中日韓汽車產業政策研究論文

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摘要：本文從對中日韓汽車產業初始成長階段的產業政策剖析入手，比較分析了中日韓汽車產業政策，提出借鑒日韓經驗，中國應明確汽車產業發展戰略目標，調整汽車產業發展戰略思路，提高產業集中度和規模經濟水平。

關鍵詞：汽車產業；產業政策；日本；韓國

中日韓都選擇了政府主導下相對獨立型的汽車產業發展道路，但由于汽車產業發展的歷史條件、內外環境等不同，中日韓發展汽車產業政策的內容存在較大差異。本文通過對中日韓汽車產業初始成長階段保護扶持汽車產業發展的政策，技術資金引進政策和促進集約規?；a政策的比較分析，指出中日韓汽車產業發展政策的差異，對我國調整汽車產業政策提出了啟示。

一、中國汽車產業政策

(一)計劃經濟時期的汽車產業發展政策。改革開放前，在計劃經濟體制下，國家汽車產業發展的戰略目標主要集中在卡車方面，沒有將產業關聯效應強、市場潛在需求大的轎車和小型卡車生產部門作為支柱產業，實施重點傾斜式的扶持發展政策措施。

(二)保護扶持國產轎車發展政策。進入上世紀80年代中期后，中國政府采取一系列限制進口轎車的措施，并將汽車產業確定為支柱產業。上世紀90年代后，中國政府在繼續擴大汽車產業利用外資的同時，更加重視提高轎車零部件生產的國產化率。加入WTO后，中國政府積極鼓勵支持企業研發具有自主知識產權的品牌產品。

(三)促進技術引進與資金合作政策。中國政府鼓勵支持企業通過資金合作形式引進技術主要分為三種類型：(1)合作裝配生產外國車型。如，上海汽車與德國大眾合作生產“桑塔那”等。(2)通過購買“技術專利”進行技術合作。如，天津汽車公司購買日本大發工業技術專利，合作生產“夏利”等。(3)委托開發。中國汽車生產企業通過委托外國企業設計開發，然后購買部分核心技術，如，奇瑞與奧地利AVL公司在“ACTELO”發動機方面的委托開發合作等。

(四)促進規模化與集約化生產政策。上世紀80年代后，中國非常重視汽車生產的“集約化政策”，先后提出重點支持發展“三大三小兩微型”的汽車生產企業集團化、集約化戰略等。近年來，中國汽車產業集約化政策重點正從鼓勵作“大”向支持作“強”轉變。

二、日本汽車產業政策

(一)恢復汽車產業發展政策。在1950年美國侵朝戰爭爆發帶來的“特需景氣”刺激下，日本政府為加快卡車等軍需物資的生產，制定以擴大融資、降低稅收、實施外匯配額制等一系列優惠措施為主要內容的產業政策，揭開了恢復戰后日本汽車生產體制的序幕。1952年日本政府將汽車、鋼鐵、機床和電氣通訊設備等確定為重點產業，在促進研發和設備更新等方面實施更多優惠措施。

(二)保護扶持汽車國產化政策。上世紀40年代末，日本開始恢復生產轎車，并將轎車產業確定為重要戰略性產業。為保護日本轎車產業，日本通產省通過實施小型轎車進口高關稅政策和“外匯配額制”，限制外國整車的進口。為扶持轎車發展，1951年日本出臺了重點扶持轎車產業發展的具體措施，如，為汽車生產企業購買設備提供長期貸款，幫助企業進口設備、零部件和原材料等。

(三)技術合作引進政策。為提高日本國產轎車的生產技術水平，日本政府積極支持日本企業與歐美汽車企業的技術合作與引進。在日本通產省支持下，1952至1953年，日產、五十鈴等日本主要汽車生產企業分別與歐美企業簽訂了關于幫助日本實現轎車國產化的技術合作及合作生產裝配的協議。到1957年，日本汽車生產企業通過與歐美企業的技術合作與引進，零部件生產全部實現了國產化。

(四)促進規模化與集約化生產政策。上世紀50年代中期和60年代初期，日本政府分別提出“經濟型轎車發展計劃(大眾車構想)”(1955年)和“汽車生產企業集團化發展計劃(集團化構想)”(1961年)。前者計劃通過將低價、可擴大出口的小型轎車集中在一家企業生產，政府實行集中支持，以達到規模化生產、提升國際競爭力、擴大出口的目的。后者計劃通過對日本國內汽車生產企業的合并、重組，形成日本汽車集約化生產體制。在“經濟型轎車發展計劃”推動下，日本轎車產業建立了以小型車、輕型車的專業化、規模化為重點的生產體制?！捌嚿a企業集團化發展計劃”因遭到行業內外的抵制而實際收效不大，但其建立日本汽車產業規模生產體制的理念對以后的日本汽車產業政策產生了較大的積極影響。

三、韓國汽車產業政策

(一)進口替代戰略下的保護國內汽車產業政策。上世紀60年代初期，處于起步階段的韓國汽車產業選擇了進口替展戰略。國內汽車生產企業主要通過從日本、意大利等國引進技術、進口零部件，裝配生產轎車、巴士及卡車等。為促進韓國汽車組裝生產企業的有序競爭，限制外國整車進口，保護引導韓國汽車產業健康發展，韓國政府制定政策法規，將150余家大中型汽車組裝生產企業削減到5～6家；并將扶持的重點逐步從組裝生產企業轉向零部件生產的國產化。

(二)自主開發模式下的扶持汽車產業發展政策。進入上世紀70年代，韓國政府認識到單純依賴外國技術的進口替代戰略，難以建立本國的汽車產業，于是在1974年提出了建立小型轎車自主開發模式、具體方針及其出口產業化的戰略目標。上世紀70年代中期，現代汽車首先自主開發出了小型轎車——Pony，并在市場銷售獲得成功。(三)技術引進與利用外資政策。韓國政府重視與外國汽車生產企業的技術合作，積極引導企業引進西方發達國家的先進技術。上世紀60年代后期，韓國政府先后批準了亞細亞汽車和現代集團引進外國先進汽車生產技術的協定。上世紀70年代后期，韓國開始通過資金合作的方式引進技術，但嚴格限制外資投資比例不能超過50％。進入上世紀80年代，韓國為增強汽車產業的國際競爭力，對從外國引進技術采取了更加積極靈活的政策，因此也促進了韓國企業與外資汽車生產企業的資金合作。

(四)促進規?；c集約化生產政策。上世紀70年代和80年代，韓國政府兩次制定并實施“經濟型轎車發展計劃(大眾車構想)”，都因國內市場狹小、“計劃”缺乏約束力等因素影響沒有取得預期效果。另外，上世紀60至80年代，韓國政府積極實施汽車生產集約化政策，雖因國內外部分企業的抵制未能完成全部計劃，但通過推進集約化政策減少了韓國國內汽車生產企業數量。

四、中日韓汽車產業政策對比分析

(一)中日韓汽車產業政策相似之處。首先，中日韓都選擇政府主導的汽車產業發展模式。日韓模式是政府強烈干預市場的發展道路，政府主導成為這一模式的重要特征。中國作為后發現代化國家，政府在根據市場發展階段及內外部環境的變化，及時調整、制定產業中長期發展戰略，規范、引導支持民族汽車產業的發展等方面發揮著重要的主導作用。其次，中日韓在本國汽車產業成長初期，都通過各種政策對國外廠商設置了壁壘，嚴格限制外國車的進口，而且日本還對外資進入本國汽車產業進行了限制。通過這一系列措施達到了對民族企業進行階段性保護的目的。

(二)中日韓汽車產業政策及績效的差異。(1)汽車產業成長初期各自選擇的發展戰略不同。日本汽車產業成長初期選擇出口導向發展戰略并把形成國際競爭力作為長期發展戰略。日本通過大量出口汽車產品，推動汽車產業的國際競爭力不斷提升。與日本不同，汽車產業成長初期，韓國選擇進口替展戰略，主要是因為韓國汽車產業基礎幾乎為零，而選擇進口替展戰略，可以通過保護扶植本國汽車產業的發展，促進汽車產業化，為經濟自立奠定基礎。與日韓不同，中國汽車產業成長初期，選擇發展中型卡車為主的發展戰略，主要是受優先發展重工業的工業化指導思想的影響。(2)技術引進與資金合作政策不同。汽車產業成長初期，日本選擇了重視“技術引進”、限制“資金合作”的政策。與日本不同，在汽車產業成長初期，韓國選擇了“技術引進”為主、“資金合作”為輔的政策。但當韓國汽車企業條件成熟時，先后結束了與外資的合作。與日韓不同，中國汽車產業主要通過合資方式引進“技術專利”。加入WTO后，為實施“走出去”戰略，更加重視通過委托開發方式引進核心技術。(3)實現汽車產業發展戰略目標的路徑不同。日韓發展汽車產業的戰略目標均為擴大出口，但兩國實現這一目標的路徑不同，日本通過實施“發展經濟型轎車計劃”，以刺激國內經濟型轎車消費為基礎，促進國內生產企業間提高競爭力，擴大出口。韓國主要是依賴國外市場實現汽車產業發展戰略目標的。2000年后中國私人轎車的開發生產熱潮，主要是由汽車生產企業間相互競爭和個人消費擴大帶動的。(4)集約化政策績效不同。為建立汽車規?；a體制，中日韓都曾實施過大企業集團戰略，但中日韓的實際績效不同。韓國政府的集約化政策雖遇到國內外少數企業的抵制，由于政府充分發揮主導作用，在短期內形成了一批大型汽車生產企業。日本汽車產業的集約化政策的績效并不理想。中國政府曾積極推進集約化政策，但并沒有收到預期效果。

五、幾點啟示

(一)明確汽車產業發展戰略目標。中國發展汽車產業的戰略目標首先應是滿足國內對汽車消費的需求，離開私人轎車消費，汽車產業就無法成為中國經濟發展的支柱產業，從包括日本在內的國外汽車產業發展歷史看，絕大多數國家都是先發展普通居民需要的經濟型車。因此，從不同的產品層次看，目前中國應重點發展中低檔轎車，特別是有中國特色的經濟型轎車，只有在這一層次的產品上才有可能實現自主發展。

(二)調整汽車產業發展戰略。今后我國的汽車產業發展戰略必須進行相應的調整，其總體思路是堅持“兩條腿走路”。一條是堅持合資合作不放松；一條是堅持自主發展不動搖，在合資合作與自主發展之間形成良性循環，通過自主發展提高合資合作的質量和水平，通過合資合作培育自主發展的能力和條件。

(三)提高產業集中度和企業規模經濟水平。提高企業的規模經濟水平，是中國汽車產業提高層次、增強國際競爭力的重要基礎。目前，中國汽車企業的經濟規模與日韓企業相比有很大差距，而中國汽車產業的資本實力既不可能使多數汽車企業達到規模經濟水平，更不可能使多數企業有效地縮小與日韓及歐美汽車生產企業的規模差距。因此，根本出路在于推動汽車工業的產業組織結構調整，促進汽車產業的大規模資產重組，大幅度提高汽車產業的集中度。堅持走集團化發展的道路，汽車集團的建立和發展，不僅要求集團的“大”，更重要的是要求集團的“高、新、強”，即生產水平高，不斷推出新產品，提高競爭力。