交通治理論文范文

導語：如何才能寫好一篇交通治理論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1．1智能車輛管理系統功能(1)車輛管理．其主要功能有:車輛信息采集、分類;車輛權限管理(包括車輛禁、放行);車輛報警;對進出校園的車輛實現快速識別，提高車輛通行效率;車輛收費;車輛服務;車輛應急處理．(2)道路監視．對校園全部出入口、主要交通要道和停車場實行24小時監控，隨時掌握道路狀況，保證道路暢通．(3)預留接口，以便今后與其他系統集成．

1．2設計原則本系統設計方案中遵循穩定性、實用性、先進性、可靠性、開放性、規范性、擴展性、易操作性、安全性、易維護性和高度兼容性等原則．

1．3設計依據本系統依據《中華人民共和國道路交通安全法》、《廣東省道路交通安全條例》、《華南師范大學交通秩序管理規定》、其他相關國標及部標等相關規定．

2系統的構建

整個智能交通管理系統應用在校園寬帶網絡之上，系統主要由交通管理中心、車輛進出口管理終端、無線對講系統和道路視頻監控系統組成．

2．1系統結構圖系統的結構圖見圖1．車輛進出口終端采集車輛進出數據;視頻監控終端采集視頻信息;無線通信系統保證指揮調度順暢;車輛數據及視頻信息通過校園網傳送到交通管理中心，交通管理中心負責處理信息(包含利用GIS實現地理定位)、在大屏幕顯示信息、存儲信息及事件處置。

2．2車輛出入管理系統車輛出入管理系統集感應式IC卡(校園卡)技術、遠距離智能識別技術、車牌識別、視頻監控、圖像識別處理及自動控制技術于一體，實現車輛出入的全自動化管理，即對車輛出入控制、核查、顯示及校對車型、車牌等進行科學而可靠的管理．系統采用了國際上領先的遠距離無線識別技術和雙卡認證技術，其實用性、先進性、安全可靠性、性價比較高．車輛出入管理系統布局圖見圖2．車輛出入管理系統功能:(1)基本功能．具有遠距離智能車卡、月租卡、臨時卡、管理卡和特權卡等各種管理權限和工作模式，可根據要求設置成不收費或分時段計時收費方式，不停車收費(ETC)．(2)遠距離智能識別功能．校內車輛或月保車輛若配備遠距離識別智能車卡(放在前擋風玻璃處)，該車進、出校區無須停車刷卡，離出入口4米左右，系統會遠距離識別，自動抬閘放行．(3)自動出卡功能．對于臨時進入小區卡的發放，采用自動出卡機自動出卡(人工發放亦可)．(4)中文顯示功能．采用高亮度LED顯示屏，全中文顯示操作提示、時間、卡有效期、收費金額以及問候、祝福的相關信息．(5)語音提示功能．正常操作可提示“請取卡”、“歡迎入場”、“一路順風”等相關信息，誤操作或非法操作則給出相應提示．(6)對講功能．在管理中心安裝對講主機，各出入口安裝對講分機，保證各出入口和管理中心的聯絡．(7)車牌自動識別功能．本系統可同時啟用車牌自動識別功能，即車輛出入時系統自動識別車牌號碼，并連帶核對入場時IC卡號，以增強車輛身份管理．(8)圖像識別功能．在車輛出入時，自動攝取車輛外型、顏色、車牌號碼等圖像信息，可對比識別并存儲供查閱．(9)雙卡認證功能．車輛出場時，對車輛和駕車人雙重認證，避免車輛被非法盜走．(10)防砸車功能．采用專用技術配合車輛檢測器實現防砸人、車功能．

2．3視頻監控系統視頻監控系統主要部署在出入口、停車場、主干道及危險點上．整個系統的網絡結構見圖3．(1)視頻監控系統遵循NGN網絡架構．①控制流與業務承載流相分離;②業務流不依靠流媒體服務器轉發，克服系統瓶頸;③更高的系統穩健性:核心服務器故障，業務可正常運行;④模塊化結構，便于系統升級和新業務開展;⑤可平滑擴容，適合大規模部署．(2)系統特點．①標準的全IP架構［6］;②顯示清晰．一次編碼，全網數字化，提供端到端的高清晰動態圖像，實現所見既所得，可以把校園監控清晰地進行大屏顯示，采用H．264/AVC編碼標準［7］;③使用方便．前端云臺、攝像頭、報警器和廣播等高速響應，以快速控制現場，方便校園網的監控需求;④存儲可靠．專業、穩定可靠的存儲，實現端到端的集中存儲，集中管理和綜合利用，在校園出現意外情況時，可以安全可靠調用所需圖像．

2．4交通中心管理系統華南師范大學石牌校區交通管理中心作為華南師范大學保衛處的事件處理中心、調度中心和數據中心，是整個項目建設的核心．它包括了基礎環境、信息系統集成、大屏幕電視墻以及系統操作平臺的建設．基礎環境按現在常規的標準建設．這里主要描述大屏幕電視墻系統的建設．整個大屏幕顯示系統的建設要求整體設計美觀、大方、合理，充分顯示現代化的特點并與大廳格調及工作性質相融合．大屏幕顯示系統能顯示從網絡送來的各種信息，局域網上任意一臺PC、工作站和服務器都可以大屏幕作為自己的虛擬，對監控信息、信號、電子地圖(GIS)、圖像膠片、照片和攝像機等多種圖像信號進行投影、放大、播放和下載．大屏幕顯示系統主要由投影顯示部分、信號處理部分和控制終端組成，可對視頻信號、音頻信號和各種計算機圖像信號進行綜合展示，形成一個查詢準確、顯示全面、操作便捷、管理高效和美觀實用的綜合監控管理系統．為了節省投資及運行成本，大屏幕系統不采用傳統的DLP投影顯示系統，而是采用通用的6塊55英寸的高清晰液晶監視器，以2*3排列方式組成一面布局平衡的大屏幕顯示墻．

2．5視頻、語音報警系統本系統利用校園網絡技術在校園實現以下功能:(1)報警系統集成到校園的整個安防系統中，實現與視頻監控系統、電子地圖及其他系統進行報警聯動．(2)實現多路電話進行排隊顯示主叫號碼并顯示報警地點．(3)數據網絡系統，能實現多條件錄音和視頻查詢、播放．(4)可以同時接受多起報警，系統自動排隊接入系統，并進行錄音，同時根據警力分布情況進行出警調度．(5)可遠程進行語音報警錄音和視頻查詢，并且主機可控制終端的開機與掛機．

3結束語

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1.重視心理引導，量才適用

在心理輔導方面，筆者主要將學生劃分為性格外向和性格內向兩類。對于性格外向型學生，管理者可大膽放手，讓其負責或協助管理一些“外交”型活動，如趣味運動會、公共關系小組、詩歌朗誦協會等，這類活動或協會能夠使這類學生發揮其善于交往的特點，用其所長。但在此期間，管理者應注意提醒學生戒驕戒躁，不斷進??；性格內向的個學生，他們很少主動參與活動，即使參與，受挫能力也較差，害怕失敗，容易逃避問題。故管理者在引導其參與活動期間，要重視挫折教育，使學生正確對待成功與失敗。在成功時及時給予鼓勵，幫助其總結成功因素；在失敗時給予安慰，分析其失敗原因，避免下次的失敗，幫助其樹立自信心。除此之外，管理者在安排任務時，應有意識地安排一些難度大的問題讓這類學生解決，使其遇到困難，慢慢培養其承受壓力的能力和受挫能力。

2.以人為本，重塑師生關系

除了對學生性格、成績進行分析的分類管理外，管理者應注意遵守一個原則———以人為本的管理法則。在學生的教育管理中要體現出以人為本的理念。這里強調的以人為本主要體現在尊重教育規律，尊重學生成長規律，尊重學生的身心發展規律等。其核心應包含以下幾個方面：一是盡可能滿足學生學習成長中的合理需要；二是人性化管理，做到關心、理解、寬容；三是尊重其個性發展，注重學生個性多樣化；四是管理者應將教育管理的重難點相結合，把解決學生的實際困難與教育管理工作相結合，把滿足學生不同層次的需要與教育管理相結合。目前，許多高職學校已開始將此方法融入到自己的治校實踐當中去。在管理工作中，管理者應特別注重塑造良好的師生關系。在以人為本的管理理念指導下，教師履行的管理核心是指導與服務。指導即“授之以漁”，教師應改變原來發號施令的角色，變命令為引導，營造民主、和諧的教育氛圍。

二、建立良好有序的管理隊伍

1.轉變管理風氣，嚴把管理者錄用關

管理者的素質和管理風格直接決定了其管理工作的成果。多數高職院校因資金問題，無法提高教師待遇，因此吸引不到優秀的管理人才。目前，高職院校管理風氣不佳，教師普遍缺乏責任心。因此，必須轉變管理風氣，對輔導員等管理人員的招聘錄用嚴格把關。除了看其學歷外，還應看其作風和職業操守，將其社會經驗、職業經驗也納入考核范圍。

2.完善公平的考核制度

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關鍵詞：交通控制交通燈時間發生器定時器

1引言

隨著社會經濟的發展，城市交通問題越來越引起人們的關注。人、車、路三者關系的協調，已成為交通管理部門需要解決的重要問題之一。城市交通控制系統是用于城市交通數據監測、交通信號燈控制與交通疏導的計算機綜合管理系統，它是現代城市交通監控指揮系統中最重要的組成部分。

隨著城市機動車量的不斷增加，許多大城市如北京、上海、南京等出現了交通超負荷運行的情況，因此，自80年代后期，這些城市紛紛修建城市高速道路，在高速道路建設完成的初期，它們也曾有效地改善了交通狀況。然而，隨著交通量的快速增長和缺乏對高速道路的系統研究和控制，高速道路沒有充分發揮出預期的作用。而城市高速道路在構造上的特點，也決定了城市高速道路的交通狀況必然受高速道路與普通道路耦合處交通狀況的制約。所以，如何采用合適的控制方法，最大限度利用好耗費巨資修建的城市高速道路，緩解主干道與匝道、城區同周邊地區的交通擁堵狀況，越來越成為交通運輸管理和城市規劃部門亟待解決的主要問題。為此，筆者進行了深入的研究，以下就城鄉交通燈控制系統的電路原理、設計計算和實驗調試等問題來進行具體分析討論。

圖1

2交通燈控制系統設計

城市路通信號控制系統大體上分為三種類型：定周期的信號機、多時段且具有無電纜協調功能的微電腦型信號機以及聯網式自適應多相位智能型信號機。具體采用哪種類型，應根據其應用場合及特點加以確定。其中，第一種類型以其成本低，設計簡單，安裝及維護方便等特點得到了廣泛應用。本文討論的城鄉交通燈控制系統就屬于該種類型。該交通燈控制系統主要由時間發生器電路、光電檢測電路、控制電路等幾個部分組成。其系統原理圖如圖1所示。

1.1時間發生器電路

時間發生器電路由一片74191、時鐘脈沖產生電路和幾個門電路構成，其中時鐘脈沖產生電路如圖2所示。時鐘脈沖產生電路用一片555定時器業構成多諧振蕩器，設計脈沖周期為4s,其計算公式為：T1=(2R2+R1)Cln2=0.7×5.7MΩ×1μF，以此信號作為74191的CP。74191的四個狀態輸出端QAQBQCQD可用四個門電路進行譯碼。當QAQBQCQD=0000時，電路輸出低電平信號給D觸發器和控制電路的IO輸入端；而當QAQBQCQD=1000時，電路輸出高電平信號給黃燈驅動電路。74191接成減計數工作狀態，LD信號由控制電路的O1提供，應將置數輸入端A、C接高電平Vcc,B、D端接D觸發器的輸出端，還可根據D觸發器的不同輸出狀態置入數5和數15。

2.2控制電路

控制電路主要由單穩態觸發器、RC電路和反相器構成、電路如圖3所示。該電路有兩個輸入端和三個輸出端。當QAQBQCQD=0000時，輸入端IO為低電平，此時信號將直接經O1輸出給LD以進行異步置數，因此74191的0000狀態持續時間很短暫。輸入端I1由光電檢測電路的輸出信號提供，當有車輛時，輸出低電平；無車輛時輸出高電平。輸出信號O1=I1，而輸出信號O2而由I1經反相器、RC電路和一單穩態電路得來。O1的作用是當鄉間道無車輛時，保持主干道綠燈亮，鄉間道紅燈亮。當主干道綠燈變亮并檢測到鄉間道有車輛（即I1=0）時，O2觸發單穩態電路并維持主干道綠燈亮66s,即T2=RCln3=1.1×6MΩ×10μf=66(s)。

圖3

2.3光電檢測電路

光電檢測電路由光源和光電三極管構成，該電路可根據需要選擇現成產品，如CP850系列的CP851，該器件的光電傳感器輸距離可達15m。

2.4交通燈控制及驅動電路

交通燈控制電路由一個D觸發器、一個三輸入或門和兩個反相器組成，其電路如圖3所示。D觸發器的作用是在鄉間道非常繁忙時，對紅綠燈的轉換進行控制。三輸入端或門的作用是當鄉間道無車輛和主干道綠燈剛亮而鄉間道就有車通過時維持主干道綠燈亮時間大于60s。

由于紅綠燈的功率較大（十幾瓦），一般集成門電路無法驅動，因此需要設計一個特定的驅動電路，該電路可用功率管和高驅動能力的電源構成，具體電路如圖4所示。功率管及電源大小可根據交通燈的功率進行計算。電路仿真時，可用一小燈泡直接接在門電路的后面。

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1．特點：杭州東站作為特大型鐵路綜合客運樞紐，其規模超過上海虹橋、南京南站，號稱亞洲第一站。杭州東站改擴建工程設計標準高、技術含量高、施工難度大，其設計監理單位多、高鐵引入集成多、施工項目多、專業類別多、拆遷干擾多、改建擴建多、交叉作業多、過渡工程多、施工單位多、協作隊伍多，是公路、市政、房建、鋼構、給排水、電氣化等多專業施工集為一體的典型代表。

2．難點：杭州東站改擴建工程多次上跨既有線和4條城市主干道施工，高大墩臺身、高支墩支架現澆箱梁、連續鋼構、連續梁量多且施工困難；下穿城市既有管線、（軍用）光纜、既有鐵路，在地質軟弱、粉流性地層中、既有鐵路上方與緊臨進行基礎、深大基坑、沉樁施工難度大，道路維護、疏解交通、保證運輸、保障物料進出及人員正常安全通行的防護時間長、成本高、壓力大；普速、高速鐵路四電集成、無碴、有碴軌道鋪設、長軌鋪設更換焊接、架梁作業、接觸網下支架貝雷梁片施工風險大。

3．重點：杭州東站改擴建工程難點多，重點也多。主要包括：動走線墩臺基礎、墩臺身、連續梁、架梁、現澆箱梁、掛籃施工及滬杭線石橋特大橋、寧杭線杭北特大橋現澆連續梁施工；跨筧杭復線現澆連續梁、連續梁鋼構、門式鋼梁施工、車站雨棚長大構件主次梁吊裝焊接；站場范圍地表水抽排；既有線施工防護等。

二、杭州東站工程施工中遇到的困難和問題

在杭州東站改擴建工程Ⅰ標段施工過程中，施工單位遇到了拆遷不到位與整體施工組織的矛盾、大量建筑垃圾、多種工程材料進出與有限施工便道的矛盾、設計圖紙與現場實際不匹配的矛盾、主要項目施工與既有線正常運行的矛盾、場地條件限制與施工組織協調的矛盾。多種矛盾交織重疊，多種困難隨遇而生，多種干擾隨動而來，對項目施工組織管理帶來了極大的不利影響。

三、杭州東站工程施工組織管理創新

（一）組建精干的生產管理機構，為杭州東站工程建設提供了有力的組織保障

杭州東站中標后，中鐵四局成立了以所屬二公司為主體的代局指項目經理部，同時下設10個分部，包括5個土建分部，鋼構、四電、鋪架等3個專業分部，1個材料廠，1個攪拌站。項目機構組建后，項目經理部及各分部便著手制訂項目管理制度、辦法，對管理團隊人員進行內部分工，確定崗位職責；同時協調與項目相關的樞紐公司、設計、監理、居民、外協隊伍、材料供應商、地方政府等對接事宜。從全局各工地抽調380多名具有既有線作業經驗的人員充實到經理部和各分部，從全國各地選擇3000余名勞務隊伍從事施工作業。在項目管理的不同階段，著力營造有利于項目施工生產的內、外部環境，隨時解決生產過程中的組織、計劃、計量、變更、生產資源獲取、征地拆遷等問題，保證項目施工生產順利進行。

（二）持續動態優化施工組織，為杭州東站工程建設創造了有利的施工條件

1．第一階段：客運過渡工程方案---實現既有東站客運轉移。杭州東站建設是一盤大棋，需要步步為營，才能贏得主動。由于在原有基礎上擴建東站，必須跳出東站建東站，把東站客運移出東站，以便于東站改擴建施工。按原初步設計安排，車站客運過渡設在盈寧車站，由于該車站是貨運小站，不能滿足上下行旅客分流的要求，后移至蕭山站并對其站站場平行進路改造，對地道進行接長，軌道提標、道岔更換插鋪，增加中間站臺、天橋和臨時候車室2500平方米，擴能改造為杭州南站，保證了當年春節期間正常運營。

2．第二階段：多次進行自站撥接---目標既有線轉至普速場。杭州東站改擴建工程互為條件、相互影響，不是想干就能干、想快能快得了的。由于滬昆上下行線干擾，普速、滬杭場無法南北貫通，必須對原有車站構筑物進行拆除，以便線路過渡。首先，項目部將原有車站內位于上行線4道和下行線9道上的單開道岔與交岔渡線，分期分批要點封鎖拆除，以軌排線路連通，保持鐵路運營暢通。其次，為加快杭長、杭甬線范圍內錢江北引橋、官河橋、相關涵洞施工及杭長、杭甬、南端渡線的路基、軌道施工，利用2個月的時間，分2次要點封鎖，南北同時大撥接，將升級的8道與既有9道由既有場最西側轉移到新建的杭甬場內，完全將剩余的既有場徹底的釋放出來，給后續施工騰出空間與場地作業面。第三，將滬昆上行線由機場路撥接到寧杭甬場的3道，通過新建2個大橋新線位，將滬昆下行線撥接到寧杭甬場的第4道，并開通下行線路。

3．第三階段：滬昆上下行線路由杭甬場3-6道轉線至新建的普速場----突破施工生產瓶頸。在上行線特大橋架設中，施工單位利用既有艮東聯絡線及下行線未拆部分，鋪設4組臨時道岔，形成上行線特大橋橋梁架設通道。當上行線軌道工程達標后，將上行線撥于新線位，接寧杭甬場3道，并開通上行線。同時，抓緊突擊拼搶普速場26-30股道的5股軌道范圍內南至錢江北引橋、北至德勝路的施工任務，當線路軌道、道岔鋪設達標后，分別封鎖要點，南北二端同時大撥接，將滬昆上下行線撥移至普速場28、29正線軌道，并開通正式的普速場。

（三）堅持不懈保障工程安全質量，為加快杭州東站施工生產進度鋪平道路

1．建立制度、健全體系，全面深入提高全員安全質量意識。首先，經理部本著“橫向到邊、縱向到底”的原則，每年都與生產管理人員、施工班組層層簽訂安全質量責任書，明確全員安全質量目標、重點，提高了全員安全質量責任意識。其次，建立健全安全質量責任制度，經理部編印了《安全生產責任制度》、《安全生產檢查制度》、《安全教育培訓制度》等近20項安全管理制度，并印成專冊、隨身攜帶。第三，實行持證上崗制，先后分6批送培，共216人取得《培訓合格證》，合格率100%。第四，落實崗前培訓制，對進場施工作業的外協隊伍勞務工，100%覆蓋進行三級安全教育，使全員素質和安全質量意識得到同步提高。

2．堅持標準、堅守底線，全程控制工程質量促進安全生產。

（1）堅持標準化作業，按照標準化作業要求，在基坑圍護、臨邊防護、臨時用電、既有線防護、臨時道路、臨時鋼筋加工場地及綁扎、臨時泥漿池與清理、臨時駐地、模板配置、設備配置、支架搭設、高空作業、混凝土攪拌站、混凝土振搗及養護、材料標識、人員著裝、工地宣傳等方面進行標準化管理，達到標準化工地要求。

（2）堅持樣板引路，在施工中，做到沒有樣板不全面鋪開施工。在浙贛上行繞線特大橋橋墩施工試驗墩、普速場路基施工樣板段、石橋特大橋首孔箱梁澆注、浙贛下行線路基附屬工程樣板段、首片雨棚裝飾、首段接觸網架設、首組有碴軌道高速道岔等重點樣板建成后，施工單位以“樣板引路”，將方案進行細化，編制專項施工作業指導書進行推廣，確保工程質量全面達標。

（3）堅持“三檢”制度，實行分部分項工序實名制，每道工序施工完畢后，須由施工員、安質檢和下道工序施工人員相互確認。不經“三檢”，不得轉入下道工序施工，使工程質量在施工全過程都處于受控狀態之中，對每一段路基、每一座橋梁、每一座涵洞的關鍵部位均有經理部分管領導、專業工程師、質檢工程師現場監控；重點部位均有分部領導、技術人員、質檢人員現場把關。

（4）堅持“質量旁站制”、“工序實名簽認制度”、“領導帶班巡察制度”，每道工序均有工區技術、質檢、領工人員現場跟蹤旁站，確保所有隱蔽工程按程序、規范、標準實施到位，將質量管理目標、措施和包保責任，層層落實到各部門、崗位、作業班組，建立了“日追蹤、周分析、月推進、無縫隙、全覆蓋”的質量管理體系。

3．多管齊下、多措并舉，全力以赴打好既有線施工安全仗

（1）嚴格遵守既有線作業文件規定，嚴格施工計劃和監督計劃申報制度、施工許可證報批制度。沒有計劃不準施工，沒有安全措施不準施工，沒有調度命令不準施工。不準利用列車間隔實施點內作業項目，堅持做到“施工不行車，行車不施工”、“危險不施工，施工不危險”、“監控才施工，施工必監控”。

（2）加強領導班子安全責任包保責任制。經理部先后成立了現場防護隊、防護小組，充實了防護人員，成立了流動巡察、巡視安全防護檢查組，堅持日檢查、夜巡查、不定期抽查和月綜合大檢查，領導帶班、分片、分區包保，形成“縱向到底，橫向到邊”的安全責任包保體系。

（3）實行“危險源告知制度”和“危險源分級監控制度”。結合工程進展的階段特點，組織項目管理人員對現場危險源進行辨識分析評價，制訂安全方案和監控措施，落實分級管理監控責任。對監控中發現的問題及時下發整改通知，情節嚴重的在曝光臺曝光、在安委會上通報批評，形成警鐘長鳴的高壓態勢。對蕭山站改造撥接、南端渡線撥接、動車走行線高墩身澆注、浙贛上行線T梁鋪架等重大危險源，經理部領導和分部負責人堅持到現場監控、指揮。

2．保證質量，保障供給，確保工程物資滿足現場施工需要

（1）努力保持道路暢通，保證生產物資供應及時到位。中鐵四局施工的Ⅰ標工程位于杭州市江干區中心，艮山西路、機場路、德勝路、秋石高架等主要干道縱橫交錯，車流人流量較大。而工程所需的水泥、鋼筋等大宗物資均需要及時運入，開挖后的土方也需要及時運出。為了緩解交通壓力，不與民爭道，經理部一方面將官河橋擴容，從而增大了行人、行車通行量。另一方面，錯開交通高峰時段，充分利用夜間集中進料、集中出土，保障了工程所需的物料運輸。

（2）嚴格進行過程材料檢測，從源頭把好物資質量關。嚴格控制材料的源頭關，凡進入現場的原材料，生產廠家都必須出具每批質量保證書、檢驗合格證，所有進廠原材料都必須及時委托試驗,經理部對每批次原材料都按規定進行檢驗，試驗室接受鋼材、砂、石等委托后24小時內出具試驗報告。

（3）創新物資管理模式，解決了材料采購與存放難題。一方面，由于杭州東站地處城區，施工區域內空閑場地十分有限，另一方面，軌排等工程建設所需的各類物資又難以計數。為保證現場所需，施工單位因地制宜創新物資管理模式，技術部門精心、精確編制各類材料的計劃使用時間、數量，物資部門則加大與供應商的溝通協調力度，將各類材料按計劃及時運達現場，保證了供應，解決了現場所需，實現了材料的“0庫存”，減少了堆放，提高了效率。

3．充分發揮大型設備優勢，提高工作（安全、進度）效率

一是在動車走行線特大橋小半徑（300米）、大坡度（3.2%）架設150噸t梁過程中，施工單位通過改造架梁機，使工況滿足線路及作業要求，確保跨線架橋安全和工期，在國內屬于首創。二是在現澆鋼構梁作業時，全部采用大噸位吊裝機械中距離作業，2臺泵車14臺罐車連續12小時灌注的快速施工法，確保了施工安全。三是采用1000噸吊車拆除跨既有筧杭上、下行線的原有滬昆上行線2孔跨度32米的下承式鋼板梁，架設動走線3孔跨筧杭復線的門式墩鋼箱梁，每榀29.3米長、214噸重的鋼梁由工廠加工、大型吊車就位、現場拼裝，保證安全質量進度。

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關鍵詞： 理工科專業 思想政治理論課教學 調查統計分析

天津大學目前在校生有28000名，除教育學院、文法學院、學院以外，優勢學科學院的專業設置均是理、工科專業。本次調查一次性進行，以問卷形式為主，在近15個班級中發放400份問卷。為了將未接受思想政治教育理論課教育的大一新生與經過一年思想政治理論課教育的高年級學生區分開來進行分析，將文件分為大一100份，大二300份。本次調查采用的是無記名問卷方式，調查結束后，有效回收393份，回收率達到98.2%。此外，本次調查主要針對的是思想政治理論課教學，問題設計具有科學性，與以往調查大而泛的問題相比更為切合實際。因此，本次調查具有很高的信度和效度。

由于理工科專業的大一新生在高中階段全部是理科生，他們自身的思想政治素質基礎相對偏低，再加上沒有進行系統化的思想政治學習，對這一部分大學生的問卷只能從最簡單、最基礎的問題入手，以此來摸清他們的思想政治理論知識基礎、認識水平和自身感悟。從“你知道我校開設了幾門大學生思想政治教育課？”“你認為在高校開設思想政治理論課有沒必要？”“迄今為止是否讀過經典著作？”這些談話式的問題出發，獲得理工科新生關于高校思想政治教育理論課的最初印象；再從“重新接觸了《思想道德修養與法律基礎》等思想政治課后，有什么感觸？”“隨著市場經濟的深入發展，各種不良的社會風氣已然侵襲了我們的校園，你認為當代大學生的價值觀是否受到其影響？”等問題入手，調查其經過一個月思想政治理論課的學習后的思想認知和感悟；最后，從“你喜歡具有哪些素質的思想政治課老師？”“你喜歡老師采用何種教學模式進行教學？”等問題誘導其對思想政治理論課教師和教學模式進行思考，從而選擇出符合自身目的的答案。此外，通過“你認為高校開設思想政治理論課的目的是什么？”等開放式問題力求從學生思想深處找到他們對當前我國高校普遍開設思想政治理論課的理解。

1.學生基本思想素質狀況

（1）是否有：在大一新生是否調查中，有86%的同學選擇了無，14%的同學選擇了有；大二學生有89%選擇無，11%選擇有。表明絕大部分高校學生沒有。（2）在高校開設思想政治理論課有沒有必要？僅有45%的大一新生選擇了有必要開設思想政治理論課，有55%的同學選擇了“可有可無”和“沒必要”，這在一定程度上反映了加強大一新生的思想政治教育的必要性；而大二學生在這個問題表示出較高的認同度，超過70%的同學認為有必要開設思想政治理論課。（3）課余時間是否讀過經典著作？有14%的大一新生和10%的大二學生表示讀過經典著作，這在很大程度上說明理工科大學生對除了課堂之外的理論學習的認識不夠，當然這與專業課任務繁重有關。（4）是否認為大學階段是人生觀、世界觀、價值觀形成的關鍵時期：有76%的大一同學認為是，僅有24%的同學認為不是。

2.對當前課堂教學過程及效果的認識方面

（1）針對大一新生而言，重新接觸了《思想道德修養與法律基礎》等思想政治課后，有什么感觸？有55%的同學表示會認真學習該課程，45%的同學表示“沒什么興趣”。（2）理科生的背景是否影響到了你的思想政治課學習？有81%的大二同學選擇“一般影響”或者“沒有影響”只有19%的同學選擇了有影響。由此可見，理工科大學生只要認真學習思想政治理論課，在能力上就沒有什么問題。（3）針對大二學生在是否按時上課及曠課原因的調查中，有28%的同學表示從未曠過課，有62%的同學表示偶爾曠過課，其余10%同學表示經常曠課；而在曠課原因方面，“應該花更多的時間在專業課上”和“課外活動繁忙，與上課時間沖突”兩項所占比例最高，從側面反映了理工科大學生的學業繁忙。（4）在上課是否認真聽課及是否積極參與教學活動的問題中，有40%同學表示上課會認真聽講，40%的同學表示在做別的科目的任務，20%表示上課時要么玩手機、聽歌，要么什么也不做；學生參與教學方面，僅有3%的同學會主動和老師進行交流，有52%的同學在老師點到名字后會回答問題，32%的同學“自己心里有想法，但不想回答”，13%的同學表示沒有進行任何思考。這兩個問題說明學生在上課過程中的課堂參與度低、積極性不高，但并不是沒思考，只是不想表達出來。（5）你認為哪種“三觀”更適合自己？兩個年級共有70%的同學把當做自己的三觀標準。

3.對教師及教學的要求方面

思想政治理論課教師的素質的高低是教學成功與否的重要因素，調查中，大多數同學對教師提出了新的要求。（1）對大一新生“你喜歡具有哪些素質的思想政治課老師？”的調查顯示，“關注時事，對時事有自己獨到的見解并與同學進行交流的”、“了解同學們關心的問題并給予解答，激發同學的課堂參與感的”和“語言風趣幽默，可以調動課堂活躍氣氛的”三個選項被大多數同學認可；在大二年級同樣的問題的調查中，同樣是這三個選項所占比例最高，說明了學生對思想政治理論課教師的期望。（2）在調查學生最喜歡的教學模式中，教師主導、學生簡單參與的教學模式和教師學生平等參與的互動探究教學模式所占比例最高，有32%，20%的同學選擇了教師主導、學生深度參與，只有14%的同學選擇教師講課、學生記筆記的傳統模式；大二年級同樣的問題中，35%的同學選擇教師主導、學生簡單參與的教學模式，31%的同學選擇教師學生平等參與的互動探究教學模式，22%選擇了教師主導、學生深度參與，僅僅有12%選擇教師講課、學生記筆記的傳統式模式，兩個年級在同一問題上驚人的一致性表明了理工科大學生要求教學過程中自身地位的提高。

4.教育環境方面

思想政治教學工作離不開思想政治教育環境，良好的環境和惡性的環境對思想政治理論課教學效果有著直接的反作用。在針對大一的“你認為當代大學生的價值觀是否受到市場經濟的影響？”調查中，63%的同學認為“雖有影響，但大學生自身良好素質足以抵擋任何不良風氣”，26%認為“受到嚴重影響，不良風氣已經腐蝕了大學生的健康價值觀”，兩種截然不同的態度表明學生在當前形勢下對同一問題的不同理解，值得我們深思；而在對大二學生的調查中，只有30%的同學認為有必要加強校園思想政治環境建設，而高達72%的同學從未讀過校園思想政治知識宣傳欄的內容，有力地證明了在理工科高校校園建設思想政治環境任重而道遠。

5.實踐活動方面

報告顯示，理工科大學生表現出很少會主動把現實與原理相結合進行思考：僅有6%的同學會在生活中把和現實結合起來思考問題；卻有60%的同學在入校后參加過思想政治教育實踐活動，并表現出很高的參與熱情。

篇6

眾所周知,任何企業都在不同程度上依賴于一定的技術和知識才可以生存與發展,尤其當今已經進入了知識經濟和信息經濟的時代,現代企業之間的競爭更多的是知識與信息獲取或使用能力的競爭。所以對企業的知識資源進行有效的管理,是一個企業能否在激烈的市場競爭中立于不改之地的關鍵。從事企業管理的人都清楚,企業的人才流失對企業意味著什么。長期以來,企業員工的個人頭腦是知識的載體,人才流動實際上是知識在流動。那么如何實現人走而知識卻可以繼續在企業中留存呢？如何實現知識不僅在某個人頭腦中,而在組織的系統中并持續發揮其作用呢？如何使企業的知識可以不斷積累并讓每個員工快速掌握而在工作中加以運用呢？如何使新員工可以迅速在老員工的基礎上繼續提高工作效率和質量呢？

一、什么是知識管理和企業管理

要弄清以上問題,首先,我們要從弄清什么是知識管理和企業信息管理入手。美國生產和質量委員會（APQC）對知識管理定義如下：知識管理是組織有意識采取的一種戰略,它保證能夠在最需要的時間將最需要的知識傳送給最需要的人,這樣可以幫助人們共享信息,并進而將其通過不同的方式付諸實踐,最終達到提高組織業績的目的。企業知識管理是以信息為基礎的活動,通過組織性學習創造隱性和顯性知識,并負責如何在適當的時間、適當的地方擁有適當的知識。微軟總裁比爾蓋茨認為：知識管理并不是從技術開始的,它始于商業目標、過程和對共享信息需要的認識。知識管理只不過是管理信息流,把正確的信息傳送給需要它的人,以便讓他們迅速地以信息為依據采取行動。

中外學者普遍認為,信息是企業發展的一個非常重要的資源,信息作為資源,除了一般的可利用、有價值等特性外,還具備共享性、歷史積累性、時效性和多次再生性的特性。而系統則是由若干相互聯系、相互制約的獨立成分組成的一個有機整體,如管理人員、生產工人、工藝、技術、管理、方法和組織機構、生產設備等,為了一個共同的目標即獲取利潤生產出社會需要的產品,而組成的一個生產企業就是一個系統。那么,要系統地利用信息這個資源,企業建立信息管理系統是一個非常重要的前提。

企業信息管理系統（EIMS）就是運用現代化的管理思想和方法,采用電子計算機、軟件及網絡通訊技術,對企業管理決策過程中的信息進行收集、存儲、加工、分析,以輔助企業日常的業務處理直到決策方案的制定和優選等工作,以及跟蹤、監督、控制、調節整個管理過程的人機系統。

從目前已經大量應用的各種企業信息管理系統來看,普遍具有以下特性：

1.除了通用的管理軟件和MRP（物料資源計劃）、OA（辦公自動化）、WFS（工作流系統）外,大多軟件都需要做大量的需求分析,咨詢顧問（多數都是行業內的專家）和企業各級員工在認真總結以往經驗和企業發展要求的基礎上,根據企業實際量身定做或在標準版本的基礎上根據企業實際做大量的修改,所以具有行業專家特性及實際應用特性。

2.多數系統是從企業戰略的角度出發,在全局和總體考慮的前提下設計企業的信息管理系統,是從企業的人員機構管理、產品管理、系統權限管理、銷售管理、采購管理、生產管理、質量管理等系統的角度,考慮戰略的實現性和信息之間的關聯性、制約性的,具有系統性和整體性。

3.具有歷史知識的積累性和共享性。企業的信息管理系統能夠將各部門和各員工的日常工作的關鍵數據,存儲在數據庫中,并能根據權限方便查閱和調用。

4.具有決策的支持性。所有的各種數據可以經過計算機的處理從不同的角度得到各種分析結果,并通過報警提醒的方式,使決策者在第一時間得到相關信息。

5.動態特性。由于信息的時效性和關聯性,當系統中某一信息要素發生變化時,與之相關聯的其他信息均發生變化。同時,由于企業的外部環境和內部要素均在動態發生變化,系統也要求能夠適應這種變化。

二、企業信息管理系統的作用

從以上對于知識管理和企業信息管理系統的概念及特性等可以看出,企業信息管理系統對于企業知識管理水平的提高具有很大的支持和保障作用,具體表現在：

1.知識,確保組織內的每個成員都能共享。在沒有計算機、軟件和網絡通訊技術的前提下,企業知識的手段通常采用開會、發文件及書籍等手段,除了成本高而外,知識的傳播速度、傳播量、更新、查閱及查閱權限等等受到極大的制約。而企業信息管理系統則有效地解決了這些問題,使知識信息交易成本大大降低,交易質量和效率大大提高,有力地發揮了知識在企業中的生產力作用。

2.確保知識獲得的及時性。信息管理系統解決了跨地區、跨時間、跨單位、跨部門、跨員工之間的查閱障礙,只要是在有權限的前提下,知識需求者可以迅速通過系統找到自己需要的各種知識。例如目前的企業信息門戶（EIP-EnterpriseInformationPortal）可以解決企業之間的信息及知識交流問題,另外企業信息系統可以與相關的網絡連接,并自動按照組織內部成員對信息的需求進行篩選、分類和收集,并按照成員對信息的需求及時傳送給需要的人,以解決知識時效性的問題。

3.提升組織或個人的隱性知識為顯性知識,并保證兩者之間的有效轉換。在企業沒有信息系統之前,員工的知識和經驗僅存在自己的腦子里,部門的知識也在這個部門里,信息呈現孤島狀態。遺忘、人員流失和成員之間交流不暢導致企業的知識大多是隱性知識,而不能轉變為顯性知識,組織的知識難以積累。組織隨著人員的流動、時間的推移不斷地交學費,企業不能形成經驗曲線,生產效率和競爭力也就難以提高。信息管理系統使個人知識得以沉淀,成員之間的知識得到共享和交融,企業對員工的過分依賴性降低,從而避免企業因某些關鍵崗位人員流失出現不可收拾的局面。

三、如何做好企業的知識管理

首先,我們要抓好企業的信息管理。知識管理著重于顯性知識和隱性知識的相互轉化,因為企業只有把國內外和自己企業積累的知識和經驗即顯性知識,通過歸類、整理、提煉迅速傳遞給需要它的員工,即轉化為員工個人的知識———隱性知識,并運用到每項工作中去,才能對企業目標發生作用。信息管理主要集中在對已有的如書面化的、電子信息等顯性知識的管理,在信息增值鏈上,要將數據提升為信息,并對其進行采集與選擇、組織與程序、壓縮與提煉、歸類與導航等,對信息外部特征的加工和組織。在信息管理基礎上,在根據企業和員工需求,對信息內容進行提煉、比較、挖掘、分析、概括、判斷和推論等進行知識管理。

其次,要建立知識共享系統。知識管理是以共享和創新為主要目的,重點解決信息超載而知識匱乏的問題,重視人與人產生知識過程的管理。知識如果不拿出來與他人共享,將導致：（1）核心信息掌握在具體實施人員中,管理失控。（2）企業人員外流導致知識資產流失,大量核心技術被帶走。（3）知識孤島造成協調困難,效率下降。所以,在企業信息系統建設中,要堅持以獲取企業內部和外部知識資源為核心；以產品的生產流程為核心；以個人知識與團隊知識的相互交流和轉化為核心；以正式交流與非正式交流的相互接軌為核心；以解決實際問題為核心；以價值鏈的不斷增值為核心和以技能培訓為核心。

最后,把信息化建設作為知識管理的平臺。傳統的金字塔式組織結構和人際交流模式在很大程度上不適合現代社會對知識的快速組織、整合和共享需要,計算機網絡則為知識的獲取、組織和共享創造了一個全新的平臺。企業在網絡平臺下,形成一種柔性的與變化的組織和扁平化的信息傳遞渠道。從知識管理的角度,建立信息管理系統,使人與知識資源有機結合,它將人、知識與現實工作任務整合起來,必將為企業管理帶來實效。

參考文獻：

1.劉杰,沈英芳。企業信息管理系統：概念、發展、問題及研究方向。中國科技論文在線,2001.9

2.席丹,李培根,黃培。制造業信息化戰略、管理與實施,電子工業出版社,2003

篇7

關鍵詞：交通穩靜化；交通安全；交通規劃；交通事故

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

1．背景

隨著我國經濟增長，私家車日益增多，交通問題逐漸被帶入以服務為主的城市支路中。道路擁堵、交通事故等問題逐漸困擾著人們最后一公里行程。

城市支路目前存在以下問題：

（1）管理混亂，路邊停車情況嚴重。居民區內的停車設施不足時，停車問題延伸到城市道路上。而居民區內停車管理不善時，同樣會出現許多居民的私家車停放在小區門前的城市道路上。道路上非機動車道被機動車占用，非機動車只有在機動車道上貼著停放的車輛騎行，帶來極大的安全隱患。

（2）規劃設計不合理，存在通過通。城市道路路網中部的部分支路存在著部分通過通。這些抄近道的機動車往往延續著之前在干路上的高速，快速通過，對進出小區的交通存在干擾，對交通安全也產生不利影響。

2．交通穩靜化理念

在小汽車激增和慢行出行需求仍然旺盛的態勢下，如何創造一個“人車和諧共存”的環境，成為一個擺在我們面前并需要迫切解決的問題。國外針對這一問題，提出“交通穩靜化”理念。

交通穩靜化是一系列道路工程設計方法的總稱，其目的是約束道路交通速度和調控交通流量，以降低機動車使用帶來的安全隱患。1997年，ITE對交通穩靜化給出了統一的定義：通過系統的硬件設施（如物理措施）及軟件設施（如政策、立法、技術標準等）降低機動車對居民生活質量及環境的負效應，改善魯莽駕駛為人性化駕駛，改變行人及非機動車環境，以期達到交通安全、可居住性和可行走性的目的。

3．交通穩靜化措施的類別

交通穩靜化措施見下表：

交通穩靜化措施

工程措施 非工程措施

速度控制措施 交通量控制措施 組合控制措施

路段控制措施 交叉口控制措施

（1）減速路拱 （a）凸起交叉口 ①全封閉措施 （1）+（6） 教育和宣傳

（2）凸起人行橫道 （b）交叉口瓶頸化 ②半封閉措施 （a）+（b） 推動相關法律條文的建立

（3）紋理路面 （c）交叉口環形道 ③對角分流島 …… 加強執法及管理力度

（4）曲折行車道 …… ④中央隔離帶 ……

（5）路面窄化 ……

（6）中心島窄化

……

相應應用實例在相關文獻已經做了較多介紹，本文不再贅述。

4．交通穩靜化工程措施的討論與反思

（1）速度控制措施簡論

道路以道路平面、道路縱斷面、道路橫斷面作為設計要素，三個要素構成了一條道路的帶狀幾何形式。再輔以路面結構，則完成了道路實體的設計。既然順暢的道路平面、縱斷面、橫斷面成就了機動車行駛的高速與舒適，那么經過精巧設計的平縱橫也必能將車速限制在一個我們想要控制的區間，上述許多措施可以看成是從平、縱、橫、路面結構四個角度進行的思考和創造，從而對小區路進行穩靜化設計。從這幾個角度，必然還有更多的穩靜化措施形式等待我們去創新。

（2）交通量控制措施（封閉措施等）在我國應用局限

我國人口密集，城市住宅區開發強度高，而住宅區內主通道往往僅為一條主路，再輔以各條道路通達單棟住宅樓門前，住宅區道路資源十分有限，建筑總圖設計過程中也并不會優先考慮提供更多的用地資源給區內道路。所以住宅區內交通需求為剛性，全封閉或半封閉部分道路將導致部分住戶不可達，現階段居住區內采取交通量控制措施恐有難度。

而我國高校多數占地面積大，校園道路資源豐富，采用封閉部分道路的方法控制交通流量可以得到良好的效果。

規劃不合理的城市支路上可以使用交通量控制措施來拒絕過境交通的駛入，但須同交警部門協商。

（3）規劃設計過程中需要引起重視的問題：

我們所設計的措施是否會增加行車事故的發生（比如窄化道路后是否更易造成車輛與道路碰撞）；

我們所設計的措施穩定性如何，駕駛員經過一段時間適應該項措施后是否仍會按我們的設想來行車？是否采取了類似欺騙的措施，在駕駛員識別我們的詭計后不再發揮作用（比如平坦的路面上漆劃的三棱臺形狀的“立體物體”在不久后便失去了效果）；

我們所設計的措施是否會對駕駛員的駕駛造成心理慌亂？是否有足夠多的預告信息和足夠長的預告時間來避免這種恐慌？

道路標線磨損后是否仍能讓駕駛員清晰辨認穩靜化措施而減速？如果不能，那么是否有別的辦法可以選擇？

各種天氣情況下（尤其在地面有雪覆蓋時）穩靜化措施是否都能很好地發揮作用？是否需要豎立標志桿件作為指示？

一旦采用穩靜化措施的地方產生了交通事故，穩靜化措施是否對救援和正常通行產生了更不利的影響？（比如車輛堵塞道路窄化后的道路）

特殊車輛（如消防車、救護車、垃圾清運車等）在采取穩靜化措施后的道路上是否依然能順暢通行？

穩靜化措施對慢行交通產生了什么影響？

……

經過這些思考，穩靜化的應用效果會更加明顯，交通更加和諧。

5． 交通穩靜化在城市支路的應用舉例

交通穩靜化提出時間不長，還是一個比較年輕的理念。國內的對交通穩靜化的理解和認同與歐美國家還有一定差距，但相關研究正在逐漸展開。目前國內小區道路上普遍采用減速帶這種減速設施，雖然未必經過交通穩靜化設計而實施，但是卻在某種程度上與其理念相通。以筆者所在的杭州市為例，交通穩靜化的理念已在市政建設中得到體現，以下以學林街為例做簡單介紹。

（1）區域概況

杭州下沙高教園區內匯聚了許多高等院校，這些高校占地面積大，一般都會有城市道路橫穿校區，而將其一分為二。學林街就是這樣一條城市道路。

學林街道路等級是城市支路，由東向西依次穿過了杭州師范大學、杭州經貿職業技術學院、中國計量學院、浙江水利水電高等?？茖W校、浙江理工大學等高校。學林街在設計之時考慮到校園內部交通被分隔，將會產生大量的人流穿過學林街而往返于南北兩個校區，因此采取了“紋理路面”這種交通穩靜化措施。

（2）紋理路面優缺點

紋理路面一般用壓印圖案或者交替使用不同鋪路材料來創造不平的道路表面。這種路面往往用在整個交叉口或者人行橫道，甚至有時用于社區的全部道路。適用于行人活動頻繁，且對噪音不關心的主要街道區域。其優點是能在一個較長范圍內降低車速；如果設計得當，視覺美觀度較好；可以同時凈化2 條相交道路。缺點是造價較高；如果用在人行橫道中，可能造成輪椅使用者和視力有障礙的行人過街困難。

（3）理論與實際結合

學林街正常路段為瀝青路面，而在分隔校區的路段，則采用斧鑿面的花崗巖路面，增加道路粗糙程度以降低車速，同時產生的行車噪音也可以提醒行人注意車輛。另外，由于道路區域內幾乎為高校，學生眾多，青年學生在過馬路時學生比較大意，因此控制學林街上的車速以保證師生安全十分必要。學林街在人行橫道前采用斧鑿面花崗巖鋪裝，通過工程措施降低行車速度。

通過紋理路面這種穩靜化措施，很好地降低了機動車車速，為師生安全出行提供了保障。

（4）現場影像

學林街穿過杭州師范大學的紋理路面

紋理路面（斧鑿面花崗巖鋪裝）

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公共管理碩士(mpa)專業學位論文 開題報告范文

開 題 報 告

學 號： xxxx

姓 名： xxxxx

類 別： 在 職

導 師： xxxxx

選題類型：

選題方向： 政府治理與領導

擬定題目：

入學時間： 20xx年7月

開題時間： 20xxx年11月

專業學位教育學院制表

年 月 日

填 表 說 明

一、本表封面“類別”一欄，填寫“在職”。

二、本表封面“選題類型”一欄，分別填寫“專題研究論文”、“調研報告”或者“案例研究”。

三、本表封面“選題方向”一欄，分別填寫“政府治理與領導”、“公共人力資源開發與管理”、“交通行政管理”、“海事管理”。

四、開題報告中由學生填寫的內容部分必須用計算機輸入和打印。輸入一律用宋體小四號字1.5倍行距。

五、開題報告格式可在大連海事大學專業學位教育學院網站下載，網址:zyxw.dlmu.edu.cn。

六、開題報告一律用a4紙打印，于左側裝訂成冊。各欄空格不夠時，請自行加頁。

七、開題報告一式兩份，通過后由學生、專業學位教育學院各存檔一份。

學位論文選題 伊春市林權制度改革研究(以此論文為例)

開題報告內容(以下八項分別在題目下填寫，總字數不少于3000字)

一、選題形式和選題的目的與意義

(一)選題形式

專題研究論文/調研報告/案例研究(三者選其一)

(二)選題目的

本文將在大量閱讀文獻的基礎之上，選取伊春地區國有林權改革為研究對象，運用產權經濟學的相關理論，通過對大量的數據分析，對于以下幾個方面進行研究：

1.對職工在改革前后收入結構，生活水平，固定資產等方面的變化，以量化的方法對改革的有效性進行客觀的評價。

2.認真的分析林權改革對林業生產的影響，包括林木砍伐，造林情況，及土地狀況的變化是否合理，并為以后的深入改革提供方向。

3.對政府的政策實施進行分析，并對改革的目標，內容，范圍，方式，任務等進行重新回顧，對政策的制定提出演進行科學性的要求。

4.在森林資源領域真正建立起“歸屬清晰，權責明確，保護嚴格，流轉順暢”的現代產權制度;實現生態的和諧，經濟的發展，社會的進步，國家、企業、職工的互贏互利。

(三)選題的意義

1.理論意義

本文研究的理論意義如下：

(1)在我國國有林業這個特定的領域，研究現代產權理論體系的新發展以及林業產權改革的新途徑和新方法，從而豐富現代產權理論。

(2)嘗試性地探索在林業產權制度改革的框架下實現林業的生態安全、經濟發展和林區職工致富有效結合的新模式，從而豐富和發展林業產權理論、生態經濟學和可持續發展理論。

(3)積極探索國有林業資源如何實現保值與增值、改革與發展，從而豐富國有資產改革理論。

(4)嘗試從林權制度改革的層面推動國有林區作為資源型地區實現經濟的轉型和轉軌，從而豐富資源型城市經濟轉型理論。

(5)積極的對政府的政策制定過程、實施過程以及事后評估提出建議，并提出了規范性和程序性及監督性到位的建議 ，從而豐富了公共政策分析理論。

篇9

英文名稱：Noise and Vibration Control

主管單位：中國科協

主辦單位：中國聲學學會

出版周期：月刊

出版地址：上海市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：ISSN： 1006-1355

國內刊號：31-1346/TB

郵發代號：4-672

發行范圍：

創刊時間：1981

期刊收錄：

CBST 科學技術文獻速報(日)(2009)

中國科學引文數據庫(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

聯系方式

期刊簡介

《噪聲與振動控制》（雙月刊）創刊于1981年，由中國聲學學會主辦，上海交通大學承辦，編輯部設在上海交通大學徐匯校區內。本刊物是科技人員、工程師和大專院校師生,交流學習噪聲與振動控制應用研究的理論、技術、方法、經驗和知識的公共平臺。主要內容有噪聲與振動控制理論；噪聲振動治理的技術理論、方法、經驗、設計技術以及工程實例；基礎理論講座；噪聲振動測試技術；國內外噪聲振動控制原器件、新技術、新材料、新產品以及工廠介紹等。

辦刊宗旨

刊登原創學術論文，跟蹤學科領域的最新發展方向及其動態；交流科研成果及噪聲與振動控制工作經驗；宣傳和普及相關標準和規范，促進我國噪聲與振動控制技術的發展。

篇10

隨著社會的進步，經濟的發展，全球機動車數量持續增加,機動車尾氣造成的環境污染日益嚴重。在國內外許多大城市中，機動車尾氣污染排放分擔率相當高。以CO為例，1983年英國汽車尾氣CO排放率占85%，1967年芝加哥為94%，1970年洛杉磯為98%，1965年紐約占96%[1]，美國1995年汽車尾氣污染排放率占總排放的66%，上海市在1998年機動車排放的CO就占到了總排放的64%[2]，廣州市1994年CO占88.8%，北京市1992年占62%[2]。機動車尾氣中另外兩種主要污染物NOx、HC的排放在總排放量中的分擔率也非常高，如NOx，東京市在1975年汽車尾氣排放分擔率占到了80%[1]。

近年來，隨著經濟的迅速發展以及機動車保有量的持續增長，機動車排放所造成的污染也日益成為人們所關注的焦點[3~9]。自九十年代以來本市加強了在用車尾氣排放檢測、普及使用無鉛汽油、提前執行輕型車新車排放標準等一系列機動車污染控制措施，較為有效地控制了中心城區的環境空氣質量繼續惡化的勢頭，但郊區環境空氣質量受機動車污染排放影響日益突出。2000年全市NOx年均濃度0.056毫克/立方米，比1995年上升了10%；城區和郊縣NOx年均濃度為0.090毫克/立方米和0.032毫克/立方米，分別比1995年上升了23%和39%，見表1[10]。

表1.1995~2000年上海市NOx年日平均濃度變化

年份全市城區郊縣

濃度

(微克/立方米)相對濃度

(%)濃度

(微克/立方米)相對濃度

(%)濃度

(微克/立方米)相對濃度

(%)

1995511007310023100

19975911610514428122

2000561109012332139

根據國外機動車發展經驗可知，當人均國內生產總值達到3000美元以上時，轎車將成為機動車保有量增長的主要方向。作為國際大都市的上海，汽車工業的發展不僅預示和帶動本市經濟的騰飛，同時，人民生活水平的提高也急切期待現代化便捷交通方式的到來和家庭汽車的普及，機動車在今后相當長時間內將保持快速增長的速度。根據市交通所預測，到2020年本市機動車保有量將達到200~350萬輛，是2000年的3~5倍，可以預見如果不采取措施加以控制，本市大氣環境勢必進一步惡化。

目前，國內外對于機動車污染控制的研究，主要集中于兩個方面，一是機動車排放因子的研究；二是機動車污染治理和控制對策的探討。排放因子是反映機動車排放狀況的最基本的參數，也是確定機動車污染物排放總量及其環境影響的重要依據。目前用來計算機動車排放因子的模式主要有美國加州空氣資源局的EMFAC模式，歐洲共同體的COPERT模式，美國EPA的MOBILE系列模式。其中，MOBILE汽車源排放因子系列模型是美國環保局開發的計算車隊排放水平的程序[11]。在該模型中，綜合考慮了汽車的使用年限、行駛里程、新車排放因子、劣化系數、行駛速度、氣溫、I/M（檢查/維護）制度以及車用油料特性等因素對排放的影響[12]。國內外對于該模式已有廣泛的應用。墨西哥采用美國EPA的Mobile5a基本結構模式，用來計算5個特定區域中8種車型的排放因子。根據氣溫、平均車速、汽車操作模式，燃料揮發和里程自然增長率條件估計1960年到2020年的排放因子[13]。此模型在加拿大的多倫多地區[14]、泰國曼谷等也有所應用。MOBILE模式在國內的小范圍內也得到了一定的應用。北京清華大學郝吉明、傅立新等于1997年曾結合北京市實際情況對MOBILE5進行修正，并將之應用于北京市機動車尾氣排放的研究中；祝昌健等應用MOBILE5模式對廣州市機動車尾氣排放系數及污染趨勢進行了探討[15]；李修剛等將MOBILE5模式用于南京市，將給出的南京市現狀排放因子直接應用于南京市及附近城市的環境影響評價[16]。

將MOBILE5模式結合上海實際情況進行本土化已經有人做過嘗試，但是由于基礎數據嚴重不足，因此對于此模式的修正尚不能進行檢驗。主要的方法仍是采用美國FTP的測試數據，將上海市機動車目前的排放水平類比于美國70年代，計算得到不同車型的排放因子。

在污染物的擴散方面，目前一般沿用有限源高斯擴散模型，即根據線源的長度、高度、強度、距離、風速、風向和相應擴散參數計算空間任一點的污染物濃度[17]。但目前這方面的研究較少考慮城市空間的特殊性，即對城市各類人為設施，包括綠化、建筑等對擴散的影響考慮較少。

對于線源排放污染物的擴散研究，國外主要的模式有CALINE、BLP（BouyantLineandPointSourceModel）、CDM2(ClimatologicalDispersionModel)、ISC3(IndustrialSourceComplexModel)、RAM(Gaussian-PlumeMultipleSourceAirQualityAlgorithm)。以上模型均由美國環保局（USEPA）開發。其中，CALINE為穩態高斯擴散模型，用于確定高速公路下風向的空氣污染濃度，要求地形相對不太復雜。BLP為高斯煙流擴散模型，用于處理煉鋁工廠以及其它的工業污染源的單一建模問題，要求其煙流上升和下降是主要由固定線源所影響的。CDM2為氣候穩態高斯煙流模型，用于確定城市區域平地下風向的長期（每季或每年）的污染物的算術平均濃度。ISC3是一個穩態高斯煙流模型，可用于評價來自與工業帶相關的許多污染源的污染物的濃度。這個模型涉及到了下列因素：粒子的下沉和干沉降、風向、點面線及立體污染源、煙流的上升為距離的函數、點源的分離以及有限的地形調整功能。ISC3可以有長期和短期兩種模式可供選取。RAM是高斯煙流多源空氣質量算法，是一個穩態高斯煙流模型，用于估算相對穩定的污染物濃度，平均從一小時到一天、從點源到面源、在鄉村或者城市的沉降，其地形條件可以假設。

我國目前汽車污染僅相當于國外70年代中期水平，現有汽車90%以上是國產車，由于排放控制技術落后，在同樣運行工況下，國產車較發達國家同類產品排放量高幾倍甚至幾十倍，加上交通管理手段落后，在用車檢查維修制度不完善，城市交通道路擁擠和市內居民集中，大量車況惡劣的車輛繼續行駛，更加劇了污染物的排放。國產車平均日排污量為0.6—0.9kg[18]。本論文旨在借助GIS環境，根據城市路網、交通流量、車型比例等信息，采用經過修正的MOBILE模型，計算不同車型機動車的排放因子，從而確定每條路段不同污染物的排放量。由于機動車流量和排放因子是計算道路機動車污染物排放源強的關鍵參數[19~21]，本論文將通過抽樣調查和MOBILE模型修正得到了這兩個量。在確定道路線源排放源強的基礎上，利用CALINE3有限長線源擴散模式，建立上海市城區多線源污染擴散模式，以此來分析道路污染物擴散狀況，并在GIS圖形上進行顯示，最終完成上海市交通線源污染管理信息系統。此系統可為政府有關部門制定道路交通污染管理制度、合理制定城市規劃和建設管理決策提供理論依據。

參考文獻

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[15]祝昌健，廣州市機動車尾氣排放系數及污染趨勢探討，中國環境科學，199717（3）：216

[16]李修剛等，用于城市交通規劃的機動車污染物現狀排放因子研究，交通運輸工程學報，20021（4）：87

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二、研究方案

1、研究目標、研究內容和擬解決的關鍵問題

研究目標：研究上海市機動車尾氣排放造成的道路線源源強，以及機動車污染物在中心城區街道峽谷中的擴散效應，并在GIS系統上進行顯示，完成自主開發的上海市交通線源污染管理信息系統。

研究內容：1）上海市主要道路機動車尾氣排放源強；

2）機動車尾氣在街道峽谷中的擴散效應；

3）交通污染在GIS平臺上的實現。

關鍵問題：1）機動車大氣污染排放源強計算模型；

2）上海市道路機動車尾氣在峽谷中的擴散模擬；

3）地理信息系統與交通大氣污染模型整體集成的方法和途徑。

2、擬采取的研究方法、技術路線、實驗方案及可行性分析

研究方法：基礎數據調研、模型修正、機動車污染物排放和影響預測可視化界面設計、系統整合。

技術路線：如圖1所示。

實驗方案與可行性分析：

1）建立機動車排放源強計算模型、污染物擴散模型，以及基于GIS技術應用模型，其工作量較大，其中基礎數據（包括車流量、車速）的調研尤其困難。但是通過參與上海市環境保護局2002年科技攻關項目——《上海市機動車發展和大氣環境保護研究》，并搜集大量的國內外相關文獻，可獲得系統開發所需要的相關數據，因此本研究已經有較好基礎。

2）參與《影響上海大氣能見度的主要因素與控制管理對策研究》課題的研究工作，對于本市機動車污染現狀和歷史沿革已有所了解。

3）參與了“上海市數字城市大氣環境模塊”的工作，初步掌握了GIS系統開發和實現方法。

據此我認為，按期完成論文是可行的。

圖1.研究技術路線

3、本論文的特色與創新之處

建立適合上海市情景的主要道路機動車尾氣中污染物源強排放模式。建立線源擴散模式，使其適用于大城市中街道峽谷中機動車尾氣污染物的擴散狀況。給出上海市上空污染物擴散狀況。

目前國內將交通污染模擬與地理信息系統結合的研究還不多見，因此本論文在該方面的研究將是一個新的嘗試。

4、預期的論文進展和成果

預期進展：

2003.07——2003.09收集中外文文獻

2003.09——2003.10基礎數據的收集和處理

2003.10——2003.12模型的修正

2004.01——2003.03GIS系統的編程實現

2004.03——2004.05論文的撰寫與修改

預期成果：

•研究上海市機動車尾氣排放狀況，建立源強計算模型；

•綜合城市氣象條件、交通污染物排放強度、建立污染物擴散模式，確定機動車污染物影響的時間變化、空間分布，；

•完成交通污染管理信息系統；

•除完成畢業論文之外，在國內外有關刊物上2篇。

三、論文大綱

摘要

前言

第一章大城市機動車尾氣污染排放數值模擬的研究背景及意義

一、研究背景

二、國內外研究現狀

第二章機動車排放因子計算模型

一、MOBILE6模型介紹

二、利用修正的MOBILE6計算機動車排放因子

第二章道路機動車尾氣污染物排放源強

一、線源源強計算模式

二、上海市道路機動車尾氣污染排放源強的計算

第三章城市上空污染物擴散模式

第四章街道峽谷污染物擴散模式

一、CALINE4模型介紹

二、模式修正

三、上海市街道峽谷污染物擴散模式的建立及應用

第五章上海市交通污染管理信息系統的建立

一、排放清單數據庫的建立

二、系統的開發

第六章結論

參考文獻

四、研究基礎

1、已參加過的有關研究工作和已取得的研究工作成績

（1）參加《中國氣象百科全書》建筑氣象、城市氣象等內容的編寫。

（2）參與上海市普陀區建設項目環境影響評價工作。

（3）參加“揚塵污染來源與控制管理研究”課題的研究工作。

（4）承擔了“崇明島綜合開發項目”的大氣監測和采樣工作。

（5）參與“影響上海大氣能見度的主要因素與控制管理對策研究”課題的研究工作。

（6）參與“機動車發展與大氣環境保護研究”項目。

（7）參與“上海市能見度影響因子研究”研究生科研基金項目。

（8）參與上海市數字城市課題交通環境模塊的模擬研究。

2、已具備的實驗條件，尚缺少的實驗條件和擬解決的途徑

擁有以下主要設備：

•桌面地理信息系統軟件ArcView3.2及其主要擴展模塊