貨幣信貸政策研究論文

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一、我國國家宏觀調控政策概述

1、財政政策和貨幣政策

財政政策和貨幣政策是政府宏觀調控的兩大經濟政策。財政政策直接作用于社會經濟結構，間接作用于供需總量平衡；而貨幣政策直接作用于供需總量平穩，間接作用于社會經濟結構。由于財政政策和貨幣政策在促進經濟發展過程中所起的作用不同，因而政府通過協調運用財政政策和貨幣政策，極大地促進國民經濟的健康發展。

1998—2004年，中央實行積極的財政政策和穩健的貨幣政策，為落實中央擴大內需方針、保持社會總需求的穩定增長起到了十分重要的作用。通過綜合運用多種貨幣政策工具，保持貨幣信貸總量的適度增長，財政資金和國債配套貸款拉動了投資增長，充分發揮金融支持經濟增長的重要作用，穩步推進利率市場化進程。

2005—2006年，我國國民經濟繼續保持平穩較快增長。2005年實行穩健的財政政策，標志著實施近7年的積極財政政策調整了取向。繼續實行穩健的貨幣政策，保持貨幣政策的連續性和穩定性，進一步改善和優化信貸結構，促進信貸資源合理配置和國民經濟結構優化，與宏觀調控政策總體要求基本適應，穩步推進利率市場化進程。企業融資渠道呈現多元化，如企業債融資比重明顯上升，企業發行短期融資券等，在一定程度上降低了企業對信貸資金的依賴。2006年，繼續實行穩健的財政政策和貨幣政策，發揮利率杠桿的調控作用，加強“窗口指導”和信貸政策引導。按照國家宏觀調控政策及產業政策的要求，為抑制過度投資加強貨幣信貸總量調控，引導信貸結構優化，引導投資和貨幣信貸的合理增長，中長期貸款的37.6%投向基礎設施行業。

2007年，針對銀行體系流動性偏多、貨幣信貸擴張壓力較大、價格漲幅上升的形勢，貨幣政策逐步從“穩健”轉為“從緊”。按照黨中央、國務院的統一部署，六次上調金融機構人民幣存貸款基準利率，引導信貸結構優化。

2008年，在工業化、城市化、國際化以及產業和消費結構升級等因素的共同推動下，中央經濟工作會議確定實行“從緊”的貨幣政策，進一步發揮貨幣政策在宏觀調控中的重要作用，是2003年以來穩健貨幣政策及穩中適度“從緊”貨幣政策的延續和加強，明確地向社會釋放了未來宏觀經濟穩定運行風險加大的警示信號和總量政策導向，有利于引導和調節各類經濟主體的預期和行為。

2、信貸政策

從信貸政策實踐看，中央銀行信貸政策措施覆蓋了宏觀調控的方方面面，是宏觀經濟政策的重要組成部分。根據國家宏觀經濟政策、產業政策、區域經濟發展政策、投資政策和財政政策，信貸政策已經成為國家實施宏觀調控的重要手段。我國處于社會主義市場經濟發展的初級階段，間接融資居于主導地位，經濟發展要求金融宏觀調控必須努力發揮好信貸政策的作用。根據國家宏觀調控和產業政策要求，政府將不斷優化信貸投向，加強信貸政策與產業政策的有機協調配合，實現信貸資金優化配置并促進經濟結構調整。我國目前信貸政策的重要方面有，一是配合國家產業政策，通過貸款貼息等多種手段，引導信貸資金向國家政策需要鼓勵和扶持的地區及行業流動，以扶持這些地區和行業的經濟發展。二是限制性的信貸政策，通過“窗口指導”或引導商業銀行通過調整授信額度、調整信貸風險評級和風險溢價等方式，限制信貸資金向某些產業、行業及地區過度投放，體現扶優限劣原則。三是制定信貸法律法規，引導、規范和促進金融創新，防范信貸風險。

1998年以前，中國人民銀行對各金融機構的信貸總量和信貸結構實施貸款規模管理，信貸政策主要是通過人民銀行向各金融機構分配貸款規模來實現的。信貸政策的貫徹實施依托于金融監管，帶有明顯的行政干預色彩。近年來，隨著社會主義市場經濟的不斷發展，中國人民銀行的信貸政策正在從過去主要依托行政干預逐步向市場化的調控方式轉變。依法履行中央銀行信貸政策職責，進一步完善金融宏觀調控機制，與時俱進，不斷改進信貸政策實施方式，提高信貸政策調控效果，還需要在實踐中繼續探索完善。

2004年以來，國務院采取“區別對待、有保有壓”的宏觀調控方針，積極配合國家產業政策，在注重總量調控的同時，加強對商業銀行的“窗口指導”和信貸政策引導，按照國家宏觀調控政策及產業政策的要求，加強貸款結構調整。

2008年，以十七大和中央經濟工作會議精神為指導，全面貫徹落實科學發展觀，構建社會主義和諧社會。既要緊縮貨幣信貸總量以保證國民經濟健康、快速、可持續發展，又要防止“一刀切”，保證經濟發展中的“軟肋”和需要加快發展的行業或領域能夠及時獲得必要的信貸支持。除了繼續用好利率、準備金率、公開市場操作等經典貨幣政策調控手段加強貨幣信貸總量調控以外，最關鍵的就是要充分發揮信貸政策有效引導和調節信貸結構的積極作用，不斷優化信貸資金結構配置，促進整體經濟結構調整和經濟發展方式轉變。

信貸政策作為國家宏觀調控政策之一，需要與貨幣政策協調運用。信貸政策綜合運用經濟、法律、行政等多種工具，配合國家宏觀調控戰略和產業政策，著力解決“市場失靈”或“市場分割”狀態下的資金結構性配置問題。貨幣政策通過利率、準備金率、再貼現率等貨幣政策工具，根據國家宏觀調控需要，著力解決市場有效運行狀態下的資金總量調控問題。由于我國企業外源融資主要依靠貸款，在金融市場不夠發達的情況下，信貸資金的配置結構將受到信貸政策的影響。在認真執行從緊貨幣政策的同時，要充分發揮信貸政策促進經濟結構調整的積極作用，引導金融機構優化貸款結構，加強對自主創新、節能環保等方面的信貸支持。

3、利率政策

利率是經濟學中一個重要的金融變量，是貨幣政策的重要傳導渠道，利率政策在各國中央銀行貨幣政策中的地位越來越重要，合理的利率對發揮社會信用和利率的經濟杠桿作用有著重要的意義。資金是重要的生產要素，利率是資金的價格，利率市場化是生產要素價格市場化的重要方面，穩步推進利率市場化是我國金融改革的重要內容。90年代后期以來，開始強調生產要素價格的合理化與市場化，我國的利率市場化是在借鑒世界各國經驗的基礎上，按照黨中央、國務院的統一部署穩步推進的?？傮w思路是先貨幣市場和債券市場利率市場化，后存貸款利率市場化。2003年，確定了利率市場化改革的總體思路，即先放開貨幣市場利率和債券市場利率，再逐步推進存、貸款利率的市場化。

我國的利率調控主要根據利率水平和結構，即根據宏觀經濟、金融形勢變化和貨幣政策需要，通過靈活運用利率杠桿，調整金融機構存、貸款利率，以及開展公開市場操作引導市場利率。我國的利率水平調整綜合考慮物價總水平、宏觀政策和社會資金供求狀況，以及政府、銀行、企業和個人的利益，宏觀調控注重運用經濟和市場手段，更加注重貨幣政策的前瞻性、科學性和有效性。

二、我國鐵路建設的資金結構及資金成本

1、鐵路建設資金結構現狀

改革開放以來，國民經濟平均增長率達到8%～9%，而鐵路的平均增長率只有1.4%，其增長速度遠遠趕不上國民經濟的發展。我國鐵路在承擔大量公益性運輸的基礎上，其中貨運請求裝車率僅為35%左右，造成了重點物資運輸的緊張；95%的貨物運輸是國家重點物資運輸，如煤炭、糧食、石油、化工產品、棉花等，不僅運價低廉，而且有的還免征收建設基金；旅客運輸突出表現在“春運”、“五一”、“十一”期間“一票難求”。我國鐵路已經成為中國的一個緊缺產業。

鐵路建設資金的缺口問題始終制約鐵路的發展建設。自1986年以來，我國鐵路投融資體制開始嘗試多種改革，逐漸形成以鐵路建設基金和銀行貸款為主，以外資、國債資金及鐵路建設債券為輔的格局（見表1）。鐵路建設的資金來源主要是鐵路建設基金和國內銀行貸款。長期以來，鐵路建設在以間接融資為主的金融體系中，計劃經濟配置資源的方式使市場化融資受到限制，籌資方式主要以國債投資和國家資產實物投資、地方財政投資、鐵道部投資三種形式為主。1998年國債開始注入鐵路建設，截至2002年底，鐵路建設共使用國債341.2億元，重點用于西部鐵路建設；政府的實物折價和政策性投資主要為土地折價入股及稅收返還資金等作為資本金投入。1998—2002年地方政府財政支持47.3億元，主要用于地方和合資鐵路的建設。鐵道部的資金來源仍然主要依靠鐵路建設基金等財政性資金和銀行貸款，2001年和2002年，這兩項資金來源占到了81.3%和82.1%，從根本上反映了融資渠道單一、融資方式單一的問題。

2003—2006年，鐵路建設資金結構不斷改善，資金使用成本和風險不斷降低。在大力發展合資鐵路建設中，深入探索多元化融資方式，不斷擴大合資建路規模和社會投資比例，新建鐵路普遍實現投資主體多元化，建設資金渠道進一步拓寬。地方政府和企業投入鐵路建設的資金明顯增加，4年共投資458.7億元，占13.2%，尤其是2005、2006兩年，地方政府和企業資金所占比例均達15.6%，兩年之和比九五多50億元。2006年底，包括所有客運專線在內有41個合資鐵路項目在建設中，投資總規模為3735億元。但在2003—2006年，鐵道部資金中債務性資金比重為39%，其中2006年達到49%。

鐵路融資資本結構仍然存在不盡合理的方面。鐵路建設基金的數額及未來增長有限，受國家政策影響因素較大；國內銀行貸款資金成本較高，融資風險較大。一是資金綜合成本較高，財務負擔沉重，對未來盈利和資本積累產生較大的風險。二是鐵路具有大量的沉淀資金沒有得到充分應用，許多存量資金閑置，造成籌措巨額增量資金的缺口不能得到有效改善。三是國家宏觀經濟金融形勢直接影響著鐵路建設投資需求和融資成本。在經濟景氣時期，商品和資金價格會出現普遍上漲，而鋼鐵、建材等鐵路建設材料價格上漲會直接導致鐵路投資需求增加；金融市場利率的上升則會加大鐵路建設籌資成本，融資規模和市場化融資的程度遠遠不足。因此，要根據國家宏觀經濟金融形勢，制定相應的鐵路融資策略，降低未來鐵路建設融資成本。

2、資金成本

鐵路是具有準公共性、經營的自然壟斷性和投資的資金集合性的產業，鐵路建設項目類別具有差異化的性質，主要可以劃分為以下三大類。一是公益性項目。這類項目一般是出于國家政治、軍事、國土開發所需建設，社會效益高，主要滿足社會需求，這類項目應由政府財政撥款或低息貸款。二是基礎性項目。這類項目以經濟效益為主，兼有一定社會公益性，基礎性項目投資規模大、建設周期長，主要有新建鐵路干線、復線、電氣化改造等項目。一般以政府融資為主，也可視項目的受益程度采取多種籌資方式，政府可提供政策性貼息、產業補助金等優惠政策，吸引企業和個人資本進入投資領域。三是競爭性項目。該類項目的經濟效益取決于市場要求，注重經濟效益，為項目融資提供了平臺。這類項目主要處于經濟發達的地區，經營條件和內外部環境比較寬松、客、貨運收入較高的區域。由于項目融資投資回報率顯著，往往是社會資本競相進入的投資領域。針對鐵路建設項目類別，一要充分把握國家的貨幣信貸政策和利率政策，利用各種融資工具，拓展新的融資渠道；二要合理調動鐵路行業內部的沉淀資金，優化調整融資期限結構，結合具有高、低成本的資金，組合多種融資工具，控制融資風險，有效降低鐵路運輸企業融資成本，減輕未來運營成本負擔，真正實現投資主體多元化和鐵路建設低成本融資。

資金成本是鐵路低成本市場化融資的一個重要方面。資金成本是指企業為籌集和使用資金而付出的代價，包括資金籌集費用和資金占用費用。資金籌集費用指資金籌集過程中支付的各種費用，如發行股票、發行債券支付的印刷費、律師費、公證費、擔保費及廣告宣傳費。資金占用費是指占用他人資金應支付的費用，或者說是資金所有者憑借其對資金所有權向資金所有者索取的報酬。如股東的股息、紅利、債券及銀行借款支持的利息。作為資金成本一般具有如下特點：第一，資金成本是較滿意的財務結構前提下的產物；第二，資金成本著眼于稅后資金成本，即考慮籌資方式的節稅效應后的成本；第三，資金成本強調資金成本率和加權平均資金成本率。根據以上資金成本的特點，廣義的資金成本是企業籌集和使用的短期資金和長期資金的成本；狹義的資金成本僅指籌集和使用長期資金（包括長期負債和權益）的成本。不論是廣義的還是狹義的，都要付出代價。由此可見，鐵路建設項目融資渠道與國家的貨幣信貸政策和利率政策密切相關，在滿足鐵路大規模建設的前提下，利用金融市場多種融資工具進行組合，尋求盡可能低的資金成本，使融資總體成本與鐵路行業的盈利能力相匹配。

三、利用貨幣信貸政策實現鐵路融資的主要形式

1、國家財政資金和地方財政資金

鐵路公益性項目在融資市場上處于競爭劣勢，國家繼續發揮其財政投資主渠道作用，進行傾斜投資，加大投資力度，同時，對鐵路采取優惠的稅收政策和靈活的價格支持政策，以及大量的財政補貼或政府出面擔保獲取優惠信貸。另外，國家應通過法令的形式明確規定鐵路建設征地代價的原則標準，使鐵路項目建設有一個寬松的外部環境。加大政府投資力度還包括加大地方政府的投資，充分發揮區域性鐵路建設地方政府投資的重要作用。

2、債務性融資

鐵路基礎性項目和競爭性項目均可以進行債務性融資。鐵路債務融資主要包括國內銀行貸款、外資和鐵路債券，其資金成本要根據不同時期國家的貨幣信貸政策和利率政策確定。國內長期銀行貸款的資金成本一般高于同期鐵路的總資產報酬率，資金成本過高限制了鐵路的盈利能力，收益受到極大的影響。隨著還本付息壓力的逐漸增大，債務融資應有一個限度。負債規模的指標為資產負債率。鐵路適度的負債規?？梢酝ㄟ^鐵路的總資產報酬率水平和資金成本來判斷。第一，如果鐵路總資產報酬率大于負債利率，則能夠通過舉債獲得避稅優惠；第二，鐵路總資產報酬率小于負債率但大于負債利率與資產負債率的乘積，股東利益開始受到侵蝕，逐漸落入債務陷阱；第三，鐵路總資本報酬率小于負債利率與資產負債率的乘積，鐵路處于虧損狀態?？山邮艿呢搨幠Ｓ啥嘀匾蛩貨Q定。以鐵路年度經營凈利潤為正的目標值，可以根據一個階段平均稅前利潤，假定未來平均稅前利潤以一個年均率增長，在該階段的利率水平下，根據債務融資的敏感性分析確定可以增加的負債規模，從而計算可以承受的負債規模極限值。有研究數據表明，2002年鐵路的總資本報酬率已經低于債務融資的資金成本，尤其是低于國內銀行貸款利率，加之考慮到未來銀行利率上調的可能性，使鐵路的負債空間可能更小。

債務性融資工具有幾類。一是國內銀行貸款，是目前鐵道部主要的籌資方式?；阼F道部獨特的信用資質和當前國內銀行充裕的資金狀況，國家開發銀行和各商業銀行對鐵道部放款的態度十分積極。由于我國的利率管制，借款成本的彈性較小、債務成本偏高、負債空間有限，對經營構成一定的壓力，信用優勢沒有在融資成本上體現，鐵道部良好的信用資質無法得到“變現”。二是鐵路債券，在我國企業債券市場發行次數最多、累計發行量最大，鐵道部根據我國利率水平處于較低時期的有利時機，充分運用市場機制，創新鐵路融資方式，加大了鐵路債券融資的力度（見表3）。2007年中國鐵路建設債券600億元分兩期發行完畢，創年度企業債券發行量最大規模。鐵路建設債券通過資本市場直接融資，擴大規模發行，充分發揮了市場定價作用，滿足了機構投資者資產配置需求，豐富了債券市場投資品種，對擴大債券市場容量和提高債券交易活躍程度，發揮了積極作用。有資深人士認為，鐵道部目前負債率不算太高，鐵路發債空間仍然很大。但是我國鐵路發展對債券市場的利用程度不夠，發行主體較少，仍然需要進一步拓展發行債券的市場。三是利用外資，主要包括有世界銀行貸款、日本海外協力基金貸款，以及亞洲開發銀行貸款，澳大利亞、德國、加拿大、奧地利等國家政府提供的貸款，外資的數量十分有限，存在一定的匯率風險。2006年，鐵路建設吸引外資27.72億元。

債務融資總的策略是以銀行貸款和鐵路債券為重點，控制總量規模，積極爭取大額鐵路建設債券。除此之外，隨著金融工具創新速度的加快，鐵道部還可以爭取發行境外鐵路債券、鐵路可轉換債券和分離交易的可轉債等，豐富鐵路債券品種。另外，債務融資與項目資金需求匹配，盡可能延長還款周期，資金期限以中長為主。

債券融資可以分為公募債和私募債。公募債的投資者眾多，融資成本低于銀行借款，鐵路債券融資的空間很大，目前的主要問題是受規模額度的限制。私募債的投資者一般為特定的機構投資者。銀行間市場集中了大量以保險公司為代表的專業投資人，資金非常龐大，融資成本相對較低，鐵道部可以積極爭取在銀行市場間直接針對特定投資人定向募集資金。

3、股權融資

在工業化時期，股權融資是市場經濟國家鐵路建設的主要融資方式。在西方發達國家鐵路發展過程中，對較大規模的鐵路建設，普遍的鐵路融資方式是以資本市場融資為主、政策援助為輔、適度利用國外資本，資本市場融資在鐵路發展過程中占據重要地位。我國鐵路作為國民經濟大動脈，需要先于或同步于國民經濟的發展，在資本市場上為鐵路大規模建設迅速籌集大量資金。股權融資包括公募股權融資和私募股權融資。

公募股權融資是向社會公開發行股票，是發達國家鐵路公司采用較多的方式，可以募集到較大規模的資金，而且具有可持續性。如大秦鐵路是我國鐵路重要的煤運通道，是第一條以路網干線為主體的上市公司。2006年，大秦鐵路首度亮相國內資本市場，以超過700億元的市值成為A股前五大上市公司，創下全流通新股發行以來最大的網下配售凍結資金額紀錄。大秦鐵路發行上市后，實現了鐵路投融資改革的突破口，太原鐵路局持股73%，其他六家股東持股6%～7%，其余股份由社會股東持有。

私募股權融資是向特定投資者募集資金，有合資或項目融資，通過設立項目公司，共擔項目開發與經營的收益和風險。鐵路私募股權融資項目具有以下特點：一是經營邊界清晰、規則明確、經濟效益可預期并達到社會平均資金收益率以上、建設周期短的項目，可以向一般財務投資者募集；二是專用運輸線路、運量可確定的項目，可以向相關供給方和需求方等戰略投資者募集，如與發電集團共同開發煤運專線項目；三是社會效益明顯的項目，可以向沿線地方政府的投資公司募集，如城際客運專線、地方鐵路等。

考慮到鐵路建設周期長、投資規模大、沉沒成本高等產業特性，資金規模大、時間緊、股票投資者對投資回報的預期等因素，鐵路公募股權融資應采用“存量換增量”的滾動開發方式，即設立股份有限公司，通過公開發行股票募集資金，收購成熟的鐵路資產，使鐵道部實現資產套現，進行自主增量投資。

4、內源性融資

鐵路自有資金是所有資金來源中鐵道部最可控、運用最靈活的部分，資金成本主要體現為機會成本。一直以來，鐵道部堅持嘗試、探索努力自有資金收益率。加大自有資金在未來線路建設所需資金中的比重，不但能有效緩解集中籌資的壓力，還對于降低線路建設成本也有著直接的影響。目前，全路常規的沉淀資金超過1000億元，以各種形式分布在全路各個單位。通過不斷優化管理全路的沉淀資金，可使用于線路建設的自有資金潛力有較大的擴張空間。在未來幾年內，隨著鐵路運力的不斷增長，自有資金的總量會隨之擴大。

5、其他融資

（1）信托計劃。積極的探索市場化融資方式，如信托計劃、信托貸款、委托貸款、票據貼現等新的融資領域。2001年以來，隨著《信托法》、《信托投資公司管理辦法》、《信托投資公司資金信托業務管理暫行辦法》等法律法規的相繼出臺，信托公司步入快速規范發展的軌道。信托投資公司通過發行“資金信托計劃”這一直接融資工具，使社會投資者參與到基礎設施建設中，成為基礎設施投融資體制改革的一個創新方向。適于鐵路建設資金籌集的主要是資金信托業務，它可以組織社會上大量的閑置資金運用到鐵路建設中來。采用信托計劃進行融資具有以下優勢。第一，資金成本較低且付息期限靈活，信托資金利率和付息期限由委托人指定，可靈活調整，而銀行貸款一般為固定利率、按季付息，目前長期信托資金一般為按年付息；第二，手續簡單、靈活方便，目前信托產品實行備案制，事先無需審批，只要委托人和受托人自主商定，事后備案即可。

通過信托計劃所募集的鐵路建設資金進入，其中長期資金可以由部直接撥付到項目上，到期后歸還；短期資金參與鐵路建設，資金的進出十分頻繁，需要建立一個操作載體，并代表鐵道部不斷對外籌集資金，從而保持資金水平穩定，向建設單位提供長期的資金支持。2006年，由中海油控股的中海信托向全國社?；鹄硎聲l行一年期銀信合作結構化信托融資產品，為鐵道部募集30億元低成本資金。另外，經國務院同意，部分符合條件的保險公司將開展保險資金投資基礎設施試點，投資鐵路等重大基礎設施項目。同時，鐵道部也將向保險資金定向募集項目資金。基金公司、保險公司、信托公司等多種形式的資本都逐漸進入到鐵路投資領域。

（2）產業基金。投資基金是“集合投資、專家管理”的市場投融資工具。產業投資基金的一般特征有以下幾點。一是集中投資、分散風險。投資基金是通過發行基金受益憑證等方式聚合分散的社會資金，以信托方式交由基金管理人集中投資，因此具有規?；顿Y特征。這種“聚合資金、集中投資”的效應，有助于突破某些產業在投資規模方面進入壁壘，同時也有利于分散投資風險，為投資組合提供廣闊空間。二是專家運作、專業保管。按照“經營管理與保管分開”的原則，投資基金由富有經驗和專業技能的基金管理人經營管理，由信譽良好的銀行等機構負責托管，基金受益人（投資人）、基金管理人和基金托管人之間是相互制約的關系。投資基金運作的這種制度安排保證了基金資產安全和高效規范運作。三是品種繁多、創新性強。投資基金可利用一切投資工具進行投資，是眾多投資工具的組合，為投資者的多樣化投資提供了廣闊的選擇空間。同時，投資基金還可根據投資者不同的偏好進行投資工具的創新，滿足不同投資者的多種個性化需要。四是理性投資、運作穩妥。在資金運作層面上，投資基金作為由機構投資者進行的專家運作，通常以追求資本增值為經營目標，投資行為較中小投資者更為理性。既有利于培育資本市場，也能夠促使被投資企業規范其行為，促進被投資企業持續健康發展。

鐵路融資的重點是建設項目的資本金融資，吸引各類社會資本以股權投資方式投資鐵路尤為重要。產業投資基金主要是以股權投資方式進行投資的市場投融資工具，能夠為鐵路項目籌集大規模的項目資本金。有利于降低鐵路企業的債務率，減輕債務負擔；同時也有助于提高鐵路的債務融資能力，優化融資結構，降低未來經營的財務風險。產業基金的基本特征使儲蓄能夠轉化為對產業的直接投資。鐵路通過應用產業基金，可以將部分儲蓄積累轉化為對鐵路項目的股權投資，既為眾多的、分散的社會資本提供了一條風險適中、收益相對穩定的有效投資渠道，也有利于擴大鐵路的股權融資規模、優化融資結構。鐵路產業投資基金屬于封閉式基金，主要是對鐵路非上市的企業進行股權投資，資產流動性相對較差。建立基金在投資項目的退出機制至關重要，對吸引基金投資人、保障基金投資者的利益都具有十分重要的意義?？晒┻x擇的退出渠道有四種：一是被投資企業直接上市（IPO），在二級市場上出售股票；二是在與被投資企業簽訂投資協議的同時，簽訂股權回購協議，事先約定由被投資企業回購的條件等內容；三是直接向其他投資者轉讓股權；四是通過資產證券化方式實現退出。

四、我國鐵路建設項目的融資風險

1、政策風險

吸引社會資本投資鐵路的最大風險是政策風險。鐵道部出臺《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》后，至今還沒有其他相應的正式的文件或政策。鐵路是一個資金密集型產業，收益周期相對較長，在社會資本投資鐵路的過程中，利益主體如何協調才能形成多贏？盡管產業投資與資本市場相聯系是其他領域慣用的資本退出機制，也是投資鐵路的社會資本可探尋的一條道路，但是制定透明度高和可操作性強的公平規則，以及規則的約束和指引成為了業界關注的焦點。與此同時，要及時了解和掌握國家新出臺的有關政策，在融資操作過程中，嚴格遵守相關的法律、法規，規范融資各個環節的操作風險。要根據政治、經濟環境及市場的變化，適當調整戰略，抓緊機會，調整債務結構，保持及增強項目的競爭力。

由于鐵路的基礎產業特征，建設成本巨大，鐵路的債務利息、折舊、資本金規模等因素深刻影響著鐵路的經營效益，與凈資產收益率關聯度很高。各國在大規模建設鐵路時，都會創造條件控制建設成本，國家或地方政府會給予一定的優惠政策，如無償增予土地、減免稅收等。因此，控制鐵路建設成本既是社會資源有效運用的需要，也是推進市場化融資的必然要求，應遵循鐵路建設的國際慣例，爭取國家政策，控制融資成本。

2、利率風險

利率風險是由于金融市場利率變動而引起的利息額變化給債務性融資項目所帶來的財務損失。我國的利率市場尚不完善，即使在近20多年來利率市場逐漸完善的情況下，利率也不完全是由市場機制確定的，在很大程度上由中央銀行控制，中央銀行根據國家宏觀經濟形勢調整利率。近年來，利率的不斷調整使鐵路建設項目面臨利率變動帶來的風險，主要表現在利率變動對債務結構產生的影響和債務利率同收入利率不對稱帶來的問題。目前國內金融市場還沒有開發出浮動利率貸款和浮動利率債券。當市場利率下降時，會面臨比較大的利率風險。另外，鐵路建設項目的現金流量大，其現金流入主要為每天的客貨運運輸收入，由于現金流入是連續的，而現金流出（經營費用和貸款本息）是間斷的，在同一時段內，必須支付高利率的負債利息，同時以低利率或零利率存入現金收入。利用外資的鐵路建設項目，同樣要承擔相應的匯率風險，主要來自于匯率變化對項目債務結構的影響。因此，必須加強利率風險管理，及時分析利率走勢，在利率水平較低的時候，鎖定利率品種，規避利率風險。

3、市場風險

市場風險包括鐵路運價和經營的雙重風險。鐵路運輸企業作為市場競爭主體，應該擁有一定的自主經營權，包括一定的價格決定權和經營收益權。因此，國家放松對鐵路運輸業的價格管制，確立鐵路運輸價格市場形成機制將為鐵路經營和發展創造必要的條件。國家放松對鐵路的運價管制，既有利于鐵路運輸業的經營和發展，又有利于不同運輸方式的公平競爭，更有利于統一的交通運輸市場化經營機制的形成。為鐵路建設項目融資建立良好的市場化融資機制，有利于吸引社會向鐵路注入資本，促進鐵路行業的發展。由此可見，運價風險將對鐵路的經營和發展產生直接的影響。

長期以來，我國政府從宏觀調控的社會理性出發要求控制鐵路運價、穩定社會物價；鐵路運輸企業從自身的經濟理性出發要求運價調整到位，改變其在市場競爭中失利的狀況。為將政府的社會理性與鐵路運輸企業的經濟理性有機結合起來，必須改革現行的鐵路運價形成機制和管理機制。改變鐵路運價水平過低、運價結構扭曲、運價管理過度集中、運價形成僵化的狀況，建立反映鐵路運輸產品價值、市場供求關系，體現保本、還貸、繳稅、微利的運價形成機制。將國家對鐵路運價管理由具體管理轉變為總體水平控制，即國家確定鐵路基本運價，并建立基本運價與物價指數聯動機制，適時調整基本運價；允許鐵路運輸企業根據市場供求狀況上下浮動，運價浮動標準由鐵道部制定，報國家有關部門備案，賦予鐵路在規定范圍內的運價定價權與浮動權，從而實現鐵路的可持續發展。

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【摘要】近十年來，我國的金融信貸政策是國家實現宏觀目標的重要保障，也是改善鐵路投融資環境的重要因素。本文在闡述我國國家宏觀調控政策的基礎上，對我國鐵路建設的資金結構及資金成本進行分析，列舉利用貨幣信貸政策實現鐵路融資的主要形式，最后提出我國鐵路建設項目的融資風險，以期推動我國鐵路的和諧建設。

【關鍵詞】政策資金結構融資形式融資風險