企業軟安全分析

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1前言

第一種手段是把危墻的支架打好，或者是把危墻徹底拆除。第二種手段是派人日夜守護于此，如有行人路過則請行人繞行。第一種手段的實現主要是通過工程技術措施等硬手段來實現的，且可靠度高;第二種手段的實現，即人是否會現時地采取正確行為，主要是通過教育管理、法制等軟手段來實現的，且可靠度低。所以本文將前者稱作硬安全，后者稱作軟安全。本文著重研究后者。

2硬安全、軟安全定義

2．1硬安全定義

在安全工程中，把機械設備、物理環境等生產條件的安全(不需要人現時的參與)稱作本質安全，本質安全的實現主要是通過工程技術硬手段，且可靠度高，所以本文把它稱作硬安全。

2．2軟安全定義

由于實現硬安全的工程技術手段，要受到當時安全技術水平和經濟條件的限制，所以在具體的生產實踐中，通常需要人現時地采取正確行為(或安全措施)來確保生產過程中的安全。人是否會現時采取正確行為，主要是通過教育管理、法制等軟手段來實現，且可靠度低，所以本文把需要人現時地采取正確行為的安全稱作軟安全。

2．3舉例

例一:為防止停留在站線的列車溜逸到正線，發生列車沖突事故，往往通過采取拉手制動和打鐵鞋來防溜。而拉手制動和打鐵鞋都需要人現時去實施，所以都屬軟安全。如采取工程技術手段，把站線都改建成如圖一，?？苛熊嚨囟嗡?，兩頭有2‰的上坡，則防止列車溜入正線，不再需要人現時地采取行為，這種安全就屬硬安全。圖一:例二:在距離高壓設備1－2米范圍內作業，為防止觸電，需要作業人員時刻注意與高壓設備保持1米以上的距離，也就是需作業人員現時采取正確行為，所以是軟安全。如果在距離高壓設備1米處加裝一足夠高和足夠牢固的防護網柵后，在防護網柵外作業，防止觸電，不再需要人現時地采取正確行為，這種安全就屬于硬安全。

2．4應用

初步分析例一、例二可知，硬安全比軟安全可靠度要高得多，所以我們在安全工程中，要遵循3E原則，即首先采取工程技術措施(engineering)，然后是教育訓練(education)，最后才是法制(enforcement)，前者屬于硬安全，后兩者屬于軟安全。一方面人最具有靈活性和能動性，使得軟安全在具體的生產實踐中應用廣泛，另一方面，人容易受到各種因素的影響，具有不穩定性，使軟安全可靠度很低，成為安全生產的大隱患，下文以鐵路運輸行業為例，對軟安全可靠度進行了具體分析，然后針對軟安全可靠度低這一特點，提出了兩種應用模式。

3軟安全可靠度分析

本節筆者在具體分析軟安全可靠度前，首先依據《注冊安全工程師手冊》(后面簡稱《手冊》)，對企業生產過程中的“事故”進行了定義，然后計算出了中國鐵路行業事故概率目標值。

3．1事故定義

事故是指造成死亡、職業病、傷害、財產損失或其他損失的意外事件。事故會造成人員傷害或財物損失或時間損失或兼而有之，從事故對人體傷害的結果來看，雖然有時是未遂傷亡，但到底會不會受到傷害，是一個難于預測的問題。所以必須將這種無傷害的一般事故，也作為發生事故的一部分加以收集、研究，以便掌握事故發生的傾向及其概率，并采取相應的措施，這在安全管理上是極為重要的。例如汽車在行駛中方向突然失靈，到底會不會造成翻車或人員傷亡，這一點我們很難控制和預測，所以我們必須將汽車方向突然失靈，無論是造成了傷害或損失還是沒有，都要作為一種事故加以研究和預防。

3．2鐵路行業事故概率目標值

查閱《手冊》表3．21，英國鐵路行業的FAFR值為45，即108作業小時死亡45人。根據1:29:300“海恩事故法則”，每330件事故中有300件為無傷害事故，29件為輕傷或微傷事故，1件為重傷或死亡事故，這里假定重傷與死亡事故各占一半，則得出英國鐵路行業，108作業小時發生事故的概率為29700次，在中國鐵路實際應用中，按10倍的保險系數來計算，也即中國鐵路事故概率目標值應小于105作業小時2．97次，即每作業小時發生事故概率應小于2．97×10－5次。

3．3軟安全可靠度舉例分析

例三:假如列車制動系統的某一個螺絲連接(螺接)出現問題，就會造成制動失靈，也就是說當這個螺接發生故障時，就會造成制動失靈事故。查閱《手冊》，表5．25《故障率數據舉例》，螺接本身的故障率為每小時10－5，符合鐵路事故概率目標值。另查閱《手冊》表5．26，人固定螺母的行為可靠度為0．9990，則當一個員工A去安裝這個螺接后，其故事概率如圖二，經計算略大于10－3，遠超過鐵路事故概率目標值。則制動失效概率G=0．001×10－5+0．999×10－5+0．001×(1－10－5)=0．00100999如果當員工A安裝該螺接后，又由員工B去檢查一遍，則其事故概率為圖三:圖三:查閱《手冊》表5．26，假定員工B檢查螺接是否良好的行為可靠度為0．9990，其事故概率G為:圖三事故概率計算(狀態枚舉法):員工A螺接員工B制動失效概率失誤0．001故障10－5失誤0．0010．001×10－5×0．001正常0．999故障10－5失誤0．0010．999×10－5×0．001失誤0．001正常1－10－5失誤0．0010．001×(1－10－5)×0．001G=0．001×10－5×0．001+0．999×10－5×0．001+0．001×(1－10－5)×0．001=0．00000100999≈10－6符合鐵路事故概率目標值

4軟安全應用模式

4．1模式一:軟安全+軟安全

從圖二可以看出，軟安全當只有一人(一層)把關時，其可靠度遠低于鐵路行業要求，從圖三可以看出，軟安全當有兩人(兩層)把關時，即軟安全+軟安全時，比較圖二其可靠度會大幅提高，能滿足鐵路行業要求。例四:重大信息的處理(決策、傳遞與執行)方式采取矩陣形。某些重大信息，如果因為人在決策、傳遞或執行中不到位，就很有可能造成人員傷亡或重大財產損失，所以也屬于軟安全范疇。例如鐵路1997年的“4．29”重大事故，死亡126人，就是因為信號工長郝任重違章使用二極管封連線造成的，二極管封連線早就被鐵道部明令禁止使用，但這一重大信息在多層次的傳遞、執行中出現了問題，釀成了慘劇。下面以某集團及其一公司、一車間、一班組、一作業組之間的重大信息處理為例:圖四:單線型信息處理集團安全主管公司安全主管車間主任或安全主管班組長作業組(作業人、監護人、檢查人)通常采用圖四，上下級重大信息傳遞是單線型，每個環節只有一人把關，其可靠度不合要求，其中只要有一個環節出現問題，則這個重大信息就不能落實，所以采用這種方式處理重大信息是不可行的。圖五:矩陣形信息處理最高決策層(董事長、總經理、安全主管)公司層(主管領導、技術部門、安全部門)車間(主任、技術員、安全員)班組層(工長、副工長、安全員)執行層(作業人、監護人、檢查人)如果采用圖五，其重大信息處理在上下層級間有三條渠道，且每一層級有三人相互交流，所以該重大信息處理的每個環節中都有多人把關，即軟安全加軟安全模式，其可靠度非常高。舉例公司向車間傳達重大信息，可采取由B1向各車間的C1，B2向各車間的C2，B3向各車間的C3分別傳遞。也可采取會議形式，即公司B1、B2、B3同時召集下屬各車間的C1、C2、C3開會，傳達這一信息。例五:人員上下接觸網作業車作業平臺。人員在上下作業平臺時，嚴禁操縱作業平臺升降，否則作業平臺的梯子很可能卡傷手腳甚至使人摔下來。在現實生產中，就多次發生過這種險情。這種情況，現在只有作業平臺操縱人一人把關，即只有一層軟安全，可靠度不合要求。如果在作業平臺上面和下面之間加裝一樓梯開關，當某人上去或下來時，該人動一下開關，作業平臺就不能升降了，所以這就又多了一層軟安全，加上作業平臺操縱人被打了招呼不會操縱平臺，這又是一層軟安全，其可靠度才能達到要求。

4．2模式二:軟安全+硬安全

依據前文分析，顯然軟安全+硬安全模式能滿足鐵路行業事故概率目標值。例六:機車遇紅燈停車機車遇紅燈，先由司機采取人工制動，正常情況下司機可以按要求停車，屬于軟安全。如果司機出現意外，未能按規定操作，則機車“三大件”的自停裝置會啟動，自動制動列車停車，這屬于硬安全。

5結束語

在具體生產實踐中，從安全可靠度出發，從節省人力、時間出發，建議優先采用硬安全(工程技術措施保安全)模式，其次采用軟安全+硬安全模式，再次才采用軟安全+軟安全模式。

本文作者：陳健庚工作單位：湖北工業大學