現代城市街道設計分析

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現代城市的街道空間與傳統城市中“街”的概念

相對，現代城市中的街道空間更多地以“道”的形式出現，亦即其服務對象為機動交通．這種街道類型產生于20世紀初工業化進程加快、現代主義運動蓬勃發展的時期．現代主義的發起者柯布西耶對西提關于街道指標的觀點持反對意見，他認為西提的證明雖然巧妙，理論正確，但已過時．只代表一種感傷的過去．基于“太陽、空間和綠化”理念，柯布西耶提出了300萬人口城市方案，提倡建成間距寬闊的高層建筑群，并將功能嚴格劃分．隨后在20世紀上半葉，這種現代主義城市設計規劃理念盛行于世界，影響持久，并引發了一系列的思考［4］．在現代城市中，以鼓勵機動交通和快速過境為目標的道路大量出現，道路寬度大幅增加，建筑間距隨之擴大．間距寬闊的高層建筑群將城市的街道界面重新定義，傳統的近人尺度空間消失了，取而代之的是寬闊的綠化帶和幾十米甚至近百米的機動車道路．表面上看，這種改變滿足了機動交通快速增長、城市人口快速增加的需求，但是對于交通壓力大、居住人口多的大城市，一味增加道路寬度，并不能真正解決問題．如北京街區網格通常約500m見方，城市主要道路均逾百米，但是如此寬闊的道路每逢堵車就變成了露天的“停車場”．另外，在春秋常見的風沙、夏天常見的暴曬天氣里，橫跨這樣一條道路也會嚴重影響行人的舒適度．1道路密度與寬度發生了變化．通過對比可以看到，傳統街道空間的路網密度大，道路寬度小，D／H通常小于2（如橫濱元町；而現代城市的路網密度減小，道路寬度增大，間距寬闊，尺度不再與人相適應，D／H遠大于2（如北京回龍觀．2建筑密度使容積率成倍增加．大量高層、超高層建筑的出現使得容積率成倍增加，而受日照等條件的限制，建筑間距不得不相應大幅提高．空出的場地雖能布置成大片綠化，但缺乏空間的局促感卻使人難以停留．3建筑與道路邊界處理失當．在當今城市建設當中，簡單生硬的邊界處理屢見不鮮．道路寬度本已尺度過大，建筑還要退后道路紅線若干米，往往使得新規劃出的城市中相鄰的建筑互不搭界、各自為政，缺乏相互聯系的親切感．在這方面，香港的一些案例可以帶來啟示．由于土地私有，城市發展歷史較長，商業化程度較高，在香港，建筑與建筑之間通過空中廊道、步道、商業街等方式聯系得較為緊密，即人們通過建筑之間高低變化的廊道、平臺等聯系就可在城市中穿行［5］．4在功能和用地劃分上設計失控．現代城市由于受功能分區等理念的引導，往往將居住、商業等用地嚴格劃分開來，形成如同北京回龍觀、天通苑這樣的大型居住區，由于土地價格等原因，缺乏空間環境設計，這些居住區往往在城市的外圍形成“臥城”，使得人性化特征缺失．

對我國城市街道空間設計的質疑

基于上述分析，對我國現代城市街道空間設計相關規定提出幾點質疑，以期引起關注和討論．在現代城市中，過于獨立的用地劃分會帶來相互隔離、缺乏人性關懷的街道空間．這是因為人的日?；顒邮嵌喾N功能混合的，相互隔離的用地意味著在一個場所只能完成單一活動，這與人的正常需求是相悖的．在現行規劃法規中，相鄰用地之間的劃分通過退界距離實現．所謂退界距離指的是“建筑物后退相鄰建設用地邊界線的距離”．北京地區退讓相鄰單位建設用地邊界線的距離規定見表1．由表1可見，h值愈大，相鄰用地之間的退界距離即愈大，用地之間的劃分亦愈清晰．在大量興建高層建筑的城市中，這一問題尤為突出．由于過于獨立的用地劃分，大片單一形式的綠化環繞著聳立的建筑，屬于“人”的室外空間被無情地消解了．所謂建筑退線距離，指的是建筑物后退各種規劃控制線（包括規劃道路、綠化隔離帶、鐵路隔離帶、河湖隔離帶、高壓走廊隔離帶的距離．在城市環境下一般指后退規劃道路紅線的距離．本來，為了合理使用城市各類用地，公平保障相鄰用地單位的權益，規定建筑按照規范退讓紅線一定距離是無可厚非的．但是，在制定退距規范，或在規劃設計過程中，完全不顧街區的空間質量，為圖省事、留余量，結果間距越來越大，消極空間越來越多．有人認為，這樣退讓紅線，會產生相應的面積作為綠化來給公眾使用．對此，引用查馬耶夫的一段話作為反駁：“這一手法的理論，開始讓人覺得不錯，可是喜歡分散的（建筑間距上綠地，只不過是個虛構的結局．因為這些綠地作為公園，面積不夠大，又不像有親切感的私人庭園那樣適當?。@些地方歸一切人所有，結果是誰也沒利用，誰也不屬于．這種空間的所有權和維護管理，既不是公共的，也不是私人的，它只是方盒子建筑之間剩余的空隙，人影稀少，大人孩子都不愿停留”［6］．在我國，城市規模從幾千萬人口的超大型城市到幾萬人口的小型縣城各自不同．針對這些不同級別和規模的城市，街道的設計理應采取不同的方案和對策．但令人遺憾的是，出于對寬闊街道、恢弘建筑的追逐，各級城市都在追求幾乎同樣尺度的街道和城市道路設計，這顯然是不符合客觀情況的．對于人口較少、交通壓力相對較小的城市，道路設計應該更加著眼于營造貼近人的尺度的步行街區．對于城市建設而言，解決交通問題的根源并不在于對道路寬度的簡單增加，采取提高路網密度、規劃小型街區、提升功能混合度等措施也許是更為有效的解決辦法．

營造人性化的街道空間

在現代主義理念興起又衰退的歷程中，人們始終沒有放棄對小尺度的街區、適宜密度的路網、宜人的街道氛圍等理念的追求．營造人性化的街道和生活環境，應當成為被更多的公眾認識和為之努力的共同目標．城市建設致力于追求道路的寬度，但是那些寬闊的道路與兩邊的建筑并不發生關系，只是讓車輛快速通過，使得城市呈現一種典型的郊區模式，當城市路網巨大的尺度也成為一種郊區模式時，城市就失去了整體感覺．城市的大街區和高層建筑的發展模式導致道路隔絕了城市之間的聯系，這一模式對于城市生活非常不便利，是不宜人也不合理的．因此，未來城市的街道應該向增加路網密度和縮小街道寬度的方向發展，小尺度街道空間和細密的路網不但能便利城市生活，而且有利于展現城市肌理的文脈延續感［2］78．城市景觀建設必須強調空間的圍合感，為此街道兩邊建筑應該具有連續性．在街道空間的功能之外，街道空間的良好限定及連續性要求還與街道景觀的輪廓線有關．城市輪廓線的形式主要是由城市建筑整體的立面輪廓勾勒而成，而連續、協調的建筑立面所形成的街墻形式與斷裂、混亂的建筑立面相比，具有極大的優勢．因此，從現代城市街道景觀建設、街道空間便利使用、節約土地以及商業發展等角度出發，城市中的街道應力爭達到街墻的完整性，亦即應當盡量沿街建房．建筑物是城市街道景觀中最主要的視覺內容，而建筑的立面好似建筑具有表情的臉．建筑的“臉面”不但在相當程度上反映建筑的內部功能，同時也在引導和影響著人們日常使用城市空間的方式，所以應該是生動和富有表現力的．為此，在整合街墻整體形態的基礎上，為了追求街墻的視覺和諧感，就需要對組成街墻的各幢建筑物的“臉面”予以一定的規范化制約，以使組成的街道立面相互協調，形成生動而和諧的“表情”，就像排列整齊的一行隊伍中的成員應當表情一致一樣．國內城市街道景觀可意向性總體較弱，與之對應的是街道的可識別性較差，這會直接導致人們在城市中尋找確切目的地的能力減弱．其原因是多方面的．如街道空間尺度過大、場所缺乏、建筑物地標作用不顯著、建筑物與街道關系不協調，等等．加強街道景觀的可識別性，可從以下幾方面考慮：1城市街道的可識別性系統必須形成一個整體的并遍布城市的均衡網絡．例如城市中的建筑物通常以所靠近的地鐵站為其地址的關鍵內容，地鐵入口和公交站臺即需要良好的設計，應該是容易到達、清晰易識的，同時應具有一定的場所感，以方便人們使用．2在一些城市中，很多街道還有一種特色構筑物———行人過街天橋，這些天橋在城市中數量眾多，且體量較大，因此對街道景觀有顯著影響．未來的天橋應當納入城市設計規劃，并應增加其美感，使之成為街道環境可識別的重要元素，以及彰顯街道景觀特色的重要內容［7］．城市道路空間是一個為多種需求服務的多功能、多目標的空間組成，在對其進行規劃時必須糾正傳統的“車本位”思想，摒棄那種認為城市道路主要滿足機動交通的片面觀點．在規劃中應當追求道路空間的“公平性”，如按服務對象可將城市道路分為“針對快速交通需求”“針對慢速交通需求”和“針對步行交通需求”等3類功能，由此構成“公平”的道路空間．

人們永遠期待并渴望著美好的城市，舒適美觀的城市街道景觀是其中重要的一環，而目前城市的街景有許多亟需改善的地方．城市設計家W•鮑爾說過：“在一個強調物質收益而輕視美觀的社會里，有關美學方面的問題肯定要被認為是無關緊要的，所以，除非我們堅決重申美觀的重要性，否則我們城市建設的外觀上將顯得非常庸俗平凡．由于人終究‘不是單靠面包生活的’，由于城市美觀對人的健康和幸福也是個重要因素，如果我們不能滿足這些要求，我們將會失?。保?］所以，對于城市街道景觀未來的良好發展，仍需人們付出更多的努力，同時也需要更多的耐心．使城市走上向美好良性發展的健康道路，讓街道成為城市中舒適美好的宜人場所，是一個需要有更多的人不斷參與和付出的長遠目標．

本文作者：馬俊張薇工作單位：安陽師范學院