作坑的設置位置和放坡坡度，是確保線上加固作業方便的重要條件

在縱橫抬梁施工作業前，施工單位首先要與相關設備管理單位共同踏勘現場，綜合考慮地下光電纜及路基穩定情況，研究確定工作坑的開挖方案，一般工作坑前沿頂坡腳與線路留足不小于12m的距離，線路側工作坑邊坡按1：1.75放坡，這樣做為施工機械架設縱橫抬梁提供了作業場地，也保證了工作坑不出現坍塌情況。

2.3 框構橋頂進的線下入口、出口設置路基防護樁，是控制框構頂進側天窗的有效措施

設計單位要對頂進入口、出口設置路基防護樁進行設計，防護樁布置位置與框構橋頂進到位位置緊密結合，形成對路基的有效防護。防護樁布置位置與線路的距離要滿足使用反循環鉆機鉆挖防護樁的條件，又能在取消線上加固的條件下，進行補齊刃角的施工。防護樁頂做冠梁連接，冠梁頂面標高與橫抬梁支點帶頂面標高一致。實踐證明，采用種形式的防護，能夠有效控制框構橋頂進過程中的側天窗[1]。

2.4 合理確定框構橋預制形式，是確保頂進安全的重要環節

設計單位應根據地質情況、框構橋外部結構尺寸，合理給定框構橋預制滑板的上船坡度和框構橋前部底板下的上船坡，框構橋前端必須合理設置“前刃角”。

3 合理確定施工加固方案，做好線上加固工作

3.1 合理確定加固范圍

本次框構橋全長45 m，高8.8 m，軸長22 m。設計單位根據框構橋高度按1：1放坡，考慮斜交角度，線路加固長度給定72 m，橫向最長橫抬梁長度52m，實踐證明加固范圍滿足加固要求。

3.2 合理布置橫抬梁支點帶

本次施工設計支點帶截面為50cm×50cm。施工單位為更大地發揮支點帶作用，增大了支點帶截面面積，改為寬80cm，高60cm。支點帶下方進行砂石填平夯實，側壁采用模板支護，頂面抄平，確保支點帶結構尺寸一致。實踐證明，采用該種結構的支點帶，搭設橫梁時，不但確保了下部基礎牢固，橫抬梁搭設平整、便于拼接，能夠起到有效控制前天窗的作用，同時確保了線路的平順狀態。即便支點帶下土體塌落時仍能起到防護橫梁的作用。建議支點帶在出、入口處縱梁下方各設置一條，出口側在縱梁外側3.5m處再設置一條。

3.3 合理確定橫抬梁布設方式和施工方法

本工程線路加固采用50kg/m的3-5-3扣軌梁加I56C工字鋼橫抬梁加固方案。線路下方采用16.5m的I56C工字鋼橫抬梁橫向貫通沈大上下行線，避免了12m工字鋼需要在兩線間進行拼接的過程。橫抬梁間距為0.8m，在框構橋投影的加固范圍內，橫抬梁采用栓接的方式拼接成55m長的整體。拼接時腹板及上下蓋板用螺栓全部連接，避免相鄰橫抬梁接頭在同一截面上，相鄰兩片梁體的接頭相錯布置，間距2m。橫抬梁的一端放置在框構橋頂板上，另一端放置在出口端支點帶和路基頂面上。

3.4 合理架設縱梁，布置輔助縱梁，做好縱梁支墩施工

縱梁由3片I56C工字鋼組成，使用U型螺栓與橫抬梁連接。每道縱梁全長72m，采用10.5m、12.5m和16.5m規格的工字鋼，使用螺栓進行腹板拼接組成，三道縱梁的接縫錯接2m布置。入口側的輔助縱梁架設在入口端路基防護樁冠梁上，出口側輔助縱梁架設在縱梁外4～5m處。輔助縱梁對線上縱橫梁加固整體強度的提高起到了關鍵作用。縱梁端部設置2m（長）×1.5m（寬）×2m（高）的C25混凝土支墩。在支墩施工時，將頂面標高降低300mm，上墊短枕木，確保日后線路進行大機清篩、機搗時不受影響。

3.5 做好抗移樁的設置

鋼軌抗移樁由設計的一根鋼軌增加為兩根，增大了抗移樁的強度。橫抬梁工字鋼與鋼軌抗移樁之間用薄鋼板等塞縫，確保工字鋼與鋼軌抗移樁之間剛性連接。由于鋼軌抗移樁有彈性變形，頂進過程中有回彈現象，建議以后可以設計成帶基礎的混凝土抗移樁，樁頂采用L形冠梁設計，即能起到橫向支頂的作用，又能起到增加一道支點帶作用[2]。

3.6 做好防聯電措施

加固范圍內砼枕全部更換為2.9m長I類木枕，確保線路外側扣3軌與鐵墊板間有足夠絕緣距離。同時將橫抬梁U型螺栓增設絕緣套管，扣板下增設橡膠墊，杜絕了聯電隱患。

4 合理確定頂進方案，做好線路監測工作

4.1 確定頂鎬配置形式

框構橋自重6000t，備用框構橋自重60%以上的頂力，采用4臺泵站帶32臺320t頂鎬進行配置。為防止傳力柱彈崩，使每道傳力柱受力均勻，采用大斷面傳力柱，每隔6m安設一道鋼分配梁。

4.2 確定挖土范圍

為防止塌方，每次前天窗土方開挖按1：0.5坡度控制，采取隨挖隨頂進的方式施工。為減少側天窗，側墻處土方開挖至框構橋里側邊墻或邊墻一半即可。頂進過程中，隨時檢查框構頂板兩端的吃土狀態，該部位與橫抬梁之間不可留有土方，防止框構頂進過程中線路被該處土方推擠變形。

4.3 做好頂進過程中臨時支墩設置及調整工作

頂進過程中，框構橋面上橫抬梁底面與橋面之間用枕木頭、木板、接^夾板搭建臨時支墩，并在接頭夾板表面涂抹黃甘油，減少摩擦阻力。隨頂進過程及時調整橋面與橫抬梁之間支墩的位置，防止支墩的木板、接頭夾板等刮碰U型螺栓，造成線路變形。

4.4 橋上橋下密切配合，指派專人做好動態觀測，確保線路穩定

框構橋的頂進必須在列車間隔時間進行。頂進過程中，安排專人觀察線路的方向及長平，發現變化立即停止作業，并及時恢復線路；安排技術人員對框構橋高低、方向變化進行動態觀測，發現偏差及時調整。橋上橋下作業人員采用對講機呼喚應答，相互之間保持密切聯系。

5 結語

公路下穿鐵路營業線公鐵立交橋施工，只有通過設計、施工、監理、設備管理單位共同努力，嚴格執行鐵路的相關管理辦法及制度，才能確保下穿鐵路立交橋施工的絕對安全。

【參考文獻】