互通式范文10篇

摘要:互通式立體交叉公路是高速公路網的主要節點，高速公路互通式立交的選型關系對路網功能作用的發揮起著關鍵的作用?；ネǖ倪x型應滿足路網規劃的要求，同時其位置和型式亦是高速公路路線走向的一個重要制約因素。

關鍵詞:高速公路；互通式立交；選型

1高速公路互通式立體交叉設計分析

1.1互通式立體交叉的設計交通量與通行能力道路立體交叉的主要目的是為了提高交叉路口的通行能力，減少交叉時交通的干擾，從而保證道路交叉處的交通安全與快速通行。

1.2互通式立交設計車速我國對設計車速的定義是：在天氣良好，交通量小，路面干凈的條件下，中等技術水平的駕駛員在道路受限制部分能夠保持安全而舒適行駛的最大速度。設計車速實際是個理論的車速，而車輛的運行車速是實際的85％車速。

1.3互通式立交的匝道設計匝道設計按一個固定車速來控制整個匝道的設計指標，是不符合汽車行駛特性的，導致匝道不能提供順適、安全、經濟和通暢的要求。匝道的設計車速與公路主線的設計車速的應用在設計中是不一樣的。公路主線按設計車速來控制整個路線指標（公路主線沒有要求不同設計車速或等級情況下），來提供全線的安全、舒適的行駛。而匝道是提供車輛轉彎的連接道，匝道的設計車速除了滿足匝道本身設計的安全、經濟外，還要考慮到與連接道路的順暢連接，這也是匝道的設計車速不能用一個速度來控制的原因。

1景觀設計工作在互通式的立交交通設施中所能夠發揮的作用

我們現在的多種的交通設施當中，也就算互通式的立交是有較強的交通疏導功能，互通式的立交通常是采用那些較為硬質的材料所構成的，是一個建筑物的工程性質的實體，這樣它就需要能夠與其所處的地域的自然景觀能夠巧妙的相互融合在一起，需要與周邊的各種自然景觀能夠相互的結合起來，同時也需要能夠提供一定的較為獨特的空間相互組合起來成為一個具有充分的人性化色彩的物質環境。所以就必定會對于周邊的環境產生一定的影響。此外，我們大家都可以清醒的知道自然地景觀也會對于我們的設計作品中的規劃以及建成之后的通行的能力發揮出一定的效果。所以，我們需要清醒的看到作為景觀設計的工作需要在互通式的立交交通設施的設計工作中去發揮出所不具有的作用與能力和效果。我們所設計出來的各種道路需要能夠與其所在的背景要能夠較好的吻合，要能夠實現相互協調，同時也要考慮到不能通過去損害周圍的各種自然環境以及景觀來獲取我們作品所追求的各種效果，這是我們在道路設計中所需要特別注意的一個問題，在實際設計過程中，我們要求能夠做到充分的去滿足駕駛方面的動力要求。同時也要考慮到交通工具以及在運輸的實際需要方面的綜合性質上的考量與需要，同時也要考慮到該交通設施在美觀方面的各種要求。我們在交通設施的選擇上需要進行全面的考慮，不僅僅要考慮到該工程的實用性，也需要考慮到盡可能的維持原有的植物以及其所具有的各種特性，尤其是那些風景名勝以及各種文物方面的設施，爭取讓我們的自然資源能夠實現最大程度的利用，所有的這些不僅僅能夠將這個交通功能最好的發揮出來，同時還能夠將其巧妙地融入到整體的環境之中，要能夠與原有的環境顯得較為和諧，要能夠不會顯得過于的突兀以及張揚，盡量減少對于原有的生態環境的損害，盡可能的追求對于原有的自然環境進行一定程度上的美化工作。

2互通式的立交在景觀設計方面需要具體使用的各種方法

立交在造型以及各種位置方面的選擇我們在確定了高速公路的總體方面的設計思想之后，對于該交通設施所處的實際位置我們就需要特別的關心，因為位置一旦能夠確定下來，我們就需要去實地了解當地的各種植被的情況，對于其中的各種各樣的自然條件要能夠有著充分的了解與掌握。其中就包含了我們需要去進一步的勘測，要知曉當地的地形狀況，以及土壤的實際情況。還有就是當地的巖石以及各種水土的分布，以及各種當地多年以來的氣象條件都要能夠及時而有效的去掌握并將其了解。同時也需要考慮如何協調這部分的問題如何的解決好，處理好問題，只有這樣才能夠盡早的確定我們景觀設計中的各種思路。與其他的建筑物一樣，我們所設計出來的互通式的立交造型也是利用空間作為主體的，可是互通式的立交也是具有別的建筑物所不具備的各種特點。其具有明顯的開放性以及規模較大的特性，人們身處其中很難以一覽其全部的面貌，這時候就需要我們升高自己觀測的視角，只有讓自己的視角升到足夠的而高度才能夠觀察到這個開放式交通設施的全部情況。所以我們需要知道我們的開放式的交通設施是通過其內在的各種平面以及各種的線以及造型來完成的效果。同時也充分的利用了縱橫方面的巧妙的組合來作為表達的方式。

3立交當中有關于坡面的景觀設計工作

立交的設計工作中有一個極為重要的地方，那就是坡面的設計工作需要特的給予重視，因為其不但必不可少，而且在很大程度上直接關系到我們設計作品能夠取得最佳的設計效果。它不但能夠讓立交變得更加具有美觀以及使用上面的便捷性的特點。立交的坡面設計工作主要是使用坡面的各種裝飾工作來達到我們所要追求的各種效果。坡面的各種裝飾工作是圍繞著一定區域來完成才能夠有效地實現，我們在進行有關的橫斷設計工作的時候，需要依照調整的土方的不同采用不同的各種數值才能夠實現一定的美化效果，這樣不但能夠盡可能的實現美觀方面的要求，還能夠讓我們的使用價值越來越高。我們在實際的操作時候，要盡可能的依照當地的實際情況來進行有關的操作。

摘要：綠化設計是南京機場高速公路的重要特色之一。本文結合南京機場高速公路沿線氣候、地形、地理環境特點，根據高速公路綠化環境美的要求從植物生物學、生態學及環境美學的角度，全面地闡述了南京機場高速公路不同部位綠化設計指導思想及設計特色。通過精心設計、合理布局、科學配置，使南京機場高速公路綠化與公路主體實現了和諧統一，取得了明顯的景觀和生態效果。

關鍵詞：高速公路環境綠化設計

南京機場高速公路被譽為“省門第一路”，是省委、省政府確定的交通六大重點工程之一，也是江蘇省的標志性工程和祿口國際機場的重要配套工程。該工程北起南京繞城公路花神廟，南迄祿口國際機場，全長28.75km，按六車道規劃、四車道標準實施，路基頂寬26m，行車道寬2×7.5m，中央分隔帶寬3m，硬路肩寬2×2.5m；設計車速120km／h，橋涵設計荷載汽—超20、掛—120。全線設互通式立交四處、服務區一處、收費站一處。該工程于1995年6月28日正式開工，經建設者兩年的艱苦奮斗，已于1997年6月28日勝利建成通車。在建設過程中，省委、省政府的主要領導在視察時多次指示，要把南京機場高速公路的綠化搞好，把機場高速公路建成“郁郁蔥蔥的林蔭大道”及“綠色和鮮花的海洋”。

1沿線概況

南京機場高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，鳳凰山、將軍山以東，屬寧鎮低山丘陵區。該區東接長江三角洲平原，西連安徽丘陵崗地，呈東南低西北高之勢。沿線附近有翠屏山、牛首山、方山等，地形起伏較明顯。本線路沿秦淮河谷平原，地勢低平，地面水系較多，地表水蝕嚴重，形成溝崗相間的的波狀地形景觀，地面標高在6～12m之間。

沿線水文地質條件較好，地下水位隨地形高低而變，一般為1.0～3.0m，部分路段地勢低洼，土層含水量較高。土質多為沖積亞粘土，土層厚1～4m，pH值5.5～6.5，土壤肥力一般。

***，男，現年23歲，湖北武漢人。我從2007年的應屆畢業到現在成為公司獨當一面的測量主管，這與公司領導的關心和支持是分不開的。至于我個人的努力，總結起來是大膽創業、積極進取。在工作中，我大膽追求上進，多學，多問，多查，多總結，生活中多了解，多體驗，多思考，多回顧，思想走多遠，我們就能走多遠。

2007年5月，我結束了在江西“武吉”高速公路的實習后，本著早一步融入大集體并積累工作經驗的想法，我主動向公司人事部門領導許國云經理要求進入公司實習。許經理同意并安排我到湖南衡邵高速3B標項目經理部實習。當我得知衡邵高速項目剛進場，公司測量人員不足時，在征得許經理的同意后，我又主動聯系邀請三公司的吳磊峰和鮑小虎一起加入到3B標項目經理部實習。

衡邵高速位于湖南省中南部衡陽市、邵陽市境內，是交通部規劃的國家重點公路泉（州）畢（節）線支線吉安至邵陽的一段，是湖南省公路網主骨架(三縱六橫中第四橫)的重要組成部分，也是連接湖南省兩個重要地級城市衡陽市和邵陽市的主要交通通道。衡邵高速起點位于松木塘互通式立交，與衡大高速公路對接，終點與規劃嚴塘互通式立交相接，路線長度130.579km，其衡陽境內61.104Km，邵陽境內69.475Km。我們3B合同段內的里程樁號是K74+700—K102+900，我們三公司項目部主要負責K74+700—K90+650段的施工，廣西公司項目部負責后面12公里的施工。我到3B標項目經理部報到的第一天，正好趕上業主、監理和我們交接控制樁，交接完成后，項目部路基工程師田興勇帶著我們3人沿著全線走了一遍，教我們熟悉和了解衡邵高速的一些基本情況。由于湖南的丘陵地區地形很復雜，山林茂密，而且初期便道不通，初夏悶熱難當，蛇蟲鼠邑在腳下亂竄，惡劣的工作環境確實像一盆涼水，一下潑在我們這些熱血青年的心上，但是，我們沒有一個人打退堂鼓，我們認真地記錄著，攀爬著，一天下來，等到全線走完回家時，我們都在車里累得睡著了。

我們的前期測量任務主要是把全線的控制建立起來。由于業主給我們下達任務7月初必須開工，我們作控制的時間很緊張。于是我們制定了一套控制計劃，準備在15個工作日內完成我們這邊16公里的控制。可問題接踵而至，觀測組分為平面導線控制組和水準高程控制組兩個組，我們只聘請了一個測量工程師負責平面控制，而高程控制的主測卻沒有人選，項目領導意欲在我們幾個小伙子中挑將，大家當時都是剛畢業的學生，對如此大的工程的控制心里也沒有底都不敢接手。面對這種局面，我認真考慮了一下：四等水準控制以前在學校實習的時候我做過，而且比較圓滿的完成了實習的課程，現在的水準控制無非是路程長一些，并且地形復雜點，只要在過程中抓緊點仔細點，我信心能順利完成這項任務，并且在2006年—2007年一年中，我又很頻繁的參加校外生產實習，也積累了不少工作經驗，于是我主動請纓，領導高興地批準了我的申請。為了確保任務如期完成，我們起早貪黑，奮戰在工地上。老天不作美，又接連下起了雨，我們克服天氣和環境困難，在雨中爭分奪秒地進行觀測，黃天不負有心人，5天后終于圓滿的完成了水準高程控制的外業測量工作，為2007年7月初項目部開工的大目標，貢獻出了我們的一份力量。

在2007年7月—9月全線的橫斷面復測工作中，我負責第2施工段的斷面復測工作，主線長1.9公里，內涵“火廠坪服務區”A、B匝道各0.95公里，是我三公司項目部工程量最大的一個工段，合計填方量789206m3,挖方量906992m3,占16公里填方總量39.2%,挖方總量39.2%,是四個工段中填、挖方量之最，面對重任，我們嚴格要求，認真把關，如期圓滿地完成了復查任務。

3B標的工程變更是全衡邵6個標段變更最多的一個標段，變更的第一手工程量現場資料和我測量工作是有直接聯系的，如何在業主手上多要一分錢也是對于我們現在測量水平的考驗。為此，我們有變更時總是及時主動地跟業主和監理聯系，認真闡述變更的原因，詳細闡述我施工單位在變更中的難度和施工手段，取得他們的理解和肯定。本著以誠為本，以項目利宜為首的原則，我總是在現場反復測量，重復計算，多方面復核我們的測量成果。

摘要：綠化設計是南京機場高速公路的重要特色之一。本文結合南京機場高速公路沿線氣候、地形、地理環境特點，根據高速公路綠化環境美的要求從植物生物學、生態學及環境美學的角度，全面地闡述了南京機場高速公路不同部位綠化設計指導思想及設計特色。通過精心設計、合理布局、科學配置，使南京機場高速公路綠化與公路主體實現了和諧統一，取得了明顯的景觀和生態效果。

關鍵詞：高速公路環境綠化設計

南京機場高速公路被譽為“省門第一路”，是省委、省政府確定的交通六大重點工程之一，也是江蘇省的標志性工程和祿口國際機場的重要配套工程。該工程北起南京繞城公路花神廟，南迄祿口國際機場，全長28.75km，按六車道規劃、四車道標準實施，路基頂寬26m，行車道寬2×7.5m，中央分隔帶寬3m，硬路肩寬2×2.5m；設計車速120km／h，橋涵設計荷載汽—超20、掛—120。全線設互通式立交四處、服務區一處、收費站一處。該工程于1995年6月28日正式開工，經建設者兩年的艱苦奮斗，已于1997年6月28日勝利建成通車。在建設過程中，省委、省政府的主要領導在視察時多次指示，要把南京機場高速公路的綠化搞好，把機場高速公路建成“郁郁蔥蔥的林蔭大道”及“綠色和鮮花的海洋”。

1沿線概況

南京機場高速公路位于南京市以南、秦淮河以西，鳳凰山、將軍山以東，屬寧鎮低山丘陵區。該區東接長江三角洲平原，西連安徽丘陵崗地，呈東南低西北高之勢。沿線附近有翠屏山、牛首山、方山等，地形起伏較明顯。本線路沿秦淮河谷平原，地勢低平，地面水系較多，地表水蝕嚴重，形成溝崗相間的的波狀地形景觀，地面標高在6～12m之間。

沿線水文地質條件較好，地下水位隨地形高低而變，一般為1.0～3.0m，部分路段地勢低洼，土層含水量較高。土質多為沖積亞粘土，土層厚1～4m，pH值5.5～6.5，土壤肥力一般。

摘要：介紹滬寧高速公路（江蘇段）在工程實施過程中為加強對工程質量的控制，確保質量目標實現而采取的“劃分控制單元、落實分級責任、實行過程評定、加強動態控制”的具體做法。此方法的特點是在工程實施過程中不斷按既定的質量目標對事先劃定的控制單元進行檢驗評定，以保證整體工程質量的穩定和提高。通過實踐，取得了較好的效果，其做法可供其它工程借鑒和參考。

關鍵詞：高速公路質量評定標準程序體會

滬寧高速公路江蘇段是國家“八五”重點工程，也是江蘇省的第一條高速公路，省委、省政府、省交通廳十分重視這條路的建設，把它作為江蘇“八五”期間的第一位工程，明確提出要“高質量、高速度、高效益”地將滬寧高速公路建成國家級優質工程的質量目標。為了這個目標，建立了創國優工程質量評定單元體系，將整個工程分解成若干評定、控制單元，在工程的實施過程中不斷對完工的單元工程進行質量評定，對工程質量實行動態管理，通過控制每個單元工程的質量，來保證整個工程質量目標的實現。

滬寧高速公路江蘇段1992年6月14日開工，建設總里程258.46km，其中主線248.21km，鎮江支線10.25km.全線共有橋梁431座、涵洞616道、通道294道、互通式立交20個、服務區6處。當時招標文件采用的質量評定標準是交通部1985年頒發實施的《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-85，1994年交通部重新頒布了新的《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-94，對老標準中有關評定方法、單元劃分等作了較大的改動。但從其總的精神來看，該標準在施工過程中對工程質量實施動態控制的適應性不是很強，且有些重要指標如壓實度、基層、底基層強度、混凝土強度等的評定方法不太清楚和合理，單元劃分方法對大規模工程的質量管理顯得較粗，可操作性不太強。根據滬寧高速公路質量管理特點和要求，為滿足動態控制的需要，作了細化和調整，制定出滬寧高速公路工程質量檢驗評定方法。

1、評定單元的劃分

合理劃分工程質量評定單元，是進行過程質量控制的基礎和關鍵，我們根據《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-94（以下簡稱《評定標準》）中單位工程、分部工程、分項工程的劃分原則和規定，結合滬寧高速公路工程的實際情況，為能有效控制工程質量，對各施工招標合同段的工程質量進行考核，確立了以單位、分部、分項工程為基本評定單元的單元工程質量評定體系，將整個工程劃分為300個單位工程，1400多個分部工程，11000多個分項工程，并建立了計算機輔助評定管理系統，落實了每個單元工程的監理、施工責任人。

隨著我國經濟的快速發展，國家高速公路網正在進一步完善，交通量也隨之迅速增長，高速公路改擴建將成為目前乃至今后我國公路建設的重要任務之一。目前，我國高速公路改擴建工程造價編制主要依據現行的部頒編制辦法和定額，以及各省市少量的補充定額，而針對改擴建工程特有的保通工程、拆除工程、回收利用工程等，缺乏專用的編制依據和成熟經驗。因此，分析研究這些特有工程的造價編制方法，對合理確定和控制高速公路改擴建工程造價具有重要意義。

一、保通費用問題

高速公路改擴建工程為降低施工過程對既有交通的干擾、方便沿線居民出行、充分發揮老路的社會經濟效益、減少社會負面影響，需要做詳細的道路保通方案專項設計，既要保障既有道路交通不中斷，又要保證高速公路改擴建工程順利實施。因此，高速公路改擴建項目工程造價中應計列保通方案相關費用。目前，高速公路改擴建工程大多以四車道改成八車道，根據施工期間通行車道數不同，保通方案分為保兩車道、保三車道和保四車道通行。已完成或正在進行的高速公路改擴建工程多以確保兩車道通行為主，部分保障四車道通行。以內蒙古自治區國家高速公路網改擴建項目為例，據統計，近期兩個類似項目的保通工程費占建筑安裝工程費的比例基本相當，分別占0.92%和1.01%。保兩車道方案雖然工程造價較低，但對交通和社會的不利影響較大，因此，保四車道通行方案漸漸形成趨勢，尤其對車流量大的高速公路改造更有優勢。以山東省為例，近幾年山東省國家高速公路網改擴建項目采用保四車道通行方案，施工期間維持通車路段設計速度為80公里/小時。經統計3個類似項目的造價發現，保通工程費占建筑安裝工程費的比例也基本相當，分別為5.21%、5.13%和4.70%，遠遠高于保兩車道通行方案，使收費損失和工程投資降到最小，該方案既能達到經濟效益的最大化，又能實現社會效益的最優化。保通方案設計相關費用通常按兩大部分費用分別計列：一是保通工程費計入建筑安裝工程費；二是保通工作費計入新增加項目費用，且不計預備費。保通工程費包含保通便道、保通便橋、保通交安設施、保通機電工程等。各項費用是根據保通方案專項設計提出的具體工程量套用相應定額進行計算，最終形成工程實體，因此列入建筑安裝工程費。在高速公路改擴建工程施工期間，施工作業和車輛通行是同時進行的，既要保障道路通暢，又要保障車輛運營安全以及施工車輛、施工人員安全，因此，施工期間需要投入大量的高速公路交警、路政及其他管理人員，以保證高速公路改擴建工程的順利實施。高速公路交警屬于國家公務人員，路政執法屬于行政管理活動，因此不應再將交警、路政人員的費用納入工程造價。只需計列施工現場保通協管人員的費用，作為保通工作費列入新增加項目費用，且不作為預備費基數。保通協管人員是指在一般路段和控制性工點的現場執勤人員，控制性工點有大中橋梁、分離式立交、互通式立交、服務區、停車區等。保通協管人員數量應根據保通方案專項設計提出，按計日工計算，即將設計人數按實際工作時間折算為工日（通常按“二班制”折算），再乘以人工工日預算單價。表1為3個工程項目控制性工點保通工作費具體信息。可以看出，3個項目平均每公里的控制性工點相當，建設規模類似。如橋梁平均座數分別為0.50座/公里、0.58座/公里、0.52座/公里；互通式立交數量分別為0.10處/公里、0.10處/公里、0.11處/公里；分離式立交數量分別為0.27處/公里、0.23處/公里、0.28處/公里；服務設施分別為0.07處/公里、0.09處/公里、0.08處/公里。因此，保通工作費平均每公里指標基本相當。保通工程費和保通工作費是改擴建工程投資中特有的部分，也是投資金額較大的部分。而目前各省市的改擴建項目大多對保通方案專項設計不夠重視，計列的保通費與實際發生費用懸殊，工程造價無法做到有效引導工程管理。改擴建工程的建設規模、增加或改造車道數、保通車道數、控制性工點數量、交通控制（是否部分分流）是影響這項費用的主要因素。要獲得準確可靠的保通費用，需要詳細的保通方案專項設計和正確的計算方法，以及借鑒當地類似項目的保通費統計數據。

二、路面再生料利用問題

高速公路改擴建工程不可避免地會產生大量廢舊材料。瀝青路面銑刨廢料通常經過熱再生或冷再生處理后可再次用于瀝青路面結構層，集中妥善處理這些廢舊材料并再生循環利用，對降低改擴建工程瀝青路面的工程造價、減少廢棄材料對環境的污染均具有重要的意義。在編制路面工程概預算時，因現行公路定額中沒有相應定額可套用，再生混合料預算的計算方法五花八門，經濟指標差異性較大，在審查咨詢項目時常會發現同一條高速公路的相鄰路段，不同設計單位做出的經濟指標存在較大出入。通常情況下，造價人員是通過詢價、調查等方式向生產再生混合料企業獲得再生混合料的報價，報價直接乘以設計數量來進行計算。有的通過調整現行定額工料機消耗量來計算，有的直接套用本省或其他省未經的補充定額計算，但沒有通過交通主管部門正式的補充定額，是不能直接作為造價編制依據的。瀝青路面再生混合料有冷再生和熱再生兩種施工工藝。由于熱再生施工溫度要求高，會產生較多對環境不利的有害氣體，而且舊瀝青混合料利用率低、成本較高，因此，目前高速公路改擴建項目更多地采用冷再生瀝青混合料，并將其作為一種新材料用于路面基層。根據概預算編制辦法規定，編制說明應對新材料、新工藝的單價進行分析，說明單價的組成情況。筆者以廠拌冷再生乳化瀝青混合料為例介紹概預算編制方法。廠拌冷再生乳化瀝青混合料是將舊瀝青混合料運至拌合廠，經破碎、篩分，以一定比例與碎石、礦粉、乳化瀝青、水泥、水進行常溫拌合，在編制概預算時，應首先選擇采用項目所在地交通主管部門的補充定額，在沒有補充定額的情況下，建議參照類似工程所在地的補充定額，或者通過調整現有瀝青混凝土拌和攤鋪定額進行計算。在調整定額時應注意以下問題。一是廠拌冷再生乳化瀝青混合料的各種材料定額消耗量，是依據設計提供的工程量來確定的，各個項目略有不同。通常情況下，混合料材料由85%舊瀝青混合料和15%碎石（2.5厘米）組成，其中，添加2%交通建設的礦粉和1.5%的水泥，再添加油石比為3.6的乳化瀝青。礦粉和水泥只作為外摻劑，按體積外摻法計算消耗量。二是廠拌冷再生乳化瀝青混合料需要配備專用的冷再生拌合設備，不能直接采用瀝青混凝土拌合設備的臺班單價，可通過比較這兩種拌合設備的市場價格，按比例估算出廠拌冷再生乳化瀝青混合料拌合設備的臺班單價。廠拌冷再生乳化瀝青混合料拌合設備市場參考價格大致在250萬～300萬元，320噸/小時瀝青混凝土拌合設備市場參考價格大致為700萬～800萬元。三是由于廠拌冷再生乳化瀝青混合料在常溫施工時碾壓功效會降低，壓實機械臺班比瀝青混凝土壓實機械臺班的定額消耗量增加50%。四是混合料在拌合前需要對舊料進行破碎，篩分成3種粒徑集料。造價人員常常會漏計破碎、篩分費用，有的則套用預算定額第八章機械軋碎石篩分定額計算。由于第八章定額是施工企業自行按照采集、現場加工的方式編制，定額水平較低，因此計算出的價格往往偏高。通過向工廠詢價的方式和參照江西省補充定額，舊瀝青混合料破碎、篩分的參考預算價格通常為23～26元/立方米。五是結合全國已實施和正在實施的改擴建工程，廠拌冷再生乳化瀝青混合料的綜合單價通常占該項目AC-25瀝青混凝土綜合單價的73%左右。其綜合單價包含舊料破碎、篩分和混合料拌合、攤鋪、運輸費用。

三、安全設施、機電工程、綠化工程的利用問題

摘要：結合南京機場公路翠屏山互通至機場段擴建工程實踐，分析總結老路擴建設計的方法與步驟，其中設計準備階段包括交通調查、管線調查、原有道路測量、原有道路調查，土建工程設計包括老路擬合、地基處理、路面設計、互通改造設計、橋梁設計，以期為高速公路改擴建工程設計提供參考。

關鍵詞：高速公路；改擴建；工程設計

南京機場高速公路（S88）是江蘇省“五縱九橫五聯”高速公路網規劃中的L5的組成部分（南京至高淳高速公路），是祿口國際機場的重要集疏運通道，也是規劃蘇皖省際高速公路的組成部分。擴建工程起點為翠屏山互通，終點與祿口機場進場道路相接，路線長23.762km，主線由雙向四車道擴建為雙向八車道，路基寬度42.0m，設計速度120km/h。翠屏山互通、南莊樞紐、祿口互通及機場樞紐4處互通式立交需要進行改造，與擴建后的主線順接；在正方大道新增秣陵互通（設置管理分中心及養排中心）1處，主線站擴建為12進12出（另兩側各設置1條貴賓車道）。

1設計準備

1.1交通調查。項目組先后開展了祿口國際機場集疏運規劃、南京市域高速公路聯網收費專題研究、機場高速公路技術標準研究等前置性的專題研究，為開展擴建工程進行了充分的準備。對南京市南部地區主要路網、祿口機場進出港旅客及貨物均進行、機場高速主線及互通出入交通量了仔細的調查。參照國際主要機場集疏運量數據，對祿口機場各運輸方式分擔率進行修正。1.2管線調查。南京機場高速公路是區域內綜合運輸走廊，兩側管線密集，有天然氣管道、電力線、供水管道、機場專用航空管道、污水管道、通信管道、熱力管、西氣東輸管道、國防光纜等，其中航空油管基本沿高速公路東側在隔離柵以內的綠化帶邊布設。采用了現場調查、產權單位走訪和物探技術等多種手段相結合，盡量查清沿線管線情況，采取對應的設計方案。1.3原有道路測量。由于機場路交通流量大，采用傳統的工程測量方法周期長，安全性無法保障。為此，引入了車載移動激光雷達掃描測量技術，也是在高速公路擴建工程中的首次成規模成功應用。1.4原有道路調查。1.4.1老路檢測與評價。通過對南京機場公路翠屏山互通至機場段路基、路面整體結構進行檢測分析與評價，制定其擴建對策，為改擴建工程設計中如何充分利用已有的路基、路面結構及對已有病害處置對策提供依據。南京機場高速公路自1997年通車起運營至今，經過養護和大修后，路面總體狀況較好。1.4.2老路地基處理調查。老路地基主要采用粉噴樁、填土預壓、塑料排水板處理方案。老路軟基處理長度共4.131km。根據沉降觀測分析報告，觀測路段工后沉降已基本趨于穩定。1.4.3橋涵通道檢測與評價。大部分橋梁、通道技術狀況等級評為一類和二類，四座橋梁按重要部件最差缺損狀況評定為三類[1]。根據檢測評定，建議加固的橋梁、通道共5座，其余僅需要進行簡單的維修。

2土建工程設計

各市州交通局（委）、廳直各單位、各重點工程建設指揮部（公司）：

為加強全省公路工程設計變更管理，規范辦事程序，控制建設成本，提高投資效益?，F將《湖北省公路工程設計變更管理辦法》印發給你們，請遵照執行。

湖北省公路工程設計變更管理辦法

第一條為加強全省公路工程設計變更管理，規范設計變更程序，控制建設成本，提高投資效益，根據交通部《公路工程設計變更管理辦法》的規定，結合我省公路建設的實際，制定本辦法。

第二條本辦法適用于全省新建和改建的二級及以上公路建設項目，二級以下公路工程項目參照執行。

第三條本辦法所稱工程設計變更是指自公路工程初步設計或施工圖設計批準之日起至通過竣工驗收正式交付使用之日止，對已批準的初步設計文件、技術設計文件或施工圖設計文件所進行的修改、完善等活動。

[摘要]隨著國家計劃經濟向市場經濟的徹底轉變，工程施工單位越來越重視工程索賠工作，本文根據"濟德高速公路七合同、濟南繞城高速公路A標段"工程索賠運作過程，簡單介紹了工程施工過程中工程索賠及管理程序

1．工程概況：濟德路七合同段地處濟南市西北部，北接黃河二橋，西接濟泰路，東接繞城路通向濟青路，合同段內設有互通式立交l處，分離立交橋1處，中橋3座，小橋3座，箱通1道，涵洞19道；工程于1997年1月18日開工，1999年7月6日竣工。濟南繞城高速公路A合同設計有互通式立交l處，小橋l座，分離立交橋6處，箱通2道，圓管涵2道；工程于1998年1月28日開工，1999年9月30竣工，七合同、A標段全長10.78公里，共有路基填方l64.7萬立方米，瀝青路面l393.8千平方米，砌石防護78838立方米，總造價為22980萬元。兩合同段路基為高填土路段，多數跨越漁塘、稻田，地形條件復雜，設計中地基已采取砂樁、粉噴樁及拋石擠淤處理，但部分地段仍不能滿足要求，我單位在施工過程中根據工地實際情況，積極的向上級有關單位提出合理化建議，且多數被采用，工程質量得到了保證，工程進度明顯加快，同時也不可避免的引起工程造價增加。為做到既保證工程質量，又能維護業主和承包商雙方利益，我部實事求是地分別向業主和保險公司提出各項索賠，經過大量的索賠工作，積累了一定的經驗和方法。

2．工程索賠原則：

2．1根據招標文件及合同要求中有關規定提出索賠意向書，意向書中應包含索賠樁號（結構物名稱）、索賠事由及依據、事件發生起算日期和估算損失，無須附有詳細的計算資料和證明。這樣，使監理工程師通過意向書就可以把整個事件的起因、地點及索賠方向有大致了解。

2．2索賠意向書遞交監理工程師后應經主管監理工程師簽字確認，必要時施工單位負責人、現場負責人及現場監理工程師、主管監理工程師要一起到現場核對。

2．3索賠意向書送交監理工程師簽字確認后要及時收集證據，收集的證據要確鑿，理由要充分；所有工程費用和工期索賠應附有現場工程監理工程師認可的記錄和計算資料及相關的證明材料。