橋梁結構范文10篇

摘要：20世紀40年代以來，結構可靠性理論有了長足的發展，尤其是許多國家開始研究在結構設計規范中的應用，使結構可靠性理論的應用進入一個新的時期。本文根據文獻資料，從結構可靠性理論研究的歷史、現狀、橋梁結構可靠性理論研究現狀、工程結構可靠性發展趨勢等方面對橋梁工程結構可靠性理論研究進行了綜述。

關鍵詞：工程結構可靠度綜述

對于結構可靠性這一學科，從其誕生到現在已經有了長足的發展：從基于概率論的隨機可靠性到基于模糊理論的模糊可靠性以及近年來提出的非概率可靠性，使得這一理論日臻豐富和完善，并深入滲透到各個學科和領域。

一、結構可靠性理論研究歷史

長期以來，人們就廣泛采用“可靠性”這一概念來定性評價產品的質量。這種靠人們經驗評定其產品可靠、比較可靠、不可靠，沒有一個量的標準來衡量。1939年，英國航空委員會出版的《適航性統計學注釋》一書中，首次提出飛機故障率不應超過10-5次3h，這可以認為是最早的飛機安全性和可靠性定量指標[1]；二戰后期，德國的火箭專家R.Lusser首次對產品的可靠性作出了定量表達。他提出用概率乘積法則，將系統的可靠度看成是各個子系統可靠度的乘積，從而算得V-Ⅱ型火箭誘導裝置的可靠度為75%[2]；1942年，美國麻省理工學院一個研究室開始對真空管的可靠性進行深入的調查研究工作。二戰期間，軍用電子設備的大量失效使美國付出了相當慘重的代價。于是引起了美國軍方對可靠性問題的高度重視，同時率先對可靠性問題進行了系統地研究，并于1952年成立了“電子設備可靠性咨詢組”，簡稱AGREE(AdvisoryGrouponReliabilityofElectronicEquipment)。該組織于1957年發表了著名的《電子設備可靠性報告》。報告中提出了一套完整的評估產品可靠性的理論和方法。該報告被公認為是可靠性研究的奠基性文獻。1965年，國際電子技術委員會(IEC)設立了可靠性技術委員會TC-56，協調了各國間可靠性術語和定義、可靠性的數據測定方法、數據表示方法等。上世紀60年代以來，可靠性的研究已經從電子、航空、宇航、核能等尖端工業部門擴展到電機與電力系統、機械設備、動力、土木建筑、冶金、化工等部門[3]。

結構可靠性理論的產生，是以20世紀初期把概率論及數理統計學應用于結構安全度分析為標志，在結構可靠度理論發展初期，只有少數學者從事這方面的研究工作，如1911年匈牙利布達佩斯的卡欽奇就是提出用統計數學的方法研究荷載及材料強度問題；1926年德國的邁耶提出了基于隨機變量均值和方差的設計方法，這是最早提出應用概率理論進行結構安全度分析的學者之一。1926～1929年，前蘇聯的哈奇諾夫和馬耶羅夫制定了概率設計的方法，但當時方法不夠嚴格，因此，未付諸實施。1935年斯特列律茨基，1947年爾然尼欽和蘇拉等人相繼發表了這方面的文章，結構安全度的研究逐漸開始進入了應用概率論和數理統計學的階段。值得指出的是，弗羅伊登徹爾差不多和爾然尼欽等人同時開展了結構可靠性的研究工作。他提出的在隨機荷載作用下結構安全度的基本問題首次得到工程界的贊同和接受。1947年他發表了“結構安全度”[4]一文，奠定了結構可靠性的理論基礎。

1．橋梁現狀分析

由于我國有著悠久的橋梁史．隨著時光的飛逝，很多橋梁出現了一些問題．需要維修、加固的橋梁非常多，并且隨著我國經濟快速發展．尤其是公路、鐵路建設的發展，修建很多各式各樣的橋梁，這些橋梁基本都是處于使用狀態．無論是交通運輸還是旅游觀光。由于一些橋梁的安全系數相對來說比較，再就是很多超載車輛的碾壓．對橋梁的損害比較大．這就加劇了我國橋梁的危險系數，對于這些橋拆舊建新并不是一個非常好的辦法，他需要我們在保證安全的前提下．以最為經濟的方法來解決，講究經濟效益，因此對橋梁進行加固、維修是至關重要的。

2．加固措施與方法研究

隨著技術的不斷發展．在橋梁建設過程中我們應該更加全面，主要是因為橋梁的損壞不僅僅是人為因素。還有很多自然因素，例如，地震、洪水、泥石流等等，這就需要在對橋梁進行加固維修時一定要做到抗震、防水、防火、防腐蝕、防風、防共振以及對地質考察等等。同時還要對人為因素進行考慮，例如超載、人為破壞等等。通過科學儀器對需要加固維修的橋梁進行鑒定．通過以下措施方法對橋梁進行加固維修

2．1橋梁結構構造上重整

2．1．1下部結構加固這個加固就是對橋梁的基礎部位進行加固．主要是對橋墩進行加固．增加鋼筋增設橋梁的樁位．對一些比較舊的橋墩進行更換，讓就橋墩的承重力小于新橋墩的承重力．同時我們還要注意對橋梁形狀的選擇．例如圓形或方形，這樣能夠更好地抵御地震，對基部材料的選擇，要防水防潮。

摘要：公路、鐵路等交通系統的不斷完善，帶動了橋梁工程的快速發展。在橋梁建設的工作中，不僅需要滿足功能性的要求，還需向著高速化、大跨度與環保性、美觀性的方向發展。在此情況下，應積極采用先進的鋼結構焊接自動化技術，滿足當前的發展要求，將先進鋼結構焊接自動化技術的積極作用充分發揮，形成良好的工作模式與技術體系。

關鍵詞：橋梁鋼結構；焊接自動化技術；應用與發展

橋梁鋼結構的施工工作中，采用先進的焊接自動化技術，不僅可以提升鋼結構的焊接施工質量，還能保證外表的美觀，節約資源滿足環保性的發展要求。鑒于此，在橋梁鋼結構的焊接施工工作中，應積極采用先進的焊接自動化技術，樹立正確的觀念意識，采用先進的技術措施，提升鋼結構的施工效果。

1橋梁鋼結構自動化焊接工作的難點分析

1.1構件結構的影響。橋梁鋼結構中的構件一般較為新穎，且結構具有多元化的特點，不利于采用自動化的焊接技術。在實際工作中，受到空間結構因素的影響，在箱型桿件內部區域、整體節點間隙區域實際焊接期間，由于空間很小，所以很難使用自動化焊接設備，不能確保整體的焊接工作質量和效果。1.2焊接位置不良。當前，在自動化焊接技術實際應用的過程中，主要采用平位的焊接方式，很少會采用立位與橫位的焊接方式，受到焊接位置的影響，在實際工作中不能確保各方面的工作質量，難以有效地進行自動化焊接處理。受到上述因素的影響，在橋梁鋼結構的自動化焊接工作中，還存在很多問題與不足之處，嚴重影響整體的焊接工作質量與水平。在此情況下，就應該結合橋梁鋼結構的自動化焊接特點與需求，合理地使用先進自動化技術，對技術措施與方式進行改良，創新相關的技術操作方式，打破傳統工作的局限性。

2橋梁鋼結構自動化焊接的技術措施

一、橋梁病害成因

橋梁結構應具有足夠的強度，以承受作用于其上的重力和附加力；結構各部必須具有足夠的剛度，以使其在荷載作用下不產生過大的撓曲和變形；結構各部尺寸必須具有適當大小，以使其承受軸向壓力時的構件不發生屈曲，喪失穩定性。同時結構也要具有較高的耐久性。由于作用荷載的隨機性、材料強度的離散性、制造與施工質量的分散性、計算假定的近似性，致使在長期使用過程中橋梁結構產生病害，其具體原因如下：

1．原設計荷載偏低，交通發展后車輛荷載增大，橋梁因承載能力不足而產生病害。

2．結構設計中存在缺陷，如采用橋型結構不當、設計假定不盡合理。

3．橋梁施工質量差，未按設計要求和施工規程實施。

4．不重視橋梁后期養護工作，沒有及時消除己產生的病害。

摘要：為探討橋梁結構物鋼筋保護層厚度施工過程質量控制措施，筆者結合工程建設實踐及檢測結果分析，提出只要采取多種方法，一定能夠提高合格率達到規范要求，保證結構耐久性。

關鍵詞：結構物；鋼筋保護層厚度；質量控制；檢測結果

鋼筋混凝土保護層厚度是橋涵結構物工程質量控制過程中的一項重要指標?，F行《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2017）明確將橋梁鋼筋保護層厚度合格率提高為80%。因此保護層厚度作為一項重要驗收指標，和混凝土強度一樣達不到設計要求，也是不合格的構件。但是從近幾年的工程實踐，由于采取措施不全面，鋼筋保護層厚度合格率有所提高，但是離新規范要求合格率尚有差距，因此筆者收集并參考其它項目好的工藝控制方法，并結合銀百項目工程實際開展狀況，與各位同仁探討，以期望能提高行業管理水平。

1鋼筋保護層概念及作用

混凝土保護層是指混凝土結構構件中鋼筋外邊緣至構件表面范圍用于保護鋼筋的混凝土，簡稱保護層，技術人員片面認為是縱向鋼筋（非箍筋）外緣至混凝土表面的最小距離，而應該明確是以最外層鋼筋（包括箍筋、構造筋、分布筋等）的外緣計算混凝土的保護層厚度”。其作用主要是保證鋼筋與其周圍混凝土能共同工作，并使鋼筋充分發揮計算所需強度，保證構件在設計使用年限內鋼筋不發生降低結構可靠度的銹蝕。

2橋梁結構物鋼筋混凝土保護層厚度施工質量控制措施

隨著我國交通事業的發展，汽車的數量逐年增多，許多地區的道路都出現了難以滿足交通運輸需求的情況，再加上超載等因素，道路橋梁面笛著日益嚴重的超負荷，疲勞運作問題。由此引發的一系列道路橋梁病害，不僅降低了使用壽命。給國家造成經濟損失，還給道路交通運輸安全埋下了隱患

1城市道路橋梁常見病謇

1．1橋面鋪裝層的裂縫

橋面鋪裝層出現裂縫的原因主要有兩種，一是施工及溫度變化等自然原因導致的裂縫。我國現階段道路橋梁鋪裝層層多為半剮性結構。這種結構使得鋪裝層獲得了較高的強度、壓實度和密實度，不過卻導致了承重面對溫度的變化十分敏感，而我國大部分地區溫差較大，因此這種裂縫的出現是不可避免的a另一種是車輛在行駛過程中急剎車或車輛超載，在這兩種情況的持續作用下，橋面會受到較大程度的磨損和擠壓，并最終在橋面形成裂縫甚至車轍。如果路面或橋面為水泥混凝士材料，那么在施工時如果沒有根據本地實際情況合理掌握初凝期鋸縫時間或者在配置混凝土時各配料比例不當。也容易導致裂縫的出現。橋面出現裂縫后如果沒有得到及時的處理，那么進入到裂縫中的水分在冬季就會因為結冰而體積膨脹，使得裂縫加寬加深，經過長時間的作用，橋面開始出現凹陷、坑槽甚至龜裂。

1．2地基不均勻沉降引起的破壞

(I)人為因素，工程地質報告主要反映的是本地段的地質情況，并根據設計要求，提出意見和建議，而工程設計是要根據地質報告反映的情況，結合本地實際采取相應的對策。正是因為這兩者的重要性，因此一旦地質勘探工作不到位或者工程設計不合格，就會最終導致地基出現不均勻沉降。(2)施工過程不規范，沒有按照工程設計圖進行施工或者是工程管理不善。沒有按照建設要求和程序辦事以及偷工減料等等。(3)周圍環境變化。比如說周圍的工程在打樁或深挖時對本工程的地基造成了不利影響而導致地基產生不均勻沉降。

摘要：隨著城鄉建設的不斷發展，城市橋梁和公路橋梁的負荷越來越重，造成混凝土結構橋梁的不同程度的損壞；在設計和施工過程中不注重細部結構的設計也是造成橋梁耐久性的一個很重要的因素，這些問題的存在嚴重影響了橋梁的使用壽命，因而從多方面對混凝土結構的耐久性設計的分析和研究是非常必要的。

關鍵詞：橋梁負荷；使用壽命；混凝土結構；耐久性設計；橋梁細部構造

1混凝土結構耐久性不足的主要原因

1.1工程設計的耐久性標準低結構設計規范主要考慮荷載作用下的結構安全性，環境作用下的耐久性設計處于次要的地位，有很多指標都是定性的規定，在一些細部構造設計方面存在一定的漏洞。規范中沒有設計壽命和耐久性設計的明確要求。規范在耐久性設計方面不能隨著今年來水泥的性能、施工條件、環境條件的巨大轉變而與時俱進。

1.2工程施工過程中片面的追求施工進度由于混凝土強度等級的提高和施工進度的加快，實際耐久性質量大幅度下降。在一些橋梁的混凝土施工中添加的早強劑，使其內部結構和后期強度發展不良，易開裂，耐久性降低。養護不良使表層混凝土的抗滲性成倍降低，使鋼筋開始銹蝕的年限成倍縮小。

1.3在橋梁運營過程中缺少正常的檢測和維修結構耐久性需要有正確使用和正常檢測與維修相配合。重新建、輕維修是橋梁建設管理工作中重大缺陷，對于基礎設施工程，應在設計中進行結構全壽命經濟分析與評價，只有適當加大初始投資費用，強化結構耐久性，才是最經濟有效的途徑。

摘要：20世紀40年代以來，結構可靠性理論有了長足的發展，尤其是許多國家開始研究在結構設計規范中的應用，使結構可靠性理論的應用進入一個新的時期。本文根據文獻資料，從結構可靠性理論研究的歷史、現狀、橋梁結構可靠性理論研究現狀、工程結構可靠性發展趨勢等方面對橋梁工程結構可靠性理論研究進行了綜述。

關鍵詞：工程結構可靠度綜述

對于結構可靠性這一學科，從其誕生到現在已經有了長足的發展：從基于概率論的隨機可靠性到基于模糊理論的模糊可靠性以及近年來提出的非概率可靠性，使得這一理論日臻豐富和完善，并深入滲透到各個學科和領域。

一、結構可靠性理論研究歷史

長期以來，人們就廣泛采用“可靠性”這一概念來定性評價產品的質量。這種靠人們經驗評定其產品可靠、比較可靠、不可靠，沒有一個量的標準來衡量。1939年，英國航空委員會出版的《適航性統計學注釋》一書中，首次提出飛機故障率不應超過10-5次3h，這可以認為是最早的飛機安全性和可靠性定量指標[1]；二戰后期，德國的火箭專家R.Lusser首次對產品的可靠性作出了定量表達。他提出用概率乘積法則，將系統的可靠度看成是各個子系統可靠度的乘積，從而算得V-Ⅱ型火箭誘導裝置的可靠度為75%[2]；1942年，美國麻省理工學院一個研究室開始對真空管的可靠性進行深入的調查研究工作。二戰期間，軍用電子設備的大量失效使美國付出了相當慘重的代價。于是引起了美國軍方對可靠性問題的高度重視，同時率先對可靠性問題進行了系統地研究，并于1952年成立了“電子設備可靠性咨詢組”，簡稱AGREE(AdvisoryGrouponReliabilityofElectronicEquipment)。該組織于1957年發表了著名的《電子設備可靠性報告》。報告中提出了一套完整的評估產品可靠性的理論和方法。該報告被公認為是可靠性研究的奠基性文獻。1965年，國際電子技術委員會(IEC)設立了可靠性技術委員會TC-56，協調了各國間可靠性術語和定義、可靠性的數據測定方法、數據表示方法等。上世紀60年代以來，可靠性的研究已經從電子、航空、宇航、核能等尖端工業部門擴展到電機與電力系統、機械設備、動力、土木建筑、冶金、化工等部門[3]。

結構可靠性理論的產生，是以20世紀初期把概率論及數理統計學應用于結構安全度分析為標志，在結構可靠度理論發展初期，只有少數學者從事這方面的研究工作，如1911年匈牙利布達佩斯的卡欽奇就是提出用統計數學的方法研究荷載及材料強度問題；1926年德國的邁耶提出了基于隨機變量均值和方差的設計方法，這是最早提出應用概率理論進行結構安全度分析的學者之一。1926～1929年，前蘇聯的哈奇諾夫和馬耶羅夫制定了概率設計的方法，但當時方法不夠嚴格，因此，未付諸實施。1935年斯特列律茨基，1947年爾然尼欽和蘇拉等人相繼發表了這方面的文章，結構安全度的研究逐漸開始進入了應用概率論和數理統計學的階段。值得指出的是，弗羅伊登徹爾差不多和爾然尼欽等人同時開展了結構可靠性的研究工作。他提出的在隨機荷載作用下結構安全度的基本問題首次得到工程界的贊同和接受。1947年他發表了“結構安全度”[4]一文，奠定了結構可靠性的理論基礎。

摘要：本文用系統研究的思想來系統地理解橋梁結構的一些新領域。分析表明橋梁結構是一個要素和結構復雜、具有生存環境和結構功能的動力學系統。系統研究思路已應用于橋梁結構系統識別和健康監測，通過主動施加外部能量來實現對系統的控制。橋梁結構系統具有分形特征，分維值對結構非線性的描述是一個有效的工具。

關鍵詞：系統橋梁分形

一、系統論

1945年貝塔郎菲提出了一般系統論的新思維，隨后維納、申農分別提出了控制論和信息論，從而使得人們對事物整體和部分的關系看法由機械整體性發展到系統整體性。60～70年代間，系統科學出現了耗散結構論（普里高津）、協同論（哈肯）、超循環論（艾根）和突變論（托姆），主要討論系統的存在、發展和消亡，強調任何一個凈化系統都能夠自行組織，并且不同要素之間具有協調作用。70年代以來，對系統最核心的問題即系統機制的研究得到廣泛關注，出現了對系統機制解釋的混飩理論、分形理論、孤波理論等，構成了系統動力學理論，主要考察系統的非線性機制。

凡物皆系統，考察任何系統都要對其要素、結構、功能、環境等方面進行分析。系統具有以下主要特性：①加和性和非加和性；②整體不等于部分之和；③整體功能取決于要素、結構和環境；④結構決定了系統的功能。系統處于非平衡態，需要外加的能量（或信息）來維持，因此，能夠產生新的結構的系統一定是開放的。系統遠離平衡態失穩以至形成新的結構要依賴于非線性的反常漲落。漲落在遠離平衡時起驅動作用，不可逆性會導致新的結構，產生新的質。

系統論已被應用于很多領域，本文旨在應用系統研究的思想來系統地理解橋梁結構的一些新領域，進而將系統機制理論引入橋梁系統的研究。

摘要：“操作”歷來是數學課中促進學生理解概念而受教師青睞的學習方式，然而，許多老師在教學中錯誤地認為只要是“動手實踐、實物操作”學生就能主動建構，而忽視了主動建構是學生學習過程中內在的思維活動。筆者根據自己的教學實踐與體會提出了教師如何促進學生從直觀的形象操作抽象到結論的三個策略，期望引起同仁的共鳴與得到行家的批評指正。

關鍵詞：操作；內化；自主；結論

“兒童的智慧在他的手指尖上”，操作也歷來是數學課中學生概念學習的好幫手，但是，如果教師未能幫助學生較好地去實現概念的形式定義與其已有的直觀形象和經驗的必要整合，那么通過操作給學生所建立的表象上的“認知基礎”就很可能反而成為學生學習的“認知障礙”。本文中，筆者結合教學實踐進行“如何促進學生通過操作幫助自己自主形成結論”的嘗試研究，試圖探索教師引導學生進行有效操作的教學策略。

策略一：語言內化——說說我是怎樣操作的？

筆者先來介紹一位老師執教的《筆算除法》的過程：

學生根據教師創設的情境列出算式：52÷2，教師讓學生口算，許多學生感到口算有困難或不方便，從而引導到本節課要學習的筆算。教師先讓學生試算，學生出現了以下兩種情況：