探析市政道路改造工程設計要點

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摘要：隨著城市化進程的不斷加快，許多既有的市政道路已經不能夠滿足城市交通發展的需求，因此有必要對市政道路進行相應的改造以適應城市的交通發展。在對市政道路進行改造設計的過程中，主要涉及到道路、橋梁等工程，只有把握相應的設計要點，才能夠更好地保證市政道路的建設質量，同時確保市政道路能夠滿足城市交通遠期發展的要求。因此在本文的研究中，主要就結合成都市“兩快兩射”工程實例，對于市政道路改造工程的設計要點進行了相應的研究。

關鍵詞：市政道路；改造工程；設計要點

前言

市政道路對于城市的發展起到了至關重要的作用，而為了使得市政道路能夠更好地服務于城市的發展，適時對其進行改造是非常有必要的。通過對于市政道路進行改造，可以更好地解決城市交通擁堵的問題，同時也能夠更好地貼合城市規劃。為城市的發展奠定良好的基礎。因此對市政道路改造工程的設計要點進行相應的研究有著非常重要的意義。

1工程概況

成都市“兩快兩射”工程中的“兩快”工程所指的是將二環路改造成一條沒有紅綠燈的城市快速路，同時建立二環路大容量快速公交系統，提高公交車的運行效率和準點率。“兩射”工程則是指的成溫路快速通道和紅星路快速通道。其中一標段起終點線路全長約8.8km，按照主-輔道模式對路面段實施快速化改造，并對“環-射”快速轉化節點的既有立交進行互通或者部分互通化改造，同時預留中遠全線高架建設條件。

2道路工程設計要點

2.1平面設計要點

成都市“兩快兩射”工程第一標段范圍南起二環路人南立交，西至二環路羊西立交，道路全長約8.85km。本次道路平面線形設計基本上沿現狀二環路中線進行擬合，按照城市快速道路線形要求，局部路段線形進行優化微調。將人南立交節點作為設計的起點。對于永豐立交節點，考慮現狀既有永豐立交和橋下地面層合并為地面層共同使用，二環路主線快速車道雙向6車道及快速公交專用道提前起橋，以雙向8車道分離式跨越既有立交，同時增設創業路進入二環路的左（右）轉定向匝道，在二環路主線高架層也設置出城方向（往創業路）左（右）轉定向匝道。這樣有效的解決該節點各個方向的交通流向，徹底改善該節點現狀擁堵的局面，形成“環-射“快速轉換。除此之外，通過對紅牌樓、雙楠立交節點合理進行設計以解決二環路快公交及二環路快速車道與區域交通的轉換問題。通過對清水河立交橋節點進行改造設計以解決二環路快公交及二環路快速車道與區域交通的轉換問題。通過對光華村路口節點進行改造設計以解決二環路快公交及二環路快速車道與區域交通的轉換問題。通過對成溫邛節點進行改造設計有效解決二環路與成溫邛快公交及快速車道區域交通的問題。

2.2縱斷面設計要點

縱斷面設計也是道路設計中一個非常重要的部分，成都市“兩快兩射”工程第一標段道路縱斷面設計二環路地面層主要是擬合二環路現狀高程進行設計?？焖佘嚨兰翱焖俟粚Ｓ玫揽缇€橋及匝道縱斷面主要滿足凈空要求5m，二環路外側滿足大件凈空9m要求。二環路快速車道縱斷面的最大縱坡為4.18%（新建跨線橋），最小坡長200m。二環路地面層縱斷面最大縱坡0.45%，最小坡長200m?？焖俟粚Ｓ玫揽v斷面最大縱坡4.88%，最小坡長170m。

2.3橫斷面設計要點

一標段設計范圍內二環路的規劃紅線寬度為50~64.5m，綠線寬度67.5m。根據交通分析結果，二環路新建雙向2車道的快公交車專用道，二環路快速主車道采用雙向6車道，輔道采用雙向6車道加非機動車道，紅線及建筑物受限的路段采用雙向4車道加非機動車道，人行道最小寬度為3m，公交站臺及有條件加寬的路段與現狀建筑物人行道銜接。設計橫斷面紅線寬度為60~66m。

2.4路面結構設計要點

依據道路路基的實際情況，該標段新建快速機動車道的結構層總厚度設定為88cm，新建輔道結構層總厚度為86cm，新建大件車道結構層總厚度為98cm，新建人行道結構層總厚度為30cm。二環路輔道和快速車道有一部分是在既有二環路車行道上拓寬，鑒于合理利用現狀及減少工程造價考慮，在檢測車道質量后，如道路彎沉等質量控制性指標滿足快速車道及現行規范要求，設計考慮只加鋪道路瀝青面層。

2.5路基設計要點

該項目是在現狀二環路的基礎上進行優化建設，根據現場勘查建設區地勢非常平坦，無高邊坡，路面結構以下的填方路基均采用砂礫石填筑，挖方路基采用超挖0.6m，采用砂礫石回填。路基設計主要是路基拓寬處理，主車道在側分帶下和輔道加寬在人行道、側分帶下面時，為緩解新老路基間不均勻沉降，新路基填料采用砂礫石填筑，施工時分層碾壓以增大壓實度。在新路面的基層鋪筑后，新路面基層與現狀輔道道路路面基層高程齊平后，加鋪一層雙向土工格柵。

3橋涵工程設計要點

3.1橋梁總體布置

對于市政道路改造工程中的橋梁設計，橋跨布置和橋式選擇，除滿足既有道路和規劃道路的限界要求，充分考慮線路總體布置和城市規劃要求外，還應結合現場實際情況，處理與既有立交橋的關系（避讓、順接、加寬、橋墩對齊等），并充分考慮橋梁與城市景觀和周邊環境的協調性，采取有效措施避開或局部改造城市既有地下管線，減少遷改工程量。

3.2橋梁上、下部布置方案

市政道路改造工程中的橋梁上部結構應采用外觀簡潔、統一，易于工廠化制作、運輸和標準化施工的構件。橋梁墩型的選擇應滿足上部結構的受力要求、滿足結構本身強度、剛度和穩定性，還應結合周邊景觀和地形、地貌特征等的要求，要與上部結構和周邊環境和諧統一，并注重當地人文景觀的特點。因此，對于本標段的快速公交專用橋，上部結構采用采用大斜度斜腹板的預應力混凝土箱梁和鋼箱梁。標準段上部結構采用25m預制箱梁。在快速公交跨越主要路口時候采用大跨度預制鋼箱梁，鋼箱梁主跨跨徑為30~70m不等?？焖俟粚Ｓ脴蛳虏拷Y構采用花瓶墩接承臺基礎。而對于跨線橋則根據不同節點的實際情況，上部結構分別采用現澆混凝土箱梁、預制空心板梁和變截面鋼箱梁三種形式。下部結構分別采用花瓶墩，門式框架墩和圓柱墩。匝道橋采用現澆鋼筋混凝土結構，下部結構在不同節點分別采用圓柱墩、門式框架墩和花瓶墩。

3.3主要節點方案

由于該標段還涉及到紅牌樓跨線橋節點、清水河大橋節點、光華村下穿隧道等重要橋梁節點，所以還需要注重對于這些重要節點的設計。首先，對于紅牌樓跨線橋節點，快速公交專用橋從既有紅牌樓跨線橋兩幅橋中間上方跨越，橋墩設置在兩幅橋中間分隔帶處，跨徑與現狀高架橋一致。引橋采用25m標準跨徑，在跨越佳靈路、高升橋路路口采用30m+40m+30m變截面鋼箱梁。清水河大橋快速公交專用橋緊鄰現狀清水河大橋兩幅橋東側布置，跨徑與現狀大橋一致。橋墩設置在現狀地面輔道，引橋采用25m標準跨徑，在跨越大石西路路口及清水河處采用50m+70m+70m+50m變截面鋼箱梁。光華村下穿隧道節點快速公交專用橋布置于現狀光華村下穿隧道東側輔道上，將現狀輔道分割為兩個車道。在跨越青華路路口采用30m+50m+30m變截面鋼箱梁，引橋采用25m標準跨徑。

4結語

在本文研究中，主要以成都市“兩快兩射”工程一標段的道路及橋梁工程為例，探討了市政道路改造工程的相關設計要點，從平面設計、縱斷面設計、橫斷面設計、路面結構設計、路基設計五個方面說明了該標段所涉及的道路改造設計的要點。從橋梁總體布置、橋梁上、下部布置方案及主要節點方案三個方面說明了該標段所涉及的橋梁工程的設計要點，以期能夠為市政道路改造工程的設計提供相應的參考。

參考文獻

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作者:李小鵬 單位:貴陽市建筑設計院有限公司