軟基處理范文10篇

摘要：砂礫墊層是土木工程中處理異常地基的比較常用且經濟可行的方法，結合廊泊公路廊坊市南出口至保津高速段改擴建工程工程實際沿線工程地質具體情況，采用砂礫墊層處理公路工程和涵洞工程軟基的設計與實踐，詳述了砂礫墊層的設計及施工處理方法和要點，實踐證明砂礫墊層應用于動力荷載作用下的道路及橋涵工程同樣經濟可行。

關鍵詞：砂礫墊層軟基處理設計與實踐

1.0工程概況

廊泊公路是廊坊市通往南部地區的重要干線公路，也是沿線地區溝通天津、滄州等地的重要通道。廊泊公路廊坊市南出口至保津高速段是廊泊公路的一部分，是京津塘、保津和石黃三條高速公路的重要連接線，也是廊坊市公路網規劃建設的主骨架公路之一。設計總里程全長41.768Km，均采用部頒平原微丘一級公路標準,設計時速為100Km/h。路線自大王務村南的北小埝（樁號K5+010）進入永定河泛區，沿舊路行進至南辛莊村北處改走新線，跨越北遙堤（樁號K17+800）后走出泛區，泛區段長12.77Km。泛區地層為近洪積區、湖沼堆積，第四系湖海沉積相地質，區域淺層地下水為第四系松散層孔隙水，水位埋深基本在2.80～4.35m間，水位埋深受季節、氣候、降水等因素影響而有所變化。持力層大致分為3層，第一層為表面耕植土，平均厚度約0.4m；第二層為黃色亞砂土，軟塑至硬塑狀態，平均厚度0.3～4.0m，承載力為130KPa；第三層為褐灰色亞粘土，軟塑，局部硬塑，夾粘土薄層，平均厚度3.3m，承載力120KPa。

廊泊公路的泛區段路面結構設計高度為26cm厚水泥混凝土路面+18cm厚石灰粉煤灰碎石，二灰碎石路基淺埋在第二層土上，路床地基之上為30cm厚隔離墊層。去年第一工期時間，第一公路工程公司在泛區段永定河大堤北側K15+345——K17+240段長1895m范圍內公路工程和涵洞工程不同程度地遇到故河道、暗溝、枯井、村落遺址、軟土等異常地基。異常地基沒有規律，故河道開挖后暴露的是松軟的含水量達48%的粘土軟基，深度較淺，厚度一般在0～1.3m之間，深淺分布不規律，是地基處理的難點。所以整段地基都需要進行這方面處理。軟基數據見表1.1。

表1.1軟基探坑位置及標高、厚度資料

相較于普通的城市道路來說，城市居住區之間的道路與其是大不同的。未施工前的居住區之間的城市道路，基本上都是使用路兩側的廢土來堆積的，由于厚度均較大，在施工時就形成了道路基礎的軟基。盡管在處理普通城市道路軟基的問題上有很多種解決方法，但是因為道路處于居住區之間這一地理位置的特殊性，使得我們不得不考慮方案是否會對兩側小區建筑的安全產生不良影響，且不能對居民的生活產生影響。這就加大了處理適合居住區之間的城市道路的問題的難度。所以，確立居住區之間城市道路的軟基處理方案，一直是道路設計的重心。

1.工程概況

此次實施工程的對象區域內土地規劃均為居住、商業、辦公用地，區域內的規劃為：規劃居住區建于玉蘭路兩側，截至目前為止，區域內已建成林業新村東西兩個小區，并且預計將兒童公園建立在道路終點南側。道路全長1011.316m，從南北向，將道路等級規劃為城市次干路I級，道路紅線寬度為24m，橫斷面設置為單幅路形式，雙向四車道：2×7.5m（機動車道）+2×4.5m（非機動車及人行道）＝24m，工程采用瀝青砼路面。經過仔細的勘察，我們發現線路分布的主要地層有素填土、耕土、淤泥質土，第四系（Q）洪沖積粉質黏土、圓礫以及第三系（E）湖相沉積的強風化泥巖、粉砂巖互層，地層自上而下描述為：

1.1素填土①：灰色、灰黃色、灰褐色、褐色、黃褐色，稍濕～濕，土質較為松散，局部屬于稍密、一直到中密狀，主要組成物質為：泥巖、粉砂質泥巖、泥質粉砂巖、粉砂巖、黏性土、圓礫等。局部地段含有約15%的礫石，部分地段還夾雜了很少的斷磚頭、瓦礫碎片等建筑垃圾，局部地段夾0.10m～0.50m厚的鐵錳質或鈣質膠結層。

1.2耕土①：褐黃色，微濕，稍密狀，主要由粉性土及礫石組成，含有少量植物根系和有機質，該層場地內主要分布于原山坡地、果園等現狀地形未遭受破壞的地段，厚度徘徊于0.20m～0.80m之間不等，平均厚度達到0.38m，具有高壓縮性。

1.3淤泥質土②：深灰色、灰色，很濕～飽和，主要為軟塑狀，局部呈現流塑狀，組成物質為黏性土、粉土等，含腐殖質、炭化物和有機質，強度較低。

摘要：目前，軟土地基處理的方法有預壓法、換填法、強夯法和強夯置換法、砂石樁法、水泥土攪拌法及其他地基處理法。本文著重介紹各個方法的施工工藝及流程，然后對于相同地質條件的軟土地基提出相應的處理措施，剖析地基處理的重點，最后根據處理結果選擇合適的處理方案。

關鍵詞：淤泥；軟土地基；塑料排水板堆載預壓法

0工程概況及初步分析

某地區建筑場地擬建二層框架結構房屋，建筑平面，室外標高為8.4m（±0.000），根據地質資料，現有場地標高為1.64m，需填土6.76m，土層依次如下：第一層為素填土，厚度0.5m；第二層為淤泥，厚度為11.4m，為高壓縮性土，壓縮模量Es=1.73MPa，固結系數Ch=Cv=1.0x10-3cm2/s；第三層為粉質黏土夾碎石,厚度為4.6m，為中壓縮性土，壓縮模量Es=4.96MPa；第四層為淤泥質黏土，厚度為2.5m，壓縮模量Es=1.85MPa；第五層為粉質黏土，厚度為5.4m，壓縮模量Es=4.3MPa；第六層為淤泥質黏土，厚度為3.2m，壓縮模量Es=1.85MPa；第七層為粗角礫土，厚度為2.2m，壓縮模量Es=10MPa；第八層為粉質黏土，厚度為12.9m，壓縮模量Es=4.8MPa。按《建筑地基基礎設計規范》，對于高壓縮性土地基，框架結構相鄰柱基沉降差為0.003L（L為相鄰柱距），經過初步估算，柱底內力標準值分別約為600KN和1000KN，柱距6米，容許的沉降差為18mm。

在施工主體結構基礎前期，由于場地需要回填土而且較厚，在回填施工時期，回填土屬于外加荷載，此時按荷載考慮計算場地的沉降，總沉降量達到1316.34mm。各層沉降量為：第一層淤泥沉降量為946.9mm，占總沉降量的71.9%；第二層淤泥沉降量為131.6mm，占總沉降量的10.0%；第三層淤泥沉降量為189.4mm，占總沉降量的14.4%；第四層淤泥沉降量為48.4mm，占總沉降量的3.7%。此過程為固結排水沉降過程，隨時間的發展場地土趨于穩定。在沉降基本完成時，進行主體結構基礎施工，此時場地土體性質發生變化，此時各層土的承載力和壓縮模量均會有所增加，假設均比原來土體增加1.1倍此時按回填土承載力特征值fak=100Kpa，估算C軸交5軸及6軸柱基礎A、B大小，分別為2m×3m和4.0m×4.0m，柱基A總沉降量為55.24mm，占回填土沉降量的4.2%，柱基B總沉降量為71.34mm，占回填土沉降量的5.4%，沉降差16.1mm，小于規范容許值18mm。從以上分析可以看出，在未進行任何地基處理的情況下，前期沉降占絕大部分，而后期采用獨立擴展基礎已能滿足承載力且無軟弱下臥層和變形要求。因此，地基處理的重點在于加速固結排水過程，減少回填土引起的沉降。

1地基處理措施

摘要：在我國沿江、沿湖、沿海等處廣泛分布著軟土，而這些地區一般又是經濟發達地區，對公路交通需要迫切，尤其要發展高速公路。因而在高路堤、大型橋梁，大量的涵洞、通道處軟土都給它們帶來不同程度的危害。如路基的滑移，開裂，路面起伏不平，橋涵通道等人工構造物處的跳車顛簸……而使這些地區的公路建設者感到非常棘手，要花大量人力、物力、財力和時間，去進行勘察、測試、設計、科研和施工。目的是為了整治好，處理好地基，使來往車輛及司乘人員安全，快速，舒適地行駛在公路上。

關鍵詞：道路橋梁地基處理

一、前言

軟土對公路的危害，引起我國公路方面各具部門的重視，科研、設計、施工等單位全力以赴，協同作戰，經過多年努力，已摸索了不少對策，并取得了可喜的成績。

（一）科研部門成立了專門機構，組織機關。交通部下屬科研院、所有之，為了承擔軟土科研及試驗工程臨時組成科研小組也有之。近年來為集設計、科研與施工為一體專門服務于軟基，也兼作其它特殊性巖土處治工程而紛紛出現一些新型的巖土公司，在廣東、湖南、遼寧、陜西等省均有，這樣的聯合配套公司，給軟基處理帶來新的生機。

（二）勘察設計部門利用他們勘察單位的優勢，采用多種勘探，測試手段，尤其近年來不僅用單一的鉆探方法而且更廣泛采用靜力觸探、十字板剪、旁壓等原位測試儀具以及多種土工儀器進行原狀土和擾動土的物理、力學、水理試驗項目，為設計提供了可靠的地質資料和各種必需的土工試驗數據，大大提高設計成果的可靠度。在設計方法方面更有大的突破，過去對軟土的沉降、穩定計算，多用手算，現在采用計算輔助設計，不僅加快了設計進度，而且便于優化設計，且能迅速提供設計成果，也元形中減輕了設計人員的勞動強度。

進入新世紀，我國公路建設進入了最快最好的時期。2006年，我國公路投資高達6231.05億元，比2005年增加746.08億元，同比增長13.6%。2006年末，全國公路總里程達345.70萬km，比上年末增加11.18萬km，其中高速公路總里程達4.5萬km，比2002年末增長80%，位居世界第二。蓬勃發展的公路建設事業讓公路成為我國交通的重要樞紐，為我國經濟的發展立下了汗馬功勞，所以，公路建設成為一項重要的工程。公路建設事業的發展，也為公路建設帶來了難題，公路建設必然面臨著不同的地質特征，其中軟土是這些地質地貌中出現率很高的地質特征。軟土地質因為土壤之間空隙較大，土層含水量較高，造成地基的承載能力有限，很容易出現變形和下沉等問題，這些問題如果解決不好將會影響公路的整體質量、使用期限和造價，所以，公路建設單位對軟土地基問題尤為重視。

1軟土的概念

在討論對公路施工中軟土地基的對策之前必須對軟土的概念進行了解，因為只有正確了解軟土的特點才能對癥下藥。軟土【softsoil】是淤泥（muck）和淤泥質土（muckysoil）的總稱。主要是由天然含水量大、壓縮性高、承載能力低的淤泥沉積物及少量腐殖質所組成的土。軟土是指濱海、湖沼、谷地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低的細粒土。具有天然含水量高、天然孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、固結系數小、固結時間長、靈敏度高、擾動性大、透水性差、土層層狀分布復雜、各層之間物理力學性質相差較大等特點。對于軟土地基的問題，我國現階段還沒有形成一個統一的標準，中國建筑工業出版社中《工程地質手冊》指出,軟土地基是一種天然含水量高、壓縮性高、承載能力低的一種軟塑狀態的粘土,如淤泥。

2軟土地基對公路施工的危害

軟土地基有著極強的變化性，會隨著沉積年代和氣候不同而產生不同性質的變化，所以對于軟土地基，現階段沒有標準的解決辦法，只能對癥處理，解決不妥就會給公路建設帶來巨大的危害。

2.1影響公路建設勘察數據報告的準確性

［摘要］軟土路基處理施工是公路工程施工中重要的一部分，軟土路基形成原因具有一定的差異性，因此有關軟基處理技術也是不同的。但是公路工程施工的軟基處理施工，最重要的是利用夯實處理技術，提高軟土路基的承重性。本文主要分析了公路工程施工中的軟基處理施工，進一步提高公路工程施工中的軟基處理水平，促進公路工程的可持續發展。

［關鍵詞］公路工程；施工過程；軟土路基；處理施工

近些年我國不斷提高公路工程建設質量，人們也開始重視公路工程建設工程，通過控制公路工程建設施工，有利于提高公路工程的整體質量。公路工程建設過程中，需要進一步完善軟基處理技術，結合軟土路基特點，明確軟基處理施工要點，保障軟基處理施工效果。提升公路工程整體施工質量。

1概述軟土路基的特點

自我國公路工程建設過程中，經常會遇到軟土路基，軟土路基內部具有較多的水分，因此在處理軟土路基的過程中，會增大整個路基的空隙，從而降低路基的抗剪強度。在處理軟基過程中，因為路基地層具有較厚的黏土層，黏土層還具有蠕動性，處理起來具有一定的難度。為了提升公路工程的承重性和穩定性，需要及時處理軟土路基，降低軟土路基的水分含量，提升土層的穩定性。軟土路基底層具有明顯的顆粒，這樣加大了公路工程施工結構的控制難度。軟土路基具有一定的特點，一方面具有較大的孔隙，自身具有較高的含水量。因為軟土路基主要包括淤泥和粘土，土層顆粒具有明顯的差異性。另一方面軟土路基的抗剪強度比較差，在處理軟土路基的時候，可能會弱化公路工程整體的抗剪強度。最后軟土路基具有較大的流動性，整個結構不夠穩定，無法保障公路工程施工中的軟基處理效果。

2公路工程施工中的軟基處理施工技術

【摘要】隨著社會的發展與進步，人們對水利工程建設重視程度不斷提高，同時促進了水利工程的高效發展，提升了人們的生活質量。隨著水利建設項目的不斷增加，多數工程建設在軟土地基上，對工程整體質量與安全造成不利影響，為了有效提升其承載能力，就要采用軟土地基處理技術，提升地基質量，降低施工中的安全風險，促進工程的順利施工。基于此，文章先簡要分析了水利工程施工中軟土地基的危害性，然后詳細探究了軟土地基的應用要點與處理技術，以促進水利行業的可持續發展。

【關鍵詞】水利工程;軟土地基技術;應用

水利工程施工過程中，涉及到較多內容，其中關鍵的就是地基結構，隨著水利項目建設規模的不斷擴大，對地基提出越來越高的要求，但因選址的特殊性，導致多數項目會遇到軟土地基，此種地基土質疏松、荷載力弱，導致施工風險的增加，如果未對其進行有效處理，還會由于不均勻沉降而導致安全事故。各類地基處理技術由于對不同軟土地基適用性不同，需要提前進行勘察，并對軟土特點進行全面掌握，同時對影響因素全面進行分析，并根據經驗進行評估，選擇適合的處理技術進行處理，提升結構的穩定性，保障水利工程施工質量與效率。

1水利工程軟土地基的危害性

1.1土質分布不合理

軟土地基土層結構較為復雜，且由多種類型的土壤混合而成的，依據深度分布，各層間性能具有明顯的差異性，且密度不均勻，不同土質間的承載性也不同，對基礎產生較大影響，施工開始前，如果未對軟土地基進行有效處理，就會造成地基承載力達不到相關標準，水利工程施工后期也會產生一定的塌陷問題，不利于工程整體質量與安全的提高。

社會的進步使得農業的重要性越來越突出，水利工程又是農業穩步發展的有效保障，在這一時代背景下，全國各地涌現出一股水利工程建設熱潮，而水利工程的建設區域靠近河湖、海灘、沼澤，其土質多為軟性，軟土地基處理問題成為水利施工的頭等難題。

1軟土地基的特點

1．1孔隙比高。同一環境下，軟土孑L隙比一般要比重塑土孔隙比高2o％N40％，軟土的這一特性是因為在土質緩慢沉積過程中，土質中的顆粒接觸點形成了膠結而缺乏跟重塑土類似的壓密步驟。

1．2壓縮性高。軟土壓縮曲線很有特色，其初始段平緩，當壓力超過某一應力時出現陡降段，壓力過后又出現另一個陡降段，這樣在經過過了一段壓力區間后，軟土土樣的壓縮曲線斜率就呈現出突變到漸變的特性。

1.3透水性低。軟土抗剪強度多在20kPa以下，透水性能弱，豎向滲透系數在l0—8—6em／s之間，不利地基排水，地基中的孔隙水壓力較高，影響了地基的沉降，使得建筑物沉降時問也延長。

1．4靈敏度高。軟土的高靈敏度體現在觸變性上，振動原狀軟土，破壞了軟土結構的連接，會使軟土的強度降低甚至把軟土變成稀釋狀，這樣易導致沉降、側向滑動、基底面側向擠出。

［摘要］我國人口比較密集，土地類型復雜，從發展階段來看，我國還是存在著很多問題的，特別是對于不同類型和不同品種的地質而言，也存在著較多的不良地基。比較典型的就是軟土路基，該路基在很大程度上嚴重約束著公路領域的穩定發展。其具有的特點比較明顯，對于軟土路基的影響和性能和有關處理方式，均得到了建筑管理人員的重視。在本文中，重點論述了軟土路基處理以及路基施工管理情況。

［關鍵詞］軟土路基;施工處理;施工管理

1軟土路基的基本論述

1．1軟土路基的基本特點

在軟土路基中，從客觀上可以看出來，淤泥和淤泥質土的總稱便是軟土，這是因為湖河和沼澤等多種壓縮性比較高的路基之間的縫隙距離比較大，抗剪強度比較弱，而且自然的含水量會比較強，因此細粒土大多數是軟土。在比較弱的土層中，絕大部分包括很多有機物質，但是在軟土路基中，存在比較明顯的特點，本身的承載力較低，因此，軟土對于路基的施工管理影響比較大。

1．2軟土對路基的施工影響

摘要：在高速公路施工中若不能有效對軟土路基進行處理，將直接導致工程建設進度的延緩，為高速公路建設產生負面影響。高速公路施工過程中，軟土路基施工量約為高速公路工程施工的三分之一，所以必須合理分析軟基處理關鍵技術，以優化高速公路工程施工效果。

關鍵詞：高速公路;　工程施工　;軟基處理;　關鍵技術

高速公路工程施工建設屬于當前社會發展中重要的項目工程，其關系到社會的發展和進步，軟基處理屬于高速公路建設的的重要內容，為不斷提升施工質量，優化軟基處理效果，施工人員必須合理分析軟基處理技術，并熟練應用各項技術，以促進軟基處理質量的提升，優化高速公路工程施工效率和質量。

1高速公路工程施工中軟基處理存在的問題

1.1抗滲透能力問題。軟地基施工過程中，具有較強的抗滲透能力，分析土質與實際施工情況，透水性屬于軟基處理中的主要問題。由于軟土基的透水性不足，滲透系數的豎向值大都為100，將直接對土層水質的排放產生不良影響，且在實際施工過程中，地基沉降系數會受到抗滲透能力的影響，對土層水質的正常排放產生負面作用。軟土空隙較大，抗壓能力較差，地基沉降的系數受到影響較大，導致高速公路施工過程中沉降問題時有發生[1]。1.2路面開裂。在開展軟基處理過程中，土層之間的縫隙會不斷增加，土壤土層的空隙不均勻，沉降問題時有發生，土壤土層之間的空隙不均勻，直接導致路基不均勻沉降問題時有發生，而路基的不均勻沉降，將直接誘發高速公路裂縫問題的出現。1.3路面沉降在開展軟基處理過程中，未能依照相關施工標準開展施工，從而道路運行以后沉降事故的發生幾率也不斷提升。缺少對過渡地段軟土路基基礎結構的把控，導致材料不符合相關施工標準，軟土路基地基施工剛度欠缺，路基形狀變化時有發生，對汽車的正常運行產生不良影響，甚至影響道路投入使用以后的壽命。分析這一問題發生原因，大都是由于地基自身結構設計異常，設計人員缺少對實地情況的考察，無法對土層位置進行判定，無法從地質情況出發合理采用施工技術干預。

2軟基處理關鍵技術