國際趨勢受害人保護措施論文

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前言

道路交通事故是一種嚴重危害社會安定和大眾生命安全、身體健康的社會性災害，各國都積極采取措施抑制交通事故，消滅交通災害。例如，從國家的宏觀經濟發展規劃上考慮使汽車工業以其在國民經濟發展中應占合理比例正常發展[1]；與環境保護、大眾健康、城市歷史文化保護和社會文明等諸方面綜合規劃，發揮公共交通的客運主干作用；發展自行車交通（包括保護自行車使用人安全、建設自行車專用道路等）；科學設計和修建機動車[2]專用道路，完善各種道路安全設施等；制定和完善道路交通管理法規，依法標劃各種道路標志、標識等并負責任地經常修補和根據交通情況的變化時常加以完善等。除了這些積極預防的"物理"性措施之外，各國都非常重視大眾交通安全意識和交通法規遵守的教育運動，并且通過設立特殊的侵權行為責任制度來強化機動車保有人（所有者和管理者等）的責任，以使因機動車的運行受到受害的受害人得到及時妥當的救濟，并保障汽車事業（包括制造業及機動車交通運輸業等）得到正常發展。

我國海峽兩岸與世界各國同樣，為了解決道路交通事故帶來的社會問題，都設立了相關的法律制度。自大陸施行改革開放政策以來，兩岸的經濟貿易和各種民間往來不斷增加，法律方面的學術交流也不斷增多，為保障兩岸同胞交往中道路交通時的身體健康、生命安全，參照國際上的共通規則，健全機動車損害賠償責任保險法律制度，統合兩岸汽車責任保險措施是非常必要的。為此，本文擬在闡述機動車損害賠償責任保險的法理，考察機動車損害賠償責任保險發展趨勢的基礎之上，對兩岸機動車損害賠償責任保險法律制度進行比較，分析大陸機動車損害賠償責任保險中的問題及其解決途徑，闡釋在與國際接軌前提下統合兩岸強制汽車責任保險措施，對受害人保護及兩岸法治建設之必要與可能。

一、機動車損害賠償保險的性質與定位

機動車損害賠償責任是對機動車保有人和駕駛人課以的一種嚴格責任[3]。當因機動車的運行造成他人損害時，無論機動車保有人是否有過失，都要負賠償責任。對因機動車的運行造成的損害適用這樣一種特殊的侵權行為責任原則，主要目的在于及時妥當地救濟因機動車的使用遭受損害的受害人。但是，如果只有這樣一個原則而不能保障機動車保有人等的賠償能力，及時妥當地救濟受害人就只能是一句空話。因此，為使機動車經常保持在萬一給他人造成損害時具有起碼的賠償資力，各國都在規定機動車損害賠償責任的同時，設立了機動車損害賠償責任保險制度（我國臺灣稱之為"強制汽車責任保險"，大陸習慣上稱"機動車第三者責任強制保險"或"法定機動車第三者責任保險"）。機動車損害賠償責任保險是強制的對第三者的損害賠償責任保險。強制的第三者責任保險，是國家對某些特殊的危險領域實施的一種經濟上的預防措施，目的在于救濟可能發生的受害人，避免因危險物或危險活動引起的損害釀成重大社會問題。機動車損害賠償責任保險是國家為防備因機動車的運行造成的損害的社會性救濟措施。并且，為了防備發生責任人逃逸及其他的無法從保險獲得賠償而影響受害人救濟的情況，各國還建立了政府的交通事故救助保障基金。

綜上所述，對機動車運行造成的損害，其賠償責任的成立不以責任人的過失為要件；有強制的第三者責任保險作一定賠償資力的"擔保"；并有在非常情況下的政府保障事業。這三者構成機動車損害賠償責任法救濟受害人，抑制交通災害的完整機制。其中責任構成的規定處于整個機動車損害賠償責任機制的核心，為保障這種責任實現的機動車損害賠償責任保險（賠償責任上的資力擔保）與責任的性質相同，只要這種責任得到認定，該責任保險就要對受害人的損害給予賠付。

二、機動車損害賠償責任保險的特點

從機動車保有人來看，機動車損害賠償責任保險是面臨同樣的因自己的機動車運行行為給他人帶來危險的機動車保有者，為填補這種偶然發生的可預見的一定程度的損害，而采取的經濟上的預防措施[4]。所有以運行機動車的方式參與道路交通的人都應該共同對付這種危險，加入機動車損害賠償責任保險，以保證在萬一發生交通事故時對受害人進行及時妥當的救濟。由于與機動車損害賠償責任的派生關系，機動車損害賠償責任保險顯現出與機動車損害賠償責任相關聯的一些特點：

1．強制加入

就保險人的自主性而言，保險有強制保險與任意保險兩種。機動車損害賠償責任保險，一般是指作為與機動車損害賠償責任這樣一種特殊的請求損害賠償的民事責任相配套而存在的保險。通常談到機動車損害賠償責任保險，就是指這種保險。例如，日本稱"自賠保險"或者"自賠法保險"[5]時，就是指的這種強制保險。為使機動車保有人都加入強制的第三者責任保險，一般由法律規定只有在提供了保險證明時國家才發給機動車駕駛執照，不加入法定的第三者責任保險的機動車不得上路行駛。通過與車檢相結合的方法，不給沒有加入法定第三者責任保險的機動車輛進行車檢，不準上路運行。有些國家例如日本，還以法律規定，違反機動車損害賠償責任保險加入義務者將受到拘役1年以下或50萬日元以下罰金的制裁。與此同時，保險者公司沒有正當理由不得拒絕締結機動車損害賠償責任保險合同，違反了這一義務保險公司的總經理或者理事將被處以30萬日元以下的罰款（日本機動車損害賠償保障法第86條）。這些措施的采用，目的在于謀求百分之百的機動車輛加入第三者責任保險以防萬一的不測給受害人帶來的損害。

據學者考察，早在1912年挪威就施行了機動車損害賠償責任保險的強制化，緊接著，丹麥（1917年）、新西蘭和瑞典（1929年）、英國（1930年）、瑞士（1932年）和德國（1939年）也實現了該保險的強制化。二戰以后，盧森堡和日本（1955年）、比利時（1956年）、法國（1959年）、西班牙（1962年）、荷蘭（1963年）、意大利（1969年制定，1971年開始施行）等國也都相繼實現了機動車損害賠償責任的強制化[6]?，F在，幾乎所有的國家都設立了機動車損害賠償責任保險制度[7]。

2．責任集中于機動車保有人

機動車損害賠償責任是保有人責任，而不是駕駛人責任。因此，機動車損害賠償責任保險的投保義務人是機動車的保有人。在保有人與駕駛人不同時，保有人要對駕駛人運行其機動車輛給他人造成的損害承擔賠償責任。因此，有時會發生機動車損害賠償責任與使用人責任相關聯的情況。當機動車損害賠償責任的發生得到確定時，保險人就應當向被保險人或者受害的第三者賠付合同約定的保險金。許多國家，例如德國和日本等國，法官們在審理機動車損害賠償糾紛的案件時，之所以要采取各種解釋適用的方法，盡量認定保有人責任，目的就是為了使受害人能夠得到保險金的賠付。

3．無過失責任

機動車損害賠償責任是一種特殊的侵權行為責任，它不以責任人的過失為責任成立要件，只要機動車的運行給他人造成損害，機動車保有人和使用人就要承擔賠償責任，有些國家機動車損害賠償責任的條文規定的是，只要不能證明機動車保有人及駕駛人沒有過失等情況就不能免責。由于機動車損害賠償責任是一種無過失責任，因此，派生于它的機動車損害賠償責任保險也當然具有無過失責任的特點。

在道路交通事故中，被保險人往往會有過失，但這并不影響保險公司對受害人支付保險金，因為"責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險"[8]，即使是被保險人的故意或者有重大過失，保險公司也應當在賠償受害人之后向其追償。例如日本法就規定機動車損害賠償責任保險的免責僅限于"惡意"招致事故發生的場合（機動車損害賠償保障法第14條），在這種場合，受害人可以直接向接受了加害人的機動車損害賠償責任保險的保險公司請求損害賠償，而向受害人作出了損害賠償的保險人可以向機動車損害賠償保障事業請求補償（同法第16條）。向保險人作出補償的機動車損害賠償保障事業可以向惡意招致事故者追償（同法第76條2款）。未必的故意，即知道可能撞人，但抱著撞了就撞了的心理突然起動機動車，或者疾速行駛的情況，在強制保險的賠償中不被作為"惡意"。

4．不盈不虧的運營原則

機動車損害賠償責任保險是一種強制保險制度，帶有社會保障的性質，與對保險公司"締約強制"相并列，要求保險費的低廉化。日本對機動車損害賠償責任保險采取的是，要求保險費率必須是在有效率地經營之下償還適當正確原價的范圍內盡可能低廉的（日本機動車損害賠償保障法第25條），即使是民間的保險公司辦理機動車損害賠償責任保險業務，也不允許從機動車損害賠償責任保險獲取利益這樣一種極其特殊的立場[9]。

日本的機動車損害賠償責任保險建立之初是委托民營保險公司辦理的，這種以機動車事故受害人迅速、確實的救濟為至上命令的具有濃重社會保障色彩的保險，其業務雖然交給了各民間損害保險公司，但同樣引進了不允許從該保險獲取利益這樣一種"不虧不盈的原則"。以營利為目的的民營損害保險企業認可這種不允許營利介入的機動車損害賠償責任保險，是由于日本的民營損害保險企業很難容忍其他機關將這種保險業務奪走，另一方面，民營損害保險企業擁有廣泛的全國性營業網和經營技巧，可以直接地加以活用。民營損害保險企業方面與國家方面之間的利害妥協，使得這種以非營利為座右銘的社會保障性的機動車損害賠償責任保險在本來以追求營利為目的的民營損害保險企業中得到了處理[10]。國家如何制約保險企業，使其能夠不在機動車損害賠償責任保險中營利，并且愿意把這項事業做好，日本的經驗值得借鑒。

5．統一核算制

機動車損害賠償責任保險是強制保險，保險公司被課以接受締結合同的義務，沒有選擇風險的余地，而且保險費率適用的是"不虧不盈的原則"。并且，所有的保險公司（包括接受機動車損害賠償責任互助的合作社）根據機動車損害賠償保障法第28條之4的規定將純保險費部分進行統一核算，將其以一定比例在各公司之間進行再分配，以謀求風險的平均化和保險收支的均衡。

日本的機動車損害賠償責任保險制度建立之后，直至2002年一直是將機動車損害賠償責任保險的60％的保險責任由政府作為再保險者接受下來，但隨著該保險制度的完善，政府再保險的必要性越來越淡薄而最終被廢止[11]。有的國家，例如韓國自機動車損害賠償責任保險制度建立之始就沒有實行過政府的再保險。

6．賠償范圍和保險費率

關于賠償范圍，許多國家（例如德國、法國、意大利、美國和加拿大的絕大多數州、韓國和日本等）的機動車損害賠償責任保險均以交通事故的人身損害作為自己的賠償對象。物損僅限于隨身攜帶的物品。這樣做能夠使資金的利用集中于人身救治和對生命權侵害的救濟，更容易起到保護生命的作用，體現了尊重生命的精神，并有利于機動車損害賠償責任保險的運營。

為使所有機動車的保有人都能夠加入機動車損害賠償責任保險，應當有一個盡量低的保險費標準，使每個機動車保有人都能繳納得起。機動車保險費率的算定一般由專門的機關進行，例如，日本國家設立專門的機動車保險費率算定會，進行機動車保險費率的算定工作。以保證不得營利原則和盡量使保險費低廉的原則得到貫徹落實。

三、機動車損害賠償責任及其保險的發展趨勢

如上所述，機動車損害賠償責任保險派生于機動車損害賠償責任，因此，其發展變化主要體現在機動車損害賠償責任的強化上。眾所周知，道路交通事故是機動車的宿命性弱點，但迄今為止，人類尚未創造出一種在快捷性、便利性上都能取代機動車的更加安全可靠的非人力交通工具。因此，現代社會的人們只能趨利避害，努力通過各種途徑減少事故的發生，這種努力在民事責任領域中的主要表現就是機動車保有人責任的強化，從而盡可能地使受害人得到應有的救濟。

（一）德國《第二損害賠償法規定修正法》中的相關規定

最能夠代表機動車損害賠償責任制度發展趨勢的是2002年1月1日正式生效的德國《第二損害賠償法規定修正法》中與機動車損害賠償相關的一些規定[12]。主要有以下內容：

1．改善交通事故等場合中兒童的法律地位。根據兒童身體上心理上的情況，將兒童的責任能力年齡從7歲提高到10歲，對兒童不區別加害人、受害人（故意的情況例外）。宣布了未滿10歲兒童構成受害人的場合，不考慮兒童的"共同過失"，據此，在這種場合下認定作為加害人的機動車交通參與者負擔事故的費用（修正后的民法828條第2款）。

2．為避免將從駕駛人來看，不操縱機動車參與交通的兒童、需要看護者、高齡者等實施的從客觀上看不適當的行為（例如突然跑到道路上）作為"不可避免的事件"的抗辯，使保有人被免責，事故的費用由實施了這些行為的兒童、需要看護者、高齡者負擔的情況，將原來的"事故的原因是由于不可避免的事件（einunabwendbareEreignis），并且該不可避免的事件不是基于該機動車的性質狀態方面的缺陷原因，不是基于該機動車的維護保養不全方面的原因時，得排除其賠償義務"改正為"事故的原因是因不可抗力發生時，得排除賠償義務"（道路交通法第7條第2款）。而且，為使機動車保有人、鐵道經營者不能以"未滿10歲兒童的行為"（例如意想不到地突然跑出來），主張"不可抗力"，依據關于機動車交通民事責任的歐洲條約，進一步縮小作為免責事由的"不可抗力"，采取了限定列舉主義的做法（武裝糾紛、戰爭、暴動、異常規模的重大自然災害）。而且，在免責事由中，沒有提"故意"，這使得德國的機動車損害賠償責任幾乎是要使機動車駕駛人負擔一種完全的損害結果避免義務[13]。

3．為使受害人即使在只能認識拖車的標識時也能夠得到救濟，道路交通法第7條在規定機動車保有人的無過失損害賠償責任的第1款設置了第2句："在事故時該機動車與拖車聯結著的場合，拖車的保有人也與機動車的保有人共同對受害人負損害賠償義務"。在第3款設置了第3句："第1句及第2句，也適用于拖車的使用"。

4．機動車保有人責任向無償運送乘客的擴張。從被有償運送的人支付的對價，是對"運送行為"的，而不是對要求其負擔"危險責任"的；即使是無償、營業外運送的場合也是機動車典型的運送危險的實現的考慮出發，改變過去道路交通法第8a條第1款采用的"無償被運送的同乘者，依自由意思接受危險，因此不值得保護"的思維方式，對受害人全部適用第7條。修改后的道路交通法第8a條被簡化，與受害人是在機動車內（同乘者），還是在機動車外（步行者、其他車輛的搭乘者等）無關，與有償還是無償無關，并且與是否作為營業運送無關，全部適用道路交通法第7條的危險責任。

5．對危險責任引進撫慰金請求權。將撫慰金請求權從有責非難下解放出來，與對非財產性損害的撫慰金請求權的填補、調整性機能（Ausgleichsfunktion）相結合來把握，作為在合目的性的觀點和強化被害人保護的觀點之下給予解決的性質的問題?？紤]到在受害人保護的強化這一點上，撫慰金請求權向危險責任擴張當然是最理想的。因為如果在危險責任中撫慰金得到承認，受害人在以身體、健康侵害為理由追究危險責任的所有場合，就不必為主張撫慰金，而與基于一般侵權行為的主張合并起來進行。對危險責任也承認撫慰金請求權不僅對受害人地位的改善有效，而且也會產生裁判程序合理化的效果。經修改的民法253條第2款，除原有的"因身體、健康、自由、性的自己決定的侵害應給付損害賠償的場合"外，規定了"1，侵害是故意造成的場合；2，考慮損害的種類、期間時，并非輕微的場合"，"以非財產性損害為理由，也可請求以金錢的公平賠償。"

（二）法國1985年7月5日法

法國1985年7月5日《以改善交通事故受害人的狀況促進賠償程序為目的的法律》是較早的強化機動車損害賠償責任，積極救濟交通事故受害人的法律。該法明文規定，在受害人不是駕駛人，且損害是人身損害的場合，將16歲以下兒童、70歲以上老人以及喪失80％以上勞動能力者從過失相抵的對象中排出（第3條第2款）[14]。這是考慮到這些步行者身心發育和健康狀況，不能對他們的行為有過苛的要求，而要求機動車駕駛人負擔保障這些人出行安全地駕駛機動車的注意義務。而關于機動車責任的他人性問題，法國在1985年的改革之前，在依據1958年2月27日的法律創設的《義務性機動車責任保險制度》之下，保險合同人、機動車所有人，或者同乘者成為受害人時，如果受害人已將機動車的保管交給他人就能夠接受損害賠償。1985年法律第3條所指"受害人"（車輛的駕駛人除外），或者同法第4條所指"受害人"（車輛的駕駛人自身），哪種受害人均可作為請求賠償的對方當事人，法律已不在身體的受害人之間設置區別。就是說，在駕駛人成為受害人的場合，雖然依照的是基于過失的責任這一過去的制度，但駕駛人能夠與步行者、騎自行車者或乘客同樣地，享受申報程序的恩惠[15]。

（三）歐洲經濟共同體《機動車保險》指令和各國法律的修改

機動車損害賠償責任保險是對他人的賠償責任的保險，但是，機動車損害賠償責任的設立，最終是為了救濟道路交通事故的受害人，保障機動車事業的健康發展，除了采取開展駕駛人人身傷害保險業務等之外，各國與一些國際組織都采取了對機動車損害賠償責任保險的"他人性"進行修正的措施，例如，1983年12月30日歐洲經濟共同體（C.E.E.）的《機動車保險》第2指令第3條規定："對事故構成該人的賠償責任問題，并且，該責任得到由本法第1條第1款所定保險擔保的保險合同人、駕駛人及其他所有的人的親屬，對他們所遭受人損不得以親屬關系為理由剝奪其保險利益"。并在二次性理由書中進一步說明："保險合同人、駕駛人及其他所有的有責者的親屬，限人損方面，判斷為給予與受害第三者同等保護是妥當的"[16]。

為使CEE的此指令國內法化，并從完善本國交通事故賠償法的需要出發，歐洲各國的機動車損害賠償責任法均先后對責任保險賠付對象的所謂"他人性"作了加以擴大的法律規定。例如，比利時就根據歐洲經濟共同體的上述指令，在增加保險擔保的1989年11月12日法中規定"同人的身份關系無關，保險填補被保險車輛搭載中者所生損害"（第3條第2款），不僅包含"保險合同人、駕駛人"，而且包含"機動車所有人的朋友搭乘自己車輛（即所謂好意同乘）的情況"[17]。

（四）英美法的沿革

與大陸法系國家同樣，英美法國家機動車損害賠償責任也經歷了一個不斷強化的過程。在美國，進入20世紀70年代以后，"好意·無償同乘者法（guest法）"是強加給同乘者不利的法律的認識逐漸成為人們的社會性共識。不斷出現以guest法不公平為理由，認定其違憲的判決或者將其廢止的立法。例如，1973年加利福尼亞州最高法院就作出了guest法違反州憲法"平等條款"的判決。在該判決的事例中，機動車的主人駕駛失誤，越過高速公路的中心線撞在側面圍墻壁上，因此而負傷的同乘者請求損害賠償，從正面主張guest法違憲。法院判決認定：將無償同乘者與其他受害人區別開來給予不利的對待違反了平等條款。具體地判示了3條理由：A與接受他人好意的所有"guest"相區別只將機動車的無償同乘者作不利的對待沒有充分的理由。B對為什么為了保護好意就要限制無償同乘者的法律保護沒有作出能夠令人信服的說明。C由于責任保險的普及大多數為防止合謀請求將保護好意結合起來的理由已經喪失。再有，判決指出，為達到防止合謀請求的目的，對包含持有正當理由者在內的所有guest的請求均加以限制，是一種極其過分的包括性分類，違反平等條款。并且指出，由于對條文的適用規定了過多的例外，也已經使guest法自身整體上喪失了其邏輯上的一貫性[18]。

另外，美國的十幾個州制定了[19]機動車（所有人）同意法（Automobile(Owner''''s)ConsentStatutes）。同意法所謂所有人是指對機動車的運行享有實質性支配者。不包含分期付款銷售的賣主那樣的名義上享有所有權者。關于所有人在同乘時遭受的傷害可否對駕駛人提起賠償請求，判例存在分歧。但從這種立法的目的在于救濟無資力的駕駛人的過失事故造成的受害者的情況來看，駕駛人的過失不被轉位于所有人，遭受損害的所有人可以行使請求權的立場是有力的[20]。

在英國，現行的關于對第三者的損害賠償責任強制加入保險制度依據的是1988年道路交通法?，F行的保險制度，不僅第三者的死亡、傷害、財產損害被要求強制加入保險。而且，從一般性的保險實務的發展趨勢來看，英國機動車保險的對象也在擴張，除因機動車的使用被保險人和第三者的死亡、傷害、財產損害外，同時因火災和盜難等機動車的毀損、滅失也受到保護的綜合性擔保保險正在得到一般化。英國強制加入機動車保險肇端于1930年制定的道路交通法，但當時對在道路上使用機動車者要求的都是對有關好意同乘者以外的第三者的人身事故（死亡、傷害）的損害賠償責任強制加入民營保險。1972年的道路交通法開始，對好意同乘者也強制地要求投保[21]。被保險人雇用被雇傭者的過程中，相關被雇傭者死亡、傷害的責任也要承擔[22]。

（五）亞洲各國的情況

亞洲國家大都或遲或早地經歷過依照法治國家理論進行民事立法的過程，并且在這一過程中比較系統地吸收了大陸和英美兩大法系的優點，立法和司法上體現出規定明確，操作簡便的特點。

1．日本的情況

日本是亞洲近代以來法制建設最為先進的國家。1955年就制定了機動車損害賠償保障法。該法第3條規定："為自己將機動車供運行之用者，因該運行侵害了他人的生命或身體時，負賠償由此所生損害之責。但在證明了自己及駕駛者沒有懈怠有關機動車運行的注意的情況，受害者或者駕駛者以外的第三者有故意或者過失的情況以及機動車沒有構造上的缺陷或機能上的障礙的情況時，不在此限。"由此設立了機動車的嚴格責任。該法并設立了機動車損害賠償責任的強制保險制度及政府的保障事業。判例和學說在之后解決交通事故的過程中，對運行供用人責任、機動車的運行、他人性以及與之相關聯的各種侵權行為法實務與理論問題進行了深入的探討，使責任、保險、保障這種三位一體的機動車損害賠償責任法律制度很好地發揮了救濟受害人，保障機動車事業的正常發展的作用。

在強化保有人責任，妥當救濟受害人方面，發展變化最大的是保險賠付的"他人性"問題。日本與歐洲先進國家同樣，在維持處于應當控制機動車，回避事故發生立場上的保有人和駕駛人不包括在"第三者"（即他人）中這一原則的同時，對共同保有人、機動車所有人、親屬、好意同乘者、駕駛輔助者等受害的案件，判例根據具體情況和受害人救濟的需要，做必要修正。判例（最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判決）[23]認為："僅以機動車損害賠償保障法第3條把為自己將機動車供運行之用者及駕駛者以外的人作為他人，不構成解釋為相關受害人不符合上述他人的論據，應當在具體的事實關系之下，判斷相關受害人是否相當于他人"。根據具體事實關系，被認定具有他人性的有如下一些判決：

①考慮到修理費等機動車的維持費用由丈夫負擔，妻子沒有駕駛執照等情況，認定保有人妻子的他人性（最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判決）。

②認定好意同乘者具有他人性（最高裁判所第2小法庭1967年9月29日判決[24]）。

③對女兒從母親處借來父親所有的機動車，由其他人駕駛車輛，自己坐在助手席上，發生事故遭受傷害的事件，認定當時的駕駛人為負有支配控制該運行避免危險者，而機動車所有人的女兒（受害人）具有"他人性"（最高裁判所第3小法庭1991年2月5日判決[25]）。

④對朋友借機動車，所有人之子同乘時發生的事故，判示了不能說受害人是與朋友共同借車，而且相對于朋友處于從屬地位，未處于能夠支配、管理本案機動車運行的地位等理由，認定受害人具有"他人性"（最高裁判所第3小法庭1994年11月22日判決[26]）。

⑤對同乘代駕車輛中的保有人受害的案件，認為代駕公司解釋為相當于機動車損害賠償保障法第2條第3款的"保有人"，而受害人由于飲酒達到了欠缺安全駕駛機動車的能力、適性的程度，為避免自己駕駛本案機動車發生交通事故的危險，將本案機動車的代駕委托給了作為駕駛代駕業者的代駕公司，代駕公司接受了代駕業務，對受害人負有安全駕駛本案機動車運送到目的地的義務。從這樣的二者關系來看，在本案事故發生時，代駕公司負有防止因本案機動車的運行發生事故的中心性責任，而受害人的運行支配與代駕公司的責任相比，應該說只是間接性、輔助性的。認定受害人具有他人性（最高裁判所第2小法庭1997年10月31日判決[27]）。

但對能夠支配車輛駕駛的保有人受害的情況，均未認定他人性：

①對駕駛助手駕車而正式駕駛員坐助手席同乘時受害的案件，認定其處于運行支配的地位，不具有他人性（最高裁判所第3小法庭1969年3月28日判決[28]）。

②對機動車所有人飲酒，讓同樣飲酒了的朋友駕駛車輛發生事故受害的案件，認定受害人是與當時的駕駛人共同享受本案機動車的運行利益，支配該運行者，并非單純的順便搭乘者，受害人是作為對事故的防止負中心性責任者同乘的，處于他隨時可以命令將事故當時的駕駛人替換下來，或者對其駕駛給予具體的指示的立場上，因此，不具有他人性（最高裁判所第2小法庭1982年11月26日判決[29]）。

③對共同保有人中的一人受害的情況，認為與另一共同保有人的運行支配是間接性、潛在性、抽象性的情況相比，受害人的運行支配是直接性、顯在性、具體性的，因此，不具有他人性（最高裁判所第3小法庭1975年11月4日判決[30]）。

2．韓國的情況

韓國于1963年4月4日法律第1313號制定了《機動車損害賠償保障法》，同年6月1日施行。該法的性質是民事特別法，在國家和地方公關團體保有的機動車造成他人死傷時，其規定與國家賠償法發生抵觸時，優先于國家賠償法得到適用[31]。該法內容與日本的機動車損害賠償保障法大致相同。第3條規定："為自己運行機動車者，因其運行造成他人死傷時，負賠償該損害的責任"。關于本條中的"他人"，學說判例一般解釋為"機動車所有人、駕駛人及駕駛輔助者"。判例對睡眠中的輪換駕駛人，認定了其"他人性"；而在共同駕駛人中的1人誘導車輛倒車時，因其他共同駕駛人的過失負傷的案件中，雖然其在車外，法院仍然否定了該共同駕駛人的他人性[32]。

與日本不同的是，韓國關于機動車損害賠償責任保險的加入，并不只限定于強制保險，也承認與強制保險同等以上賠償的保險[33]。這是因為加入這些與強制保險同等以上賠償的保險同樣可以保障受害人得到及時的救濟。另外，與日本的政府保障事業的業務委托給保險公司或互助組合執行不同，韓國的政府保障事業的業務直接由交通部長擔當[34]。

從以上各國的法律規定和判例、學說來看，保有人的機動車損害賠償責任不斷得到強化，責任的認定越來越容易起來，而這樣做的目的就在于能夠使受害人得到責任保險賠付的救濟。并且，盡管是對"他人"的保險，但在這種救濟不會導致機動車保有人和駕駛人對自己業務上注意義務的懈怠的場合，對失去對機動車的實際控制的機動車保有人和駕駛人所遭受人身損害，機動車損害賠償責任保險仍然是要賠付的。這種做法不但沒有違反機動車損害賠償責任保險制度設立的宗旨，而且恰恰是有了這種修正才更加符合該保險設立的目的。這是與人的生命尊重本能的要求相一致的，是人類社會文明發展的趨勢。

四、兩岸法律規定之比較

大陸現行的規定機動車損害賠償責任及其保險的法律，是2004年5月1日起施行的中華人民共和國道路交通安全法的相關條文和2006年7月1日開始實施（國務院公布）的《機動車交通事故責任強制保險條例》。臺灣規定機動車損害賠償責任保險的是現行《強制汽車責任保險法》，該法于民國87（1998）年1月1日頒布實施，民國94（2005）年2月5日立法院3讀通過修正案，同年3月1日實施[35]。以下，主要依據這些法律規定對兩岸的機動車損害賠償責任保險進行比較，探討機動車損害賠償責任保險法制的應然狀態。

1．機動車損害賠償責任保險的性質

臺灣強制汽車責任保險法第7條規定："因汽車交通事故致受害人傷害或死亡者，不論加害人有無過失，請求權人得依本法規定向保險人請求保險給付或向財團法人汽車交通事故特別補償基金請求補償"。大陸道路交通安全法第76條規定："機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。"雖然沒有臺灣法條中的"無論加害人有無過失"的表述，但并未將"過失"作為責任負擔的要件。并且，作為其上位法的民法通則第123條規定："從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。"這是民事基本法對作為高速運輸工具的機動車規定的無過失責任。既然機動車損害賠償責任是無過失責任，那么，其保險性質為無過失責任亦當無異議。不過，大陸道路交通安全法第76條中還規定，"超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：（一）機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。（二）機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任（第1款）。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任（第2款）。"這樣，大陸的條文中就包含了過失相抵的規定和故意的免責事由。

2．機動車損害賠償責任保險的賠償范圍

臺灣《強制汽車責任保險法》第1條規定："為使汽車交通事故所致傷害或死亡之受害人，迅速獲得基本保障，并維護道路交通安全，特制定本法"。明確指出該保險是針對人身的，是救助人身傷害的擔保。這種規定與世界各國機動車損害賠償責任保險的共通做法一致。這樣規定即有利于受害人生命的救助，也有利于機動車損害賠償責任保險的有效運營和穩步發展。

大陸道路交通安全法第76條規定的是："機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償"。將財產損害也納入強制的機動車損害賠償責任保險麻煩會多一些，因為至少對財產損害應當適用過失責任的規定，還有具體賠付時的問題等。據報道：中國保監會公布了機動車交通事故責任強制保險的責任限額標準，全國統一定為6萬元人民幣。成問題的是，在6萬元總的責任限額下，實行分項限額，具體為死亡傷殘賠償限額5萬元、醫療費用賠償限額8000元和財產損失賠償限額2000元。并且，被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額分別按照上述限額的20%計算[36]。各國機動車強制保險給付項目一般都包含醫療費給付、殘疾給付、死亡給付等，這沒有問題，但對人身傷害的各項目做分類限定額度的做法不知是從哪里"借鑒"來的。在搶救的當時，如何能夠知道是否會達到傷殘的程度，如果沒有達到傷殘就不能得到5萬元的救濟，怎樣保證這8000元人民幣就一定能夠搶救得了遭受人身傷害的受害者的生命？這種規定缺乏科學根據，是非常危險的。立法者應當向公眾說明此2項的立法意圖，這里立法者負有公開其立法意圖的義務。另外，"被保險人在道路交通事故中無責任"根據什么作判斷，20%的計算限額的依據何在？這兩個規定從根本上說是違反機動車損害賠償責任及其保險的立法宗旨和制度設立目的的。而且，作為強制保險條例的行政法規根本就沒有規定屬于民事法律適用上的原則之一的過失相抵原則的權限和"資質"，這些是要由民事基本法解決的事項。行政權可以如此毫無顧忌地取司法權而代之，在行政法規中規定民事上的司法事項是對法治國家原則的破壞。

3．強制責任保險的請求權人

臺灣《強制汽車責任保險法》第10條規定："本法所稱加害人，指因使用或管理汽車造成汽車交通事故之人（第1款）。本法所稱受害人，指因汽車交通事故遭致傷害或死亡之人（第2款）"。第11條規定的得向保險人請求保險給付或向特別補償基金請求補償之人是："（1）因汽車交通事故遭致傷害者，為受害人本人；（2）因汽車交通事故死亡者，為受害人之遺屬"。該法還規定，汽車交通事故是"指使用或管理汽車致乘客或車外第三人傷害或死亡之事故"（第13條）。而"保險人于被保險人發生汽車交通事故時，依本法規定對請求權人負保險給付之責"（第25條）。第33條規定："汽車交通事故之發生，如可歸責于被保險人以外之第三人，保險人于保險給付后，得代位行使被保險人對于第三人之請求權。但其所得請求之數額，以不逾保險給付為限（第1款）。前項第三人為被保險人之配偶、家長、家屬、4親等內血親或3親等內姻親者，保險人無代位請求之權利。但汽車交通事故由其故意所致者，不在此限（第2款）"。這些規定吸收了國際上的成功經驗和先進理論，考慮到了好意同乘問題的避免（第13條對乘客不做有償的限制），并考慮不使被保險人藉由責任保險轉移風險之功能喪失，或請求權人無法實際獲得本保險之保障，對保險人的代位求償作了限制性規定[37]。

大陸《機動車交通事故責任強制保險條例》第3條規定："本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。"第21條規定："被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。"這里規定的"本車人員、被保險人"與其他國家規定的"保有人（所有人、管理人等）、駕駛人"相比，范圍失之過寬。依據這些規定，不僅失去對機動車運行的實際控制的保有人在受害時無法得到救濟，就連好意同乘者等情況也被當然地排除在外，這些都是與機動車損害賠償責任保險制度的設立宗旨相背，違反國際上的共通規則的。原國際保險大會會長，現該會名譽會長SIMONFREDERICQ先生告誡我們：當今社會，"不無視交通事故法的國際性是必要的[38]"。大陸立法者應當認真了解世界的發展趨勢負責任地加以改正。4．保險費率及對保險業者的監管

大陸機動車交通事故責任強制保險條例第8條規定："被保險機動車沒有發生道路交通安全違法行為和道路交通事故的，保險公司應當在下一年度降低其保險費率。在此后的年度內，被保險機動車仍然沒有發生道路交通安全違法行為和道路交通事故的，保險公司應當繼續降低其保險費率，直至最低標準。被保險機動車發生道路交通安全違法行為或者道路交通事故的，保險公司應當在下一年度提高其保險費率。多次發生道路交通安全違法行為、道路交通事故，或者發生重大道路交通事故的，保險公司應當加大提高其保險費率的幅度。在道路交通事故中被保險人沒有過錯的，不提高其保險費率。降低或者提高保險費率的標準，由保監會會同國務院公安部門制定"。第9條規定："保監會、國務院公安部門、國務院農業主管部門以及其他有關部門應當逐步建立有關機動車交通事故責任強制保險、道路交通安全違法行為和道路交通事故的信息共享機制"。此2條規定，足見大陸立法者對試圖利用保險費規范機動車駕駛人道路交通參與行為的迫切愿望，值得稱贊。這或許是借鑒了美國的做法。美國許多州的保險費率就是由駕駛人的"危險度"和過去的事故歷決定的[39]。并且，甚至在締結保險合同的時，締約者的相當多數（39％－48％）都要接受心理測試[40]。

在臺灣《強制汽車責任保險法》中，未見上述大陸條例中的規定，但有與之相并列，同樣非常重要的關于另一方當事人的內容，即對保險業者的監督及其行為的規制設置了周密、嚴格的規定（第4章保險業之監理、第5章罰則）。

在這個領域，兩岸的法制似乎可以互補。

5．其他問題

大陸機動車交通事故責任強制保險條例第42條中規定，"搶救費用，是指機動車發生道路交通事故導致人員受傷時，醫療機構參照國務院衛生主管部門組織制定的有關臨床診療指南，對生命體征不平穩和雖然生命體征平穩但如果不采取處理措施會產生生命危險，或者導致殘疾、器官功能障礙，或者導致病程明顯延長的受傷人員，采取必要的處理措施所發生的醫療費用"。交通事故的搶救與其他事故的搶救并無二致，并非機動車責任強制保險的特有事項，將一般概念作為專門法規中的1項加以規定，會使人以為其有某種特殊含義，恐怕反而畫蛇添足，不見得有利于受害者的搶救。本條立法目的不詳，與本項2中問題同樣，立法者負有向公眾作說明的義務。臺灣《強制汽車責任保險法》中未見此種內容。

另外，關于軍隊，大陸機動車交通事故責任強制保險條例第44條規定："中國人民解放軍和中國人民武裝警察部隊在編機動車參加機動車交通事故責任強制保險的辦法，由中國人民解放軍和中國人民武裝警察部隊另行規定"。臺灣強制汽車責任保險法第6條規定："應訂立本保險契約之汽車所有人應依本法規定訂立本保險契約。軍用汽車于非作戰期間，亦同（1款）"。筆者以為后者規定為妥，有利于法制的統一和法律實務上操作的簡化，并可防止軍隊因特權而脫離民眾，引起社會秩序之混亂。筆者一直主張在交通規則等方面強力機關應做維持社會秩序之典范。軍隊平時搞特權恣意違反交通規則等不是法治國家應有的現象[41]。

五、大陸機動車損害賠償責任保險實務中的問題及其克服

1．已經實行的強制保險與機動車交通事故責任強制保險條例的銜接

大陸當前機動車損害賠償責任保險實務方面最大的問題是過去的強制機動車第三者責任保險與國務院條例頒布之后的機動車損害賠償責任保險的銜接問題。實際情況是，由于道路交通事故的多發，受害人救濟的財源保障問題逐步受到重視。大陸自1984年國務院頒布《關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》時[42]起，就逐步推行強制的第三者責任保險制度。即使根據保險監督管理委員會的統計，截至2004年4月，僅以通過地方性行政法規形式對機動車第三者責任保險實行了強制的省市即"已達24個"[43]。如果考慮到迄今為止大陸保險業實質上幾乎仍然是國家專營，保險公司在行政機關配合下統一對機動車保有人開展第三者責任保險業務的情況，實際范圍應當更大。實際上，根據1999年保監會組成的"機動車輛保險研究"課題小組的研究成果，至遲在2001年初，對"機動車第三者責任保險實行了強制"的省市就已經是24個[44]。

對已經實行了22年，范圍涉及全國5/6的省級行政區域的機動車損害賠償責任保險，本來強制保險條例應當做必要的過渡性規定，但奇怪的是，機動車交通事故責任強制保險條例第45條規定"機動車所有人、管理人自本條例施行之日起3個月內投保機動車交通事故責任強制保險；本條例施行前已經投保商業性機動車第三者責任保險的，保險期滿，應當投保機動車交通事故責任強制保險。"卻對過去的法定第三者責任保險只字未提。這種行政法規立法上無視社會現狀、歷史事實的做法，不僅與上述保監會自身的說法自相矛盾，使政府失信于大眾，而且致使實務中出現了有些保險公司不履行保險合同的現象。對此類案件，法院堅持主張：即使是"屬于商業保險"，"作為投保人自愿購買的機動車第三者責任保險，依照保險法的規定，保險人（也）有直接向受害的第三者賠償保險金的義務"，命令保險公司予以賠付[45]。應當說，法院的這種判決是妥當的。但也有見解認為應當依機動車交通事故責任強制保險條例第45條判定該條例出臺前的機動車損害賠償責任保險合同的性質，并要求法院據該條駁回受害人主張其為強制保險的賠償請求[46]。這種見解不正確，缺乏法律依據。因為這里并沒有是商業保險還是強制保險的問題，只是國務院條例制定之前簽訂的強制保險合同，還是之后簽訂的強制保險合同的問題，任何試圖降低已簽訂的第三者責任保險合同賠償金額的做法都是不應被允許的。如果保險公司主張其過去實行的是所謂"法定保險，商業經營"[47]，那就更沒有降低賠償金額的道理。因為保險公司一方面已經賺取了商業保險利潤，另一方面又利用新出臺的機動車交通事故責任強制保險條例降低賠付金額，兩頭利益均占而不履行合同義務，無異于強取豪奪。這種合同關系是顯失公平的，在這種情況下，法院判決保險公司敗訴，判令其賠付受害人是理所當然的。

在該條例出臺前，各地法院就已經依據道路交通安全法下達過許多妥當的判決。例如，在保險公司以只與被保險人之間有保險合同關系，與受害人沒有合同關系，不能直接向事故受害者承擔賠償責任為由，拒絕履行機動車第三者責任保險賠付的損害賠償糾紛案件的審理中，法院指出：機動車（拖拉機）保有人在事故前已在被告中保溫州分公司投保了拖拉機第三者責任險，根據有關行政法規和部門規章規定，被告陳某所保的第三者責任險是強制險，其性質與道路交通安全法規定的機動車第三者責任強制險相一致，本案應適用道路交通安全法的相關規定處理，即由被告保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內對保有人應承擔的賠償責任直接向原告予以賠償，超過責任限額部分的賠償責任由保有人承擔。據此，法院判令被告保險公司負擔機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內的賠償責任[48]。這是一個非常出色的判決。即使是現在，無論就法律法規的效力等級而言，還是從案件的事實關系和受害人救濟的需要來看，法院不適用國務院條例中的違法規定，而依據道路交通安全法下達判決都是有法律依據的、十分妥當的。

2．他人性原則的修正

由于缺乏對機動車損害賠償責任保險及其發展趨勢的了解，保險公司僵化、機械地拒絕賠償被保險人人身損害的情況時有發生。有的甚至連已經簽訂的車上人員責任險都拒絕賠付。對此，法院的處理是從保險合同的效力出發判決保險公司賠償。例如以下案件。

某公司作為被保險人，在某保險公司為其機動車投保機動車輛保險，險種包括了第三者責任險，車上人員責任險。之后，受害人取得該機動車的承包經營權，在駕車營運時發生車禍當場死亡，隨車乘務員（受害人妻子）亦受傷。原告受害人親屬5人就賠償問題將保險公司作為被告，將被保險人某公司列為第三人，起訴至法院，請求判令：1.按保險合同約定支付受害人意外死亡的保險金。2.支付受害人妻子因車禍受傷而應得的各項賠償費。3.承擔原告訴訟方面的區別費用。一審法院經審理支持了原告的主張，但被告保險公司不服，以原告不在第三者責任險保護內、被保險人公司不具備訴訟主體資格等為由提起上訴，要求依法改判。二審法院裁判要旨指出：車上人員責任險系機動車第三者責任險的附加險?，F行法律法規并未將保險車輛上的人員排除在"第三者"之外。作為保險業主管部門的中國保監會曾發文要求自2004年5月1日起，各保險公司以現有的機動車第三者責任險暫時替代第三者責任強制保險。因此，如車上人員遭受人身傷亡，其本人或親屬可要求保險公司在責任險的保險限額內直接給予賠償[49]。

另一個案件是原告被保險人雇傭的駕駛人在行駛時發生故障停車請其父檢查故障的過程中車輛失控將在車旁幫助檢修的駕駛人的父壓傷致死，于是受害人和被保險人向該車輛所投機動車第三者責任險的保險公司請求賠償。被告保險公司以按照保險合同中的第三者責任保險條款第六條第（二）項"本車駕駛員及其家屬成員的人身傷亡，不論在法律上是否應當由被保險人承擔賠償責任，保險人均不負責賠償"的約定屬于免責事項，不屬于第三者責任險范圍為由，拒絕理賠。法院判決闡述了如下的理由："保險合同中的保險人是第一者，被保險人是第二者，保險車輛上人員之外所有人均屬于第三者，第三者責任險旨在確保第三人即受害人因意外事故受到損害時能夠從保險人處獲取救濟，為不特定的第三人利益而訂立的合同，其含義并未將被保險人或保險車輛駕駛人員的家庭成員排除在外……如果縮小第三者的范圍將其前述人員排斥于外，同樣的人、同樣的生命、同樣的事故，得到的卻是不同的結局，這違背了社會生產生活中以人為本，尊重人的生命價值的基本理念，且第三者責任險也難以完成自身的社會功能[50]"。據此，法院判令被告保險公司賠償受害人。

從以上分析中，我們看到，司法權對受害人的救濟、社會公平的實現和法治原則的維護均發揮著至關重要的作用。損害賠償是民事法律問題，應當依據民事法律審理。不符合民事基本法原則的行政法規或者部門規章，法官當然可以不予適用。沒有理由要求法官對某一種類型的損害賠償糾紛案件，只能適用某一個法律，做出完全一致的判決。因為即使是同一類型的案件，具體情況也不會一模一樣，法官根據案件的具體情況，做出完全相反的判決，原本就是應有之事，并沒有什么可以大驚小怪的，如果對此說三道四是不妥當的。交通事故損害賠償糾紛的處理，可以依據道路交通安全法和國務院的機動車交通事故責任強制保險條例，但它首先是一個民事案件，民事案件的審理決不能排除民事法律的適用。法官有根據案件的具體情況和受害人救濟的需要，選擇適用法律的權利，不賦予法官這種起碼的司法權，法治社會就永遠無法實現。

結語

臺灣自1954年起，就開始進行強制汽車保險的嘗試，經過數十年的不懈努力，終于建立起為世人矚目的機動車損害賠償責任保險法律制度[51]。原日本保險學會會長、早稻田大學名譽教授鈴木辰紀先生這樣評價臺灣《強制汽車責任保險法》，他說："如果簡要地歸納臺灣《強制汽車責任保險法》的特征，那么有如下一些：

1．在強制保險中，采用完全的無過失責任的結果，使得作為加害人的機動車所有人被免責的情況皆無，對受害人、遺屬的救濟是完善的。

2．在強制保險中，受害人的過失一切不問，該領域的保險金支付是迅速、確實的。

3．1998年起步時的120萬臺幣（約440萬日元）的強制保險死亡、殘疾保險金限額，經過兩次增額，達到現在的150萬臺幣（約550萬日元）。

4．在機動車事故受害人的迅速、確實、全面的救濟這一點上，臺灣的強制機動車責任保險堪稱楷模（模范）。"[52]

大陸機動車損害賠償責任保險法律制度的歷史，自1984年起算只有22年，時日尚淺。并且，正如我們上面看到的，在受害人救濟上還存在諸多麻煩，還有許多亟待解決的問題。而面對這些，大陸學者對外國的情況卻了解甚少，研究水準遠遠沒有達到能夠從理論與實踐的結合上說明問題的程度。筆者希望大陸學者能夠利用自己和臺灣同胞之間他人不可比擬的關系和便利條件，在與臺灣學者和實務家的交流中，積極學習和汲取臺灣的成功經驗，也衷心期待臺灣學者不吝賜教，對大陸私法制度的建設給予更多的關心，使大陸的機動車損害賠償責任保險制度逐步得到完善，從而使整個中國的機動車損害賠償責任保險都成為楷模。在與國際接軌前提下的兩岸機動車損害賠償責任保險措施的統合，不僅可以促進大陸道路交通環境的改善，保障兩岸同胞的交通安全與健康，還將成為兩岸私法制度在符合世界潮流前提下實現逐步統合以造福于全民族的良好開端。

[1]包括數量和質量兩個方面。在質量方面，國家負有制定質量技術標準，設計制造安全系數高、性能好，并符合環保標準的各種機動車輛，禁止制造不符合質量標準的機動車輛的責任。

[2]本文中同時使用"汽車"、"機動車"，二者意義相同，即指以各種原動力機械驅動，達一定速度以上運行于道路，相關法律對其課以特殊責任的一切非人力車輛。

[3]從各國有關機動車損害賠償責任的法律條文來看，一些國家采用無過失責任的表述，例如德國（德國交通法第7條："機動車運行之際，致人死亡，身體或者健康受到傷害，或者物品受到損壞時，該機動車的保有者（Halter），對受害人負擔賠償由此產生的損害的義務（1款）。事故是因不可抗力發生時，得排除賠償義務（2款）。"）；一些國家采用過失推定的表述，但在實務中做近乎于無過失責任的處理，例如日本（日本車損害賠償保障法第3條："為自己將機動車供運行之用者，因該運行侵害了他人的生命或身體時，負賠償由此發生的損害之責。但在證明了自己及駕駛者沒有懈怠有關機動車運行的注意的情況，受害者或者駕駛者以外的第三者有故意或者過失的情況以及機動車沒有構造上的缺陷或機能上的障礙的情況時，不在此限。"但在交通事故損害賠償糾紛案件的裁判中，沒有一例免責處理的案件）；我國臺灣和大陸均與前者同（詳見本文四）。但無論采用何種表述，其性質及在法律實務中的作用并未因此而有根本性的不同。

[4]鈴木辰紀：《保險論》，成文堂1992年版，第10頁以下。

[5]日語中機動車稱"自動車"，機動車損害賠償責任保險稱"自動車損害賠償責任保險"，機動車損害賠償保障法稱"自動車損害賠償保障法"，簡稱"自賠法"。

[6]鈴木辰紀：《新保險論》第2版，成文堂2005年版，第129頁。

[7]根據《1994年的國際保險法會議第9次世界大會機動車保險分會工作報告》，該分會截至1994年調查的113個國家都在不同程度上施行了強制的機動車損害賠償責任保險制度（參見鈴木辰紀：《機動車保險的現代性課題》成文堂2000年版，第135頁以下）。

[8]中華人民共和國保險法第50條2款。

[9]鈴木辰紀：《機動車保險》第3版，成文堂1998年版，第29頁。

[10]鈴木辰紀：《新保險論》第2版，成文堂2005年版，第135頁以下。

[11]鈴木辰紀：《新保險論》第2版，成文堂2005年版，第137頁。

[12]此處德國情況均根據潮見佳男："德國損害賠償法規定的修改與交通事故賠償法的課題"，載《民商法雜志》第125號，第147頁以下。

[13]德國法中的這種處理值得注意，就駕駛人的注意義務要求而言，是具有科學性的。實際上操縱機動車輛行駛在人車混行的道路上的機動車駕駛人，對步行者的行為是無法判斷哪一個是"故意"，哪一個是"非故意"的。而且，如果他能夠判斷，那么，自他判斷出步行者的"故意"時起，他就已經負有避免該事故發生的義務。

[14]淡路剛久："法國的交通事故賠償法"，載日本交通法學會編《世界交通法》，西神田編輯室1992年6月版，第257頁以下。

[15]北原宗律："法國的交通事故損害賠償制度"，載財團法人交通事故糾紛處理中心編輯：《交通事故賠償的法理與糾紛處理--（財）交通事故糾紛處理中心創立20周年紀念論文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第284－285頁。

[16]轉引自SIMONFREDERICQ著鈴木辰紀譯：《現代危險與傷害受害人的補償－民事責任擴張的代替物：實損填補型傷害保險－》，成文堂平成16（2004）年6月20日初版，第37－38頁。

[17]同上第39頁。

[18]藤蒼皓一郎："美國交通事故損害賠償責任法理"，載日本交通法學會編《世界的交通法》，西神田編輯室1992年6月初版，第226－227頁。

[19]從探討這些情況的日期來看，這些立法至遲在20世紀70年代至80年代就已經存在（參見藤蒼皓一郎："美國交通事故損害賠償責任法理"，載日本交通法學會編《世界的交通法》，西神田編輯室1992年6月初版，第240頁注（16）、（17）。）

[20]藤蒼皓一郎："美國交通事故損害賠償責任法理"，載日本交通法學會編《世界的交通法》，西神田編輯室1992年6月初版，第240頁。

[21]石山卓磨："英國的機動車事故責任保險制度"，載財團法人交通事故糾紛處理中心編輯：《交通事故賠償的法理與糾紛處理--（財）交通事故糾紛處理中心創立20周年紀念論文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第382頁以下。

[22]石山卓磨："英國的機動車事故責任保險制度"，載財團法人交通事故糾紛處理中心編輯：《交通事故賠償的法理與糾紛處理--（財）交通事故糾紛處理中心創立20周年紀念論文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第386頁。

[23]載《最高裁判所民事判例集》第26卷第4號第898頁。

[24]載《判例時報》497號第41頁。

[25]載《交通事故民事裁判例集》第24卷第1號第1頁。

[26]載《最高裁判所民事判例集》第27卷第6號第1541頁。

[27]載《最高裁判所民事判例集》第51卷第9號第3962頁。

[28]載《交通事故民事裁判例集》第2卷第5號第291頁。

[29]載《最高裁判所民事判例集》第36卷第11號第2318頁。

[30]載《最高裁判所民事判例集》第29卷第10號第1501頁。

[31]李源："韓國的機動車事故賠償制度"，載財團法人交通事故糾紛處理中心編輯：《交通事故賠償的法理與糾紛處理--（財）交通事故糾紛處理中心創立20周年紀念論文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第335頁。

[32]李源："韓國的機動車事故賠償制度"，載財團法人交通事故糾紛處理中心編輯：《交通事故賠償的法理與糾紛處理--（財）交通事故糾紛處理中心創立20周年紀念論文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第336頁。

[33]仁村勝敏："韓國的機動車損害賠償保障法與機動車保險"，載日本交通法學會編：《世界的交通法》，西神田編輯室1992年版，第292頁以下。

[34]李源："韓國的機動車事故賠償制度"，載財團法人交通事故糾紛處理中心編輯：《交通事故賠償的法理與糾紛處理--（財）交通事故糾紛處理中心創立20周年紀念論文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第341頁。

[35]鈴木辰紀：《臺灣強制機動車責任保險法的改正》，日本交通政策研究會2006年2月，日交研叢書C－44，第1頁。

[36]毛曉梅："交強險6萬元賠償限額標準是怎么確定的?"，載《今晚報》2006年6月19日。

[37]詳見關于第33條的行政院提案說明四，載財團法人汽車交通事故特別補償基金?。骸稄娭破囏熑伪ｋU法修正草案條文對照表》（立法院三讀通過條文），中華民國94年1月21日，第48頁。

[38]SIMONFREDERICQ著鈴木辰紀譯：《現代危險與傷害受害人的補償－民事責任擴張的代替物：實損填補型傷害保險－》，成文堂平成16（2004）年6月20日初版，第32頁。

[39]H.A.L.Cockerell&G.M.Dickinson著鈴木辰紀監譯：《機動車保險與消費者》（日本交通政策研究會研究叢書2），成文堂1985年版，第176頁。

[40]H.A.L.Cockerell&G.M.Dickinson著鈴木辰紀監譯：《機動車保險與消費者》（日本交通政策研究會研究叢書2），成文堂1985年版，第180頁。

[41]拙文"機動車損害賠償責任與交通災害的消滅"，載張新寶主編：《侵權法評論》，人民法院出版社（2004年7月），第30頁。

[42]《國務院關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》國發[1984]27號1984年2月27日。

[43]中國保險監督管理委員會2004年4月26日頒布《關于機動車第三者責任強制保險有關問題的通知》保監發[2004]39號。

[44]周延禮主編：《機動車輛保險理論與實務》中國金融出版社2001年3月版，第55頁。

[45]朱麗斯："東莞法院適用新交法判決保險公司直接向受害人支付保險金"，載《人民法院報》2004年10月15日。

[46]楊麗："審理交通事故損害賠償案件的思考"，載《人民法院報》2006年7月19日。

[47]周延禮主編：《機動車輛保險理論與實務》中國金融出版社2001年3月版，第55頁。

[48]石砰聲："平陽審結一交通事故賠償案，判決保險公司直接向受害者支付保險金10萬元"，載《人民法院報》2004年11月4日。

[49]諶威等："不得將車上人員責任險排除在第三者責任險之外--懷化中院判決梁亨榮等訴財保會同支公司交通事故損害賠償案"（湖南省懷化中院，案號[2005]懷中民三終字第0037號），載《人民法院報》2006年7月3日。

[50]王鑫等："保險公司推脫責任拒賠''''第三人''''彭州法院認定格式條款無效"，載《人民法院報》2005年11月1日。

[51]鈴木辰紀：《機動車保險的現代性課題》，成文堂平成12（2000）年版，第24頁以下；德本鎮、蘇惠卿："臺灣的機動車交通事故損害賠償"，載財團法人交通事故糾紛處理中心編輯：《交通事故賠償的法理與糾紛處理--（財）交通事故糾紛處理中心創立20周年紀念論文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第324頁以下；廖淑惠："論臺灣的機動車保險制度"，載日本交通法學會編：《世界的交通法》，西神田編輯室1992年版，第305頁以下；劉得寬："臺灣的交通事故損害賠償"，載《世界的交通法》，西神田編輯室1992年版，第141頁以下等。迄今為止，有關臺灣情況的，筆者幾乎都是通過其他文字了解到的，筆者相信，以此研討會為契機，今后定能直接得到臺灣學者的教誨，獲得國文的資料，使自己的研究能夠得到一個飛躍的進步。

[52]鈴木辰紀：《臺灣強制機動車責任保險法的改正》研究要旨，日本交通政策研究會2006年2月，日交研叢書C－44，首頁。