標線施工總結范文

導語：如何才能寫好一篇標線施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、教學工作方面

這一年來，我擔任三年級語文小科長職務，我服從學校領導的分配，認真完成學校交給的各項工作任務。身為語文老師，我平時認真研究教材，深入理解教材，嘗試新教法。在教學中，根據教材內容及學生的實際，設計課的類型，每一課都做到“有備而來”。同時，我在課堂上特別注意調動學生的積極性，加強師生交流，充分體現學生的主作用，讓學生學得容易，學得輕松，學得愉快，并且在課后及時對該課作出總結。

通過兩年對學生的了解，我已了解大部分后進生學習的弱點，幫助他們發揚優點，克服缺點。同時找到各種方法激發這部分學生的學習積極性，根據他們的學情及時制定輔導計劃，運用一對一和集體輔導的方式對其進行必要輔導。并經常與家長保持聯系，取得其支持并指導正確教育子女。

在這一學年的努力下，304班形成良好的班風學風，學習氛圍濃厚，語文成績有所提升。我指導學生在大瀝鎮中小學綜合實踐寒假“好作業”評選活動中榮獲三等獎，指導兩位學生參加大瀝鎮小學自編科學書評選中分別榮獲二等獎和三等獎，輔導學生榮獲區級優秀學生稱號。

二、個人提升方面

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關鍵詞：槽底異標高連續墻施工技術

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A

一、工程簡況

廣州市軌道交通九號線5標段包括[清布站]、[清布～高增區間]和[高增站]，區間線路自清布站沿著迎賓大道東南向行下穿106國道、機場高速北延線和機場高速后，在高增與三號線北延線高增站平行換乘。

[清布站]位于廣州市花都區鏡湖大道與迎賓大道交叉路口的東南側，地下2層島式站臺車站，覆土厚度約2.0～2.3m，標準段基坑開挖深度約為15.3m。起訖里程為YDK14+007~YDK14+483.200，車站全長476.2m，標準段寬18.7m，車站主體結構采用雙層雙跨矩形框架結構。

清布站圍護結構為800mm厚地下連續墻+Φ600mm旋噴樁止水（連續墻接頭外側采用兩根直徑600mm雙管旋噴樁止水），連續墻標準段寬度為5m，接頭采用工字鋼。根據設計要求，地下連續墻嵌固深度按入微風化巖0.5m~2.0m或進入巖面以上連續不透水層約10m。

二、工程地質簡介

本標段場區在大地構造上位于粵中拗褶束（Ⅲ級構造單元）中部，廣花凹褶斷群（Ⅳ級構造單元）內。表現為由上古生界構造組成的一系列北北東向褶皺及伴隨其發生的斷裂。區域地質特征見圖1-1 “九號線5標區域地質構造圖”。

[清布站]場區地層主要為二疊系下統棲霞組(P1q) 及石炭系中上統壺天群沉積巖層，第四系（Q）土層覆蓋于基巖之上。按從新至老的順序將有關地層巖性特征描述如下：

1、人工填土層 (Q4ml)

主要由粘性土組成，局部為砂土或建筑垃圾等。層厚1.10~4.30m，平均厚度2.25m，頂部為瀝青或混凝土路面。該層沿線有分布。

2、粉細砂

灰黃色、灰白等，飽和，呈稍密狀態，局部呈松散狀態，主要成分為石英質，不均勻混10~20%粘性土。該層厚度0.90~4.50m，平均厚度2.09m。

3、中粗砂

灰白、灰黃、灰褐色，呈飽和，稍密狀態，局部呈中密狀態，主要成分為石英質，不均勻含5~15%粘性土。該層層厚0.60~13.10m，平均厚度3.03m。該層分布較廣泛。

4、礫砂

呈灰黃色、黃色、灰褐等，呈中密狀，局部為稍密狀，主要成分為石英質，不均勻含5~15%粘性土，局部含有圓礫、卵石。該層厚度0.50~20.60m，平均厚度4.89m。該層沿線路分布廣泛。

5、粉質粘土

灰黃、灰白、褐黃等色，呈濕，硬塑，局部可塑狀態，不均勻含少量砂。層厚1.30~9.70m，平均厚度5.81m。該僅局部地段分布。

6、粉質粘土

呈褐紅、灰白、褐黃等色，層厚0.90~23.2m，平均厚度4.99m。該層在場地內普遍分布

7、淤泥質粘土

呈深灰、灰黑色，層厚1.50~5.4m，平均厚度3.35m。該層呈零星分布

8、粉質粘土

呈褐紅、灰黑、褐黃等色，層厚1.1~19.9m，平均厚度4.98m。該層主要分布在場地東南側。

9、粉質粘土

呈褐紅、灰黑、褐黃等色，層厚0.8~15.6m，平均厚度4.6m。該層分布較為廣泛。

10、粉質粘土

呈灰褐、褐黃等色，層厚2.0~8.1m，平均厚度3.77m。該層主要分布在場地東側及西側。

11、微風化灰巖

呈灰色、深灰色等，厚層狀構造，堅硬。該層分布較為廣泛。

12、溶蝕充填物

呈褐黃、褐紅、灰黑色等，由軟塑局部為流塑的粘性土混約15％～35％的粗砂組成或由松散～稍密狀粗砂混少量軟塑（局部為流塑）狀態粘土組成，主要填充于土洞或溶洞中。

三、巖面情況

[清布站]場區所處地質條件復雜，基巖為碳質灰巖同時溶洞發育強烈，約有一半地質鉆孔揭示微風化巖面上直接覆蓋為砂層。相鄰位置存在巖面高差在10m以上的或有明顯溝槽或有明顯突起。

連續墻兩側巖溶注漿處理過程中，根據部分范圍2m間距進行鉆孔探查溶土洞，同時探明相應的巖面情況（探孔鉆孔位置距地下墻邊約為1m）。對已完成的鉆孔情況進行了巖面連線，根據連線圖揭示，在同一連續墻槽段幅寬范圍的基巖面變化較大，其巖面凹凸起伏無規律，部分相鄰點位巖面高差也非常大。

四、地下連續墻施工難點

1、在分槽段幅寬范圍內，地下連續墻底如何調整并適應巖面分布的情況；

2、本場區巖面下的巖層，基本上都是微風化石灰巖，其巖質硬度大、未溶蝕部分的巖體整體性好，在有效加快施工工期并減少沖孔造成震害的前提下，地下墻底如何嵌入此微風化巖層并保證工程質量。

五、地下連續墻墻底終孔原則

地下連續墻厚800mm，標準墻幅寬5m，槽段深度約25m。采用C30水下混凝土澆筑。墻段接頭采用工字鋼接頭。在地下連續墻施工過程中，地下連續墻位置進行的鉆沖孔揭示的巖面與勘察資料巖面有差異，各孔間揭示的巖面同樣存有一定差異。根據設計要求，考慮到鋼筋籠制作的時間要求，為滿足施工的可操作性，制訂了連續墻墻底的終孔原則：

1．當施工階段連續墻導向孔（左、右、中三個）揭示的槽段最低微風化巖面位于基底線下5m內時，連續墻按進入最低微風化巖面下2m終槽，鋼筋籠通長配置。

2．當施工階段連續墻導向孔揭示的槽段最低微風化巖面位于基底線以下5m~10m之間時，連續墻按進入最低微風化巖面下1m終槽，鋼筋籠通長配置。

3．當施工階段連續墻導向孔揭示的槽段最低微風化巖面超過基底線下10m時，連續墻按下述原則終槽：

a)當巖面覆蓋為砂層等透水層時，連續墻按進入施工揭示巖面0.5m終槽，且終槽深度不小于基底下10m，鋼筋籠按伸至基底下10m配置，鋼筋籠底至槽底間澆筑素混凝土；

b)當巖面覆蓋為殘積土層等不透水層時，連續墻按進入不透水層不小于2m（若不透水層小于2m，則按進入施工揭示巖面0.5m）終槽，且終槽深度不小于基底下10m，鋼筋籠按伸至基底下10m配置，鋼筋籠底至槽底間澆筑素混凝土；

c)當巖面同時覆蓋有透水層和不透水層或覆蓋層不易判別時，按巖面覆蓋為透水層的終槽原則處理。

六、槽底異標高地下連續墻施工方法

地下連續墻在成孔過程中發現清布站實際巖面線與原地質鉆孔差異較大，而且巖層陡峭，跌宕起伏。同一幅地下連續墻寬范圍內的位置巖面標高差異較大，對在高巖面點位的導向孔位，也要求按低巖面的標高控制入巖；連續墻成孔困難。長時間的施工沖擊震動對成槽有害，尤其是巖面上覆砂層較厚的地帶，易發生坍塌導致埋錘，成槽施工時間較長。針對以上問題，采取地下連續墻槽底分臺階施工方法。

1、原圍護結構設計圖仍然有效，當一個槽段的導向孔與對應槽段的巖面差異不超過2m時，依然按照設計圖紙進行終孔；

2、如同一槽段巖面變化較大，采用分臺階方法（僅分一個臺階）進行槽段的終孔；

3、每級臺階的寬度大于2m；

4、鋼筋籠根據連續墻設計圖紙交底的內容進行加工，異標高的槽段，鋼筋籠加工形狀與對應槽段的形狀一致；如槽段深度超過基底以下10m，10m以下部分不設置鋼筋網，為素混凝土墻；

5、分臺階后的連續墻每級臺階的終孔原則與設計圖紙交底一致；

6、施工單位根據上述原則，如要進行分臺階施工，要申報分臺階申請確認表，經現場駐地監理確認和設計確認后才能進行施工。

7、按照抓-沖結合的成槽工藝，一幅連續墻需要三個導向孔的成孔，以這三個孔為根據，巖面的情況大致可分為四種形式：山峰狀、單邊傾斜變坡狀、山谷狀、平底狀。

（1）對山峰狀和單邊傾斜變坡狀的情況，可按照2.5m半幅墻的兩個導向孔巖面標高，取低者為標準進行嵌巖控制；兩個半幅墻（2.5m+2.5m）從整體上合并為一個槽段看，其槽底兩個標高則形成為一個臺階。

每級臺階的終孔原則根據對應的兩個導向孔中最低巖面進行終孔，以減少沖巖的時間及其帶來的不良影響。

（2）對山谷狀的情況，因巖面最深孔在中間，對其兩側的成槽均取控制作用，遵照上述原則，按此最深巖面滿足嵌固要求控制，最終形成平底狀槽段。

七、槽底異標高地下連續墻成槽施工做法

1、導向孔對巖面判定；按每槽段三個導向孔，在該槽段內左、中、右布置。導向孔采用沖擊成孔至巖面后，對巖面進行取樣及確定成孔深度，并與專業監理工程師進行確定與簽認。

2、在確定了導向孔位置的巖面高度后，由清布站項目技術負責人和專業監理工程師按上述原則共同確定該幅連續墻的終孔深度、連續墻鋼筋籠加工長度；如有不能確認的情況，需經過設計方認可方能終孔。

3、在成槽過程中清渣，采用正循環法，將輸漿管通向孔底泵進新泥漿，泥漿由孔底向上流動，攜帶著泥渣上浮，并最終流出槽孔，流回泥漿池或輔助抓斗撈渣；

4、對于含砂率大，沉渣厚的槽孔需采用空氣吸泥法進行清底，同時補充新鮮泥漿，保持所要求泥漿液面標高的相對穩定；

5、在槽段按前述標高要求終孔后，進行清孔工作。

6、對分臺階的兩個槽底標高，先從槽底較高的半幅開始清孔；往較低的半幅推進。

7、清孔時，采用空氣吸泥反循環清槽，確保清槽后槽底沉渣厚度滿足要求。在清槽后及灌注混凝土前，槽底沉渣厚度不大于100mm。清槽后，槽底以上0.2～1m處的泥漿比重應小于1.15，含砂率不大于5%，粘度22～28s；含砂量高的場區，泥漿比重可適當調大。

8、地下連續墻成槽防偏方法

(1) 在導向孔成孔、抓斗成槽過程中多巡查，早發現早糾偏；回填根據偏孔的地層確定回填材料，緊錘密擊修孔修槽；

(2) 通過垂吊樁錘或抓斗的鋼絲繩子與導墻之間的位置變動關系量觀測偏移情況，發現有異及時報告、處理；

(3) 成槽機作業位置場地要硬化、堅固，避免沉降變化帶來偏差；

(4) 遇孤石或硬層，及時進行處理、糾偏，防止傾斜加?。?/p>

(5) 采用帶有自動糾偏裝置的液壓抓斗；

(6) 嚴格全過程監控制，經常復核鋼絲繩偏位情況。

(7) 成槽后采用專用探籠進行槽段垂直度檢測，觀察探籠下放情況。若探籠能自由上下連續墻高度范圍，則垂直度滿足要求，若探籠下放困難，則需將探籠吊出，重新下放方錘進行修孔作業，直至探籠能自由下放。

分臺階槽段的鋼筋籠

八、槽底異標高地下連續墻澆筑水下混凝土的做法

1、根據槽段底的異標高情況，計算澆筑水下混凝土兩根豎管的長度，分別下到其各自半幅槽孔的底部。

2、水下混凝土采用分序異步開塞澆灌。

3、澆筑混凝土前先計算先開塞部分的混凝土體積V（見圖3-1 “混凝土先開塞部分計算圖”），并在澆筑混凝土的過程中由施工員做好記錄，當先開塞部分澆筑的混凝土累計體積達到V后并實測砼面深度后，另一根豎管開塞，之后兩根豎管同時澆筑混凝土。

九、槽底異標高地下連續墻鋼筋網加工制作

1、對形成臺階狀的槽段，鋼筋網長度要按兩個底標高分別確定長度，按圖紙配筋要求加工制作。

2、在兩個半幅各自槽底深度中，較淺者的深度超過基底以下10m，則按基底以下10m長度要求控制加工鋼筋籠。

3、對兩側異長度的槽段鋼筋網，須根據其重心位置的變化，另行布置吊點的定位與加固；

4、對差異較大的槽段臺階（長度差異在5m以上），在轉角位置桁架筋上下排各焊接Φ28鋼筋作為輔助加強連接件，確保鋼筋網起吊時不變形；輔助加強件根據情況可在鋼筋網豎起后下槽孔前割除。同時在副吊的兩個吊點之間焊接兩道Φ28圓鋼。

十、槽底異標高地下連續墻鋼筋網吊裝

1、對底部異標高的槽段鋼筋網，為保證在豎起時鋼筋網不變形，禁止采用單臺吊機退吊；而必須采用兩臺吊機抬吊，即要求在鋼筋網離開地面后進行平躺向豎起狀態的轉換。

2、在鋼筋籠驗收合格及槽段清孔換漿符合要求后應立即吊裝鋼筋籠，采用200t履帶吊與50t汽車吊共同進行吊裝作業。

3、鋼筋籠吊點布置和起吊方式要防止起吊時引起鋼筋籠變形。起吊時不得使鋼筋籠下端在地面上拖引，以防造成下端鋼筋彎曲變形。

4、插入鋼筋籠時，最重要的是使鋼筋籠對準槽段中心、垂直而又準確的插入槽內。鋼筋籠進入槽內時，吊點中心必須對準槽段中心，然后徐徐下降，此時必須注意不要因起重臂擺動或其他影響而使鋼筋籠產生橫向擺動，造成槽壁坍塌。

5、為了吊裝安全，在桁架筋每隔1.5m采用Φ28鋼筋U型加筋加強桁架剛度，保證起吊不容易變形、脫焊。U型加筋的布置位置詳。

十一、槽底異標高地下連續墻計量

1、成槽計量：槽段異標高部分，為了抓槽后的副孔更好沖巖，提高槽段的成孔效率，中間孔的成孔按最低標準終孔，槽段較深部分臺階寬度為2.9m，較淺為2.1m。

2、鋼筋計量：按兩個底標高取平均值后確定計算；對超過25m的，按設計要求，取通長25m計算。

十二、兩種做法對比

項目 平底地下連續墻 槽底異標高地下連續墻 備注

工期 每個沖孔入巖平均每天（24小時）0.6m，如一個槽段導向孔深度相差5m，如按最低導向孔終孔，即有半個槽段入巖5m才能終孔，共3個沖孔，共需時3×5/0.6=25天 由于減少了一個臺階的微風化巖，減少了入巖的時間，估計每個槽段平均入巖1m，1×5/0.6=9天，每個槽段減少25-9=16天

施工難度 巖溶地區入巖量過多會造成偏孔、卡錘等施工風險，進一步影響工期 減少入巖量，避免了重復多次修孔、卡錘等風險，比較適用于清布站的巖溶地層地下連續墻施工

施工安全度 巖層上部的連續墻槽壁長時間空置，并在反復沖擊震動的影響，容易導致槽壁的塌陷，影響迎賓大道的安全；

巖溶地區入巖過多，容易侵入溶洞，造成不可預知的危險 減少了因施工的周期過長而造成的周邊道路安全問題；

減少入巖避免了不必要的侵入溶洞的風險；減少了長時間沖巖對巖面以上砂層震動的影響

質量 槽段滯留時間過長，砂層導致護壁泥漿失水，槽壁形成“泥皮”，基坑開挖后，會產生露筋情況；入巖過大會導致埋錘，無法撈出或清除時，本槽段無法繼續成槽 減少成槽時間，能避免積聚“泥皮”，避免露筋，嵌固、止水質量是有保障

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關鍵詞：施工工藝；材料質量；工藝流程；質量控制

1.工程概況

某高速公路是國道線公路中的一段，本合同工程是高速公路交通安全設施工程第2合同段，設計起點樁號為K35+600，終點樁號為K65+374.51，長約20.774km，主要工程內容為全線標志、標線、護欄、隔離柵等工程施工安裝。

2.工程施工工藝特點

（1）施工機具設備簡單，施工簡便。（2）具有較好的耐久性，且料源單一，價格低廉。（3）噪聲小，無污染。

3.工藝原理及設計要求

3.1主要原材料

（1）波形梁護欄工程。主要原材料是鋼板、無縫鋼管。（2）標志工程。主要原材料是鋁板、無縫鋼管、反光膜。（3）標線工程。主要原材料是標線涂料、玻璃微珠。（4）隔離柵工程。主要原材料是焊接網隔離柵立柱、焊接網隔離柵網片；刺鐵絲隔離柵鐵絲、制作混凝土立柱。

3.2主要原材料質量要求與規范

3.2.1護欄材料質量要求與規范

（1）波形梁板、立柱等構件質量需符合《高速公路波形梁鋼護欄》產品標準的規定，提品時應同時提交產品質量合格證書。（2）波形梁板、立柱等部件材料質量需符合《碳素結構鋼》的Q235牌號鋼的要求。（3）高強度拼接螺栓連接副材料需符合《優質碳素結構鋼》或《合金結構鋼技術條件》的要求，公稱直徑16mm、8.8S級抗拉荷載不得小于133kN。（4）波形梁護欄等所有部件均采用熱浸鍍鋅加涂塑進行金屬表面處理，熱浸鍍鋅為《鋅錠》中所規定的0號鋅或1號鋅。

3.2.2標志材料質量要求與規范

（1）折邊、滾邊采用機械操作，力求標志板面四角分明，圓邊整齊、光滑。（2）標志底板表面采用磨光機處理，力求標志板面平整，無凹凸現象，并用酒精清洗標志表面，不留污垢痕跡。（3）交通標志的形狀，圖案和顏色嚴格按照設計圖紙及相關規定執行，做到字體規范、美觀。（4）在控制的溫度、濕度環境車間內進行粘貼，做到反光膜和標志板面牢固貼結。

3.2.3標線材料質量要求與規范

標線所用材料應符合《路面標線涂料》的規定，并核對供應商的材料合格證明書。

3.2.4隔離柵材料質量要求與規范

隔離柵鋼立柱應符合《直縫電焊管》的規定；焊接網、刺鐵絲網材料應符合《一般用途低碳鋼絲》的規定；所有金屬件均應采用鍍鋅處理，應按《高速公路交通工程鋼構件防腐技術條件》的要求；材料進場時認真核對供應商的材料合格證明書。

4.工藝流程

交通護欄施工工藝流程見圖1，交通標志施工工藝流程。

5.施工要點

5.1施工前的準備

（1）按平面規劃布置建設現場辦公室、職工宿舍、料場等臨建設施。（2）成立工程項目部，加強施工、安質、設備、物資、計劃、財務、資料等技術力量。（3）熟悉設計圖紙、施工規范和合同文件，在開工前對工程的位置、工程數量等進行復測，對重要部位進行技術交底，編制施工預算和材料用量計劃。

5.2施工工藝

5.2.1護欄工程

（1）施工放樣。根據路橋工程提供的路基中心及基準標高，利用全站儀、經緯儀、水準儀等測量儀器進行測距定位，同時要對每個布置點的高程進行準確測量。（2）立柱安裝。一般路段，立柱采用打樁機直接打入法。在挖方段或橋涵處立柱無法打入的地段，則采用鉆孔法或混凝土埋設法進行施工。（3）波形梁板安裝。待立柱施工完成設計量的50%時，開始進行波形梁板的安裝。

5.2.2標志工程

（1）施工放樣。按圖紙設計樁號，根據路橋工程提供樁號。（2）混凝土基礎制作。制作基礎大小參照施工圖紙。（3）在施工車間制作標志板面。（4）安裝標志牌。

5.2.3標線工程

（1）施工放樣。參照施工圖紙施工，根據設計整體路基寬度而定。（2） 噴涂施工。熱熔劃線機劃線。

5.2.4隔離柵工程

（1）施工放樣?？辈炀唧w實際地形地物的情況進行施工放樣。（2）安裝隔離柵立柱，根據實際情況安裝隔離柵網片。

6.質量控制要點

6.1護欄質量控制要點

護欄構件鍍鋅層表面應均勻完整，顏色一致，表面具有實用性光滑，不得有流掛、滴瘤或多余結塊；鍍件表面應無漏鍍、露鐵、擦痕等缺陷；構件鍍鋁層表面應連續，不得有明顯影響外觀質量的熔渣、色澤暗淡及假浸、漏浸等缺陷；構件涂塑層應均勻光滑、連續，無肉眼可分辨的小孔、空間、空隙、裂縫、脫皮及其他有害缺陷；直線段護欄不得有明顯的凹凸、起伏現象，曲線段護欄應圓滑順暢，與線形協調一致，中央分隔帶開口端頭護欄的拋物線形應與設計圖相符；波形梁板搭接方向正確，搭接平順。

6.2標志質量控制要點

標志板安裝后應平整，夜間在車燈照射下，標志板底色和字符應清晰明亮，顏色均勻，不應出現明暗不均的現象，不能影響標志的認讀；在粘貼底膜時，橫向不宜有拼接，豎向拼接時，上膜須壓下膜，壓接寬度不應小于5mm。

6.3標線質量控制要點

標線線形應流暢，與道路線形相協調，曲線圓滑，不允許出現折線。

6.4隔離柵質量控制要點

隔離柵安裝位置應符合設計規定，安裝線形整體順暢并與地形相協調，圍封嚴實，安裝牢固。

7.施工安全與環保措施

7.1施工安全注意事項

遵守《公路工程施工安全技術規程》和《公路筑養機械操作規程》的有關規定及有關指導安全、健康與環境衛生方面的法規和規范，并提供相應的安全裝置，設施與保護器材及采取其它有效措施，以保護現場施工和監理人員的生命、健康及安全。建立、健全安全生產規章制度，使“安全生產”深入人心，安全生產貫穿于整個施工過程。強化對職工安全生產和安全常識教育，牢固樹立法制觀念和“安全第一”的思想，確保安全。

7.2環境保護注意事項

本工程路面為瀝青混凝土路面，在施工時確保護打樁機、發電機不漏油，不破壞路面。機車施工處應在車下有防護措施，防止污染瀝青路面。

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關鍵字：交通安全設施，質量控制，措施

前言 交通工程及沿線設施分為安全設施、服務設施、管理設施三種，是公路的重要組成部分，是發揮公路經濟效益、保障行駛安全必不可少的配套設施，是公路現代化、智能化的標志之一；交通安全設施工程主要包括高速公路護欄、道路交通標志、路面標線、隔離設施、防眩設施、視線誘導標志等；交通安全設施工程的工程質量直接影響高速公路整體工程質量和現代運輸對公路美學的要求，關系到高速公路營運后安全、舒適、快速、高效運行和整體功能的全面發揮[1]。

交通安全設施已經成為區域性視覺系統的一部分，有利于司乘人員預見到公路方向和路況的變化，提高行車的舒適性，可以有效地減少事故的發生和事故造成的損失，實施專業化的工程管理制度是交通安全設施建設和順利投入使用的保證，是實現速度與效益!數量與質量有機結合的重要途徑；聘請技術水平高、工程經驗豐富的專業工程師，制定嚴格的管理制度，根據工程特點，緊扣工程重點、難點，定人定崗定責對監督工程質量，確保工程進度都是必不可少的。

1．交通安全設施工程建設質量控制的管理手段

質量是公路工程的靈魂和生命，工程質量是百年大計，造福后代的大事，也是企業的信譽和生命，交通安全工程設施具有區別于土建工程的獨特的施工特點，在質量控制中也存在區別于土建工程的控制手段和側重點，根據實際，可以從以下幾個方面開展質量控制工作[2][3]：

(1)

原材料的質量控制

施工前加強對產品及原材料的質量合格檢驗，這是一道最關鍵的質量管理程序，拒絕任何不符合設計或技術規范要求的產品或原材料進入施工場地。進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用，如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中，而是出現在進場構件的質量上，安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發現和糾正，但進場材料的質量問題，往往不易及時發現，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質量檢驗十分重要；

有關人員必須到進貨的生產廠家檢查和確認其生產設備能力、工藝水平及其質量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進行巡查，以保證生產廠商提供的產品合格，產品進場后，技術人員要依據規范的規定試驗和檢驗，確認后方可用于安裝，發現疑問時，還可以增加相應的檢測項目和頻率。

主要手段有檢查產品質量合格證和工地試驗室進行抽驗兩種，每進一批都應嚴格履行該程序，必要時，應到產品加工生產廠家進行原材料及加工工藝的檢查。例如成品波形梁，進入施工現場后，先檢查是否有生產合格證及各項技術指標，并進行抽檢，包括外觀尺寸檢查、厚度檢查、防銹處理檢查、基底鋼材機械性能檢查等，重點抽檢波形梁鋼板厚度及鍍鋅厚度、均勻性，因為波形梁鋼板厚度每相差0.1mm，其防撞性能則大打折扣;鍍鋅層的厚度及均勻性則直接影響到波形梁的使用壽命。

如果發現有嚴重的情況，必須立即檢查生產廠家的加工程序；對標志板先檢查底板材料是否符合有關規定，再測試其色度性能、光度性能、逆反射系數、發光強度系數、耐侯性能、耐彎曲性能以及防腐處理等。對標線主要檢查標線材料的反光性能、附著性等，對隔離柵主要檢查外觀尺寸及防腐處理等。

(2) 加強對工序流程的控制，

把好質量關，消除工程中隱含的不合格工序的發生，如波形梁鋼護欄施工工序為:放樣-打樁-護欄安裝-護欄線形調整；防眩板施工工序為:放樣-支架及防眩板安裝-防眩板線形調整。隔離柵及防拋網的施工工序為:放樣-挖坑-澆基礎、立柱安裝-掛網；標志的施工工序為:基礎定位放樣-基坑開挖-基礎混凝土澆筑-標志立柱安裝-標志板安裝；標線施工工序為:放樣-清掃路面-劃底漆-劃標線。

(3) 對專業人員的控制

專業人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎，在高速公路蓬勃發展的今天，從事交通工程的專業人員十分緊張，必須認真審核進場專業人員的資質和能力，必要時可以抽調相關人員進行短期培訓，不合格者不得上崗。教育項目部的工程技術人員，使他們認識到創精品工程最重要的是先從達到合同要求的質量目標做起，認真自覺地履行監理程序，從最基本的施工要素做起，嚴把質量關。

(4) 建立合理的質量管理體系

建設工程都是*一個好的管理體系來支撐，依*機制來運轉的，作為施工項目管理層，項目總工程師為整個項目質量的負責人，制定該工程質量的總體方針、政策，質量檢驗工程師及試驗人員定期地對施工中的工程質量進行檢查，發現不符合規范的，要求施工隊立即進行整改，直到達到規范要求，才能進入下一道程序的施工，項目專業技術人員或專業工程師在現場進行現場技術指導和監督，及時解決現場出現的問題，這樣，就形成了一個橫向從自建到各專業的管理體系，使工程質量得到好的保證。

2．交通安全設施工程建設質量控制的具體措施

交通安全設施工程建設質量控制的重點環節在于工程建設的施工過程中，對于一般交通安全設施而言，有防撞護欄、防撞護欄、標志、標線及周圍環境安全等具體控制因素，因此對這些具體因素采取科學而有效的措施是保證交通安全設施完工的必然保障，其具體措施分別如下[4]：

2.1 防撞護欄

國內高速公路廣泛采用的是波形梁護欄，是利用土基、立柱、橫梁的變形來吸收能量，并迫使失控車輛改變方向，恢復到正常的行駛，防止車輛沖出路面或穿越中央分隔帶，以保護車輛和乘客，減少事故造成的損失；

2.2防撞護欄

在高等級公路上，為了防止與公路無關的人和動物進入，保證車輛高速行駛的安全，防止非法占用土地等，而設置禁入隔離柵，隔離柵最常見的問題是由于隔離柵強度較差而時有被盜，不僅給管理者造成經濟上的損失，而且給安全行車帶來不利影響，必須加強現場的安裝質量。

嚴格按照設計圖進行施工放樣，先從路兩側的邊溝向外定出中心線，保證公路用地范圍的準確性，然后再在中心線上定出立柱位置，并在每個樁位做出標志；在放樣和定位工作完成的基礎上，根據設計圖的要求開始挖坑，平面尺寸和深度不能小于設計要求，坑底要清理干凈；連接網片，先在地面上將網片用立柱連接起來(連接螺栓不能擰緊)，連接完后按照每個基坑的位置豎立起來，并用臨時支架進行支撐，根據設計圖和現場地形進行調整，確保線形的平順美觀；隔離柵的線形經監理檢查合格后，即可向坑內澆筑混凝土，混凝土強度達到設計標號的80%以上時方可拆除臨時支撐，并擰緊螺栓；

2.3 標志及標線

交通標志在整個交通安全設施中起著重要作用，它就象一座無聲的廣播電臺，24h為道路使用者提供明確、及時和足夠的信息，引導和組織交通流，交通標志直接關系到交通運行狀況和道路使用者對道路的認識與理解[4]。

首先，應嚴格按照設計圖的要求進行標志基礎的放樣，保證標志的里程位置和凈高符合設計要求；標志基礎的幾何尺寸及埋深必須符合設計要求，保證標志基礎的穩定，待混凝土的強度達到設計強度的80%以上時，方可進行標志的安裝；

同時為了確保標志板面的平整度，監理必須嚴格控制標志背面的加固，增強標志結構的整體性；在標志的安裝過程中，要精確控制標志安裝基準面的平行度與垂直度，這樣才能為標志安裝后的合格提供必需的技術保證。

對于標線，交通標線對車流的渠化、分道行駛及導流都起到了重要的作用，同時也有著美化道路的效果，因此標線涂劃工程必須確保線形流暢，并與道路線形相一致，保證良好的晝夜視線誘導作用，同時還需做到標線幾何尺寸規范，與路面有足夠的附著力。

3．結論及展望

交通標線是交通安全設施中不可缺少的一部分， 交通安全設施與服務設施、管理設施、土建工程是一個綜合的有機系統，必須通盤考慮，同步設計，一方面可避免相互干擾與矛盾，另一方面各個專業可以在總體設計指導下開展設計工作；

在交通安全設施的成功工作中，一條公路的交通安全設施工程不得由一家施工單位來承建，而是全過程引入競爭機制，可以提高承包單位的競爭性、危機感和責任心，有效保證工程質量和進度；同時應將交通安全設施的內容按功能再細化，逐步走行業系統化、專業理論化的道路，成立行業專營公司；

另外，完善而合理的交通安全設施能夠美化環境、協調景觀、活躍視覺，為司乘人員提供舒適、安全、快捷的服務，因此在施工過程中，必須大力加強對環境安全的宣傳和控制，防止對已完路面的污染和損壞，對施工廢棄物嚴禁亂丟亂棄，否則就會造成交通安全設施工程的遺憾，成為美中不足。

總之，交通安全設施在國內的發展尚不成熟，需加強國內外的學術交流，相互借鑒各自好的技術措施和經驗。

參考文獻：

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[2]JTJ074294，高速公路交通安全設施設計及施工技術規范[S]

[3]高速公路叢書編委會.高速公路建設管理[M].北京:人民交通出版社，2000.

篇5

關鍵詞：山區 低等級公路 施工期 寬容性 保障措施

中圖分類號：U417 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0059-04

由于低等級公路的改擴建作業區域通行能力的減小，工人、施工機械、路邊施工護欄和來往的車輛又構成了一個危險的復雜的交通環境，且作業區附近車流量大、車速快，因此公路的改擴建工程區域很容易誘發交通事故。Asad J. Khattak[1]分析了 1992年至1994年道路交通事故，發現作業區時期道路交通事故比非作業區時期高出 21.5%，美國Liste[2]研究證明改擴建工程作業期間的事故率比作業前增長了119%。

國外對于改擴建工程施工期公路的安全保障措施研究較早，主要從中微觀的角度，通過對作業區交通數據的分析，發現里面的各種有關交通安全的問題，從而提出解決方法。James Migletz[3]研究了作業區的車速特性及車速-事故率之間的關系，發現將設計車速降低16 km/h作為限速值可達到最佳效果，并提出了作業區實施限速的步驟；美國賓夕法尼亞州交通局[4]提出到作業區附近某一點時再進行合流的交通控制方法，可以有效地避免道路交通流混亂，縮短排隊長度；Chien S[5]通過綜合優化作業區的交通組織，交通控制方法以及合理的車道封閉位置及合理的作業區長度，減輕了道路作業區對交通流的影響；另外，美國的MUTCD（Manual on Uniform Traffic Control Devices for streets and highways，2003）和HCM（Highway Capacity Manual）分別對道路施工區的交通組織和通行能力進行了集成研究[6]。國外社會經濟的發展水平、公路的道路條件、車流特征和道路使用者的安全意識與國內存在很大的差異，國外較早的研究可以為國內的研究提供借鑒，但國內對于改擴建工程施工期的保障研究還應基于本國公路的特點進行。目前，我國改擴建公路相應的保障措施，特別是作業區的交通保障措施嚴重滯后，已不能適應我國公路事業高速發展的需要。

霍東芳[7]運用交通工程學、行為學、概率論及數理統計等理論對高速公路改擴建工程施工期的交通特性和通行能力進行了分析，制定了高速公路改擴建工程施工期交通組織的方案；祝飛[8]分析高速公路改擴建期間導致交通事故的因素，結合改擴建期間的交通特性，從管理、安全設施、監控以及緊急救援等多個方面建立交通安全保障體系；李清富[9]分析了高速公路工程建設項目風險的特點和施工期風險評價，為施工期工程改善奠定基礎；鄭來[10]則主要從交流分流措施的角度來維護雙車道高速公路在施工期的安全；王建華[11]在綜合考慮可能影響低等級公路施工期交通因素的基礎上，采用主動與被動措施相結合，主動措施為主，被動措施為輔的方法來維護施工期低等級道路的交通安全。我國對高速公路作業區安全保障的研究較為豐富，在低等級改擴建公路方面，國內研究較少。

因此本文通過對云南省低等級公路改擴建工程施工期事故資料的分析和施工作業區實地調研，來獲得山區改擴建低等級公路施工期交通安全主要影響因素，并在此基礎上提出針對改擴建低等級公路特性的安全保障措施。

1 山區改擴建低等級公路施工期交通安全影響因素分析

1.1 道路因素

（1）施工作業區擠占車道。

公路施工作業的同時要開放交通，但施工作業占用的道路空間會使車道數減少或車道變窄，造成道路環境突然改變，如在此處發生意外，駕駛員躲避危險的空間不足，往往是措手不及，發生事故的可能性大大增加。同時施工作業區構成了道路空間范圍內的障礙物，增加了車輛撞固定物的危險，在急彎或者本就視距不足路段，會加劇車輛駛出路外的危險性。云南省低等級公路改擴建后技術標準為雙向雙車道，因此施工作業區只有一條道路可供通行，雙向車流匯聚在單車道上，容易發生碰撞事故。

處于山嶺地區的改擴建道路，車輛常行駛在長下坡或陡坡路段，車速較高。車速越高，躲避危險需要的制動距離越長，在發生事故時速度越大，事故的后果越嚴重。另外，在行駛過程中，速度較高使駕駛員視力降低，視野變窄，對距離及其它車輛的行駛速度判斷不準，因此在作業區僅剩下一條車道的情況下，發生交通事故的概率大大增加。

（2）路肩。

路肩既是路面的構造部分又是路面的橫向延伸，它不但穩定了路面各層次結構，而且兩側的橫坡度也可將路面雨水順利排出，使路面免受水的侵蝕，因此路肩直接關系到路況的穩定和交通運輸效益的提高。當公路進行改擴建時，原雙車道路基寬度8.5 m三級公路，行車道寬度3.5 m，土路肩0.75 m，采用加寬提速改擴建后為雙車道路基寬度12 m二級公路，行車道寬度3.5 m，硬路肩2.5 m。這樣就存在安全隱患：由于土路肩只有0.75 m，車輛一旦發生故障，只能停在行車道上，而不能停在其他地方；即使進行拓寬增加到2.5 m，也不能適應大型車輛停車的需要。

1.2 環境因素

（1）施工作業區環境復雜。

公路改擴建及維修項目，是在不中斷交通的條件下進行的，施工作業人員和機械設備出現在公路上，施工人員需要在公路上作業或者行走。施工人員的出現，造成了對交通的干擾，實際給行車駕駛員造成了一個突然變化的行車環境，如果沒有適當的安全防護措施和交通控制技術，讓駕駛員適應新的行車環境，就有發生意外交通事故的可能。總之，行車環境的突變、車輛的高速行駛及較高的失控比例，決定了改擴建及維修項目施工作業環境的復雜性。

（2）夜間作業頻率高。

公路的改擴建與維修項目，由于是在不中斷交通的條件下進行的，時間緊、任務重，有些項目不得不安排在夜間進行，作業區安全防護措施的布設就顯得尤為重要。由于外界信息大部分是通過司機的眼睛傳輸到腦中樞的，具備良好的必要視覺條件是獲得視覺信息的基本條件，良好的視覺條件有賴于照明設施。如果分流、合流處路錐、導向、禁令和警告標志等看不清楚，或區域規劃考慮的欠周全，都會給夜間出行的司機增加不同程度的危險性。

2 山區改擴建低等級公路施工期常規安全保障措施

本文在總結高等級公路安全保障的基礎上，根據上文分析的山區改擴建低等級公路施工期安全特征，總結出3條針對性的常規安全保障措施。

2.1 完善設置交通標志、標線

改擴建作業區交通標志起提示駕駛員和管理交通的作用，一般包括道路施工安全標志、警告標志、禁令標志和指示標志等。山區改擴建低等級公路道路兩側通常距離較窄，多為山體或懸崖，施工時多會占據半幅道路，因此改擴建作業區應注意設置道路變窄標志警告標志。同時由于山區低等級公路改擴建工作區無分隔設施，還應注意設置禁止超車標志，500 m設一組，一組2個，并在作業區下游過渡區結束后 200 m處設置禁止超車解除標志，重復設置2個。

在公路改擴建作業區應根據駕駛員的交通行為來設置交通標線，作業區分為警告區、上游過渡區、工作區、下游過渡區及終止區等五部分[11]，各部分根據車輛交通行為科學設置交通標線。需要注意的是，改擴建作業區標線雖然為臨時標線，但仍要保證其耐久性，必須保持與路面之間的緊密結合，在施工時期內不會因為車輛的來往通行而剝落。

2.2 完善護欄設置

山區改擴建低等級公路道路高路堤路段或沿崖路段應特別注意護欄的設置。由于改擴建后一般要在舊路面上加鋪結構層，導致護欄高度不再滿足《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》的要求，可采用趙曉雷[12]的護欄增高法對護欄進行完善。

2.3 其它常規安全設施設置

其它常規安全設施主要包括主動發光太陽能安全設施（圖1）及大型可變情報板（圖2）。在改擴建工程中，設置發光太陽能設施可以通過LED的發光和頻閃提高識認性，尤其是在夜間十分醒目，可以給駕駛員很強的視覺刺激，太陽能標志是使用最多的太陽能安全設施，其主要設置在車道的分、合流處，在夜間無照明的條件下，駕駛員只有在較近處才能分清分、合流處，稍有不慎，車輛就會撞到工作區施工器械上，造成交通事故。在車道的分、合流處設置黃閃燈標志，通過標志的主動發光來引起司機的注意，使駕駛員在較遠處就能夠清楚的得到分、合流的控制信息。

可變信息情報板是改擴建公路監控系統中不可缺少的外部設備，它在監控中心的統一控制下向道路使用者傳遞前方路段的交通信息，使駕駛員在車輛行駛中及時了解各種交通狀況，以便安全行駛，如前方正在施工等信息。此外，管理部門還可以通過可變信息標志各種控制命令，如改擴建工程的位置、里程和限制速度等，以調解車輛行駛狀態，避免事故發生。

3 寬容性理念在施工期安全保障中的應用

寬容性理念是寬容道路的使用者，當他犯錯時，有足夠的空間和時間，讓他為所犯的錯誤付出最小的代價，而這個時間和空間是由道路設計者提供的[13]。寬容性理念體現了以人為本的思想，從保障人的安全和人本身的生理、心理特點出發，最大限度的保護人車安全。因此，在施工期安全保障中，不僅要有常規的安全措施，更要有從“人本”出發的寬容性設計。本文對寬容性理念在施工期安全保障中的應用研究主要從主動引導、降低事故傷害和適度防護三個層次進行。

3.1 主動引導

主動引導是指通過采取安裝交通安全設施和改善道路行車環境等措施實現駕駛員與道路的良互，使駕駛員能夠根據行車環境所傳達的信息自覺地改變操作行為和行駛方向，在駕駛員與行車環境所發生的信息交互過程中，行車環境起到了“主動”引導的作用，防止車輛駛離車道沖出路外，有效地降低了車輛駛出路外的可能性[14]。

山區改擴建低等級公路多為二級及以下等級公路，視距不良路段及連續急彎陡坡路段較多，因此主動引導措施是從視線誘導，速度控制，路肩設置等方面多管齊下。

（1）視線誘導。

山區改擴建低等級公路本身路幅較小，在施工期時作業區擠占車道又不可避免，這樣就使得通行車輛可利用的道路寬度進一步減小，在急彎和視距不良路段會產生較大隱患。因此視距不良路段及連續急彎陡坡路段皆宜設置輪廓標、線形誘導標或凸面反光鏡（圖3）。

輪廓標反射體的顏色分為白色和黃色，按行車方向，配置白色反射體的輪廓標應安裝于公路右側，配置黃色反射體的輪廓標應安裝于公路左側，輪廓標一般設置在公路的土路肩上或附著在路側護欄上，由于夜間作業頻率較高，且像云南省山區多有霧天出現，宜設置反光性能高的輪廓標。線形誘導標一般設置在小半徑曲線路段、匝道、急彎路段或通視較差，對行車安全不利的曲線外側，且至少在150 m遠處就能看見，其設置間距保證駕駛員至少能看到三塊線形誘導標或能辨明前方進入彎道運行。

（2）路肩設置。

對于山區公路，在項目資金有限的條件下路肩硬化比路肩加寬更為經濟、快捷，尤其是在低等級山區公路等路面寬度較小的公路路段，能起到提高通行能力、提高行車安全性的目，而且盡量縮短施工周期，對于減少交通事故有著很大的幫助。

大雨或霧天時，可能導致路面標線辨識不清，以云南省為例，云南省屬于多霧地區且85%的雨量集中在5～10月間的雨季，在雨季，視認性較差或有限的條件下，路肩震動帶能幫助司機保持在正確的行駛車道上。美國聯邦公路局的多項研究估計，路肩震動帶可使沖出路外事故減少20%～50%[2]。

（3）速度控制設置。

山區低等級改擴建公路有較多的急彎陡坡、連續長大陡坡路段上以及穿越城鎮、村莊的路段，如果這些路段速度控制不當，會產生嚴重的碰撞或碾壓事故，根據云南省2007年至2011年事故調查資料顯示，碰撞和碾壓事故分別占到所有事故類型的57.45%和14.89%，可見速度控制的重要性。速度控制主要依靠減速丘、減速標線和視覺心理減速措施。

減速丘和減速標線較為常見。減速丘主要利用自身對行車的阻礙，強制大、中型重載車輛的駕駛員在長下坡路段行駛時使用低速檔位，采用發動機輔助制動來減輕行車制動器的負荷強度，從而降低車輛失控的可能性，主要應用在急彎陡坡、連續長大陡坡路段上以及公路穿越城鎮、村莊的施工期路段；減速標線是用于提醒駕駛員前方應減速慢行的標線，一般設置在施工區處于長下坡路段下坡方向車道、小半徑曲線段外側車道、上坡凸型豎曲線前方視距不足路段上坡方向車道處，由于減速帶橫條高度影響行駛安全，必須謹慎考慮橫條設置高度。錯覺標線是一種減少交通隱患的新型標線，通過改善視覺效果，達到降低車速的目的。當司機行駛在有這種標線的路段時，從心理上感覺道路越走越窄，從視覺上感到前方將是一條狹窄的道路，由于這種強烈的視覺沖擊，司機會不由自主地剎車減速，此裝置可應用在施工作業區的前方，引導駕駛員減速行駛。

3.2 降低事故傷害

如果引導手段不能完全避免路側事故，當車沖出路外時，道路設計時應該盡可能提供路側凈區，使事故車輛“軟著陸”。

（1）邊坡。

施工期路塹邊坡應防止設置碎落臺，為滾落的巖石提供安全凈區。如圖4所示。

（2）路側危險物標識。

施工期道路路側時常會出現暫時無法移除的危險物，如各種施工裝置，這時可采取在危險物上涂刷反光漆或粘貼反光膜的方法標識其輪廓，或在危險物前方設置警示標志，起到及時提醒駕駛員危險物存在的作用。

（3）避險車道。

施工期道路路面寬度變窄，雙向行駛車輛在作業區附近會車時往往需要共用一條車道，如果作業區設置在長下坡路段附近，車輛制動措施容易失效產生嚴重的交通事故，因此宜在長大下坡的施工路段設置緊急避險車道，如圖5所示。

避險車道宜設置在長陡下坡右側的視距良好路段。根據相關研究成果，緊急避險車道最好設在長大下坡第二個1/3處的末端，即在下坡中部和尾部的中間部分，相對應的即在施工作業區前的1/3處。在避險車道設計同時，設置與避險車道對應的標志、服務設施，可更有效地預防并減少失控車輛事故的發生，如電話報警系統和相應的標志標線。

3.3 適度防護

路側凈區雖然可以有效降低事故，但是在不具備設置凈區條件的路段，通過科學合理的設置護欄、防撞設施等，實現最小的傷害，最大的保護。

（1）設置安全護欄。

山區高路堤沿崖路段設置安全護欄可最大程度的減輕事故的傷害。需要主要的是：護欄本身也是一種障礙物，應首先采用寬容設計理念對路側安全凈區內的障礙物進行妥善處理；公路路側安全凈區的寬度得不到滿足時，失控車輛越出路外產生的事故嚴重度高于碰撞護欄的嚴重度時，應按護欄設置原則進行安全處理；不同形式、不同剛度的護欄之間均應進行過渡處理，以保持護欄強度的連續性，防止事故車輛在護欄不連續的地方傳過，通過過渡段的設置保證了護欄整體剛度的逐漸過渡，避免了大剛度護欄成為路側障礙物。另外，施工期路段護欄可能出現斷頭現象，應注意對護欄斷頭處的處理，防止護欄的斷頭處切入車艙[15]。

由于山嶺地區的特點，改擴建低等級公路施工區常常會臨近隧道，路基與隧道的橫向寬度和布置是不一致的，隧道寬度較路基寬度要窄。在隧道與洞外連接道路之間，設置有一定長度的過渡段，使車輛能夠順利駛入隧道。該連接線的路基寬度一般仍按公路標準設計，通過護欄實現過渡，車輛如果沖出護欄將撞上山體，后果十分嚴重，因此，此處護欄應考慮增加消能設施，逐漸緩沖減速，從而降低事故的嚴重程度。

（2）緩沖消能設施。

施工期道路作業區環境復雜，車輛在急彎轉彎或會車時躲避不及可能會撞倒施工裝置上，因此應在迎交通流方向設置緩沖消能設施，如防撞桶，以起警示和緩沖的作用。防撞桶材料一般為玻璃鋼，在防撞桶上粘貼紅、白相間的高強級反光膜，桶內裝 2/3桶高的細砂以增加防撞桶的重量，并以鋼帶或其它形式聯結成一體，如圖5所示。

4 結語

本文通過對山區改擴建低等級公路施工期道路特征和環境特征的分析，獲得了相關的交通安全影響因素，并在吸收高等級公路施工期保障措施的基礎上，針對低等級公路的安全影響因素，歸納出了適合山區改擴建低等級道路的常規安全保障措施；同時創造性的將寬容性理念引入施工期安全保障中，從主動引導，降低事故傷害和適度防護的角度去系統的保障低等級公路施工期的安全。

參考文獻

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[13] 張淑林，何利佳.寬容性設計在公路中的應用[J].科技信息，2011（9）：352-358.

篇6

關鍵詞：公路改擴建項目 ， 交通疏解

Abstract: based on the high hurdle port traffic organization during highway construction scheme introduction, combined with the characteristics of the project research expansion project highway traffic organization.

Keywords: highway expansion project, traffic organization

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

伴隨著經濟社會的快速發展，公路改擴建項目日漸增多，擴建過程中需要壓縮車道數甚至短暫封閉交通，加大了項目周邊的交通壓力，采用的交通疏解方案不合理，甚至會導致局部片區交通癱瘓，因此有必要對改擴建項目交通疏解方案進行研究，這對規范化施工期間交通組織方案、保證現狀交通正常運行有重要意義。

1 項目背景

高欄港高速公路工程（西部沿海高速公路至南水河段）屬于利用既有珠港大道改擴建成高速公路的項目。本項目屬珠海市公路網規劃"九高速、四縱、三橫、九加密"中的第九高速，也是珠海市集疏運規劃"八縱六橫"的第八縱線，項目的建設將加快沿線土地開發、促進中部沿江城市帶與泛珠江三角洲區域經濟交流。

2 工程概況

高欄港高速公路路線為南北走向，起于黃楊大道交叉口，向南下穿西部沿海高速公路并設置互通式立交，之后分別上跨北三路、馬山北路、新城市大道、珠峰大道（設置互通）、橫沖北路、溫泉北路、升平大道（設置互通），下穿規劃的平沙大道，再分別上跨溫泉涌、過海泉灣互通式立交（主線上跨珠海西站路）、進港二路、規劃珠海大道、珠海大道（設置互通）、北九路、北七路和北五路后，終于北四路(金海路)交叉口。主線路線全長31.575km，全線主線共設置橋梁5275.6m/11座，互通式立交5座，分離式立交6947m/11座，主線橋梁比例為38.7％；輔道路線全長31.575km，全線輔道共設置橋梁1832m/17座，輔道橋梁比例為5.8％，項目總造價為34.523億元，其中建安費為24.298億元。

3 本項目采用的交通疏解方案

交通疏解的目標是合理疏導和分流施工期間道路的交通壓力，一方面是降低對道路現有交通的影響，另一方面要為本項目施工提供必要的施工場地，減小交通對工程施工的干擾。

交通疏解方案應遵循的原則：1）、不中斷交通的原則：要求施工期間不中斷主線的交通，保證各個時段主線的通行。部分拆除、吊裝過程需要短時間（幾個小時）中斷主線交通的宜進行集中安排，分區段實施。2）、少影響原則：要將對主線交通的影響程度減少到最小，這包括影響強度最小和影響時間最短，也就是說要在施工期給老路提供盡可能大的通行能力，減少連續影響的路段長度和影響時間；除了減少對主線的影響外，也要盡量減少對被交路交通的影響。

交通疏解設計理念：“源頭誘導、路網分流、內部管控、客車優先”，采用“邊通車、邊施工”模式，推薦“立交分組、半幅單向、半幅分流”的交通疏解方案。

(1) 路網交通疏解方面

① 合理利用與珠港大道平行的支線，分流一部分交通量。

② 對于與東西向相交的幾條重要干線，可以提前分流部分交通量到支路，經過多個平交口匯入或者駛出珠港大道，降低東西干線與珠港大道連接處的交通壓力。

(2) 路內交通疏解方面

在高欄港高速公路全面動工建設前，先期科學、協調組織工程施工工序。施工中必須保證珠港大道通行能力，以保證港區交通的暢通，同時作好沿線各施工路段周邊進出交通的疏解工作，需要利用支路分解珠港大道交通壓力，要對其進行修復，保證行車安全；另外對一些平交口進行拓寬、渠化和信號優化等綜合整治，保證交通節點的順利通行。

結合高欄港高速公路施工工法、既有道路橫斷面布置，本項目施工期間交通組織總體思路是：利用既有道路先施工輔道，將輔道施工完后再對主線進行施工，具體施工交通組織方案如下：

① 起點～珠峰大道段交通組織方案

該段現有珠港大道只有左半幅路面，寬度16m。根據既有斷面組成及高欄港高速公路橫斷面布置，設計擬定了兩階段施工工序的方案。該方案施工工期短，第一施工階段可以滿足雙向兩車道通車（局部路段可雙向四車道通行）。

方案一（二階段施工工序）：

第一階段施工順序如下圖：

第二階段施工順序如下圖：

(3) 科學合理的施工組織計劃

交通組織方案確定下來以后，為降低對交通的影響，合理有效的控制工期是重重之重，科學合理的施工組織計劃是控制工期的關鍵。施工組織計劃應以施工過程中的連續、平行、協調和均衡為基本原則，主要考慮以下方面：

①合理而最低限度的配置施工場地，保證施工生產的需要，避免頻繁調動。

②機械設備、工具及周轉性材料消耗材料等應盡量重復使用，以節約費用。

③盡量減少因施工組織不當引起的誤工、停工待料。

④合理減少臨時設施和現場管理費用。

軟土路基及橋梁工程是控制工期的重點工程，在整個施工組織計劃中，應優先安排重點工程的實施。本項目地質條件復雜、工程規模大、工期長、技術要求復雜，全線考慮以有經驗的專業隊伍、機械化施工為主。

(4) 臨時交通工程方案

改擴建施工時，為了保證施工和行車安全，需限速行駛，必要時還要分流部分交通量。為了給行駛的司機及時、準確地提供充足而且適量的信息，保證行車和施工安全，臨時交通標志的合理設置非常重要。這就包括標志的版面尺寸，設置位置、高度，以及根據不同的施工組織和交通組織情況設置交通標志等。

①臨時交通標志

臨時交通標志的設計與設置是保證在不封閉交通的情況下順利完成公路建設的重要條件，是交通組織方案中重要的組成部分。因此，在臨時交通標志的設計中，一定要根據施工中可能出現的各種施工組織以及各種突況，制定不同的臨時交通標志設置方案。同時從經濟性、安全性出發，合理設計臨時交通標志的版面和支撐方式，以充分發揮臨時交通標志的有效功能，保障公路建設安全實施，減少車輛的錯行、誤行，使車輛安全、順利地通過施工路段。

②臨時交通標線

臨時交通標線遵照《道路交通標志標線》(GB5769-1999)進行材料的選擇和施工，臨時標線材料采用耐磨性強、凝固快的熱熔型涂料。

③其他臨時安全設置

為保證道路施工和車輛的安全運行，在施工路段設置必要的臨時安全設施：黃閃燈及LED箭頭燈、交通錐及防撞桶、路欄。

4 關于本項目交通疏解方案的個人總結或思考

（1）交通疏解總體思路

合理利用周邊支路分流部分交通量，充分利用現有被改造項目自行消化。

（2）設計方面

改擴建項目在確定合理的方案之前，應收集原有道路的設計資料，對現有道路作充分調查，為后期確定合理的路面方案、軟基處理方案、橋梁改造方案的提供有力的依據，是確定最優方案的基礎，而這些方案的確定往往是控制工期的關鍵，降低施工工期又是最低限度降低對交通影響的關鍵。

改擴建項目的路線方案的選擇上，在滿足相關技術指標的前提下盡量擬合現狀道路以利于后期施工期間可以維持現狀交通通行，保證現狀道路自行消化交通的能力。

（3）施工方面

實施技術方案應遵循的原則：1）、技術可靠的原則：根據各分項工程的技術特點選擇實施方案，合理安排工序和工藝，確保工程質量。2）、方便、適用的原則：采用的技術方案要切合實際條件，不盲目追求“高技術含量”。3）、快捷、經濟的原則：實施方案應選擇適應工期需求，同時要考慮建設投資的控制。

①應采用施工快捷、方便、施工期間占用道路少和影響交通小的施工方法，盡量縮短工期降低對現狀交通的干擾。

②交通繁忙路段施工應在施工場地修建便道或者加寬既有道路，保證交通通行所需要的基本條件。

③施工中應合理安排工程施工進度和工序，在交通高峰時嚴格控制施工強度，運料車和棄土運輸盡量安排在夜間進行。

④地面施工場地周圍道路應設置臨時交通設施（標志、標線、信號燈等），引導各種車輛按照交通標志和信號行駛，并組織一定交通力量進行交通疏導。

⑤做好施工期間的施工安全和交通安全，確保不至于因施工安全或交通事故影響到車輛的通行。

⑥強化道路交通管理，加大交通安全和交通組織方案的宣傳，改善交通秩序。

5 結束語

篇7

關鍵詞：328國道揚州段；安全保障工程；設計對策

一、項目路段基本信息

1、路線走向：328國道揚州段東起揚州市與泰州市交界處的界溝橋（K76+554），西止寧通高速江都立交橋（K104+085），由東向西走向，全長約27.531km。

2、設計速度：100km/小時，限制速度：80km/h。

3、公路等級：一級公路。

4、路基、路面寬度：K76+554-K99+370段路基全寬32m，其中16m快車道，無中分帶，2×2m綠化分隔帶，2×5m慢車道，2×1m土路肩。K101+665-K104+085段路基全寬51.5m，其中23.5m快車道，無中分帶，2×4m綠化分隔帶，2×5m慢車道，2×5m人行道。

二、項目路段安全隱患及設計對策

隱患1：一級路未設置中分帶。

目前項目路段未設置中分帶，僅僅采用間距為50cm的熱熔雙黃線分隔對向行駛的交通流。

設計對策：原雙黃線改為震蕩標線并增設突起反光路鈕。

考慮到新G328將選擇新線改建，本項目路段將下放為市域道路，根據事故調查分析因無中央分隔帶引起的安全事故極少，所以從工程施工難度、對現有交通影響、工程造價等方面綜合比較，結合方案設計審查會會議精神，推薦采用震蕩熱熔標線替代原有熱熔雙黃線。

根據事故調查可以看出項目路段夜晚事故發生率較高的特點，增設突起反光路鈕可有效提高夜間誘導作用。

圖1 328國道重、特大事故發生時間統計圖

改造方案：將原間距50cm的普通雙黃線改造為震蕩熱熔雙黃線，震蕩熱熔雙黃線中間每隔5m增設突起反光路鈕。

隱患2：G328與S233平面交叉口存在復合隱患。平面交叉+彎道超高段（4%全超高）、交通島設置不合理、缺人行信號燈及人行標線。

該平交口兩側全超高段出現多次交通事故。根據現場分析，該段全超高路段橫向坡度較大，在該處設置平交口后，安大公路南側左轉彎至G328國道時，由于半徑較小及車速較快等原因，大型貨車在此處易產生側翻的事故。

設計對策：進行平面交叉口改造設計。

改造方案：平交設計根據主線與被交道路情況，并滿足平面交叉口設計的基本要求，優先保證主線暢通，提高通行能力。

本次改造通過在平交口東西兩側設置過渡段的形式，將該平交口路段4%全超高逐步過渡為2%全超高，減小平交口橫坡坡度；并對平交口導流島及導流線同步進行改造，由原來雙向五個車道改造為雙向六個車道，使平交口渠化更為合理，減少平交口擁堵現象，提高道路整體通行能力。

圖2：S233平交改造前圖片 圖3：S233平交改造后圖片

隱患3：側分帶開口眾多。

項目沿線側分帶開口眾多，主要分為以下三種類型：

a、小平交道口；b、工廠企業門口；c、原側分帶間距開口。

設計對策：

非集鎮化路段現狀情況：小交叉口開口較多、缺標志、標線

整治措施：合理歸并，集中開口。

集鎮路段：交叉口開口原則1km范圍內允許2個交叉口，側分帶高大樹木進行修剪（2.0m以下）。主道設置標志、標線，次道路設置讓停標志。

集鎮化路段：交叉口開口原則1km范圍內允許2個交叉口，主道設置標志、標線，次道路設置讓停標志。

非集鎮化路段：交叉口開口原則1km范圍內允許1個交叉口，主路設置標志標線，次道路設置讓停標志。對路側影響視距的植物進行修剪。

項目路側分帶封閉道口20處，新開側分帶道口3處；側分帶封閉警示樁234根，有效減少兩側車輛和行人對328國道通行的橫向干擾。

隱患4：部分平面交叉路段缺少相應安保設施。

本項目部分平面交叉口路段缺少相應的標志、標線現象。

設計對策：

通過明確路權，完善相應的標志標線。

通過對平面交叉口安全設施完善，車輛按照期望的軌跡行駛，車流的穩定性得到提高，交叉口安全性得到顯著提高。

隱患5：事故多發路段。

①彎道+平面交叉（附近有學校），K96+790

設計對策：平面交叉的渠化設計歸并開口，設置提醒標志，設置震蕩標線，學校路段限速60km/小時，學校放學時交警現場交通指揮。

②大陡坡+平面交叉K83+400（主路缺標志、標線）

設計對策：

主路設置人行警告標志、人行橫道標線及震蕩標線，接入道路是大陡坡設置停車讓行標志。

③集鎮路段慢車道車輛亂停亂放占道嚴重，特別重要平面交叉口。

設計對策：設置禁停標志和城管部門加強管理，整治交叉口。

④非集鎮化路段慢車道被高大樹木占用。

設計對策：修剪樹木，2.5m以下凈空無樹枝。

三、項目實施安保工程后效果初步評價

從上表可以看出，項目路段實施公路交通安全保障工程后，重、特大事故有所下降。我們將在今后幾年內，不斷關注項目路段安全隱患變化情況，認真總結項目路段公路交通安全保障工程設計經驗及教訓，將設計成果推廣到更多的項目中。

結語：

公路交通安全保障工程是民心工程，也是實事工程。隨著社會經濟的不斷發展，現代社會對公路交通安全保障要求不斷提高；因此，公路交通安全保障工程設計相關人員，都必須不斷豐富自己的業務知識水平，牢固樹立“以人為本”的理念，把新工藝、新技術運用到我國的道路交通安全保障工程建設中，以適應我國的公路交通運輸業的高速發展的需要。

參考文獻：

[1]《中華人民共和國公路法》（中華人民共和國主席令第十九號）；

[2]《公路安全保護條例》（中華人民共和國國務院令第593號）；

[3]《公路項目安全性分析指南》（JTG/TB05-2004）；

[4]《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）；

[5]《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81-2006）；

篇8

主題詞：混凝土路面裂縫防治

中圖分類號：TV543文獻標識碼： A 文章編號：

1混凝土路面裂縫產生的原因

1.1土基或基層強度不足；

1、基層混合料拌和不均勻，強度差異大，產生不均勻沉降，導致混凝土路面板開裂。

2、基層平整度不符合要求，使水泥混凝土面板厚度不等，強度有差異，造成面板薄弱部位產生裂縫。

3、軟弱基礎處理不好，基礎濕軟或碾壓不密實，導致混凝土路面脫空，開裂成縫。

1.2施工中存在問題

1、使用質量不合格的原材料或混合料，不同性質的水泥或不同廠家的水泥混用。如粘土的收縮遠遠大于水泥石的收縮，集料中含有小量的某些粘土會引起混凝土的高收縮性而引起開裂，應嚴格控制集料的含泥量。

2、施工中只按配合比設計值拌制混凝土，未結合實際找出正確的施工配合比，使混凝土標號失控，水灰比不能嚴格控制，如水泥用量、砂率過大，模板與基層過于干燥，吸水大，而產生裂縫。

3、施工中單塊板長、寬值未按設計和規范執行，選用不合理。

4、混凝土表面過度振搗，使水泥和細骨料過多上浮至表面，導致裂縫。

5、混凝土抹面時造成的表面滲水，為使過濕表面干燥而加灑水泥灰，或在抹面時為了光整，對干撒表面另外加水，這都是產生龜裂的重要原因。

6、未按規范要求切縫，切縫時間太遲、切縫深度不夠、切縫縫間距過長或澆筑延續時間長，導致混凝土收縮產生的實際拉應力大于混凝土的容許值，而在切縫附近開裂。 切縫中不能及時填充料或填充材料選用不當，造成滲漏到路基中的水結冰膨脹或落入石子等硬物導致路面起拱開裂而破壞。

7、混凝土澆筑后，無養護措施或養護措施不當。混凝土表面沒有及時覆蓋，表面游離水分蒸發過快，混凝土體積急劇收縮，導致開裂。

1.3環境及其他原因

1、大慶地區夏季炎熱、干燥，混凝土表面水分蒸發率大，造成新澆混凝土表面失水，形成塑性并收縮裂縫。水分蒸發不僅造成表面裂縫，而且由于失水，使得混凝土表面水泥水化水不足，影響表面混凝土硬化和強度增長。秋季溫差大、干燥、大風、氣候多變，大風對拌和物的水分蒸發量比高氣溫還要大，或是忽然降溫，混凝土表面溫度的突然下降會使表面產生溫度收縮而生產表面溫縮裂縫。在高溫下施工硬化的混凝土，形成固體的溫度確定了混凝土的基長，當整體冷卻時，就從這個長度和溫度開始收縮，極易產生整體溫度收縮裂縫。

2、施工組織不力導致施工間隙、延誤等原因造成水泥混凝土路面板的搭接、銜接接縫。

2針對產生裂縫的原因可采取的防治措施

2.1保證基層強度，做好施工準備。

1、路基應嚴格按規范要求進行，分層填筑，分層碾壓，分層測試，做到密實、均勻，以保證路基的穩定、無沉陷。施工還應加強自檢，嚴格控制基層的平整度符合要求，軟弱基礎應選用合適的加固方法進行處理，并加強碾壓質量的控制，保證密實度。

2、在澆筑混凝土路面前，將基層和模板濕透，避免吸收混凝土中的水分，減少因基層干燥引起的混凝土路面過分失水。 2.2控制原材料質量、加強施工技術管理、保證養護措施到位

1、加強原材料及混合料的檢驗，通過實驗嚴把質量關，不合格的材料嚴禁使用。加強對水泥質量的復檢，特別是水泥的安定性。對集料的含泥量要進行嚴格的控制，特別是砂子中夾雜的泥團要篩出，涂裹粘土的碎石要清洗或剔除。

2、嚴格控制施工配合比，保證混凝土的自身強度 。嚴格按配合比投料，合理地確定施工水灰比，是確保水泥混凝土路面質量的重要措施。通過優化混凝土配合比設計，選用級配良好的大粒徑集料，減少水泥用量，減小水灰比或摻加能減小收縮、防止開裂的材料或外加劑等，可以提高混凝土的抗裂性能。

3、振搗混凝土應嚴格按規范操作，防止過度振搗，使砂漿集聚表面。

4、抹面時應注意不在表面噴灑水泥灰或水。摸去多余的滲出水，不要迫使它返回混凝土內，當滲出水還留在表面時，不要做且面磨光。

5、控制開始養生的時間及條件，保證混凝土養生齡期。澆搗完畢的混凝土路面應及時用潮濕材料覆蓋，盡早開始養護并保持混凝土表面濕潤，認真澆水養護，防止強風和曝曬，防止蒸發，減少收縮，保障混凝土表面水化順利進行。

6、嚴格控制混凝土的切縫時間和切縫深度。以切割整齊、無碎裂為度，盡可能及早進行，在縮裂發生前及早形成弱斷面。需要時，還可以考慮在橫縮縫位置的混凝土板底部加設誘導裂縫的木塊，使弱斷面效應更加顯著。當連續澆筑長度較長，而切縫設備不足時，可在二分之一長度處先切，然后再分段切?？p深必須嚴格達到設計要求深度，深度應至板厚的1/4～1/3處甚至更多一點。 7、水泥混凝土路面為剛性路面，縱橫向縫應及時填充材料，填料應與板的粘結力強，適應混凝土板的收縮，如瀝青瑪蹄脂等。加強養護管理，防止滲水，避免雜物進入縫內。

8、與原有混凝土路面相接時，應采用機械將原路面連接縫處切割整齊，并清除表面浮塵及松動石子，用水將連接縫處清洗干凈后再按規范要求進行接縫。 2.3合理組織施工，減少環境及其他影響

1、合理地安排作業時間，避免大風天氣施工，防止表面水分喪失過快，大風天氣應停止水泥混凝土路面的施工。如不可避免，則要采取必要的防風措施。避免高溫、低溫作業，注意溫差變化，水泥進行水解固化反應時，不應因周圍環境的氣溫驟變而產生較大的影響。

2、合理編制施工組織設計，嚴格按照工期施工。保證攪拌機等施工設備以及備用設備安全可用，減小停工的可能。

2.4針對已經出現的裂縫可采用的治理辦法

1、有效地控制混凝土早期裂縫發展。在施工中安排專人對新澆筑的混凝土面板進行看護，如初凝前出現龜裂，可用鐵抹子反復壓抹的方法來消除，再加強濕潤覆蓋養護。必要時可注漿進行表面涂層處理，封閉裂縫。 2、如在通車使用中出現龜裂，可采用罩面法治理，即將一定范圍內的混凝土路面表面破損及疏松的混凝土鑿除，刷洗干凈后用快速修補材料進行罩面的一種方法。

3、當板塊裂縫較大時，應先沿裂縫兩側一定范圍劃出標線，標線與中線垂直或平行，然后沿線切齊，鑿去標線間混凝土，澆筑新混凝土。

4、當路面板斷裂、破碎或板角斷裂時，可將部分或整塊破損的混凝土板全部鑿除，處理好基層后重新澆筑混凝土。

篇9

【關鍵字】設計；交通安全設施；高速公路；交通標志

最近幾年來，我國加大了在基礎設施建設方面的投入，使公路交通情況得到了顯著的改善，高速公路建設的發展，不僅需要不斷提升道路施工技術，同時也對道路交通安全也提出了更高的要求。影響公路交通安全的因素較多，其不但與交通行為、汽車安全性能、道路設計、駕駛員安全意識及素質等因素有關，同時還與交通標志、信號控制、交通管理、護欄設施、隔離裝置等安全設施的設計有關。在公路工程建設中，“安全一位，以人為本”，充分重視交通安全設施設計工作，提高行車安全性，以滿足安全、舒適、經濟、快速的現代道路建設要求。

一、交通標志設計技術

目前，我國公路根據道路流量，分為一級、二級、三級、四級公路和高速公路，道路等級的不同，其安全設施應遵循的設計原則也不盡相同。高速公路作為高等級公路，其標志多采用巨型標志，根據標志性質可分為主標志，輔助標志兩類，根據標志作用，可分為指路標志、輔助標志、禁令標志、警告標志和指示標志。交通標志設計因素包括了圖形、形狀、顏色三大元素，設計時要充分考慮到標志怎樣才能引起駕駛員的注意。在顏色方面，常用顏色包括紅色、綠色、黃色、黑色和藍色，比如禁止標志選用紅色，警告標志選用黃色；在形狀方面，有研究顯示三角形最能引起人們注意，所以三角形在交通標志中應用最多，其他如正方形、菱形等形狀也較為常用。圖形符號是交通標志設計的主要元素，其也是被聯合國推薦使用的標志；在大小方面，有標志版面的大小和版面上字的大小，在不影響安全的情況盡量選擇大一點的面板和字號，當然也要考慮到成本和預算。在設計標志版面時，需要遵循的原則是駕駛員以100～120km/h或40km/h（地方道路及匝道）的速度行駛時，在視線范圍內可及時、準確地辨識標志內容，以便司機及時采取相應的措施。另外，為滿足國外人員的駕駛需要，還需要將交通標志文字以漢語、英語兩種語言文字進行標識。

（一）限速標志

在設計限速標志時，需要考慮多種因素，如限速目的、連貫性、限速范圍、合理性、信息內容等。目前，我國在道路安全方面，對限速設施設計方面的研究較少，限速標志設計都參照2004年頒布的道路交通法、道路交通法實施條例、安全法實施條例，實踐表明，這些設計中不乏“一刀切”現象，不少高速公路僅在起始路段設置了限速標志，而未設置限速截止標志，導致限速區段不明，帶給司機一定的心理壓力。要根據實際情況變得限速范圍，比如公路剛開通，或者該路段通行車輛少，速度可以限制的高點，幾年后，通行車輛多，交通事故頻發，就要降低限速，所以，在設計限速標志時，應當綜合考量道路交通流量、路段線形、沿線環境、交通流結構等進行設計，并推廣應用可變速標志，使用電子限速標牌有限速的調整。

（二）旅游標志

現在通過高速公路自駕旅游的人越來越多，很多人出游，對旅游景點的出口部熟，經常出現開過頭，或者在高速上掉頭這樣很危險的駕車情況，一部分是由于駕駛員路線不熟，另外一個主要的原因是高速上缺少醒目的旅游指示標志，所以，在設置地名指示標志時，可以增加旅游景點的標志，或者單獨設立旅游標志。

二、交通防護設施設計技術

（一）防護欄

設置交通防護設施的目的是避免或減少由外界因素而導致的交通事故、二次交通事故，其是針對地形地質條件、自然環境、人畜而設置的防護設施，包括了防護、隔離、護欄、視線誘導、防眩設施等。由于護欄形式較多，在設計時應根據道路情況，綜合考慮護欄性能、設計條件等選擇出最佳的護欄類型。高速公路的車輛碰撞速度一般在60km/h左右，應選A級護欄，對于碰撞速度可達80km/h的危險地段，應選S級護欄。護欄的選擇同時還應考慮到司機形式的壓迫感、安全感、舒適性、視線引導等因素，此外還需要考慮其與道路環境的協調性、施工條件、維修養護、經濟性等因素，經過綜合比較、分析，選擇出最佳的護欄材料及顏色。

（二）隔離柵

高速公路上的車速通常較快，行人穿行極可能引發嚴重的的交通安全事故，所以高速公路都會在道路兩旁設置隔離柵，以防止行人穿行、非法占用高速公路用地，從而減少因行人穿行而造成的意外事故。常用的隔離柵主要有常青綠籬、刺鐵絲、金屬編織網，在選用隔離柵時，應根據道路周邊具體情況來決定，在人畜密集地段應選用金屬編織網，以延長隔離柵的使用壽命。另外，在容易影響駕駛員視線的路段，還應設置防眩標志。根據國際標準，在交通標志與交通設施相結前，還應在路段適當位置及道路入口后設路面文字進行標記，中文文字下方還需標記相應的英文。路面文字應選用不易被破壞、腐蝕，經久耐用的熱熔反光材料進行標記。

（三）防落網

在高速公路安全設施設計中，防落網設置也是一個不可忽視的環節，大型互通立交，山嶺高速，穿越崇山峻嶺，有很多落石，甚至小型滑坡，設置合理的防拋物網能有效防止、減少交通意外的發生。普通路段選用金屬網，需要注意的是必須設型鋼柱、建框架。在石質挖方地段，因其石質差，故應當設防落石網。

三、交通標線的設計

交通標線，是指標記于路面的箭頭、線條、文字、突起路標、立面標記等，其作用主要是誘導行車、劃分車道，同時警示司機正確駕駛，以免車輛駛出行駛線路，發生交通事故。據研究顯示，在外硬路肩上設置振動標線，能有效預防車輛越出，其效果比防撞護欄更好。在設計交通標線中，有必要探討振動標線的設置，對于部分曲線半徑適當的路段，可布設邊緣振動標線，以警示司機留意車輛的橫向位置。

突起路標，也叫道釘，其作用主要是配合標線發揮邊緣線、車道分界、標記中心線的作用。與交通標線相比，突起路標的反光性能更好，所以其在夜間行車中，對車道的劃分效果更好。突起路標為突出結構，在北方地區，容易被清掃積雪的設備所破壞，同時也容易導致小型車輛跳動，引發交通事故，故在具體設計應用時，應當充分論證其是否能保證行車安全，是否能與地區環境相適應。

總結：

在高速公路工程建設中，交通安全設施是重要組成部分之一，其設計質量好壞會影響投資效益、工程造價。更重要的是，交通安全設施作為保證道路運營安全的關鍵設施，其設計的合理性、科學性，對于保障行車安全、公路路產安全、人民的生命財產安全都具有重大意義。

參考文獻：

[1]孫強. 高速公路安全設施設計優化方法研究[D].長安大學，2011.

[2]郭顯惠. 高速公路交通安全設計與評價研究[D].長安大學，2011.

[3]譚斌. 高速公路交通安全設施的設計技術分析[J]. 黑龍江交通科技，2012，07：31.

篇10

隨著我國高速公路向山區的發展，長度較長的長下坡路和超長隧道在山區高速公路中普遍存在。在這些長下坡路段內經常會發生較大交通事故，其主要的原因包括雨霧天氣以及路面抗滑性能偏低等。因此,為了有效地改善路面的路用性能，以確保行車安全性，需要在山區高速公路路面上增設一層薄層抗滑材料。薄層抗滑材料中的抗滑石料可以有效的增加路面與輪胎之間的摩擦力，同時具有施工操作簡單、工后維修方便等特點[1]。因此，在高速公路施工中具有非常廣泛的應用前景。本文結合具體的山區高速公路施工實例，探討路面薄層抗滑材料的具體施工過程。

2工程概況

本工程為某一山區高速公路施工建設項目。該公路全長共23km。本工程按照雙向4車道進行設計，設計行車速度為100km/h。在該公路中存在著較多的長下坡路段。對普遍水泥混凝土路面而言，在潮濕的情況下，其路面的抗滑系數會出現明顯的降低，這會危及到公路的行車安全性。因此，針對本工程中存在的長下坡路段，在其路面上增設一層8mm厚的抗滑表層，以增加路面的摩擦系數。

3抗滑材料

3.1抗滑材料

目前，我國公路上使用的抗滑材料有很多，在本工程中經過市場調查和材料檢驗之后，最終確定采用該市一公司生產的防滑材料作為路面的薄層抗滑材料。

3.2耐磨碎石

對于路面薄層抗滑材料而言，主要是通過其內的耐磨碎石與車輛之間的摩擦力來提高路面的抗滑性能，因此需要選用耐磨性較高的碎石[2]。

4施工技術實施

4.1設備和人員的準備

在本工程施工中，應根據工程的具體情況以確定所需要的機具設備和人員。其中主要需用應用到的機具設備包括電動攪拌機、電動吹風機、發電機、打磨機等。

4.2工藝流程

在本工程中進行路面薄層抗滑材料的施工，其具體的施工工藝流程為：交通管制路面清理路面打磨攤鋪抗滑層材料鋪灑耐磨碎石養護。本工程的施工采用平行流水作業、分段分幅的施工方式。

4.2.1交通管制

考慮到工程的具體情況，本工程進行路面抗滑層的施工采用單幅封閉的施工方式。為了避免工程車輛對施工人員的安全造成威脅，在進行施工時，需要根據交通管制方案對交通進行管理。在施工路段應安排專人進行交通的疏導。執勤人員應根據要求穿戴反光衣等，以確保工程的施工安全。

4.2.2路面清理

1）在正式施工之前，應先對原路面進行清理，采用鐵鏟等材料將路面上的水泥浮漿等雜物全部清理干凈。接著采用掃把和吹分機對路面進行清掃，確保原路面的干凈和干燥。

2）原路面清掃完成之后，需要對水泥混凝土表面進行打砂處理。本工程打砂處理采用的是真空拋丸機，這樣可以提高路面的粗糙度，從而改善路面的黏結力。打砂完成之后，再次采用掃把和吹風機對路面進行清潔。路面清理完成之后，應及時進行抗滑層材料的攤鋪施工，以避免車輛對路面的污染。4.2.3抗滑層材料的攪拌嚴格根據規定的比例在容器中放入抗滑材料，并進行充分的攪拌。一般情況下，混合料的攪拌時間應控制在2~4min之間，最長不得超過5min，之后應及時加入填料。然后再次進行3~5min的攪拌，最長不得超過7min。當抗滑材料攪拌完成之后，應及時將其運輸到施工現場進行攤鋪?？够瑢硬牧系臄備伿┕刂圃?0min以內。

4.2.4薄層抗滑材料的攤鋪

1）施工準備工作。在抗滑材料的攤鋪施工之前，應先準備好面層的灑布石料。根據要求需要將其放置在路面的兩邊，一般情況下每平方米放置的石料量應控制在10~12kg之間。接著根據攤鋪施工的具體情況準備好相關的施工人員，其中包括負責抗滑材料的攪拌和運輸的、負責刮涂施工的，負責灑布石子的。

2）當施工準備工作完成之后，安排3個施工人員負責進行1.5~2m寬的刮層位置。如果路面的施工寬度超過6m，則應改變施工的方向，采用橫向施工的方式，同時應根據路面的施工寬度對其進行分塊施工，一般可以將較寬的路面分成兩塊或者多塊。

3）當抗滑材料的刮涂長度超過5m時，即可安排其他施工人員進行石子的灑布作業。在施工的整個過程中，石子灑布施工與抗滑材料刮涂施工之間的間距應控制在3~5m之間。石子的灑布施工應緊跟在抗滑材料的刮涂施工之后。石子的灑布應確保均勻分布，避免出現漏灑的問題。當石子灑布施工完成后，如果發現泛油的位置，需要進行石子的補灑，直至泛油現象消失為止。對于已經標線的路段，在施工之前，需要對白色的標線進行遮蓋，以免施工對其造成污染。對于伸縮縫同樣需要進行遮蓋。在施工完成，抗滑材料固化之前，應及時將遮蓋物去除。

4）當施工完成之后，應在收口位置處粘貼一條膠紙以保持直線。當存在伸縮縫時，應將接口留在伸縮縫的位置處。當石子灑布完成之后，應及時將膠紙去除。

4.2.5收砂及養護

為了有效的確?？够牧吓c路面之間的黏結效果，需要在抗滑材料攤鋪完成之后進行收砂和養護，這是確保工程施工質量的重要環節[4]。

1）在施工完成12h之內應嚴禁行人在路面上行走，在完成24h之內應對交通進行封閉管理，不得允許任何車輛上路碾壓，也不得堆放重物。這樣,才能有效地確?？够膶拥氖┕べ|量和美觀效果。一般情況下24h之后抗滑材料即可完成固化，固化之后需要將路面上黏住的松散石子進行清掃，并將其清除干凈。

2）當交通開發半個月之后，對于路面上脫離的一些石料需要及時將其清掃干凈，以確保路面的整潔度。

5施工質量控制

1）對于施工中所采用的各種原材料應具備相應的檢驗保管，到施工現場之后需要按照要求進行送檢。對于不合格的產品不得在施工中進行使用。

2）施工中應嚴格按照規定的施工工藝進行施工生產控制。各個工序之間應確保緊密銜接。在雨天的環境下不得進行抗滑層的施工。在施工現場應做好材料的遮蓋措施。施工前，應根據工程的具體情況以做好排水系統，以確保施工現場的流水通暢，避免出現積水的問題。施工完成之后，需要對抗滑層質量進行檢驗，確保滿足要求。

6結語