透水路面范文

導語：如何才能寫好一篇透水路面，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：瀝青路面;透水路面;鋼渣

Abstract: with the concrete road sclerosis, although tidy durable, but the biggest drawback is impervious, make the rain water on the groundwater added completely blocked, make the city into the surface drying, rainfall bigger when still can cause road surface water, so try to avoid laid sclerosis road has become the consensus of city construction and operation. Now the international popular way to cover with water permeability of city road, such as Beijing, Shanghai and other cities in permeable pavement on more quickly developed, "permeable asphalt pavement" technology has been inmiddle road (and entrance) using the reconstruction project, it will pitch concrete material make it "three layer", the top place for permeable material, the lowest layer for sealing layer to prevent the rain penetration underground, put the middle rain diversion facilities will come from the top of the rain water diversion to drain.

Key words: the asphalt pavement; Permeable pavement; Steel slag

中圖分類號：U416.217文獻標識碼：A 文章編號：

透水性路面慨述

90年代以來，越來越多的人們認識到道路硬化后雖然整齊耐用，但其最大缺點就是不透水，使得降雨的雨水對地下水的補充完全被阻斷，使城市變為地表干燥，雨量較大時還會造成路面積水，因此盡量避免鋪設硬化路面已成為世界城市建設的共識和作法。現國際上流行用透水性辦法來覆蓋城市的路面，如在北京、上海等一些城市在透水路面研制方面進展比較迅速， “透水瀝青路面”的技術已經在路（和田路）改造工程上運用，它將瀝青砼材料做成“三層”，最上層安置了透水物質，最低層為密封層防止雨水滲透地下，中間層安置了雨水分流設施，將來自上層的雨水分流到排水管。另一種更好的透水路面“朝陽透水路面”已獲國家專利，施工工藝類似柏油路面，路面從上至下由三部分組成；主體層由天然石子及特種膠水構成，厚度為3-5cm，透水層由大顆粒的河卵石構成，厚度為10cm；過濾層由細沙組成，厚度為5-10cm。這種路面能讓自然降水迅速透過路面材料滲入地表。

2、施工工藝

具體的施工工藝如下：

2.1基層施工

路基表面采用人工進行平整壓實。密實度按照市政工程質量檢驗評定標準中的要求執行。原地面以下，在開挖過程中遇軟弱地層或障礙物時，應進行處理，處理后分層回填壓實，保證壓實后平整、密實，無彈簧、松散現象，且基槽內無積水。

15cm厚級配鋼渣基層施工

鋼渣具有一定粗細顆粒級配，粒徑為10-30mm，不含雜質，最大粒徑不應大于40mm，在寶鋼工程中一般采用寶鋼滾筒渣（游歷氧化鈣含量≤5%，粉化率≤1%）。

鋼渣攤鋪可采用0.1m3小型挖掘機機械整平，人工配合精平。攤鋪過程中全程控制標高，標高與設計值誤差在±10mm內。壓實時可采用平板震動機壓實3-5遍，壓實度按照設計要求要達到85以上。壓實度檢測要在鋼渣砼施工前進行，且壓實度合格后方可進行面層攤鋪，檢測可采用灌砂法進行，見圖一。

2.3鋼渣砼透水面層施工

鋼渣砼組成成分：（1）5-10mm鋼渣（最大粒徑不應大于12mm，采用一級級配，其中游歷氧化鈣含量≤5%，粉化率≤1%）；（2）普通425#水泥；（3）特殊粘結劑；（4）水。配合比：（1）集灰比=6.2；水灰比=0.27，特殊粘結劑用量與水泥用量比值=0.04；（2）現場施工配合比為：每拌粘結劑：水泥：鋼渣集料：水=3：75：465：20

在基層鋼渣平整壓實達到設計壓實度后方可攤鋪面層，并在攤鋪前4小時前需散水潤濕，但基層表面不得有積水。

鋼渣砼的施工工藝如下：

2.3.1配料

配料是決定鋼渣砼透水面層透水率及強度的重要環節，所以必須安排有經驗的人負責，嚴格按照配合比進行下料。

配料前需準備好磅秤、容器等，根據攪拌機的容量按照配合比確定固定的用量，以便施工。

2.3.2攪拌

首先將水和粘結劑按比例混合均勻，后將水泥和鋼渣倒入攪拌機進行攪拌，在2-3分鐘后倒入混合劑，再攪拌至少10分鐘以上才可以。

2.3.3運料

由于此混合料凝固時間短（一般為30分鐘左右），要求攪拌場地或生產廠家與施工地點不宜過遠，在運輸混合料時充分考慮各種因素對運輸時間的影響，因此要求運輸速度必須快，且施工現場要配備足夠的施工機具（如手推車、找平板等）以及足夠的作業人員，保證料到現場能立即施工攤鋪成型。

2.3.4攤鋪、找平

面層攤鋪首先根據當天需要完成的路面面積計算好砼用量，然后根據每次來料量安排作業人員人數（保證料到現場后20分鐘內完成攤鋪），既要保證砼在凝固前完成攤鋪又要保證施工的連續性。

其次現場攤鋪作業人員必須分工明確，手推車運料、攤鋪、抹平、壓光、測量等各工種合理安排作業人數，以每次來料8m3（一罐車）為例，根據實際施工經驗，需要2人手推車運料、8人攤鋪、4人找平、2人壓光、2人測量可以滿足施工需要。

路面攤鋪過程中全程測量標高，標高與設計值誤差為±5mm。找平及壓光需要在施工完的路面上作業的人員必須穿戴專用的木板套鞋（見圖1），并用抹平機進行找平，與路緣石相接的部位可用泥刀找平，缺陷部位立即修補，振實后嚴禁再次修補。

2.3.5振實

采用平板震動器，在找平后立即振實（振實遍數以表面空隙均勻為限，不宜多振），與路緣石相接的部位可用木條和其他工具人工夯實。

(圖1鋼渣砼攤鋪)

2.4養護

面層養護在振實后立即用不凝固材料（如塑料薄膜）覆蓋其表面，進行密封處理，保持路面表面濕潤，養護方法砼一般砼的養護。正常養護28天后進行透水層驗收。見圖2

圖2鋼渣砼面層養護

2.5透水路面的使用效果

取同等條件養護的150×150×150mm和150×150×550mm規格的透水鋼渣砼28天各四組試塊進行抗壓和抗折強度檢測，其結果如下表所示：

此檢測的抗壓和抗折強度數據完全達到設計的抗壓強度不低于20Mpa和抗折強度≥2.5Mpa的要求。

對此鋼渣砼透水性人行道進行透水率檢測結果如下表：

3、結束語

3.1體現優勢

此鋼渣砼透水路面較傳統路面結構相比具有以下幾點特性：

（1）自然降水能夠迅速透過路面材料滲入地表（透水率大于1*10-1cm/s），保護了水資源，且對樹木發育有很好的作用；

（2）提高地表的透水性、透氣性，保持土壤濕度改善城市平衡;

（3）吸收車輛行駛所產生的噪音，創造安靜舒適的交通環境；

（4）路面具有較大的空隙率，能夠積蓄較多的熱量，有利于調節地表的濕度，抑制“熱島效應”；

（5）采用鋼渣作為集料，充分發揮了鋼渣硬度高、耐磨等優良的特性，拓寬了鋼渣綜合利用的途徑，提高鋼渣資源的利用價值；

（6）施工方便，操作簡單。

3.2透水路面適用范圍展望

篇2

    相比之下，以環保技術見長的德國卻很少見到路面積水。他們的經驗是在城市和鄉村鋪設透水路面，像人行道、步行街、自行車道、郊區道路等受壓不大的地方，采用透水性地磚，這種磚本身可透水，磚與磚之間采用了透水性填充材料拼接；對于自行車存放地和停車場的地面，德國人選擇有孔的混凝土磚，并在磚孔中用土填充，這樣有利于雜草生長，從而使地面的40%具有綠化功能；考慮到居民區、公園和街頭廣場更需要綠化和美化，因此這些地方選用實心磚鋪路，但磚與磚之間會留出空隙?？障吨辛粲心嗤粒烊坏牟菘稍诖颂幧L，這樣的地面可形成35%的綠化面積；在房舍周圍、居民區步行道、校園和公園的步行道上，由于往來行人較多，路面使用率高，因此他們大多采用細碎石或細鵝卵石鋪路。由大小均勻的石子散落而成的路，不僅地面透水性好，而且還不長雜草；城市街道的主要路面則用有孔磚加碎石來鋪設，即在帶孔的地磚孔中撒入碎石。這種地面不生雜草，但可使雨水順利滲透，其地面的熱反射也大大低于全硬化地面。

    德國城市為何把硬化地面改成透水路面？有關專家認為，城市鋪設硬化地面會帶來環境危害。如，不能通透雨水，使得雨水對地下水的補充被阻斷；雨水在地面匯集，大量集中在機動車和自行車道上，引起交通堵塞；不能及時吸收雨水，使河水水位迅速增高；雨水從地面流失或被蒸發，使城市揚塵污染加重，地面平均溫度升高，能源消耗加大等。同時，硬化地面還會帶來嚴重的生態危害。由于它使地面的空氣交換和空氣濕度降低，加速了城市熱島效應的形成。而且硬化地面是“死亡性地面”，會影響地面的生態系統。

    相反，透水路面卻平衡了城市生態系統。雨水由透水路面滲透入地，地下水位迅速回升。由于透水地面能通透“地氣”，使地面冬暖夏涼，雨季透水，冬季化雪，可以增加城市居住的舒適度。另外，由于透水地面的孔隙多，地表面積大，對粉塵有較強的吸附力，減少了揚塵污染，也可降低噪音。

篇3

[關鍵詞]高速公路；透水材料；基層；路面

中圖分類號：U416.2 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）15-0314-01

在如今交通系統飛速發展的情況下，高等級的公路建設開始大規模進行，現階段，高速公路的建設發展進入到了一個飛速發展的時期。從數十年來的公路修建經驗來看，高速公路所表現出的相關病害現象實際上已經非常明顯，尤其是其中所表現出的水損害現象，這方面的問題單純的采取封、排措施都無法有效的解決，甚至會引發更加嚴重的質量病害現象。在這一發展背景之下，多孔透水材料形勢下的基層路面結構，憑借良好排水、避免裂縫的產生的優勢，開始引起了業界的重視，開始針對其中所表現出的多方面性能加以研究。下文主要對于高速公路多孔透水材料基層路面結構進行了初步探索。

1 對高速公路路面早期破壞的認識和研究

從我國當前各個地區已建成的部分高速公路情況來看，部分公路在使用后的3-5年之后便開始出現破壞現象，6-8年之后便需要進行罩面施工。高速公路的質量問題一直是相關領域所關注的重點，并且多方面的研究人員也開始針對其中所表現出的病害現象加以研究，直接從病害現象作為入手起點，來找出病害發生的原因，進而提出有針對性的解決措施。但實際上由于，這些措施都沒有從根本上使得問題得以解決，也就導致了我國目前高速公路不斷修建、不斷修繕的惡性發展趨勢。

對路面的研究應該包括3個方面：一是路面受力機理研究；二是路面結構研究；三是路面材料研究。我們在近20年高速公路的建設和研究中不難發現：一是不能根據實際車輛軸載，進行結構設計和厚度計算；二是結構設計與材料設計脫節，對車輛輪壓、車速、材料供給、施工水平、自然因素等考慮不足，習慣套用標準結構，比如面層結構厚度采用5、6、7cm或4、5、6cm，全國所有項目基本如此；三是對路面受力機理認識缺乏足夠認識，偏理論力學計算，輕定性定量分析；四是在路面材料性能和材料級配方面進行了深入的研究，應該說全國4萬多公里的高速公路各種級配幾乎都用到了，但結果基本也一樣，通車3～5年后均開始出現早期病害。

2 高速公路多孔透水材料基層路面結構的提出

現目前，依據我國對于高速公路路面水損害的相關問題研究以來，部分問題研究的重點主要集中在以下幾個方面：首先，對于如何設計出更加合理的路面材料和結構加以設計，例如采取密封路面裂縫和接縫、密實度高的瀝青混凝土材料等，來最大限度的避免灰分進入到路面之中；其次，研究科學合理的措施來使得礦料與瀝青之間所表現出的粘結力得以提升，也就是減少瀝青混凝土料剝現象；再次，針對道路設置相應的防水層、排水層；最后，針對多余地區的排水性路面進行系統研究。我國目前除了以上幾個方面的研究重點以外，其對于路面水損問題的研究，多是直接集中在如何采取瀝青混凝土透性以及孔隙率襲擊等方面的指標，來進行更深層次的分析，進而為混合料的設計配比提供參考，同時再針對上述所要求的相關工藝加以應用和完善。

在透水結構層中，開級配瀝青碎石（ATPB）排水基層和多孔水泥混凝土排水層是當前研究應用的熱點。由于ATPB在我國的應用才剛剛開始，不是很成熟，包括其大孔隙率對路面結構組合的特殊要求，及其下層防水、排水措施等，這些問題是否解決關系到這種基層在我國的大范圍推廣使用。多孔水泥混凝土由于具有降噪和排水的雙重性能，目前已經越來越受到道路工作者的重視，作為具有承載能力的路面材料，其強度是一個極為重要的技術性能指標。多孔水泥混凝土是由特殊級配的集料、水泥、外加劑、增強劑和水按一定比例和特定工藝拌制而成的，如同多孔性瀝青混凝土一樣，多孔水泥混凝土由開級配的粗集料組成，它的結構不同于通常的密級配或半密級配水泥混凝土，而屬于骨架孔隙結構的開級配，具有吸聲降噪、排水快等特點。

本文提出的高速公路多孔透水材料基層路面結構，遵循治理水損害宜排不易堵的思想。因為沒有絕對的不透水路面，解決水損害的根本是將進入路面內部的自由水盡快排出，而不是采用設置防水層或采用密級配混凝土進行封堵的辦法。并且針對當前多孔水泥混凝土強度低的不足，擬利用一種新型水泥聚合物外加劑，形成一種既能排水又具備相當強度的水泥穩定碎石或水泥混凝土結構層，全面改善目前排水結構存在的強度和疲勞性能不足的現狀。同時，考慮到高速公路對路面舒適性的要求，本文認為將其用在基層較為合適，其面層采用排水性瀝青混合料。

3 高速公路多孔透水材料基層路面結構初步研究

3.1 多孔水泥混凝土配合比設計與性能測試

粗集料顆粒之間采取水泥漿薄層形式進行膠結之后，其所堆聚而成的結構便形成了大量的孔隙形式，在眾多孔隙的影響之下，路基所表現出的吸水性能、排水性能也就極為優秀。同時，依據相關的結構模型研究來看，多孔混凝土形式在受力影響的過程中，能夠利用集料的膠結點來作為力量傳遞節點，但是骨料的強度通常都超出膠結材料，再加上膠結點本身的面積較小，進而會導致受力點被破壞。因此，在多孔水泥混凝土進行配合比設計的過程中，其中所存在的關鍵，就是要確?？紫堵驶A之上，來對于膠結點的面積、數量等進行增加，進而使得膠結層所表現出的強度大幅度提升，這是促使多孔混凝土強度符合高速公路相關標準的關鍵。但在這一過程中，所面臨的又一難題便在于：膠結點所表現出的數量、面積增加難度大。那么就只能夠采取強化膠結層材料強度的形式，通過性能良好的外加劑來促使水泥強度得以改善，讓多孔水泥混凝土所表現出的強度大幅度提升。

3.2 多孔透水基層結構進一步研究的基本構想及關鍵問題

依據多方面初步研究來看，現階段，等粒徑的多孔水泥混凝土實際上是一種具備著良好使用潛力的混合料。該材料形式如果是僅僅作為一種排水的基層結構來使用，那么其中所具備的優勢性能無法有效的發揮出來，下一步的研究重點，就是要對于如何對于孔隙率與排水之間的平衡點進行控制，進而更好的把握混凝土強度，直接作為路面結構使用。具體所需要深入研究、把握的，就在于以下幾點。

（1）需進一步完善改性劑性能或采用多粒徑粗集料方案以提高多孔水泥混凝土強度，使其達到規范要求。

（2）如果采用多粒徑級配，多孔水泥混凝土的收縮性能會下降。如何合理設計級配或摻加其他外加劑，使其既滿足強度要求，又能有比普通水泥混凝土好的收縮性能，是配合比設計的另一個關鍵。

4 結語

綜上所述，從相關數據上來看，多孔透水材料基層路面結構所表現出的結構性能及其優點，并且也完全符合現代化高速公路建設的發展趨勢。但是在實際修建的過程中，其中還存在著部分重點環節的問題需要加以解決，這方面是需要不斷完善和強化的，只有使得多孔透水材料基層路面修建中所涉及到的難點得以完全解決，才能夠使得該路基形式能夠被廣泛的應用到高速公路的修建中，進而為我國高速公路建設體系的發展作出貢獻。

參考文獻

[1] 劉黎萍，胡曉，孫立軍，曹德洪.基于抗剪性能的混凝土橋瀝青鋪裝設計方法[J].同濟大學學報（自然科學版）.2013（01）.

篇4

關鍵詞：透水性路面；下滲；應用

傳統城市道路多用瀝青混合料或水泥混凝土鋪筑而成，不具備透水性，排水靠路拱橫坡度實現，在到了雨季排水量過大或堵塞都有可能導致路面積水。隨著道路施工技術的不斷進步，透水性路面成為受關注的焦點，其良好的透水特點大大緩解了路面積水的問題。近年來，我國逐漸開始應用透水性路面，其主要由透水性瀝青、透水水泥混凝土或多孔透水材料輔筑而成，不僅排水性能優異，同時在行車安全性、降低行車噪音、緩解城市熱島效應等方面也有不錯的表現。透水性路面于上世紀70年代開始出現，相比其它高度發達的國家，中國透水性路面建設較晚，但通過不遺余力地研究和探索，也取得了很好的成績，如奧林匹克公園、世博園等都采用了透水性面層結構。眼下仍然有許多技術難題需要攻關，透水性路面應用前景初見端倪。

1 透水性路面概述

1.1 透水性路面結構原理

大量雨水通過路面滲入到結構層，然后通過側向流動進入邊緣設置的排水設施，雨水再由這些設施匯集到特定場所，然后充分結合地形優勢，對水資源進行高效利用。透水性路面由多孔性材料組成，其透水過程也是一次過濾過程，起到過濾凈化之作用，有利于減少排污成本；含水降溫，起到調溫、調濕、減塵的作用。

1.2 透水性路面的功能及特點

（1）排水性。排水性路面具有一定空隙率，能夠使雨水自由通過，然后由排水設施排出去；路面積水變少，可減少行車濺起的水霧，提高安全性。（2）抗滑性。路面空隙率較大，紋理較粗糙，這樣可以增加摩擦力，提高機車的抗滑性能。（3）降噪性。多孔結構具有一定吸音作用，當機車輪胎與地面形成接觸時，聲音就會通過孔隙傳播，聲能轉化為熱能，噪聲降低；路面宏觀結構具有漫反射效應，也可以顯著降低車噪。（4）降溫性。事實證明，透水性路面比普遍硬化路面降溫性高6～8℃，這是因為地表風可以通過排水性路面孔隙，將中面層熱量帶走。（5）水循環性。排水特性決定了它具有良好的水循環利用效果，將雨水收集起來進行循環再利用?？傮w上說，透水性路面的主要技術指標滿足一般性路面的要求，如高速公路、城市道路以及步行街、公園廣場等都可以應用。

2 透水性路面鋪裝國際國內現狀

透水性鋪裝主要有透水性磚和透水性混凝土鋪裝，是以多孔結構為骨架，符合多種路面強度及耐久性要求的地面鋪裝。透水性混凝土的特點是采用單粒及粗骨料作為骨架，水泥凈漿或加入少量細骨料的砂漿薄層包裹在粗骨料顆粒的表面，作為骨料顆粒之間的膠結層，形成骨架與空隙結構的多孔混凝土材料，內部含有較多的孔隙，且多為直徑超過1mm的大孔，因此具有良好的透水性。

透水性路面最早出現在上世紀，起初的設想是用于改善路面防滑性，但隨著研究的加深，透水性路面成為道路建設的發展趨勢。當前，歐美國家透水性路面研究方面具有十分先進的水平，美國將其運用于停車場、道路系統等方面。歐洲國家則更重視透水性路面在行車安全性及舒適性方面的成果，對透水性瀝青混凝土面層的最小空隙率設定要求非常嚴格。法國已實現10%以上高速公路使用透水性路面。日本透水性路面的研究并不如這些國家早，但其發展卻是最快的，目前許多企業或研究單位申請了多項專利。我國于1993年開始研究透水性混凝土及面磚，1995年先后在濟青高速公路、京滬高速公路進行試點，2005年頒布的《公路瀝青路面施工技術規范》首次將其列入其中。我國在借鑒國外技術的基礎上展開深入研究，同濟大學、長安大學等在透水性基層方面的研究取得了可喜的成果。目前，在北京、上海、杭州等省都有透水性鋪裝的應用。據統計，我國城市道路不透水面積高達71.3%，北京、上海的面積更超過80%，這些不透水性路面具有很多不利特征：（1）路面不能與空氣進行很好的熱量、水分的交換，導致地表溫度、濕度難以調節，易加劇“熱島效應”。（2）對雨水形成阻斷，使雨水不能滲入地下，造成水資源的浪費，嚴重時甚至影響植物生長。（3）隨著道路使用年限的增長，出現坑洼在所難免，雨后會形成表面積水，影響機車安全性和舒適性，因積水造成車毀人亡的悲劇不勝枚舉。（4）短時間集中降雨時，大量雨水通過排水設施，會加重排水負擔。

3 透水性路面在城市中的作用

3.1 緩解水資源壓力

透水性鋪裝是生態城市建設必不可少的一個環節。它既具備普通硬化路面的使用要求，又具有接近土壤地面的天然透水性，所以透水性路面對生態環境的破壞較低，對地下水保持有利。日本提出的“雨水滲透計劃”，就是利用透水性路面，使城市雨水流出率大幅度降低。但不容忽視地是，隨著路面使用年限的增長，路面表面會有大量礦物質及有機物的存在，進而影響透水性，這也是今后需要解決的一個問題。

3.2 緩解城市防澇壓力

市區中的硬化路面面積較大，目前主要以非滲透路面為主。在雨季到來以后，暴雨隨時可能襲擊城市，集中降雨可能導致市區排水系統癱瘓，致使雨水長時間滯留在路面影響交通和安全。在城市建設進程中，城市基礎設施建設一直落后于城市發展，排水與防洪問題很難得到解決。透水性路面具有良好的透水性，能夠有效緩解集中降雨帶來的排水系統壓力。當前，透水性路面代替不透水性路面成為城市減小地表徑流和城市防澇的重要措施。

3.3 降低城市噪聲

機車噪聲是城市噪聲污染的一個重要污染源，普通硬化路面只能起到反射聲波作用，不能起到降噪作用。透水性路面的多孔結構具有吸聲作用，對城市聲環境起到了明顯的改善作用。據資料顯示，應用透水性路面的降噪效果可達到3～5dB。1996年以來我國不斷開設透水性路面的試點，實踐證明，它的確具有良好的降噪作用。

3.4 緩解熱島效應

產生熱島效應的原因是地表被建筑、混凝土等覆蓋，綠地和水面減少，大氣得不到冷卻。透水性鋪裝卻能很好地改善城市的熱島效應。透水性路面能夠很好地解決這一問題，因為它的內部是多孔結構，會形成連續的毛細管路，在太陽熱作用下，毛細管內的水會不斷蒸發，就像植物的蒸騰作用一樣，在這個過程中需要吸收大量熱，從而起到降溫作用，有效緩解地表溫度過高的問題。實踐證明，透水性路面較一般硬性非透性路面溫度低約5℃。

4 結束語

總之，作為城市開放空間的組成部分，透水性路面成為城市道路建設的發展趨勢。目前，在城市道路、高速公路以及強度要求不太高的區域開始使用，盡管存在這樣那樣的問題，但整體發展逐漸加快，新材料、新施工方法不斷創新。

參考文獻

[1]施雪.透水性路面鋪裝在構建生態城市中的作用[J].新型建筑材料，2007（10）：66.

篇5

關鍵詞：公路養護，瀝青路面，破碎技術，應用研究

 

0.引言

水泥路面和瀝青路面是目前最為常見的路面形式，這兩種路面結構形式各有優缺點，因此在實際應用中都大量采用，對它們的結構選擇也時有爭論。從洛陽地區來看，全市13000多公里的公路中，瀝青路面和水泥路面幾乎平均各占一半，但從高等級公路和行政等級較高的國省道干線公路來看，采用瀝青路面的比例明顯提高。瀝青路面由于其投資相對較省、養護便捷、行車舒適等特點越來越得到更多的應用和重視。因此在公路養護中，水泥路面如何被更好的改造成瀝青路面也成為我們關注的熱點，該問題的關鍵是如何解決水泥路面引起的反射裂縫問題。

本文首先介紹了目前比較常用的幾種水泥改瀝青路面方法，然后著重就多錘頭破碎技術在水泥改瀝青路面中的應用技術進行介紹，以及在洛陽地區公路養護中的應用情況。論文參考網。

1.水泥改瀝青路面的幾種常見的方法

水泥改瀝青路面一般有三類方法，一是采用挖除原水泥板塊后按照常規的瀝青路面施工方法，路基處理后加鋪基層再做瀝青面層；二是在原水泥路面的基礎上先處理好反射裂縫直接瀝青面層，反射裂縫一般采用鋪纖維布或者加鋪碎石層等；三是采用碎石化技術，在原有的水泥路面破碎后，在其破碎后的表面直接鋪筑瀝青路面。這三類方法在我們的公路養護過程中都曾應用過，從應用情況來看，碎石化技術的質量效果、經濟成本、施工便捷和不提高路面便于政策處理等方面優勢明顯。論文參考網。下面就簡單介紹以下在洛陽地區應用比較多的碎石化技術中的一種一多錘頭破碎技術。

2.多錘頭破碎技術應用

近幾年來，多錘頭破碎技術在洛陽地區公路養護進行了大量實踐，在洛陽地區是2003年開始，從實施完成的路段，經過2-3年的使用，效果還是比較好的，幾乎沒有出現明顯的病害，反射裂縫得到有效控制。根據我們的應用和有關要求，破碎后加鋪的瀝青路面一般要求15厘米以上（最少要求12厘米以上）。我們采用的路面結構形式為原水泥路面破碎后下灌3-3.5kg/m2乳化瀝青，直接加鋪15厘米的瀝青混凝土路面。

2.1設備及破碎前的準備工作

（1）碎石化技術采用的設備主要包括多錘頭破碎機(MHB-15)，壓實設備（Z型鋼輪壓路機，振動鋼輪壓路機）。

（2）碎石化前的準備工作

主要包括清除存在的HMA面層，隱蔽構造物的調查與標記，與橋梁連接段的路面，交通管制。

2.2碎石化的主要工藝流程

破碎試驗路段一試坑檢查一確定破碎工藝控制一破碎施工-

Z型壓路機壓實一光輪壓路機壓實一交路面施工

2.3碎石化施工控制

（1）碎石化要把75%的混凝土路面破碎成顆粒（肉眼觀測）表面最大尺寸不超過7.5厘米，中間不超過22.5厘米，底部不超過37.5厘米。若破碎后的塊徑超過最大尺寸，應該用其他合適的方法進行再破碎或清除，然后用密級配的破碎粒料替換并壓實到規范要求。

（2）原來挖補的部分有許多是超厚的，對于這些部分，破碎尺寸達到正常厚度板的中間層22.5厘米且裂縫間距小于45Cm時被認為是合適的。

（3）破碎時最好是從混凝土路面的高處向低處破碎，以避免攤鋪瀝青混凝土后影響排水。

（4）與相鄰車道的連接：破碎一個車道的過程中實際破碎寬度應超過一個車道，與相鄰車道搭接一部分，寬度至少是15厘米。

（5）清除原有填縫料：在鋪筑HMA以前所有松散的填縫料、漲縫材料或其他類似物應進行清除。

（6）凹處回填：不應修整破碎后混凝土路面或試圖平整路面以提高線形，這樣將破壞混凝土路面碎石化以后的效果。在壓實前發現的5厘米的凹地應用密級配碎石粒料回填并壓實。

（7）破碎混凝土路面的養護：除了指定的用于開放橫穿交通的區域外，破碎后的混凝土路面的任何路段均不得開放交通（包括不必要的施工運輸）。

2.4碎石化技術對瀝青路面施工的要求

（1）撒布乳化瀝青透層油：破碎并壓實后，建議散布50%慢裂乳化瀝青透層油。根據路況，一般建議撒布量為3 Kg/m2左右。破乳并撤布一薄層石屑后，用光輪壓路機靜壓兩遍。論文參考網。

（2）攤鋪的時間要求：攤鋪應在透層穩固后進行，除非天氣允許或監理工程師另有批準，在混凝土破碎和攤鋪HMA底層之間的最長間隔時間不宜超過48小時。

（3）HMA罩面之前破碎混凝土路面的壓實。

在HMA罩面鋪設之前，重新進行壓實，振動壓實2遍，由罩面施工造成的混凝土路面擾動，也應在攤鋪之前進行再壓實，或改變罩面程序以減少對混凝土路面的擾動。

（4）破碎后混凝土路面的擾動：施工車輛的通行次數和載重量應降低到最小程度。

3.應用過程的幾點思考

水泥改瀝青路面有許多方法，都有各自的優缺點和適用的范圍，在選擇方案時要根據實際情況進行比較。多錘頭破碎技術是碎石化技術的一種方案之一。碎石化技術在水泥改瀝青路面中具有大大縮短施工時間，節約路基材料同時解決碎塊垃圾的處理問題。在我們的應用過程中也有以下幾點體會：

一是重點要確保水泥破碎后的碎石尺寸的控制，以利破碎的水泥塊之間相互齒合，并且裂紋紋路要避免與路面垂直，以達到承重和防水的效果。不同的路面厚度施工要求都有不同的要求，要重視試驗路段的選擇和控制。

二是采用瀝青路面很重要的考慮因素就是重視防水，特別是對于洛陽等雨水比較多的地區，碎石化前安排好排水處理系統。

三是一定要重視交通管制工作。由于采用多錘頭破碎技術一個很重要的原因就是考慮該路段交通流量大，邊施工邊通車，不能長時間封閉交通，但在施工過程中還是要保證一定的時間封閉交通，確保在瀝青面層未完成前，不要有車輛駛入。

四是原路面情況調查和病害處理。多錘頭的MHB破碎機工作時的影響深度一般在80厘米，側向影響不超過深度值，不會對其影響范圍外的建筑造成結構上的破壞，但要調查原路面情況，既要保證水泥混凝土板塊的均勻破碎，又要避免對該層以下的路基及路基下可能存在的設施和結構以及周邊設施的任何沖擊和損害。同時處理好原路面較嚴重的病害，使基層結構的承載力基本均勻。

五是路面的壓平和新瀝青路面鋪筑工藝也會影響應用多錘頭破碎技術修復的公路質量。因為是直接在破碎后的水泥路面上鋪筑瀝青路面，由于破碎的路面不平整性也會影響瀝青路面的平整度的質量效果，一般都有下封層和瀝青調整層，但瀝青面層的壓實和鋪筑工藝要求更高。

【參考文獻】

[1]周志剛.交通荷載下瀝青類路面疲勞損傷開裂研究[D].中南大學,2003.

[2]劉悅.舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層溫度應力分析[D].長安大學,2000.

[3]李中秋.水泥混凝土路面維修技術研究[D].河北工業大學,2002.

[4]馬華堂.纖維混凝土的力學性能及其在路面工程中的應用[D].大連理工大學,2002.

[5]陳峙峰.舊水泥混凝土路面瀝青加鋪層設計及其應用技術研究[D].大連理工大學,2003.

[6]張永清.高等級公路基礎設施技術保障對策研究[D].長安大學,2002.

[7]管新建.鋼纖維混凝土的力學性能及路面工程應用研究[D].鄭州大學,2003.

[8]劉丹.水泥混凝土路面接縫及結構優化研究[D].武漢理工大學,2003.

篇6

【關鍵詞】水泥砼路面改造工程多錘頭破碎技術施工工藝質量控制

中圖分類號：TV523文獻標識碼：A 文章編號：

Abstract: this paper discussed the construction process and quality control of hammer crushing technology in cement concrete pavement reconstruction, point out some hammer crushing technology construction points and technical requirements, for reference.

Key word: Cement concrete pavement；Renovation project；Multiple hammer crushing technology；Construction technology；Quality control

一、前言

本項目是國道324線揭陽市普寧池尾至惠來葵潭段路面改建工程，該路段于九十年代初期按水泥砼路面改造，是浙江、福建、汕頭、潮州、揭陽、普寧等方向的車輛通往廣州、深圳等珠江三角洲地區的國道干線公路，是揭陽市的重要的交通大動脈，是改進和完善整個揭陽地區路網規劃的需要，對促進沿線區域經濟快速發展有著十分重要的作用。項目施工中，我們采用多錘頭破碎技術對舊水泥砼板進行破碎穩定，并對多錘頭錘距、錘頭高度及破碎后水泥砼板沉降量、水泥板破裂塊徑尺寸和壓穩控制標準等皆設有相關指標。路面加鋪結構主要借鑒揭陽市已施工的大量的舊水泥砼板改造的成功經驗，并考慮該路段舊水泥砼板破損的實際情況以及與加寬路面結構一致性，從而方便施工，因此工程舊路加鋪路面結構除高速公路出入口平交處因受標高限制路面采用直接加鋪瀝青面層外，其余均采用舊砼板破碎后加鋪基層和瀝青砼面層結構。

二、多錘頭破碎技術處理舊水泥路面的注意事項

施工過程中，要按試驗段所確定的參數進行破碎。在路面破碎過程中，設備操作人員應不斷地監控破碎操作并在施工中及時進行小的調整，以達到滿意的打裂效果。在確定破碎程序滿足要求后，應確定壓穩程序，一般壓穩遍數為3-5遍。膠輪壓路機的自重不得小于25噸。任何情況下壓穩次數不得小于2遍。壓實速度不應超過4.8km/h。對于嚴重破碎板應采取以下步驟作如下處理：1）清除原有水泥混凝土路面。2）開挖至有足夠穩定性的深度。3）采用3.5%水泥穩定級配碎石換填至破碎混凝土板頂。4）最小尺寸應大于全車道寬和1.2米長，以保證壓實效果。舊水泥混凝土路面破碎應由高處向低處破碎。破碎時，與相鄰車道銜接寬度不小于15cm，避免破碎另一幅時，對原有破碎的結構造成影響。

三、多錘頭破碎技術處理舊水泥路面的施工方法

一是遵循施工流程。多錘頭破碎技術處理舊水泥路面的工藝流程，可以按照以下8個步驟逐一展開：① MHB破碎一遍；② Z型壓路機振動壓實2-3遍；③ 級配碎石調平；④ 光輪壓路機振動壓實3～4遍；⑤ 測標高，檢測平整度；⑥ 撒布乳化瀝青透層油；⑦ 破乳后撒布潔凈石屑并用光輪壓路機靜壓2遍；⑧施工下封層。

二是控制施工質量。破碎深度必須貫穿水泥路面板，但又不對構造物及路面基層造成損傷。破碎效果應使80%以上的混凝土路面破碎成尺寸為20～40cm的塊徑。沖擊強度由錘頭高度和錘頭間距確定，錘頭間距一般不大于15－35 cm。為避免過度破壞，破裂時不應使路面板產生過大位移，并不應使混凝土板由于破裂產生大量的碎屑。在按確定程序施工的試驗路段，每20米取一點，在破碎完成后對這些點進行水準測量，當每次壓穩后最大沉降變化量小于5mm時，則認為壓穩施工達到要求。

三是控制碎石化標準。碎石化通常要把75%的混凝土路面破碎成表面最大尺寸不超過7.5厘米，中間不超過22.5厘米，底部不超過37.5厘米的粒徑。若破碎后的塊狀超標，則可以采用Z型壓路機碾壓破碎密實，或者清除后采用密級配碎石替換碾壓密實。破碎時，與相鄰車道銜接寬度不小于15cm。局部碎石化后出現低洼現象，采用級配碎石回填找平，碾壓密實成型。

四是預防離析和壓實兩個問題。針對不同的粒料尺寸和級配，對冷配料系統進行修改，同時加強料堆卸料和裝料的管理，可以有效減少隨機離析的發生。對于壓實問題，通過工程葵潭鎮區路段實踐， ATB30的碾壓溫度以靠近表面的混合料溫度來控制，攤鋪溫度控制為150℃～165℃，碾壓溫度控制為130℃～150℃，碾壓終了時溫度應不低于90℃。同時，為防止碾壓過程中的集料破碎問題，ATB30采用的壓路機組合方式為：初壓采用13t振動壓路機靜壓1遍，復壓采用13t振動壓路機振動碾壓2遍+輪胎壓路機碾壓4遍，終壓采用12t鋼輪壓路機靜壓2遍。

四、多錘頭破碎技術處理舊水泥路面的后期處理

路基完成后，需對路基作全面的技術測試，待各項指標均達到設計要求后，再按路面設計、施工要求修筑路面。要在水泥穩定材料處于最佳含水量時進行碾壓，并達到重型擊實法確定的壓實度要求。對于基層，壓實度不小于98%，對于底基層，壓實度不小于96%。每一段碾壓完成并經壓實度檢查合格后，應立即開始養生，底基層和基層應使用塑料薄膜保濕養生?；鶎討谑┕そY束表面稍干后立即噴灑瀝青透層。要在鋪筑下封層后盡快鋪筑瀝青面層的底面層?，F場碾壓，應采用壓實度與現場孔隙率雙指標控制。壓實度，上面層應不小于98%，下面層應不小于97%，但禁止超過100%；現場孔隙率應不大于6%。應配備足夠的鋼輪和輪胎壓路機，選擇合理的壓路機組合方式及碾壓工藝，達到最佳壓實效果。

參考文獻：

1.張玉宏,王松根,李昶;國外水泥混凝土路面碎石化技術簡介[J];公路;2003年09期

2.潘建軍;謝軍;蘭光欣;孫攀登;;舊水泥砼路面多錘頭碎石化施工技術[J];公路與汽運;2007年06期

3.譚華;李良田;閻宗嶺;;混凝土路面碎石化效果檢測與分析[J];重慶建筑;2007年07期

4.柳正華;談至明;;舊水泥混凝土路面的碎石化技術綜述[J];公路;2005年12期

5.于清泉;朱慶華;梁書亭;張志祥;;MHB碎石化振動影響范圍的計算方法[J];公路;2008年01期

6.王松根;張玉宏;;舊水泥混凝土路面碎石化再生技術研究與應用[J];公路交通科技;2006年11期

7.閻宗嶺;高艷龍;馮學鋼;;水泥混凝土路面MHB法碎石化環境影響分析與評價[J];公路交通科技;2008年08期

篇7

①長期以來，我國城市路面非“黑”即“白”（黑色瀝青和白色水泥兩種顏色），而在歐洲，如英國、德國、荷蘭等國，彩色路面已較為普及。通過道路顏色的不同，如紅、綠、藍、黃等，提示不同車輛的駕駛者在規定的路面上行駛，從而避免了車輛的混行，大大增強了安全性。

②現在，國內一些城市也開始采用彩色路面。以北京為例，當汽車行駛到二環路雍和宮到東直門轉彎處時會發現此處路面與別處不同，一是呈暗紅色，原來此處為事故多發地，改變路面顏色以引起司機注意；二是路面加鋪了一層顆粒狀防滑材料。在上海的局部地區還出現了碧綠色、橘黃色的路面，各種車輛“各行其道”。這種彩色路面不僅美化了市容，還能起到防滑、提示司機減速以減少交通事故發生，方便交通管理等作用。

③與此同時，一種新穎的多孔隙瀝青透水路面也應運而生。這種能夠吸納回收雨水的路面技術的采用，對于缺水的城市來說，無疑是一個福音。這種技術將瀝青路面做成三層：最上層安置了透水材料，中間層安置了雨水分流設施，將來自最上層的雨水分流到排水管以回收利用，最底層為密封層，防止雨水滲透到地下。

篇8

關鍵字：透水鋪裝； 生態城市； 排水性路面； 透水性路面

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

1.背景

近年來，隨著全球變暖，臭氧層破壞和生態平衡系統破壞問題的加重，人們的環保意識增強。保護地球環境，維持生態平衡，尋求與自然的和諧發展，走可持續發展的道路成為人們共同關心的問題。日前，我國城市化建設步伐加快，如何在城市中實現環境保護與經濟、社會的和諧發展正引起人們的重視。在城市化建設中?，F代化城市的地表逐步被建筑物和混凝土等阻水材料硬化覆蓋，形成了生態學上的“人造沙漠”。便捷的交通設施，鋪設平整的道路在給人們的出行帶來極大方便的同時，這些不透水的路面也給城市的牛態環境帶來極大的負面影響。

2.透水鋪裝的概念

“透水鋪裝”是指將透水良好、孔隙率較高的材料用于面層與基層，使雨水通過人工鋪筑的多孔性路面下滲，從而具有使降水還原地下或二次利用功能的路面鋪裝方式。這種路面鋪裝方式可以增加城市透水、透氣空間，從根本改善城市生態環境，同時能明顯提高交通的安全性與舒適性，值得引起關注和充分的重視。

透水鋪裝按透水層可以分為排水性路面和透水性路面。排水性路面在路用性能等方面均可滿足使用要求，可廣泛應用于城市道路、快速路及高速公路；而在強度要求不是太高和交通負荷不是太大的區域町以鋪設透水性路面，包括人行道、步行街、公園內道路及公共廣場等。

圖2-1 路鋪面類型與排水方式

透水鋪裝的優勢

3.1.透水與不透水鋪裝比較

目前瀝青路面面層結構主要有AC、SMA和透水鋪裝三種形式。相對于傳統的AC類型結構而言，其他兩種均具有一定的環保效果尤其降噪效果較為明顯，透水鋪裝屬多孔性瀝青路面，主要適用于城市道路；SMA屬密實性路面，與透水鋪裝相比，降噪性能稍差，適用面廣泛，尤其適應重載車輛較多的高速公路。

現將普通瀝青路面AC、透水鋪裝和SMA三種路面類型的各種指標及經濟性進行對比分析：

由對比結果可見，相對于AC路面而言，透水鋪裝類型降噪效果突出。SMA路面降噪量次之。三種路面類型中，透水鋪裝具有很好的抗滑性和抗車轍變形能力，并能夠產生很好的降噪、防眩和防濺水的效果，最為符合生態性要求。故在現代生態型城市道路建設中，道路表面層采用透水鋪裝技術將會收到良好的生態效益。

3.3.應用透水鋪裝的必要性

首先，傳統的地面鋪裝強調的是地面的堅固耐用及使用性。但此種地面鋪裝的不透水性卻將寶貴的自然降水完全與下層土壤及地下水阻斷，降水大部分通過城市排水系統排入江河湖海等地表水源中，加之城市地下水的過量抽取，導致城市地下水位越來越低，形成了地質學上的“漏斗型”地下水位，引發地面下降，沿海地區還會導致海水倒灌，這就嚴重影響了雨水的有效利用，其次這種表面致密的地面鋪裝不利于緩解城市的噪音污染，主要是來自路面交通產生的噪音；在雨天由于不能及時排水．造成路面積水，使雨天行車產生“漂滑”、“飛濺”、“夜間眩光”等現象，給行人出行和車輛行駛帶來不便；另外，隨著城市地面鋪裝面積的快速增大，城市綠地和地面的面積在快速減少，城市小區夏季的平均氣溫比其它地區高出3-4℃，冬季的平均氣溫比其它地區低2-3℃，已出現明顯的城市熱島現象。還有由于它的色彩灰暗，缺乏生氣，現代的城市也被稱為“灰色的熱島”。新型的生態化地面鋪裝結構包含了透水性的結構層和蓄水功能的片石回填蓄水層，可以很好的緩解不透水鋪裝對環境造成的影響。與不透水的混凝土地面鋪裝相比，它的優點具體表現在以下幾個方面：

①生態化地面鋪裝對于地下水資源保護的作用:生態化地面鋪裝的特點就是其上的降水可以通過本身與地面下蓄水層相通的滲水路徑滲入下部土壤，因而對于地下水資源保護起到積極的作用。地下水源主要借助雨水得到補充。

②生態化鋪裝地面在吸聲降噪方面的作用：生態化路面鋪裝憑借其特有的多孔吸聲結構可以有效地吸收空氣中的噪聲。另一方面，汽車輪胎行駛在此種路面時由于輪胎花紋空氣爆破及泵吸噪聲的強度的降低，使汽車行駛噪聲降低。

③生態化鋪裝地面對于城市熱環境的改善作用：生態化鋪裝地面結構由于自身一系列與外部空氣及下部蓄水層相連通的多孔構造，雨過天晴以后，生態化地面鋪裝下墊蓄水層土壤中豐富的毛細水通過自然蒸發和太陽輻射作用下的蒸騰作用使地表的溫度降低，從而有效地緩解了“熱島現象”。

④生態化地面鋪裝對于城市地表土壤生態環境的改善作用：生態化鋪裝兼有良好的滲水性及保濕性，它既兼顧了人類活動對于硬化地面的使用要求，又能通過自身性能接近天然草坪和土壤地面的生態優勢減輕城市硬化地面對大自然的破壞程度，生態化地面鋪裝結構以下的動植物及微生物的生存空間得到有效的保護，體現了自然生物環境的可持續發展的要求。因而很好地體現了“與環境共生”的可持續發展理念。

⑤生態化地面鋪裝在水體凈化及緩解地表徑流方面的作用：生態化鋪裝地面由于自身良好的透水性能，能有效地緩解城市排水系統的泄洪壓力，徑流曲線平緩，其峰值較低，并且流量也是緩升緩降，這對于城市防洪無疑是有利的。另外放置在水中的大孔隙混凝土為水生動植物提供了良好的生存空間，可以起到凈化污水的作用。

4.排水性路面

排水性路面是面層允許雨水滲漏，但路基不得滲透的路面結構型式。滲入路面內部的水分通過側向流動，將雨水透過結構層后排出路面，排人道路邊緣設置排水設施，從而匯集水分。這種滲漏方式主要是防止路床和路基浸水而失去承載力。因此，可以很好的保證路用性能。排出透水層的水分通過集流技術，利用自然和人工營造集流面把雨水徑流收集到特定場所，然后充分結合地形優勢，對水資源進行高效利用。如地下水位較低處，可設置一套滴灌系統，將雨水用于綠化灌溉，而對于地下水位較高的地段，可將雨水收集后進行凈化處理，以滿足二次利用需要。此外，排水性路面在雨水滲透過程中同時起到過濾凈化作用，節省污水處理成本，節約甚至取消地下水管線；含水降溫，起到調溫、調濕、減塵的作用。同時由于具有較高的孔隙率，排水性路面可以吸收車輛行駛時產生的噪音，創造安靜舒適的生活和交通環境，雨天防止路面積水和夜間反光；良好的耐磨性和防滑性可以有效地防止行人和車輛打滑。改善車輛行駛及行人的舒適性與安全性。

篇9

關鍵詞：微表處技術；高速公路；路面透水；養護

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A

高速公路的質量、路況和壽命等問題是決定一條高速公路好壞的關鍵因素。而為了獲得高質量、路況佳、使用壽命長的高速公路，不僅要確保公路的建設施工質量，還要做好相關的公路養護工作。因此積極改進和完善高速公路的維護保養工作，努力提高養護人員的養護維修的技術水平。本文中提出的微表處技術就能夠滿足現代高速公路養護工作的需求。微表處技術不單用料少，作業快，同時還能夠提高路面的使用性能，對道路的使用壽命的延長也有一定的幫助，這些特點在很大程度上滿足了我國高速公路養護工作的需求，因此得到了廣泛的應用和推廣。

1.關于微表處技術

1.1微表處應用范圍廣，微表處技術施工路面的可以形成非常薄層的養護層，既能滿足市政道路和橋梁路面的施工要求，也能應用在交通繁忙的公路和重載路面的養護工作中。

1.2微表處技術可延長公路的使用壽命我們都知道做公路養護工作的目的就是為了能夠改變路況，增加公路的使用壽命。因此，微表處技術同樣能夠做到這兩點。該就是能夠改善路況，是路面更平整，修補微病害，填補路面裂縫處；能夠有效的提高公路的摩擦系數，是公路具有比較好的抗滑性，避免出現交通意外；能夠防止路表水的下滲，也不會干擾路面排水系統的正常運行。其實，高速公路養護工作中，要以預防工作作為養護工作的主體，防治結合才能取得最佳的養護效果。而微表處技術的特點則正好我國高速公路養護工作的需求，因此該項技術將被廣泛的應用到公路養護工作中。

2.如何更好地在高速公路養護中利用好微表處技術

2.1除了要做好施工前的所有準備工作。還要選擇好微表處材料的選擇。假如速公路某段經過多年營運，出現了車轍、裂縫、坑槽、汲漿等損壞現象，急需進行維修養。即可采用微表處施工工藝進行修復。但是微表處是一種技術含量比較高的施工工藝，因此需要做好微表處材料的選擇。其主要材料有改性乳化瀝青、集料、水泥和水，并根據需要適當添加化學添加劑。

2.2微表處使用的集料須選擇堅硬、粗糙、耐磨的石料。石料由玄武巖和石灰石混合而成，其中粗集料為玄武巖，細集料為石灰石，并嚴格控制砂當量指標。低砂當量表明骨料中粘土含量較高，會導致石料與乳液裹附困難，成型后路面會產生細微裂縫。集料主要技術指標及試驗結果符合要求。其中的集料更應符合一定的級配要求

2.3嚴格控制好基質瀝青的外購質量關。瀝青組成成份的變化將直接影響乳化瀝青穩定性，拌合時間，固化速率，粘附性能，磨耗性能以及抗車轍性能。因此必須嚴格控制好基質瀝青的外購質量關。

2.4混合料施工配合比控制。正式施工前，要求施工單位上報攤鋪車標定報告，并按設計配合比進行了300m試驗段攤鋪，根據試驗段攤鋪情況，業主、監理認可了設計配合比和作為施工配合比。正式施工后，嚴格按照三控檢驗法進行配合比控制，由于咨詢單位具有CMA試驗室資質，抽提控制配合比試驗安排他們進行，本項目咨詢單位共進行抽提試驗58次，監理單位抽檢了80次，有效控制施工配合比，保證施工質量。

3.除了要做好利用微表處技術在高速公路養護之外，還要對高速公路路面透水病害的進行防治。

3.1透水路面不僅調節城市氣候、降低地表溫度、緩解城市“熱島現象”，而且降低城市污染、減少城市洪澇。合理使用通透的道路表面，最大限度地維持原有的自然狀態已經成為了各城市面上不可忽視的焦點問題。透水路面的建設可以提高降水資源的利用率，改善雨天行走的舒適性，調節環境溫度，降低城市內澇災害，符合國家提出的建設安全環保型、節約型社會的要求。

3.2硬化路面雖然整齊耐用，但其最大缺點就是不透水。路面不透水，使得降雨時雨水對地下水的補充被阻斷，硬化路面這種不透水、不透氣的鋪裝使得城市透水功能不斷弱化，特別是下雨天硬化路面地表積水，給城市交通帶來諸多不便，城市排水設施的不完善容易造成積水成澇，加重了疏浚系統的負擔和江河的污染。硬化地面完全阻止了雨水直接滲透入地，使城市一遇下雨就滿地積水，因此透水面的養護就顯得尤為重要。

3.3做好防排水設計。瀝青路面的水損壞離不開水，如果水不能進入路面也就談不上路面的水損害，所以以前的路面設計施工中千方百計地封水，試圖阻止水分進入路面，實踐證明，要想完全防止瀝青路面進水是不可能的，封也不可能完全封住。我國路面基層普遍采用半剛性基層，近年來對半剛性基層的強度要求也越來越高，基層越來越致密，現在普遍采用的二灰碎石比水泥穩定碎石透水性更差。水進入路面是不可避免的，基層又不透水，上面層滲入路面的水和凍融的水積聚在基層表面，這樣對路面的危害更大，因此，一方面應加強防水，減少進入路面的水；另一方面應做好排水，將進入路面的水及時排走。只有這樣才能切實降低水損害發生的機率。

3.4利用提高瀝青的黏度來抵抗外力對透水性瀝青混合料的破壞。透水性瀝青路面因具有將雨水滲透至地下，因而不會導致土壤中缺氧等現象，但要注意其施工前要嚴格要求。拌制要嚴格按照實驗配比進行拌和，瀝青用量在拌和過程中變化范圍不大于±0.3%。而且瀝青混合料拌制時溫度宜在170℃～185℃。同時，應通過試拌確定混合時間。排水瀝青下面應鋪設封層防止滲水。排水瀝青混合料攤鋪應采用機械攤鋪，要求攤鋪平整，不宜人工修整，攤鋪速度應控制在約3m/min，攤鋪溫度宜控制在175℃～165℃。

結語

通過對高等級公路養護管理特點的分析，指出現階段我國高等級公路養護管理存在的問題，借鑒發達國家在公路養護管理方面的先進經驗，從體制改革、法規建設、技術管理、養護機械化等方面，對如何加快我國高等級公路養護管理的發展、提高高速公路養護質量

從而更清楚認識高速公路路面透水病害的防治措施以及更好的利用先進微表處技術。從而建設更加和諧可持續發展的社會。

參考文獻：

[1]宋芳,于志東. 淺談微表處在高速公路養護技術中的應用[J]. 黑龍江交通科技, 2009,(03) .

[2]賴國輝. 微表處技術在高速公路養護中的應用[J]. 廣西質量監督導報, 2008,(12) .

篇10

[關鍵詞]城市化 徑流 城市防洪

中圖分類號：TV87 文獻標識碼：B 文章編號：1009-914X（2014）21-0083-01

改革開放特別是20世紀90年代以來，隨著中國工業大發展和經濟的迅猛增長，中國城市化進程特別迅速，城市本身的發展對洪水災害的發生和加劇都有一定的影響，例如城市地面結構的變化不僅改變城市局地氣候，而且改變當地水文水勢，城市建設中基礎設施的不足，特別是供給水建設發展不平衡和城市防洪設施不重視，這些問題對洪水災害的加劇都有顯著影響，這是中國城市化過程中的薄弱點。

1 城市快速發展對城市防洪的影響

1.1 城市地面結構的變化對水文水勢的影響

隨著城市發展，樹木、農作物、草地等面積逐步減小，工業區、商業區和居民區規模、面積不斷增大，使徑流系數增大，城市化過程使相當部分的流域為不透水表面所覆蓋，減少了蓄水洼地。圖1為城市化地區徑流系數和透水率關系示意圖。

地面結構的變化改變了天然水的循環過程和分配方式，天然降水落到地面以后大約有10%形成地表徑流，約有40%左右消耗于陸面的蒸發和沖填洼地，約有50%的降水通過滲蓄存在于地下水位之上的包氣帶，后又在重力的作用下補償地下水，在城市化高速發展的今天，城市地面不透水層可達70%～90%，這樣對于洪災的發生和強度有著很大的影響。根據美國文獻報道，如果當不透水地面占20%，平均洪水流量為17.8m3/s時洪水匯流時間為3.5h。當不透水地面為40%，平均洪水流量為57.8m3/s時，洪水匯流時間為0.4h，這一信息表明城市地面硬化對洪災發生有直接影響，高徑流系數使得雨水匯流速度大大提高，從而使洪峰出現時間提前。

1.2 城市化過程中的防洪設施嚴重滯后

隨著經濟的迅猛和穩定增長，中國城市化的發展步伐很快，但普遍存在的重要問題是基礎市政建設和防洪基礎建設速度非常慢。

在中國現有的642座有防洪任務的城市，在1998年的大洪水前，約有80%的城市防洪標準低于50年一遇，100年一遇的城市只有少數城市，如北京、上海、沈陽、長春、哈爾濱等，50年一遇及以上的只有88座，只占據全部的18%，而約有21%的城市不到10年一遇。

這樣看來中國的城市防洪設施的建設與城市化的發展進程不一致且滯后，另一個比較突出的問題就是已經建設的防洪設施質量很差，譬如中國現有的堤防有3個不足表現：①已有的堤防堤基條件太差，大多堤防是依河、依湖或依江而建，基礎巖性多為沙質的基地，而且大多堤基沒有經過處理。②已有的堤身質量較差，不少堤防是在原來已有民堤的基礎上逐漸加高和培厚而成。③已有的堤防堤后多為坑塘，多年來堤防的建設大多是就近取土，更有甚者是堤后直接取土，而取土后的土塘又大多沒有深處理，只是薄土覆蓋，因此當洪水來臨時面臨的洪水威脅就更大，經常出現管涌、滑坡、岸崩等險情。

2 防洪對策

2.1 收集雨水

盡可能收集樓頂、屋面產生的徑流，將雨水收集起來，用于消防、植樹、洗車、沖洗廁所和冷卻水補給等，也可以經處理后供飲用。以此減少地下水的用量。據統計，日本目前已擁有雨水利用設施的建筑物100多座，屋面集水面積20多萬m2。此外，雨水利用在日本顯示出獨特的商業價值，他們正在著手向阿拉伯國家出口雨水。

2.2 采用透水路面和透水鋪裝系統

在不影響交通的情況下，可以采用透水路面和透水鋪裝系統，使雨水進入路面結構和下面的土壤。

透水路面按其排水方式可分為全透式路面和半透式（排水式） 路面。主要起到貯蓄雨水并延緩徑流的作用。

透水性鋪裝系統是由一系列的混凝土塊和塑料網狀結構， 填以沙子、礫石及土壤組成，具有孔隙通透性。Watanabe對日本橫濱布設的滲透性鋪裝開展徑流控制研究， 結果表明該設施削減了15%～20%的徑流洪峰。

2.3 增加城市綠化面積

在進行城區建設規劃時，一般要求城市綠化覆蓋率應大于市區用地的30%。在城市區域植樹和增加綠地面積，不僅可以美化環境，而且在減小城市區域徑流量、削減洪峰流量、改善徑流水質方面有很大的作用。

2.4 增加滲水池、雨水調節池和濕地面積

滲水池是在地面池中種植一定的水生植物，通過池中植物根系凈化水質；通過水位變化來調節地表徑流量。滲水池即可作為野生動物的棲居地，又有利于改善生態環境，一般利用天然低洼地作為地面滲水池是非常經濟的。

調節池一般可以截留約40%～90%的固體和相關的污染物以及約20%～70%的溶解性污染物（尤其是營養成分），從而達到有效減緩地表徑流的目的。此外雨水調節池還具有地下水補充、給水和娛樂的作用，能夠體現出其美學和親水價值。

濕地在雨季時成了水位的調節庫，由于水位比陸地低，附近雨水就匯聚到這里，它可調節水的流量，濕地和森林一樣，可大大減輕洪水災害，在洪水泛濫時能減小洪水流速，面積較大的濕地還起到滯洪、調蓄的作用。

2.5 完善雨水管理方面政策法規

此外，在采用降雨徑流控制措施的同時，也應不斷完善雨水管理方面的政策法規。其措施主要包括城市發展的資源規劃（例如控制不滲透地表面積、積極植樹種草增加綠地面積、充分利用城市水面蓄水等）、自然水體的保護和利用（如嚴禁填埋河道）等。

3.結論

總之，城市化的發展對洪水災害的發生和破壞程度有著很大的關聯。城市化過程改變了城市區域暴雨徑流條件，使徑流總量增大，洪峰流量提高，峰現時間提前；城市化的發展不僅使城市周圍的生態、河湖環境惡化，同時城市化的本身發展改變了城市地表結構，大量的城市生活垃圾加大了洪水災害的破壞程度。為了減小城市化的影響，在發展城市的同時，既要合理地進行建設規劃和生產布局，又要采取相應的措施，加大對水資源、水環境的保護。

參考文獻

[1]（日）村瀨誠，劉延愷.雨水收集利用技術和實例.同心出版社.2005.

[2]丁躍元，侯立柱，張書函，基于透水磚鋪裝系統的城市雨水利用.北京水務.2006.6.