公路施工技術總結范文

導語：如何才能寫好一篇公路施工技術總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

[關鍵詞] 公路 小橋涵施工 常見問題 注意要素

中圖分類號：TU449文獻標識碼：A 文章編號：

在我國公路建設項目中，鋼筋混凝土小橋涵因形式簡單、易施工得到廣泛的應用。但是，隨著高速公路的不斷建設和發展，結構物的增多，粗制濫造的現象普遍存在，嚴重地影響了結構物的耐久性、美觀性及行車舒適性。

一、小橋涵施工中常見的幾個問題

1）地基承載力不均勻

地基承載力不均勻主要表現在四個方面：①地基承載力不足，基礎又未進行相應處理；②地基處理時換填深度與換填料的壓實未達到相應地基承載力要求；③地基局部超挖，超挖后處理不得當；④小橋涵涵底鋪砌與沉降縫處理不得當，有水滲入到基礎周邊的地基土中，造成基礎不均勻沉陷。

為了預防地基承載力不均勻，在施工中應加強以下幾方面質量管理：基礎開挖后，應認真核驗地基原狀土質與設計是否一致，確定地基承載力；當地基承載力不夠時，應通過驗算確定安全的基礎換填深度與寬度?；A換填料的選擇應是水穩好、承載力大的材料，分層填筑、灑水、碾壓、檢測，確保其密實度，地下水位高時，應采用明排水法降低水位，不能在水中進行基礎換填作業。對局部超挖的地基，地基為土類的可采用7.5MPa？12.5MPa砂漿找平，地基為巖石的采用基礎同標號混凝土澆筑。

2）臺身與基礎間的相對移位變形

多數施工人員從圖紙上看，認為小橋涵基礎、臺身、臺帽的接觸面為一光滑面，施工中對基礎、臺身頂面混凝土進行了收光，基礎、臺身、臺帽成搭積木狀態壘砌，基礎與臺身、臺身與臺帽間整體性不足，抗剪切變形能力差，加之為方便蓋板吊裝作業，臺身未很好支撐就進行了臺背回填，在臺背土壓力的作用下，基礎與臺身間發生相對移位變形。

小橋涵基礎、臺身、臺帽施工中，混凝土初凝前應在基礎、臺身頂層混凝土中設拉接石（石頭長30cm、直徑15cm，立埋，一半嵌入基礎，一半嵌入臺身） 或連接鋼筋（鋼筋#12mm以上，長度20cm？30cm，一半插入臺身，一半埋入臺帽），臺身、臺帽間應設連接鋼筋；或基礎、臺身混凝土終凝前，將基礎與臺身、臺身與臺帽接觸面混凝土拉毛。

3）涵身、橋臺臺身裂縫

①現場實際施工原因。按照公路橋涵施工規范，輕臺必須在安裝梁板后才可以進行臺背填土，且在梁板安裝前振動壓路機不得靠近臺身位置。但是在施工中由于某種原因，在梁板未安裝時就進行臺背填土，用振動壓路機靠近臺身碾壓，并且填土達到1m？2m后才進行梁板安裝。這種違規操作削弱臺身抵抗填土及振動壓路機產生的荷載效應的能力，已給臺身留下隱患。②實際運營中的荷載原因。近年來，隨著經濟發展，交通流量增大，大型超載、超限車輛增多，遠遠大于設計荷載，荷載引起豎向壓力、沖擊力及臺后土壓力增大，從而引起臺身開裂。

箱涵與輕型橋臺裂縫大部分屬于非荷載裂縫，雖然這些裂縫對結構的承載能力沒有直接影響，但是超限裂縫尤其是伴有堿蝕、滲水的裂縫影響了結構的耐久性，必須予以重視。通車多年的高速公路，多數橋涵基礎已基本穩定，因此，建議對存在超限裂縫的橋臺進行灌縫處理，對其他存在橋臺裂縫的橋涵，觀察其裂縫發展情況再進行治理。

4） 蓋板裂縫

蓋板橫向裂縫大多是由重型車輛或者壓路機碾壓造成的。蓋板縱向裂縫大多是主受力鋼筋的混凝土保護層結構強度太低造成的。對出現裂縫的蓋板應該及時更換以免發生事故。

在施工中嚴格按照技術規范，控制瀝青混合料鋪裝層碾壓，可避免蓋板橫向裂縫的出現。蓋板的選用要考慮到鋼筋的的加工及安裝部位，測定蓋板內部的受力情況，保障蓋板的承載力。

5）涵底鋪砌問題

涵底鋪砌時，標高不嚴謹，平整度差，會引起涵底沉陷開裂。后期引起泥沙淤積。

采用復合鋪砌方法可以較好地解決這個問題。主要是在施工時。用墨線彈出控制線。鋪砌完成清理表面去除浮渣。采用水密性好的建筑材料，防止滲水保持結構穩固。在施工時還要考慮到當地的水文條件，確定精確的進出水口，出水標高。施工時小橋涵附近不得隨意挖棄土方，挖方宜在水流下游，棄方在水流上游做截防水堤壩，應始終使小橋涵進出水口通暢。

6）交付后和運營時出現的問題

在這一階段出現的問題有，臺背豎向變形，固件橋連處不穩，沉降變形造成錯臺。行車至小橋涵處感覺不穩。

臺背回填壓實，首先確定回填范圍，采用防水或者水中穩定度好，內摩擦力大而又質輕的材料，嚴格按照施工工藝與設備的要求進行操作。路基原地面，在回填時要經過充分的碾壓，大型設備不能到達的死角，施工人員配合小機械進行認真夯實。

二、小涵橋施工中注意的要素

1）工程現場管理

要做好充分的施工準備，建立嚴謹規范的施工章程。包括建筑材料的管理使用，機械設備的操作維護，人員的安全操作，技術指標的控制與檢測。建立適當的激勵監督制度，規范人員行為。尤其是技術行較強的崗位做到專人專崗。操作性較強或者較為危險的設備未經允許不得靠近。根據當地實際和施工現實狀況，做好施工數據的記錄與核對，這樣既可以保障施工進度，又能不斷修正出現的問題。

2）各個施工環節的注意要素

小橋涵施工可以分為以下幾個環節： 基底處理，鋼筋安裝，模板安裝，混凝土施工，外表修飾。這幾個施工模塊構成了工程的主體。在工程進行時，這幾個模塊最好步步為營，分步進行，工作細化，把大的，復雜的問題展現出來，從而加以解決。即一個模塊完成后，立即進行質量檢測，以避免誤差或最快減少損失。在這些模塊中，原材料的質量對施工質量影響重要，因此原材料的堆放、運輸以及安裝精度，安裝結構的嚴謹度都需要嚴格控制。工程的進行既要嚴格遵守圖紙設定，又要結合當地的實際條件。不利的條件要加上適當的保護措施，施工目標的改變一定要經專人審核負責，先在圖紙上實現后再由施工現場體現。最后，不要忽視了小橋涵的外表修飾。適當的做一下表面修整和粉刷，提升工程的美觀程度。

3）做好施工現場的通車保障和處理

施工的車輛都要經過道路進入現場。施工設備的調動也要一個通暢的交通條件。道路施工時，要設立安全警戒標志，最好結合交通部門引導交通秩序，避免堵車和發生其他意外。施工挖出的土方不能隨意堆放，以免影響周圍居民的正常生活。可做施工后的回填或做成小堤壩和綠化帶。

三、高速公路小橋涵施工要點總結

1）鋼筋混凝土空心板橋（ 通道橋）

①預制普通鋼筋混凝土空心板計算采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《簡支板橋上部CAD系統》，并計入10cm橋面鋪裝共同受力。

②下部構造采用遼寧省交通勘測設計院編寫的《鋼筋混凝土薄壁墩臺CAD系統》進行結構計算。

③為使橋面鋪裝與預制空心板緊密地結合為整體，預制空心板頂面必須拉毛，且用水沖洗干凈后方可澆筑橋面混凝土。

④澆筑鉸縫混凝土前，必須清除結合面上的浮皮，并用水沖洗干凈后方可澆筑鉸縫內混凝土及水泥砂漿，鉸縫混凝土及砂漿必須振搗密實。

⑤空心板吊裝利用吊環，不得利用錨栓孔吊裝。

⑥對于防撞護欄與預制板之間連接的鋼筋，在預制空心板時應注意相應的位置，并要求預先埋入預制板內。

2）石拱型小橋（ 拱涵）

①小橋進出口，洞身與洞口應分離砌筑，且適當開挖，確保上下游排水順暢。

②洞身在順水方向，每隔4.0m∽8.5m設置沉降縫一道，沉降縫應貫通整個斷面，縫寬2cm，用麻絮浸瀝青填塞，灌縫深度為拱橋內周向外擴散30cm。

③采用土牛、拱盔施工，拱圈強度達到設計強度的70%方可進行夯填，但必須在拱圈強度達到設計強度后，方可挖掉土牛。

④臺背夯填砂礫，要求分層夯實，不得采用大型機械筑高一次壓實，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填，可適當利用原狀土。

⑤強夯法施工工藝： 強夯法施工應遵照JTJ041-2000公路橋涵施工技術規范和JTJ79-91建筑地基處理技術規范相關章節辦理，采用錘重100kN，落距10m，夯擊數3擊，前2擊按3m∽6m中距，梅花形間隔跳夯，每夯位10次，最后1擊為低能量滿（排）夯，每夯位連續夯5次，并相互搭接1/2∽1/3夯痕。強夯后須采用靜力觸探并取樣進行室內試驗，確定土的物理力學參數及承載力，若滿足設計要求即停夯，否則采用合理措施另行處理。

⑥高速公路地形困難，地質條件復雜，故地基處理是關鍵，是建好高速公路的根本?；娱_挖前，必須詳細了解鉆孔和挖探資料，全面核實設計圖，再進行施工?；娱_挖坡率1：0.7.5；石方邊坡1：0.3；布置圖中的襟邊寬系指基礎底面外一側寬度；臺后壓實范圍若為原狀土則可直接利用，否則1倍∽2倍涵頂填土高；基礎施工要求從出水口一側開始。

⑦設置臺階的石拱型小橋，要求基礎底面必須現澆成與涵底坡相反的倒坡，確保不產生滑移。

3）鋼筋混凝土明蓋板通道

①路面2%的橫坡由臺帽頂面臺階形成，為使支承面保持水平，板端底面預制成相應的2%的斜面，支承處墊1cm油毛氈墊層，施工時必須注意傾斜方向 與安裝位置一致。

②預制鋼筋混凝土板吊運時利用吊環，不得利用錨栓孔吊運，臺帽上的錨固栓孔應注意按上部塊件的相應位置預留之。

③預制板必須在混凝土達到設計強度的70%，才容許脫底模，堆放和運輸，堆放時必須在板端栓釘附近用兩點擱支，不得上下倒置。

④為使預制板與現澆混凝土緊密結合，要求將預制板拉毛。

4）鋼筋混凝土箱形通道（ 箱涵）

①鋼筋混凝土箱形通道采用就地澆筑工藝，全箱可分為兩層澆筑，第一層澆至底板內壁以上30cm，第二層澆筑的接縫處應保證有良好的銜接面（粗糙、干凈并不得有堆落的混凝土、砂漿等）。

②拆除翼墻橫板時要避免產生大的震動。翼墻、側墻背后填土，應在涵身混凝土強度達到100%設計強度時方可進行，要分層夯實。不得采用大型機械推土筑高一次壓實法，也不得只在一側夯填，必須兩側對稱進行。

③為了減少箱形通道兩側填土沉陷量以改善涵頂兩側路面銜接的平順性，應以三七灰土回填兩側墻以外各自2m范圍內。

④作為封閉框架的主要受力鋼筋擬采用綁扎接頭，當條件具備時應盡量采用焊接接頭。

⑤洞身長度超過32m時，必須增設變形縫。

5）鋼筋混凝土蓋板通道（蓋板涵）

①蓋板安裝完畢后用30號水泥充填臺背與蓋板間的空隙，當臺身強度達到設計值的70%后，才能在臺后夯填砂礫，且兩側必須對稱分層夯實，夯填范圍按基礎2m以外45°線夯填。

②涵臺每隔3m∽6m設沉降縫一道，縫寬2cm，用瀝青麻絮或其他具有彈性的不透水材料填塞。

③涵底鋪砌時應保證砂漿飽滿，可起到支撐防滲作用。

6）鋼筋混凝土圓管涵

①管節在拼接時，填塞縫隙的麻絮，上半圈應從外往里填塞，下半圈應從里往外填塞。

②管節預制、運輸、存放時，應注意輕放，堆放的底面應平整，必要時鋪設5cm∽10cm的砂墊層，使受力均勻，以免管節開裂。

7）其他

①基坑開挖（或基底地基處理完畢后），應對地基進行承載力試驗，處理后地基承載力必須達到設計要求承載力方可進行下一步施工。

②在施工過程中若發現構造物基底處的地基承載力或地質構造與設計不符時，請與設計單位聯系解決。

③橋墩、臺基礎為鉆孔灌注樁，樁長超過地質鉆探深度者，均按最后一層考慮。施工過程中要求對地質情況做好詳細記錄，如發現地質情況和鉆孔資料有出入時，應與設計單位協商，酌情調整樁底標高，鋼筋籠位置一定要采取措施垂直放置，保證鋼筋保護層厚度。

④灌注樁基混凝土時，樁底沉淀土厚度不得大于0.5m。

⑤臺后夯填砂礫須待上部構造架設完畢后，錨固拴釘孔內的混凝土強度達到70%后進行，并嚴格在兩端臺后對稱分層夯實，夯填范圍按45°線夯填。

結束語

小橋涵是公路路基的重要組成部分，其施工質量決定著整個工程質量，但長期以來因其施工的簡易性得不到各方單位的重視，一些隱含問題常被忽略，導致施工質量得不到保證。因此，在今后的設計和小橋涵施工中，應不斷總結經驗，共同提高施工質量，設計出高質量的高速公路。

參考文獻

[1]馬安厚.公路小橋涵設計與施工中的幾個問題[J].山西交通科技，1995（2）.

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關鍵詞:隧道;公路;路面;結構設計;施工

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

0.引言

近年來，我國的市場經濟發展迅猛。由隨著我國公路建設速度的不斷加快及建設里程的不斷增長，在我國這個多山的國家里，公路隧道正以其可提高線路標準、縮短運營里程、保護環境和不破壞森林植被等優點而越來越受到人們的青睞。但是目前國內對于隧道的研究主要集中在 2 個方面：一方面是隧道洞體本身的結構設計和施工技術，主要涉及地下工程和巖土工程；另一方面是隧道自身的環境，包括隧道通風和隧道照明、隧道安全性等。隧道路面的研究對隧道工程和道路工程來說都較少涉及，隧道內路面結構和材料設計沒有對應的規范和指南，在隧道路面結構設計時通常套用公路或城市道路設計規范。我國隧道路面結構形式繁多，但都存在各種各樣的問題，嚴重制約了交通量的發展。因此，加強公路隧道路面結構設計與施工的研究具有重要的意義。

1. 某公路隧道路面的設計和施工

某公路穿越崇山峻嶺，隧道這一工程結構形式屢見不鮮，隧道內路面與洞外路塹段相比存在下面幾個方面的特殊性:

1) 隧道在地層中穿越，其埋置條件、地應力條件與同外路塹段相比，在受力特性方面存在較大的差別。

2) 隧道處于山體中，地下水對隧道路面的影響比洞外更大。

3) 隧道為管狀構造物，空間狹小，存在汽車尾氣、粉塵在路面上的積聚現象，這些尾氣、粉塵在路面表面的粘附比洞外路段要大。對水泥混凝土路面而言，油漬的污染、粉塵的積聚，使路面抗滑性能大大降低，且得不到天然降雨的沖洗，長期影響路面的抗滑性能，成為事故高發路段。

4) 洞內發生火災事故時，容易引發次生事故，事故破壞力與損失比洞外要大，對路面的影響也比洞外嚴重。特別是采用瀝青混凝土路面的隧道，因瀝青是易燃材料，發生火災事故時，會產生大量煙塵與有害氣體，在特長隧道中，救援難度大，容易產生更為嚴重的后果，事故破壞力與損失會大大增加。

5) 隧道內光線差，視覺環境差，空間窄，路面施工條件差，養護維修難度相對較大，對交通影響大，而且不安全。

6) 在環境突變的洞口處，水泥混凝土路面易發生交通事故。鑒于上述情況，高速公路隧道路面的結構可靠度與使用品質對全線的道路暢通與交通安全影響很大。因此，在廣西高速公路隧道路面的結構設計中，引入了永久性路面或長壽命的設計理念，在耐久性與結構可靠度方面進行了重點考慮，同時也著重考慮了營運安全因素。

綜合考慮隧道外一般路段的路面結構情況( 4 cm 改性瀝青SMA-13 表面層 + 6 cm 改性瀝青 AC-20 中面層 + 7 cm 或 8 cm 厚AC-25 下面層 + 34 cm 厚 5% 水泥穩定碎石基層 + 18 cm 厚水泥穩定碎石底基層) ，廣西高速公路的隧道路面采用了兩種結構形式，一種是復合式瀝青路面結構形式，另一種是連續配筋混凝土路面結構形式。長度在 1 500 m 以內的隧道，其路面結構采用復合式瀝青路面結構，即 4 cm 改性瀝青 SMA-13 +6 cm AC-20 改性瀝青混凝土+ 17 cm( 施工過程中有些改為 20 cm 厚) 或 24 cm 厚 C40 連續配筋混凝土 +15 cm 或 20 cm 厚的 C15 混凝土基層。

某公路隧道路面瀝青層的設計與施工，與一般路段相同，在此不再重復。下面就隧道路面中的連續配筋混凝土結構層的設計與施工作一簡要介紹。

1) 連續配筋混凝土表面層的設計。

隧道中 27 cm 厚的 C40 連續配筋混凝土表面層，混凝土設計彎拉強度為 5． 0 MPa，路面寬度為 7． 5 m，行車道和超車道之間設一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。設有橫縫的路段，橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m，切縫深度 6 cm?？v向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0． 745%。橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm?？v向鋼筋布設在距板頂 11 cm 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下?？紤]到基層不平整，混凝土板下容易出現脫空現象; 同時，連續配筋混凝土板頂面要求切縫，需要鋼筋控制裂縫寬度和間距的作用大大降低。因此，施工過程中有些路段將縱向鋼筋布置在距板底 1/3 厚處( 距板底9 cm 處) ，并將橫向縮縫間距改為5 m，切縫深度8 cm。

2) 復合式路面中連續配筋混凝土結構層的設計。

復合式路面中的連續配筋混凝土結構層，是厚度為 17 cm( 施工過程中有些改為20 cm 厚) 或24 cm 的 C40 連續配筋混凝土，設計彎拉強度為5． 0 MPa。路面寬度為7． 5 m，行車道和超車道之間設一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m。

無仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0．788%; 橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm，配筋率為 0．222% ?？v向鋼筋布設在距板頂7 cm( 板厚17 cm) 或10 cm( 板厚24 cm) 處，

橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

帶仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 20 cm; 橫向鋼筋采用直徑為 8 mm 的圓鋼，縱向間距25 cm?？v向鋼筋布設在距板頂 7 cm( 板厚 17 cm) 或 10 cm( 板厚24 cm) 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

3) 端部處理。

約束連續配筋混凝土路面端部位移的主要措施，現行《公路水泥混凝土路面設計規范》中有鋼筋混凝土矩形地梁錨固、混凝土灌注樁錨固、寬翼緣工字梁接縫與連續設置脹縫四種。鋼筋混凝土矩形地梁與混凝土灌注樁造價較高、施工較復雜。脹縫往往是混凝土路面的薄弱環節，容易破損。而寬翼緣工字梁接縫，也容易損壞，主要原因之一是國內沒有專門生產用于連續配筋混凝土端部錨固的工字鋼梁，國內市場上的標準 H 型鋼翼板過寬、腹板較薄和鋼材強度偏低。廣西高速公路的連續配筋混凝土復合式瀝青混凝土路面采用橋梁毛勒伸縮縫裝置作為端部處理。

4) 連續配筋混凝土板施工工藝。

采用滑模攤鋪機鋪筑隧道內的水泥混凝土路面，廣西在國家主干線上的各條高速公路積累了豐富的經驗，多座隧道都使用滑模攤鋪，效果良好。廣西高速公路主線采用瀝青路面，隧道內的水泥混凝土路面比較少，且很分散，加之都是連續配筋混凝土路面，采用滑模攤鋪機攤鋪，施工難度很大。因此，部分高速公路隧道內連續配筋水泥混凝土板采用三輥軸機組施工。

篇3

Abstract: Combining with construction technology and construction control of soft soil subgrade filling of new Haicheng station of Harbin-Dalian passenger dedicated line, the technical requirements and control points of the construction of soft soil subgrade of passenger dedicated line were summarized.

關鍵詞： 客運專線；軟土路基；路基填筑

Key words: passenger dedicated line；soft soil subgrade；subgrade filling

中圖分類號：U416文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2012）09-0089-01

0引言

哈大鐵路客運專線南起大連，北至哈爾濱，縱穿遼寧、吉林、黑龍江三省，線路全長904公里，設計為雙線電氣化鐵路。

新海城站位于遼寧省鞍山海城市，共長1.573公里。除1座線路60m框架橋外均以填方形式通過，地形較平坦且開闊，地基為大面積農田，軟土深度50m以上，軟基處理采用CFG樁復合式地基處理，路堤中心最大填高8.07m，邊坡最大高度9.17m。其中DK256+570～DK256+630左側為水塘，塘深約4.0m，淤泥厚約0.5m。由于客運專線鐵路時速要求250公里以上，盡管地基已經采用CFG樁復合式地基處理，上部高填方施工質量仍然是控制路基沉降的一個重點。

1工程概況

哈大客專新海城車站位于遼寧省海城市東四鎮境內，起訖里程為DK255+249～DK256+920.71，長度1.67Km，全段路基處于軟土地基上，基底為CFG樁加固處理，設計路基中心最大填高7.67米，邊坡最大高度8.72m。

原地面表層土多辟為耕地，主要成分為粉質粘土，0.3米以上含植物根系；其下地質情況依次為：0.3m～8.1m為黃褐色粉質粘土，軟塑，局部硬塑，含大量鐵質氧化物，土質均勻；8.1m以下粗砂：灰黃色，中密，飽和，主要成分為長石、石英、含10%～15%的圓礫。

2施工方法及施工工藝

2.1 施工方法所選料場填料均為強風化花崗巖，易破碎，料源處采用挖掘機開挖，裝載機裝料。對于粒徑大于6cm的填料，杜絕運送到現場。

填料采用橫向全幅，縱向水平分層方法攤鋪，推土機粗平、平地機精平的方法整平，采用25T振動壓路機采用靜壓、弱振、強振組合振壓方法施工。

2.2 施工工藝路堤填筑的施工步驟如下：

①填料選擇：用于路堤填筑的素土必須滿足規范和設計要求的填料標準。

②分層填筑：路基施工松鋪厚度滿足設計和規范要求，松鋪厚度可用車數控制，在攤鋪完成后，通過挖探檢測。

在施工中始終堅持“三線四度”，三線即：中線、兩側邊線，且在三線上每隔20米插一小紅旗，明確中線、邊線的控制點；四度即：厚度、密實度、拱度、平整度?？刂坡坊謱雍穸纫源_保每層層底的密實度；控制密實度以確保路基的質量及工后沉降不超標；控制拱度以確保雨水及時排出；控制平整度以確保路基碾壓均勻及路基面無積水。

③攤鋪整平：采用推土機攤鋪整平，以路基面無明顯的局部凹凸為原則。路基平整面做成向兩側4%的橫向排水坡。

④灑水晾曬：填料碾壓前，進行含水量檢測，并控制在施工允許含水量范圍內，再進行碾壓。當填料含水量較低時，采取灑水措施。當含水量過大時，可采取在取土場內挖溝拉槽降低水位和晾曬的方法以降低含水量。

⑤碾壓夯實：嚴格按照試驗獲取的壓路機組合、碾壓遍數、碾壓速度沿線路方向進行。各區段交接處要互相重疊壓實?？v向搭接長度和橫向碾壓重疊滿足規范要求。

⑥斷面控制：填方斷面坡腳邊線按超填寬度進行控制，為保證斷面幾何尺寸準確無誤，直線段邊樁設置間距20m，曲線段邊樁設置間距10m，每隔50m用標竿和紅色施工繩作成標準幾何斷面進行量測控制。

⑦檢查簽證：每層填土壓實后，按規定頻率進行壓實度檢測。檢測指標為壓實系數K、地基系數K30。壓實系數檢測采用核子密度儀檢測，檢驗前需與灌砂法進行對比試驗。檢測項目合格后，進行下一層施工。

⑧路基整修：包括路基高度、寬度、橫坡、平整度、邊坡等整修內容。嚴格按照設計結構尺寸進行，對于加寬部在整修階段人工掛線清刷夯拍。

3主要技術措施

①每一壓實層全寬應采用同一種類的填料。采用重型振動壓路機嚴格按照試驗段確定的壓實參數控制壓實速度和壓實遍數。分層的壓實厚度按試驗段確定的方案控制。

②通過質量檢測了解施工過程的質量情況，對達不到質量要求的檢驗項目，進行分析和研究，查明原因，制定改進措施和工藝，加強施工質量管理，確保路基質量滿足設計要求。

③基床以下路堤A、B組料填筑壓實標準采用K30、n、Evd、Ev2四項指標控制。壓實標準及檢驗數量應符合規定。

4填料質量控制與檢測

4.1 路堤質量控制①基床表層質量控制要點主要抓好三個方面：填料與原材料控制；施工過程控制；試驗與檢測控制。②嚴格控制填料及原材料質量，路堤填料種類及原材料質量應符合設計要求。③嚴格按試驗段總結的施工工藝流程組織施工，同時在施工中，根據實際情況不斷完善施工質量控制措施，確保路基工程質量。

4.2 基床以下路堤A、B填料質量檢測按《鐵路工程土工試驗規程》（TB10102）、《客運專線鐵路路基工程施工質量驗收暫行標準》規定的試驗方法檢驗。

篇4

關鍵詞：玉鐵鐵路 跨區間無縫線路 線路鎖定 施工技術

中圖分類號：U215 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）01（a）-0000-00

1 玉鐵線無縫線路施工工藝流程

現場施工采用以下工藝流程：

預鋪道碴機械鋪軌鋪碴整道長軌換鋪單元軌節焊接大機搗固、穩定應力放散及線路鎖定。

2 機械鋪軌施工

2.1 預鋪道碴

機械鋪軌前在原有路基應預鋪底碴20cm，面碴10～15cm，分別攤平碾壓密實，壓實密度不宜小于1.6g/cm2。

2.2 鋪排釘聯

軌料運輸采用火車運輸，經黎湛線玉林II場引入玉鐵線鋪架基地。采用人工反錨釘聯，由6臺10t龍門吊配合，把鋼軌、軌枕及配件組裝成25m工具軌排，并將成品軌排吊運到軌排存放場存放，按照鋪架軌節表進行裝車。

2.3 機械鋪軌

采用DPK32鋪軌機進行鋪排鋪設。換鋪500m長軌條后，工具軌回收至鋪架基地反復釘聯成工具軌排，繼續采用鋪軌機鋪設，以此類推。

2.4 補碴整道

工具軌鋪設完成后采用老K車補充面碴。正線道床分層補碴，分層不少于3層，采用大型搗固機搗固密實，達到設計標高及線路狀況滿足設計要求后，進行線路整容，路容整理保持碴肩寬度不小于400mm，堆碴高度不小于150mm。

2.5 大機搗固

采用大型搗固機及穩定車進行三搗兩穩，道床穩定后，應滿足道床狀態參數： 橫向阻力不應小于10kN/枕，道床支承剛度不應小于100kN/mm。

3 長鋼軌換鋪施工

（1） 施工準備：提前準備好60軌短鋼軌頭，放置在換鋪地段尾端，將60鋼軌魚尾夾板及急救器散布在500m長軌接頭處。（2）拆除工具軌：用方尺檢查確認換鋪長軌起點，拆除已鋪工具軌扣件，將25m工具軌人工反撥至砼枕端頭上。（3） 撥移長軌：人工將500長軌撥移入槽。（4） 單元焊接：采用接觸閃光焊機進行單元軌節長軌焊接。（5） 恢復線路：長軌撥移完成后，應及時上齊擰緊全部扣件，并恢復線路，并及時消除要點施工計劃。

4 單元軌焊接及鎖定焊接施工

4.1 單元軌節布置

單元軌節長度根據線路條件和施工情況等綜合考慮，區間內單元軌節長度為2000m左右，最短不應小于200m；長度超過1000m的隧道、長大橋梁及兩端線路護軌梭頭范圍之內設計為一個或數個單元軌節，鎖定焊接頭不宜設在護軌梭頭范圍內； 無縫道岔中單組或相鄰數組一次鎖定的道岔及其間線路組成一單元軌節。

4.2 型式檢驗

長鋼軌在工地焊接前，將接觸焊接及鋁熱焊接的焊接接頭試件送鐵科院進行型式檢驗，檢驗項目為：落錘、靜彎、拉伸、超聲波探傷及斷口檢驗等，由鐵科院檢驗中心檢驗合格并出具報告后才能進行工地焊接施工。

4.3 焊接設備調試與工藝參數的確定

接觸焊機進場后，首先要認真分析長軌母材的化學成分、機械性能、金相組織等資料，并完全掌握鋼軌的廠家和爐號； 其次在正式焊軌前 1 個半月就必須進行試焊與檢驗工作，每焊一個頭要進行嚴格的探傷，落錘等檢驗，全部合格后才能正式工地施工。

依據試焊結果，合理調整焊軌機的性能： 電壓、電流、頂鍛力、夾持力，當試件有未焊透、過透、裂紋、氣孔夾渣等有害缺陷時，調整電壓、電流、頂鍛力與時間的關系，確保焊接參數穩定和焊頭質量。

4.4 現場鋼軌焊接

現場單元焊、鎖定焊采用接觸焊完成，道岔焊接采用鋁熱焊，采用以下工藝流程：

鋸軌軌端處理鋼軌固定焊接推瘤正火打磨焊接接頭矯直外觀平直度檢查焊縫超聲波探傷。

5 應力放散與鎖定施工

5.1 “滾筒法”鎖定施工

當實測軌溫處于設計鎖定軌溫范圍內時，采用“滾筒法”可以直接進行線路鎖定。

（ 1）將作業人員分7個小組分布在進行鎖定的單元軌節范圍內，單元軌節始終端各放置2塊軌溫表，測量并記錄開始緊扣件時的軌溫，同時進行緊扣件作業，中間扣件每隔2根緊1根，單元軌節起點及終點各25～75m范圍內的扣件全部緊完，終點上緊與下一軌節的快速接頭夾板，此時視為單元軌節已鎖定。記錄此時軌溫，同時繼續緊其余全部扣件。

（2）起、終端25～75m鎖定作業開始與結束時的平均軌溫為實際鎖定軌溫，記錄在案。同時利用位移觀測樁設置零點位移。

5.2 “綜合法”鎖定施工

當實測軌溫低于設計鎖定軌溫范圍時，采用“綜合法”進行鎖定。

該方法是利用1臺鋼軌拉伸器和3臺撞軌器配合施工，通過拉伸整個單元軌節，并同時用撞軌器撞擊單元軌條，消除內部應力，然后鎖定單元軌節。施工步驟主要為：

（1）形成零應力

將鎖定單元軌節扣件全部松開，鋼軌下每隔10m放置滾筒，使鋼軌能自由伸縮。以100m為單位進行臨時位移觀測，并用撞軌器沿鋼軌走行方向撞軌，當鋼軌發生反彈現象時，此時整個單元長軌條視為零應力。

（2）計算拉伸量

單元軌節形成零應力后，根據設計鎖定軌溫和實際測量軌溫之差計算出鋼軌拉伸量，用拉伸器和撞軌器聯合作用拉出該伸長量后，立即鎖定鋼軌。鋼軌拉伸量按下列公式計算：

ΔL =αL（TS-TSJ）（mm）

其中：α為鋼軌線膨脹系數，α=0.0118；L為鋼軌長度，單位m；TS為鋼軌的設計鎖定軌溫，單位℃；TSJ為鋼軌的實際軌溫，單位℃。

（3）線路鎖定流程

確定放散長度設立臨時位移觀測點松扣件、墊滾筒測量實際軌溫計算并標記鋼軌拉伸量拉伸鋼軌鎖定鋼軌焊接緊固扣件、撤出拉伸器。

5.3 橋上無縫線路

橋上無縫線路按《新建鐵路橋上無縫線路設計暫行規定》（鐵建設函[2003]205號）要求進行設計。經檢算，本線不需設置鋼軌伸縮調節器。

5.4 道岔區無縫線路

正線道岔內全部鋼軌接頭實施焊接或膠接（絕緣接頭），并與兩端長軌條焊聯，形成無縫道岔，無縫道岔采用道岔區全焊的焊接型式，即除絕緣接頭采用膠接外，道岔區內直、側股其它鋼軌接頭全部焊接，岔后直股與區間線路焊接成無縫線路，岔后采用與道岔同材質鋼軌。岔區各接頭應在設計鎖定軌溫范圍內焊接或膠接；在焊接尖軌跟端接頭時采用鋁熱焊，并使限位器子、母塊居中，尖軌方正；道岔兩端與無縫線路長軌條的焊接，必須在設計軌溫范圍內進行。

5.5 隧道地段無縫線路

（1）隧道內無縫線路的設計鎖定軌溫：與兩端區間無縫線路一致。（2）隧道洞口軌溫過渡區段應加強鎖定，扣件采用防松螺母。

6 設置位移觀測樁

應在每個單元軌節鎖定施工前設置好位移觀測樁。按下列條件進行設置： 無單元軌節的起點、終點、中點以及距離長單元軌節起終點100m 的位置各設一對位移觀測樁，單元內其它每隔500m設置一對位移觀測樁。無縫道岔區前端、限位器、道岔后端及距道岔前后50m處各設一對位移觀測樁。觀測樁設置高出軌頂標高5-15cm，垂直線路設置，線路鎖定后立即在軌頭非工作面牽線設置零點位移，并定期觀測爬行量，換算100m范圍內，爬行量不超過10mm，如若超限，應適時查明原因。

7 膠結絕緣接頭施工

本線膠接絕緣接頭采用現場膠接絕緣。絕緣接頭性能應符合國家現行標準《膠接絕緣接頭技術條件》（TB/T2975）規定，膠接絕緣接頭根據電務信號要求進行鋪設。膠接絕緣接頭只能落在軌枕空檔，左右兩股鋼軌的絕緣接頭應相對鋪設，且絕緣接頭距軌枕邊緣不宜小于100mm。膠接絕緣接頭的設置位置見信號專業設計圖，應與信號專業共同確認位置后方可施工。

8 施工注意事項

左右股單元軌節鎖定焊接頭相錯量不宜超過100mm。道岔內各焊接接頭焊縫相對于設計位置的偏差不得超過±2mm。道岔鋼軌鋁熱焊焊縫距軌枕邊緣不應小于100mm。相鄰單元軌節間的鎖定軌溫差不應大于5℃，同一單元軌節左右兩股鋼軌的鎖定軌溫宜差不得大于5℃。

9 結束語

跨區間無縫線路最大程度的減少了軌道接頭，實現了線路的無縫化，消除了緩沖區和伸縮區的影響，改善了線路狀況，優化了行車條件，加強了軌道結構強度，而且減少了維修材料及勞動力消耗，鐵路高速發展提供了有力的技術保障。

參考文獻

[1] 應立軍，吳湘華. 跨區間無縫線路長軌鋪設技術[J]. 鐵道知識. 2004（04）

[2] 劉繼成. 跨區間無縫線路養護維修方法探析[J]. 科技創新導報. 2008（26）

篇5

關鍵詞：隧道、軟弱圍巖、施工、總結

中圖分類號：U45 文獻標識碼： A

1 工程施工特點

1.1圍巖風化程度較高

淺埋及軟弱圍巖隧道圍巖多為強風化、全風化，全部或部分圍巖呈砂土狀、土夾石狀或泥夾石狀。

1.2自穩能力差

淺埋及軟弱圍巖隧道圍巖風化程度較高，當該圍巖受到輕微擾動時，往往就會失去自穩能力，出現掉塊、脫落，控制不當甚至會坍塌冒頂。

2 施工技術及控制要點

2.1暗洞進洞前施工準備

由于隧道洞口一般為淺埋段，施工時應采取一定的技術措施，確保洞口的穩定，為進洞做好準備。

邊仰坡開挖應避開雨季，開挖前應施作好截水天溝，邊仰坡應自上而下開挖，坡面可能滑塌的土及危石應全部清除，邊仰坡開挖完成后，應及時施作臨時防護措施。

2.2超前支護

超前支護主要劃分為超前管棚、超前小導管。超前管棚在前文已做了介紹，本節重點總結超前小導管施工技術。

超前小導管管體材料為無縫鋼管，需根據不同的圍巖級別選擇不同的直徑及壁厚，管身前端鉆設直徑為1.0cm的漿液擴散孔，尾端預留1.0～1.5m的止漿段。小導管長度為4.0～5.0m，外插角為10?～15?，小導管前端加工為錐形，便于插入，尾端與鋼架焊接形成完整的臨時支護體系。注漿時，漿液通過管身的漿液擴散孔滲入圍巖，起到固結加固圍巖的作用。

兩個循環的小導管應有1.0～1.5m的搭接，當下一循環的開挖時，應注意觀察驗證已施工完的超前小導管的施作質量，并作好記錄，指導后續施工。

圖3-1 使用風動鉆機送頂超前小導管

2.3開挖

軟弱圍巖隧道開挖應以“新奧法”的少擾動、短進尺、弱爆破、緊封閉為總體指導思想，同時，施工時嚴格依照原鐵道部【120號】文的規定的每循環開挖進尺及施工步距要求，即Ⅴ級圍巖上臺階每循環開挖控制在1榀鋼架間距，下臺階開挖為兩榀鋼架間距，仰拱至掌子面的距離不得大于35m，二襯至掌子面的距離不得大于70m。

開挖前應編制詳細的施工技術交底，對開挖工法、中線及高程、預留變形量、超欠挖等作出明確要求。

2.4初期支護

由于鋼架施工直接關系到凈空、二襯厚度、噴射混凝土平整度、初期支護施工質量等重要技術指標，個人認為鋼架施工是初期支護最重要的環節，因此本節重點介紹鋼架施工技術及控制要點。

2.4.1鋼架的加工制作

施工前應按設計尺寸繪制鋼架詳細尺寸圖，便于加工廠下料加工。鋼架尺寸應充分考慮施工誤差及預留變形量，施工前期應遵循寧大勿小的原則，施工過程中根據監控量測成果適當調整，此項將在3.10中做詳細總結。

考慮到受力及對拼裝的影響，鋼架連接板及連接角鋼必須采用鉆孔機鉆孔，不得使用氧氣乙炔燒焊。

第一榀鋼架加工完畢后應在平整的水泥地試拼，檢查拼裝后鋼架整體輪廓尺寸是否符合設計要求，對于格柵鋼架，還應檢查平面翹曲是否符合要求。鋼架在試拼無誤后，方可用于洞內施工。

2.4.2鋼架的安裝

鋼架加工完成后，宜盡早使用。在運往洞內時，應輕拿輕放，防止鋼架受損變形。

掌子面完成排險及斷面檢查后，測量放樣鋼架位置，放樣點用紅色噴漆及水泥釘標記于掌子面，鋼架應嚴格按照放樣點支立，鋼架必須落底于牢固的基礎上，兩節鋼架間螺栓必須使用專用扳手旋緊加固。相鄰兩榀鋼架間距誤差不得大于10cm，并且設置縱向連接。鋼架施工完成后應及時落底接長，封閉成環，改善其受力狀態。

2.4.2完善初期支護體系

鋼架支立完畢后，應打設系統錨桿，鋪掛鋼筋網片，并與鋼架焊接形成整體。

噴射混凝土施工為初期支護施工的最后一道程序，噴射時應控制風壓（R0.5Mpa）及角度（90?），減少回彈量并保證混凝土密實度，噴射混凝土應自下而上分層、分段進行，噴射面層時應重點控制平整度。若受噴面被鋼架、鋼筋網覆蓋時，可將噴嘴稍加傾斜，保證鋼架背后密實無空洞。

2.5臨時支護

臨時支護主要包括鎖腳鋼管及臨時鋼架，主要作用為控制鋼架沉降。鋼架固定好后，應打設鎖腳鋼管，鋼架與鎖腳鋼管間角度為45?，并采用Φ22“U”型鋼筋進行可靠焊接。鎖腳鋼管施作簡單易行，可有效的限制鋼架下沉，因此，軟弱圍巖及不良地質段可適當增加鎖腳鋼管數量（鋼架與鎖腳鋼管采用Φ22“U”型鋼筋焊接如下圖所示）。

圖3-2采用Φ22“U”型鋼筋焊接 圖3-3打設雙層鎖腳鋼管

2.6仰拱

3.6.1軟弱圍巖段仰拱施工注意事項

軟弱圍巖隧道仰拱應遵循開挖多少、封閉多少的原則，一次開挖長度不得超過3.0m。開挖標高、中線、輪廓應符合設計要求，基底不得有虛渣、積水。開挖完成后及時組織支立鋼架，噴射混凝土封閉。

圖3-4 采用4步CD法施工時，仰拱鋼架施工

2.7二次襯砌

3.7.1二次襯砌施作條件：

①二次襯砌施工應滿足施工步距要求，二次襯砌到掌子面距離：Ⅳ圍巖不得大于90m，Ⅴ級圍巖不得大于70m。

②二次襯砌應在初期支護基本穩定后方可施作。

③為確保二襯厚度，施作二次襯砌前應進行初支斷面掃描，有侵限的應處理合格后方可施作二次襯砌。

④初支面有股狀及大面積散狀滲漏水的，在敷設防水板前應進行引排處理，確保二襯混凝土施工質量。

⑤二次襯砌施工前，應檢查噴射混凝土的平整度，尤其是Ⅲ級圍巖光爆地段，如平整度不合格，在二襯混凝土澆筑完成后，拱頂防水板背后會有空洞產生。因此對于平整度不足部位需補噴混凝土。

⑥二次襯砌施工前，應清除初期支護表面的尖銳物、凸出物。需注意的是上臺階與下臺階連接鋼板的位置，由于噴射上臺階時，存在噴射混凝土堆積的現象，易造成該部位侵限，施工時應注意。

3.7.2二次襯砌防排水施工

二次襯砌防排水施工技術總結已在《高速鐵路隧道工程防排水施工技術控制要點及優化措施》中做了詳細介紹，本節不再累述。

證，以便準確的指導施工。

2.8監控量測

監控量測應作為關鍵工序納入施工組織設計。監控量測必須緊接開挖、支護作業，按照設計要求進行布點和監測，并根據現場情況及時調整量測的項目和內容。

監控量測應為施工管理提供一下信息：

1.圍巖和支護的穩定性，二襯可靠性的信息

2.二次襯砌合理的施作時間

3.為施工中調整圍巖級別，調整預留變形量，修改支護系統設計和變更施工方法提供依據。

監控量測的主要項目為，洞內、外觀察，拱頂下沉、凈空變化。

監控量測點必須及時埋設，開挖支護后2小時內讀取原始數據。監控量測點要設置標識牌，標識里程、設點時間等相關信息。

隧道拱頂下沉和凈空變化的量測斷面間距：Ⅳ級圍巖不得大于10m，Ⅴ級圍巖不得大于5m。隧道淺埋。隧道淺埋等地段，地表必須設置監控網點并實施監測，當拱頂下沉、水平收斂速率達5mm/d或位移累計達100mm時，應暫掘進，并及時分析原因，采取處理措施。

監控量測的頻率應隨著圍巖的沉降速率而調整。

2.9小結

在淺埋及軟弱圍巖隧道施工前，應按設計圖紙，有針對性的編制詳細的施工技術交底，并在現場施工過程中加以驗證及改進；針對可能存在的安全風險，應進行充分的論證，編制詳細的安全交底。淺埋及軟弱圍巖隧道施工時，應重點控制開挖進尺及施工步距，加強超前地質預報及監控量測工作，如有異常情況，應及時調整設計參數，確保施工安全。

篇6

1.1完善公路工程施工技術與管理制度

公路工程施工技術是一項系統且復雜的施工過程，施工技術范圍也受到一定的局限。所以，公路工程施工技術控制與管理工作應按照工程的實際情況進行，建立完善的管理制度并確定最終目標，這樣一來就可以對施工人員在工作的時候進行約束，從公路工程施工技術控制工作到準備工作以及施工工作都應完成預期的目標，從而提高公路工程施工技術控制與管理工作的效率。

1.2建立標準化技術管理體系

建立標準化技術管理體系是體現施工技術控制與管理工作的成果，既然是體系就會有不同層次的階級從國家到部級然后是企業。公路工程施工技術控制與管理工作在實際運用當中應秉承著國家相關技術標準以及各項規章制度，也就是說在工程施工準備階段就應積極組織工作人員進行學習，其次就是在正式施工過程中應對施工技術進行監督管理，最后根據實際工作中的不足之處總結出經驗然后將技術標準和規程具體化。

1.3圖紙會審核定制度

針對公路工程設計圖紙中的內容進行審核，盡量避免因為圖紙設計中存在的失誤給工程造成影響。圖紙會審主要有以下幾方面的內容：

1.3.1設計的整體性與合法性。圖紙設計的內容應符合國家對公路工程的規范要求，施工圖紙以及施工方案和施工設計都應具備完整性，施工圖紙中的各項數據是否計算精準，各套圖紙設計之間是否存在著矛盾。

1.3.2工程主結構、主部位設計。公路工程施工過程中的主要結構與部位之間的設計方案都應充分的滿足國家相關規范政策，并且滿足設計中所要求的剛度、強度、穩定性。

1.3.3施工技術裝備。施工技術裝備等各項條件都應滿足公路工程設計中所要求的內容，例如：配件、機件、施工機具等，從而保證整個公路工程的工程質量。

1.3.4路、橋、涵。這里所說的路指的是路基與路面，橋是指橋梁，涵是指涵洞，這三方面的設計圖紙是否存在矛盾，如果進行交叉施工能否導致施工延誤等現象的發生。

1.3.5設計選用材料。公路工程施工過程中所選擇的材料與最終使用的材料是否一致，其中包括：品種、質量、規格、性能、數量等一系列問題，施工材料的性能與強度都應符合規范要求的內容。

1.4建立施工中工作日志制度

公路工程施工日志的主要用途是將施工現場的各種情況詳細的記錄下來，主要包括了以下幾點：（1）公路工程施工日期以及施工現場的環境和氣候。（2）公路工程施工隊伍進行記錄以及施工環節。（3）施工活動記載。公路工程施工現場的情況一定要進行詳細記錄，包括公路工程具體的施工日期以及施工設備發生事故的具體原因和處理方法、技術交底和監督檢查、公路工程驗收階段、相關部門提出的建議以及各項指示。公路工程施工日志是在工程竣工之后的驗收階段用來評價整個工程質量以及工作效率的重要憑證。所以，承建單位首先應建立起公路工程施工日志制度，相關責任人為主要記錄對象其次就是全體工作人員都應參與。

1.5建立施工技術檔案

施工技術檔案的建立其主要作用在于公路工程施工項目中可以利用一系列的活動作為技術資料以及技術文件的參考依據。

1.5.1公路工程在竣工之后的驗收工作中應有詳細的相關資料，例如：材料檢驗資料、各項質量標準資料、事故資料、補救資料等。

1.5.2公路工程在施工過程中施工單位應妥善保管有關于技術方面的資料，因為技術資料中包含了施工組織設計以及施工方案、公路工程施工的執行情況報告書、新技術的使用情況、新材料的使用情況、施工質量評價、事故處理記錄、施工技術控制與管理工作總結等內容。

二、結束語

篇7

摘 要：在經過多年的道路施工中，我國積累了大量的道路施工經驗，我國的道路施工技術水平也獲得了很大程度上的提升。雖然我國的道路施工技術水平有了很大程度上的提升，但是在實際的施工過程中依舊會會存在很多的問題，這些問題的存在在很大程度上影響著我國道路施工的質量與安全。因而必須要熟練的掌握現代公路施工技術的重難點，對這些重點以及難點問題進行克服才能更好的促進我國道路施工技術水平的提升。本文主要探究我國現代公路施工技術的難點問題，并且在此基礎上體現出科學的發展策略。

關鍵詞：公路施工；技術難點；發展策略

現代公路施工中，施工技術直接影響著公路的施工質量與安全?，F代公路施工工作是一項比較復雜系統的工程，不管是工程的準備階段還是工程的施工以及檢查階段其施工技術都是貫穿于始終的。在施工中必須要熟練的掌握施工技術科學合理的應用施工技術，才能保障現代公路的整體施工質量[1]。但是當前影響我國公路建設的重點以及難點問題依舊存在，這些問題的存在會嚴重影響我國公路建設的施工安全。

一、公路施工的影響因素分析

公路施工是一項涉及面比較廣的工程，影響我國公路施工的因素也比較多，從整體上來看有外部的客觀環境以及內部的主觀原因。

（一）客觀環境因素

自然地理環境以及土壤土質等因素對公路施工都產生較大的影響。公路建設是基礎性的民生建設工程，建設施工的主要目的是便民利民，進而促進我國社會經濟的發展。但是我國的很多地區，受自然地理環境的影響以及土壤等因素的制約，公路施工工程的發展受到一定的限制，進而影響我國整個公路施工的建設與發展[2]。

（二）內部主觀因素

內部的主觀因素包括施工人員的綜合素質以及材料設備的安全質量等。除此之外，施工技術也對我國的公路施工產生很大的影響。

二、我國現代公路施工技術的要點分析

（一）落實基礎性的工作

任何一項工程其基礎性的工作必須要建立好，我國公路施工工作也是如此，在施工之前一定要做好道路的路基以及排水、管道等基礎性的工作。針對道路建設問題，要做好公路建設的施工，要嚴格的控制路基的壓實厚度，盡量發揮公路的便民利民功效，M而促進我國社會經濟的發展[3]。

（二）施工質量保障

當前我國的公路施工質量還存在很多的不完善的地方，就管理模式而言依舊屬于粗放型的管理模式。另外，施工人員的整體素質比較低，也在一定程度上影響著公路施工的質量與安全。

（三）工程設計科學

在施工之前必須要對施工方案進行科學的設計，要全面考察建設的地形。公路施工的設計考慮的內容比較多，有自然環境的涉及以及技術手段的涉及，更有經濟發展等因素的考慮，總之工程設計是道路施工之前必須要重點考慮的問題。

三、我國現代公路施工技術的難點分析

當前我國公路施工的難點主要還是工程建設的總體水平不高，其施工難點主要體現在復雜多變的環境條件以及路基的安全隱患、國內外先進技術的應用等三個方面。

（一）環境氣候因素影響

我國的地理面積比較遼闊，不同的地區其地理條件以及氣候因素等都存在很大的不同。道路建設的范圍比較廣，在建設施工中往往會遇到各種氣候類型，進而給我國的道路施工帶來一定的困難[4]。

（二）路基的質量安全

路基對于工程項目的質量安全具有直接性的影響，如果路基不穩定，路面也就不會平坦。對于路基的填埋物主要有水泥以及土壤，但是有些施工單位會因為資金等各種問題替換用料，技術的不成熟會導致公路施工的質量安全系數降低，給道路的后期使用帶來一定的安全隱患。

四、提高我國公路施工技術的有效措施

（一）加強工作人員的綜合素質建設

任何一項工程施工人員、技術人員以及管理人員的綜合素質的提升都能在一定程度上解決我國道路施工的難點問題。如何更好的提高工作人員的綜合素質，首先管理人員就要吸引高水平的專業人才，通過專業人才的引進來加強我國公路施工的隊伍建設。另外，管理人員還可以對老員工進行綜合素質的培養，通過開展各種培訓課程來對其進行再次教育，進而對他們傳授一些比較先進的技術手法，通過新員工以及老員工綜合素養的提升來促進我國整個道路施工水平的提升。

（二）強化基礎性工作

對于工程建設而言，施工技術固然重要，但是工程建設的基礎性工作同樣至關重要。上文已經分析了我國道路施工技術的難點以及重點也在道路的路基以及管道、排水等基礎性的工作上。因而強化道路施工的基礎性工作，需要從細節著手，從小事著手，積極做好路基的建設以及排水地段的選址等問題。對于基礎性的工作在施工的過程中同樣要注意質量安全問題。只有切實的保障基礎性的工程，才能促進道路施工的質量與安全[5]。

（三）積極引進先進的施工技術

我國公路施工技術在發展的過程中畢竟存在很多的不足。解決施工技術的問題就需要施工單位不斷的借鑒和吸收先進的施工技術。對引進的先進的技術進行深入的學習，盡量為我所用。另外，在技術的應用上還要積極的發揮工程技術人員的積極性與創造性，通過科學的管理使得每個員工都參與到公路施工技術的改進當中去，最大限度的改善我國公路的施工技術。

（四）積極做好技術的總結工作

任何工程都需要對施工工作進行有效的總結，但是施工的總結工作并不是僅僅存在于工程的竣工階段，可以說施工的總結工作是貫穿于整個施工全過程的。針對施工的準備階段而言，需要做好技術的準備工作，對前期公路的施工特點以及要求進行熟練的了解，在熟練掌握的基礎上才能對工程的施工技術進行有效的分析。進而保障公路施工科學有序的開展。公路施工的技術準備工作也是為下一階段的工作作準備，從整體發展來看是奠定我國道路施工技術的發展基礎。

結語：

總而言之，我國社會經濟的發展離不開四通發達的路網工程建設。只有公路施工技術水平的提升才能更好的保障我國公路的質量與安全，進而更好的促進我國經濟的發展以及社會的進步。但是當前我國的公路施工依舊存在很多的重點以及難點問題，解決這些重難點問題是提升我國公路建設施工水平的關鍵，同時也是當前我國公路施工建設的當務之急。

參考文獻

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[2]張夏橋. 公路施工技術控制的探討[J]. 中國新技術新產品，2011，09：55.

[3]賈寶林. 論高速公路隧道工程施工技術探討[J]. 科技創新導報，2011，27：120.

篇8

關鍵詞：公路工程；施工技術管理；特殊性；對策

前言：隨著市場經濟改革的不斷深入，交通運輸業發展迅速。公路工程在國民經濟中所發揮的基礎與保障作用越來越明顯。只有通過對于技術的管理工作，才能做好施工前的各項準備工作、加強對于施工的過程中的重點難點的控制、科學管理的現場施工、優化提高勞動生產率，來降低資源的消耗，最后達到質量、進度以及成本等多個方面的統一。簡單的說，做好施工的技術管理工作就能掌握到工程施工的重心，為工程施工的順利實施提供最好的保障。

1施工技術管理的重要性

施工是企業經營管理的重要的組成部分，施工這項工作貫穿公路工程施工的各個階段。而施工管理中的技術管理又是重中之重，衡量一個項目的質量好壞，主要看該企業在施工管理中技術管理工作落實的怎么樣。只要技術管理工作落實到位，那就能對預期的施工目標起到保障的作用。公路工程施工管理的目標就是在確保合同規定的工期和質量要求的前提下，力求降低工程施工成本，追求施工的最大利潤。要達到保證工程質量、保證按期交工，同時，還要力求降低工程施工成本，就要在工程施工管理過程中抓好技術管理工作。通過技術管理工作，做好施工前各項準備、加強施工過程重點難點控制、科學管理現場施工、優化配置提高勞動生產率、降低資源消耗，進而達到質量、進度和成本多方面的和諧統一。簡單說，做好施工技術管理工作就能掌握住工程施工的重心，為工程順利實施提供最好的服務和保障。

2、現階段公路工程施工技術管理存在的問題

在現階段公路工程施工技術管理過程中，存在著管理體系不健全、技術管理職責界定不明確、考核與獎勵機制不完善、技術管理工作多靠個體的現狀。即使施工設備、技術、工藝等具有優勢，但因工期過長，不能在預定周期內達產達標，使企業失去了應有的技術優勢。同時，雖然有些企業在施工之前引入了先進的設備與工藝，但因技術支持不能及時到位，使先進的施工技術無法發揮出其優勢地位。為了消除存在的弊端，應建立程序化、規范化的施工技術管理體系，完善技術管理模式。因此，對于現階段的公路工程施工企業而言，如何充分利用企業優勢資源，強化施工技術管理，提高企業核心競爭力，已成為企業首先應考慮的問題。

二、公路施工技術管理的改進措施

1、完善的施工技術管理體系

完善的施工技術管理體系是確保公路工程施工順利進行的基礎保障。為此，應落實并完善與工程相關的規范、技術標準與文件要求，建立完善的技術組織管理機構與技術責任制度，對施工工作的任務進行落實，實行技術的責任制其目的就是保證各項技術的崗位都能有技術的負責人員，杜絕在施工之中責任發生不清或是無人負責的現象。同時可以充分發揮技術人員的積極性和創造性。

2、圖紙會審及設計變更技術核定

圖紙會審是為了避免圖紙本身的錯誤導致施工的嚴重后果。要有領導、有組織、有步驟地進行。技術核定是針對工程變更內容，召集有關部門在技術上、經濟上、質量上和使用功能上充分研究、協商，各方意見統一后以文字記錄下來，技術負責人簽字后作為施工依據。要審查設計是否符合國家有關技術規定。是否完整、齊全、清楚，圖中尺寸、坐標、標高、軸線等是否準確；一套圖紙前后是否一致；互相聯系的各套圖紙設計是否有矛盾；同一設計中的地上、地下部分是否吻合。查主要結構的設計在剛度、強度、穩定性等方面有無問題，主要部位在結構構成設計中是否合理。審查施工技術裝備條件能否滿足工程設計要求，施工單位能否按照設計要求確保工程質量安全施工。審查路基、路面等設計圖有否矛盾，在交叉施工時是否會存在問題。審查設計選用的材料與采購供應的材料在品種、質量、規格、性能、數量等方面是否相符。對設計圖的疑問提請設計單位解釋，收集有關各方對工程設計的合理化建議。

3、強化施工技術管理隊伍建設

優秀的施工技術管理人才是提高技術管理水平的基礎保障。因此，要強化技術人員的業務培訓，使其掌握各個施工環節的質量標準、技術要求與施工方法，并加強崗前培訓來促進他們對于施工技術的理解與掌握。

4、建立技術的交底工作制度，并管理好技術檔案

技術的交底工作必須分級的進行，分級的管理，其目的就是使所有參與施工的職工都做到心中有數，同時避免盲目的施工。技術檔案不同于一般的技術資料，是在公路項目施工、科研活動中形成的有保存價值的技術文件和資料。技術的檔案管理也包括了交給建設單位所保管的竣工的資料以及施工的單位所保存的相關施工的組織與管理各個方面的技術檔案，都應該按照檔案的管理的要求來進行歸檔。包括所用材料、半成品、成品的質量檢驗結果；材料配比、拌和加工控制檢查和試驗數據；路基處理和隱蔽工程施工記錄；各項質量控制指標的試驗記錄和質量檢驗匯總表；施工中遇到的非正常情況記錄及其對工程質量的影響分析；對質量事故處理補救后達到設計要求的證明文件。另一方面，為公路施工企業管理需要保存技術資料包括：施工組織設計、各種定額執行情況；新技術、新工藝的應用情況；施工總結材料；重大質量事故、安全事故的分析和處理措施；技術管理工作總結等。

5、公路工程竣工驗收階段的技術管理

工程完工后，應組織技術管理人員對公路進行全面檢測，并撰寫竣工報告與技術總結。在此過程中，應嚴格審核合同中約定的工程設計與其他各項內容是否完成；查看技術檔案與施工管理資料是否完整；檢查工程使用的主要建筑材料、設備等是否有進場試驗報告等。待驗收合格后再交付使用，確保工程符合合同約定的各項工程質量標準。

6、技術管理工作組織實施與創新

隨著社會的進步，現代科技信息的發展，公路的施工技術的管理工作不能夠固步自封，也不能夠止步不前，必須堅持與時俱進的觀念，緊跟時展的需求，需要公路施工技術人員的技術交流與創新，以科學的施工技術管理手段優化現場資源配置，進而實現工程質量、進度與成本等多方面的和諧統一。對于施工的技術所組織的實施工作主要是提高高速公路實施工作中的勞動生產率，提高機械化的水平，建立、健全施工技術的管理組織機構以及技術的責任制度。最終實行技術的責任制目的，其實就是保證各個技術的崗位都有具體的技術負責人，來杜絕因施工中的責任不清或是無人負責的現象。

結束語

總之，公路建設結果的好與壞，是直接影響公路工程優質與否的關鍵，也是保證公路是否能夠長久使用的關鍵。然而在整個公路工程的施工建設中，作為施工技術管理的工作人員，要仔細、科學、合理的運用有效的施工技術管理方案，并且要不斷的積累和總結，才能保證建設出更優質的公路。

參考文獻：

[1]董定邦，加強建筑施工技術管理 提高企業效益，《巖土工程界》，2005年（8）

[2]刁樹民.公路施工技術管理探討，《.中國高新技術企業》，2008（19）

篇9

關鍵詞：公路；施工技術；原則；管理

中圖分類號：U415文獻標識碼：A

目前，城市化建設的快速發展，使得我國公路也取得了快速的發展，競爭也日趨激烈，隨之也出現了一些質量問題，給國家和施工單位帶來損失。因此，公路施工單位要不斷改進公路施工技術，加強對施工過程的管理，才能不斷增強競爭力，保障施工作業的順利的進行，從而在公路施工行業中占有一席之地。本文分析了公路施工技術管理遵循和依據的原則，論述了施工技術管理的重要性，從施工過程中三個重要階段，討論如何加強公路施工技術管理。

一、公路施工技術管理原則

公路施工是一項很復雜的過程，涉及多個工種和多項技術，要求有較高的施工技術和水平。而公路施工技術管理就是依照簽訂合同和國家有關規范標準，采取各種各樣的辦法，在施工過程中，符合實際方案要求，在工程保質保量的如期完成，具體管理的內容包括施工方案的設計，施工工程中技術的監管，測量和試驗管理，工程變更和檔案管理等，從公路工程最初設計和最后竣工的全部過程。這就要求施工單位保證施工質量的情況下，不斷降低施工成本，實現利潤的最大化，不斷提高企業自身競爭力。公路施工技術管理要符合規定，遵守技術秩序，不斷為施工服務，保證公路施工順利進行。為了保證施工技術管理更好的貫徹和執行，公路施工單位要遵循以下原則：

（一）要充分利用一切人力物力財力，協調好各方面關系，運用科學的方法制定合理的設計方案，不斷提高施工質量和文明安全施工，實現利潤和經濟效益最大化的原則。同時，要遵循資源節約的原則，避免浪費，這就要求施工單位處理好長遠利益和當前利益的關系，不斷降低施工成本，實現公路施工期的可持續發展。

（二）要嚴格遵守國家和合同相關規定的原則。施工單位要遵照科學發展觀的要求，要節約能源土地，保護環境農田，禁止破壞施工地區的生態環境，不斷提高公路的科學化施工管理水平。施工單位要嚴格遵守和履行合同規定，保證施工過程中的連續性、穩定性和安全性，避免出現施工斷斷續續和趕工的現象。

二、公路施工技術管理的重要性

公路施工技術管理具有很重要的作用，是掌握整個工程施工質量的重中之重，工程技術管理貫穿整個施工過程中，對施工各要素，進行規劃、決策和指揮，保證施工順利進行，其中任何一個環節或者項目出現問題，都會對公路施工造成不良影響。公路施工技術管理的好壞，直接影響了公路工程的效益和發展，施工單位要與時俱進，不斷提高施工技術管理水平；公路施工是多項工種交叉施工，需要綜合的應用技術，工序繁多，而且容易受到地質條件、氣候條件和生態條件的制約，這就要求施工單位必選要加強施工技術管理，保證施工有序進行，達到預期質量要求；科技的進步為公路施工技術提供了便利，新的技術、工藝和裝備等，不斷更新換代，因此，對施工技術管理的要求更高。

三、加強公路施工技術管理

隨著當前社會對公路質量要求越來越高，施工成本也逐漸增加，因此，加強公路施工技術刻不容緩，公路工程單位要從以下幾個方面做起：

（一）加強施工設計準備階段的管理

這一階段是公路施工的重要的階段，是工程能否順利完成的保證。施工單位要根據施工條件和情況分析公路工程施工的特點和要求，制定和設計合理的施工方案，建立健全設計審定、技術交底以及安全文明施工制度，保證施工管理技術，爭取為施工創造有利的條件。

1、明確各級技術管理責任制

完善各項施工管理制度，保證管理工作有章可依，提高制度的可操作性和科學性，明確施工各個步驟和環節的目標、內容和檢查規程，從而保證公路施工工作有條理、有秩序的進行。同時，要明確上下級分級管理的認識管理制度，各管理機構和工程師、助理、各崗位技術負責人要盡職盡責，保證各項管理制度和措施能落實到位。

2、嚴格圖紙設計和技術變更審核制度

施工管理人員要對圖紙的合理性、科學性、完整性以及主要結構的設計進行多方面的審核和會審，不能忽視任何細節，避免出現重大缺陷和錯誤。在采購施工材料過程中，嚴把質量關，對材料的品種、性能以及規格等方面進行檢查和檢測，防止因為材料劣質引起技術問題。對工程變更內容，要組織相關專業人員對施工技術和質量進行嚴謹的討論、研究和協商，為施工管理提供便利和依據，不斷降低成本，提高施工效率。

3、推行技術交底措施

公路技術交底工作應該在施工前進行，技術人員要對施工人員設計方案交底，施工技術和工藝交底，材料規格和使用說明交底，施工質量評定標準交底，安全文明施工交底以及節省成本等措施，使技術管理技術人員和施工人員對施工任務的數量、施工要求以及技術水平等，做到有備無患，有效的進行施工作業，對施工工期和質量做一個合理的評估。

（二）加強公路施工過程中的管理

施工現場的技術管理是整個工程管理的最重要的內容和重要環節，比如指揮、監督、和檢查等各面的管理，要求施工人員要嚴格按設計圖紙和方案進行施工，同時要保證施工速度和質量，不得隨意進行項目更改。加強公路施工過程中的管理，具體包括以下幾個方面：制定科學合理的施工方案，采取最優化措施，確保施工方案的經濟性；對施工單位的技術和質量保證進行嚴格考察，做好交底工作。檢查施工方案的具體實施和執行情況，對出現的偏差和錯誤進行糾正，建立日記記錄制度，檢查每天工程進度和完成情況，做好每天施工項目的整理和材料的積累，確保各方面協調順利進行；在保證質量的前提下，適當引進先進技術，加快工程進度。

（三）加強公路竣工階段的管理

在工程竣工后，相關單位要進行通車實驗，做實地全面的檢查，并要如實的完成竣工報告和技術總結。要嚴格工程驗收制度，驗收的工程必須符合合同要求和標準，必須達到工程質量驗收的標準。施工單位和相關管理人員要把辦理工程竣工驗收的文件材料進行歸檔，必須在一個月內把交工技術資料和竣工圖送到工程監理工程師手中，在審查合格后，與業主辦理相關手續。至此，整個公路施工技術管理工作才算順利完成?？偟膩碚f，公路施工技術管理人員要從實際出發，按照客觀規律辦事，要講求經濟效果，遵照法律法規，嚴格施工技術管理制度，在做好基礎管理工作的前提下，做好三個重要環節的工作：一是公路施工開始前的各項準備工作；二是施工過程中管理人員監督、管理、協調以及各方面檢查；三十工程完工后，質量驗收和技術總結等，才能不斷完善提高公路施工技術，保證施工質量。

四、結語

低質量公路不僅容易引發交通事故，而且減少公路壽命。因此，加強公路施工技術管理刻不容緩，這對增強利潤和企業信譽，改變企業形象具有重要的作用。公路施工單位要打破常規，經常走出去，不斷進行借鑒學習，借鑒先進的施工技術和有效地管理經驗；要不斷提高公路工程技術管理水平，可以適應現代化企業的需要，引進高素質管理人才，運用合理科學的管理方法，積累經驗，不斷創新，提高施工質量和工作效率，增強施工企業的競爭力，促進我國公路施工企業向標準化、現代化和規?；l展。

參考文獻：

1、王勇，論公路施工技術管理的重要性，黑龍江交通科技，2011 年第8 期。

2、顏興全，公路施工技術管理分析，交通科技與經濟，2009 年第5 期。

篇10

【關鍵詞】公路施工；技術管理；重要性

1.前言

公路施工技術的管理工作對與公路的工程施工、對于公路的施工質量及企業的經濟利益均有直接的影響，需要確保公路工程的優質高效進行，就應該加強對公路的施工技術管理，有效保障我國公路的整體施工質量水平。因此，正確認識公路施工技術的重要性，明確施工技術對于企業的管理水平及整體效益的影響，公路的施工技術管理對公路的施工進度以及質量產生重要影響。通過對公路施工技術管理分析，進一步提高公路的施工質量，更好地促進我國公路事業的健康、穩定發展[1]。

2.公路施工技術管理面臨的問題

2.1公路的施工與監管力度不強

在對于道路的施工及監管力度方面，我國的有關部門缺乏較強的管理意識，管理的方式仍處于粗放型的管理狀態。因此，導致部分非法的施工方式應用于公路的施工過程，嚴重影響了工程的質量安全問題；不僅使國家政府對公路的施工資金的投入有所降低，同時也導致了施工的質量及安全隱患，對于公路今后的正常使用產生影響。

2.2公路的施工技術落后

當前，我國的公路施工中的技術力量比較薄弱，技術的投入不到位、對于技術的使用仍比較落后，未能很好地滿足我國公路施工的要求。公路的施工技術比較落后，與發達國家相比還存在較大的差距，及對參數的控制方面缺乏技術，使得公路的技術管理職能得不到充分的發揮。最后使公路的施工質量面臨更大的問題及影響。

3.公路施工技術管理的重要性

3.1有效提高施工單位的管理水平

施工技術的管理對于工程的施工全過程、對于技術的參數控制起到直接的影響作用。公路的施工技術管理不僅能夠較好地反映施工企業的技術力量，而且好能夠有效的預防公路施工的質量通病及消除存在的質量隱患。以此同時，還可以較好地降低企業的施工成本，提高企業的經濟效益；通過合理的公路施工技術的管理，能夠利用綜合管理的水平，促進企業及公路施工的健康發展[2]。

3.2提高企業的經濟效益

技術管理工作對于企業的經濟效益的有重要作用，應該充分運用技術管理方式，提高各企業的整體效益。在公路的施工同時，采用科學、合理的施工技術管理，能夠有效清除施工工程推諉或者有效避免不必要的糾紛。同時，通過利用技術管理，還可能夠快速的找到施工的過程問題，進一步提高企業的經濟效益、提高我國公路的施工成本的控制。

3.3有效保障工程施工質量

工程施工的技術管理，一方面，可以有效保障公路的施工質量，同時，還利用對施工過程的人員、技術管理及其的設備操作等的管理，從而確保設備的正常運轉及提高操作者的技術水平。還對于設備因素導致的公路的工期延誤或者是出現操作事故現有重要影響。與此同時，還可通過對施工的放線技術方面進行有效管理，能夠較好的保障我國的公路工程質量的可控狀態，進而提高我國公路施工的總體質量。

3.4利于構建先進的施工技術管理體系

施工企業應該按照自身的工作流程，構建現代化的有關公路的施工技術管理體系，更好地保障工程的施工質量，進一步提高企業的經濟效益。在施工技術的管理體系進行構建過程中，施工企業應將結合自身的實際情況，進行施工技術管理體系的初步構建，進而根據工程的情況進行相應框架、宿舍的調整。對多種項目，使用相應的體系進行管理，以便達到施工技術有效管理目標的順利實現[3]。

4.提高公路施工技術管理的對策

4.1嚴格根據圖紙審核并按圖施工

圖紙作為工程施工參考標準與指南，對于工程的施工有著重要的指導意義。要想提高公路施工技術管理的目標。就需要對圖紙進行嚴格的會審，并查看圖紙內的各項規定及標準，對于圖紙中的尺寸、標高、軸線、管線、數據以及坐標等規定需要進行精確的認審。當圖紙出現不符之處時，是否對公路的設計、強度及穩定性等是否存在影響，還要查看圖紙中的主要主體部分的結構、設計是否符合規定標準。除此之外，還應對施工的材料、施工的進度、步驟等方面是否按圖紙進行施工，確保公路施工技術管理工作得到有效落實，發現圖紙的部分地方存在疑問情況時，應立即與設計單位聯系，應該做好技術的交底工作，不亂修改圖紙。

4.2明確施工技術管理的職責

在對公路進行施工的同時，還應該完善并建立有關技術管理的制度及管理的職責。明確有關公路施工的管理、明確各項權力、職位、明確責任制度，使施工管理單位為、使個人均明確各自的管理職責，進而做好公路的施工設計、做好施工方案的各項審批、落實工作，嚴格根據施工中的各項規章制度以及方案進行執行。對于施工中的違反規范現象以及施工方案的有關者應給予相應地承擔風險，明確各自的責任[4]。

4.3做好設計階段施工的造價控制管理

提高公路的施工技術管理，就需要做好設計階段施工的造價控制管理工作，設計階段的施工造價控制管理，是公路施工及建設過程的重要內容，對于公路施工與建設均有著決定性的影響。因此，施工單位在進行項目的設計與階段之時，應該結合工程的實際情況，進行選擇合適的、信譽好的設計單位，并收集、整理較為詳細的設計資料，做好工程的造價估算工作。根據工程的設計要求，結合合同的技術規，對設計方的方案以及設計進度及質量等環節進行動態的監督及管理，確保公路的施工技術管理順利進行。

4.4重視對施工技術管理者的培訓

認真落實好對技術管理者的培訓工作具有十分重要作用，使技術管理者較清楚地對施工的各環節、施工技術要求均有一定的認識與了解。同時，還有利于公路的施工技術管理人員對于分部工程的施工標準及質量、方法等有所掌握；施工技術管理者應該積極的學習較為先進的施工技術及管理的方法，不斷提高自身的專業技術以及業務水平，進一步促進公路施工技術的管理[5]。

4.5做好招投標的工程造價的控制管理

按照國家的招投標的有關技術以及規范要求，結合設計的單位提供完整的招投標資料，進而形成較為完善的、合理、公正、公平及公開的招標與投標制度。進一步降低招投標過程的造價控制以及管理的風險，更好地提高公路施工技術的造價控制的管理水平。

4.6落實工程實施階段的工程造價的控制管理

公路的工程施工的造價控制，應該根據承包方完成的工程量而定，并以承包的合同價格為參考，撥付公路的施工費用。同時，還應考慮市場的時間與單價對工程造價的影響、考慮施工過程中的材料、技術及設備、工程費用等問題，從而形成較為合理的結算價格。

4.7竣工階段的工程造價的控制管理

工程的竣工結算造價的控制管理，對建設及施工單位的工程建設、以及經濟效益均產生較大的影響。因此，為了有效的控制好公路的施工技術管理工作，就應該做好工程的竣工階段工程的造價控制管理，進一步推動我國公路的施工技術的管理工作[6]。

(9)總結

確保我國公路的施工技術管理工作，就應該加強各方面的措施，進一步提高我國公路的施工技術管理的水平，促進今后公路施工企業的穩定發展。

參考文獻

[1] 尹東鳴,胡元潔.試論公路施工技術管理[J].科技資訊.2011(01):134-134.

[2] 吳耀舉.淺談公路工程施工技術管理[J].技術與市場.2011(08):359-359.

[3] 王勇.論公路施工技術管理的重要性[J].黑龍江交通科技.2011(08):271-273.

[4] 葉茂.公路施工技術管理的重要性探討[J].黑龍江交通科技.2011(10):361-362.