交通體系完善工作調查報告

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一、交通現狀及主要問題

（一）、對外交通現狀及主要問題

區對外交通包括鐵路、公路、航空、水運等多種交通方式。公路有杭甬高速、104國道貫穿東北部，杭金衢高速縱貫東部，杭金03省道、03省道東復線貫通南部區域，機場快速路連接、城區到國際機場，繞城公路把與連為一體，還有大橋、大橋、大橋、二橋、下沙大橋溝通南北兩岸；鐵路有鐵路和鐵路通過全區；航空有國際機場坐落其中；水運有運河與、富春江、浦陽江流經區內?？傮w看，的對外交通已形成了“水、陸、空”并舉，公路縱橫交錯，與緊密相連的格局。近年來，隨著城市職能的重新調整和定位，客運、貨運的大量增加，的對外交通也存在著不少問題，主要有：

1、流量增加，道路建設相對滯后

隨著經濟的發展，過境和內部的交通流量大量增加，公路建設不能與公路運輸需求同步協調發展。造成車多路少的局面。

2、過境交通量較大

滬杭甬地區內部交通網絡仍不完善，尤其是滬甬缺乏便利聯系帶來巨大的過境交通壓力，同時，市位置偏西北，與省內東部和南部廣大地區的聯系給帶來大量的過境交通壓力問題。

3、路網布置不盡合理，公路網技術級別偏低

在的公路網中，低等級道路、鄉道占的比例較大，同時，公路網規劃彈性不足，公路兩邊發展迅速，拓寬的預留區域較小，路網升級、加密的難度大。

4、運輸結構不盡合理，公路負擔重

近年來，水運占貨運量的比例約3%，由于航道等級較低，水運的作用難以充分發揮。另外，鐵路運輸比例也在下降。這就導致公路運輸量迅速增加。

（二）城區交通現狀及主要問題

近年來，主城區道路按照“內成網、外成環”的建設思路，新建、擴建了市心中路、金城路、路、路、路、風情大道等多條高規格的市區道路，逐步形成了主城區的交通主干道網絡，城市大框架基本確立。同時，為緩解城區“兩難”，加密路網，暢通節點，先后實施了路、西路、路、路、路、路等道路的建設和改造工作；完成了市心中路與路交叉口下穿人行遂道、城區西通道、鴻達路公鐵立交工程以及潘水南苑和路南端等多個停車場建設。到2006年底，我區城市道路總長達到226.3公里。但隨著機動車特別是小汽車數量地迅速增加，城區道路擁堵現象日益顯現，主要表現在：

1、城區南北向交通存在瓶頸

在南北向交通上，因受北干山山體制約，通行能力受到限制。市心路作為南北向主要道路，承擔了大量的車流，使市心南路不堪重負；路因部分路段機動車與非機動車不分流，通行能力有限；工人路交通狀況較好，但在其南端有鐵路道口，至路處存在交通節點，使工人路在連接新、老城區通行上作用不大；通惠路因承擔了部分交通道路職能，過境車輛較多，負擔也較重?？傮w看，南北向的道路，特別在老城區段，通行不夠順暢。

2、部分路段、路口擁堵比較嚴重

老城區很多道路機動車和非機動車混雜行駛，道路岔口眾多，導致通行能力低下。特別是沿路的學校、商場、超市、醫院等公共場所的出口，成為道路交通的節點。目前城區最為擁堵的路段主要有市心路市心廣場段、市心路人民醫院段、市心路潘水路段、人民路百尺婁段、路路口、通惠路北山路口等。

3、上下班、上下學成為堵車高峰期

據統計，居民出行具有兩個明顯的峰值，早高峰時段為7：10——8：10，晚高峰時段為16：30——17：30，分別占全天出行總量的21.59%和13.10%，成為堵車高峰期。而在城區一些學校門口，如勁松小學、人民路小學、體育路小學、洄瀾小學、湘師附小，在上學和放學時段，接送車輛集中，擁堵問題更為突出。

4、車輛停放影響道路交通

據統計，06年底我區汽車保有量已突破十一萬輛，而城區各類停車泊位只有一萬只，停車場嚴重不足。而部分停車場又因種種原不能充分利用，甚至一些被挪做它用。道路成為了天然停車場，使原本較窄的道路更為狹窄，此現象在商業繁華地段最為突出，最終使靜態交通影響了動態交通。

二、產生交通問題的原因分析

城市交通狀況，從本質上講，是交通設施與該交通設施上人、物流量這一對供需矛盾作用的結果。因此，分析存在的交通問題，需從交通設施和人、物流量兩方面入手。

1、交通設施的建設跟不上上路汽車數量的增長

近幾年，道路建設力度不減，道路長度和面積增加較快，城區各類停車泊位也達到了近一萬只；但另一方面，汽車保有量增長卻更快，短短幾年，已突破十一萬輛，而且增長勢頭依然強勁。道路與停車場的建設成果很快被迅速上升的上路汽車量所抵消，造成道路、停車場在建，而交通擁堵、停車問題卻沒有得到改善，甚至越來越突出。

2、對外交通分割城市嚴重，與區內交通相互干擾

區對外交通設施較多，城區地塊被分為零散的區域。除了鐵路外，線、蕭蕭聯絡線分別穿越城區和整個城區北部新區，對整個道路系統造成了較大影響。繞城高速公路有三分之一在區，104國道、03省道、杭金衢高速公路、杭甬高速公路、機場高速鐵路也在城區通過，路和通惠路仍承擔部分過境交通。大量過境交通穿越市中心區，與城市交通相互干擾，交通秩序混亂，堵車現象頻繁。

3、特殊地形帶來交通瓶頸

特有的地形和行政區劃，使本地公路網存在嚴重的交通“蜂腰”。就建成區而言，由于受到山體的阻隔，老城區和區之間的路網更是集中在北干山、西山之間幾百米的地方，交通瓶頸現象明顯。

4、城市功能布局影響了交通

由于城市集聚的歷史過程，當前我區城市商業中心和人口密集區基本都處于老城區。很多商業中心本身就沿城市交通主干道布局，商業街區對人流的滯留性和城市干道對人流的疏散性形成了一對無法調和的矛盾。例如，路商業城段上排布著建材、五金等市場，對路的交通影響很大。主要的發展腹地在北面，老城區的商業功能不能成功轉移，也帶來了很多交通流量。

5、道路功能性質不分明

路和通惠路作為城區中心地段的道路，仍承擔部分過境交通；市心路是聯系城區南北的主要干路，既要提高道路的通行能力，保障機動車的行車速度，又要滿足市民為方便購物而需橫穿道路的基本要求，兩種功能性質產生的矛盾難以解決，其后果是嚴重影響道路和中心商業區功能的正常發揮。

6、交通管理缺乏系統措施

城市“三分建、七分管”，在城市交通上，有效、系統的交通組織、管理非常重要。特別在老城區，在道路擴建難度很大的情況下，進行交通組織、管理尤為重要。目前我區在對各交通節點的交通組織和疏導上缺少系統措施。道路違章現象較多，出租車隨意上、下客的問題較嚴重。在靜態交通上，汽車占用城市道路的現象較為突出，而另一方面，部分停車場建而不用，或沒有充分利用，形成了資源浪費。這些問題的存在，使道路交通“雪上加霜”。交通管理部門雖然也進行了多次整治，但往往在整治過后依然如故，缺少長效管理措施。

三、交通體系建設的總體思路

交通是一個系統工程。幾乎所有的城市，在機動化高速發展時期，都存在交通擁堵的現象。良好的交通環境，有利于經濟的發展，有利于居民生活質量的提高，有利于城市持續和諧發展。城市交通的發展，要達到“暢通”、“易達”的最終目標，既要緩解交通擁擠和減少出行時間，又要確保人和物能夠方便地到達目的地。

交通總體發展目標為：加快區域交通基礎設施建設，構筑一個包括發達的對外交通系統、完善的城市道路系統、便捷的公共交通系統、區域性的綜合交通樞紐和現代化的交通管理系統的優質、高效的一體化綜合交通系統，以適應不斷增長的交通需求，全面提升城市綜合競爭力。

根據上文對交通體系現狀及問題的分析，在交通體系的完善中，應注重以下幾方面：

1、要將交通體系建設上升到城市發展規劃的高度，堅持交通先行、適度超前的原則，十分重視建設時序問題，以交通設施建設引導城市土地開發。

2、要有綜合的觀念、城市的理念、區域的概念，對交通體系進行系統研究，通過編制綜合交通體系規劃、交通樞紐規劃等來指導交通設施的布局、建設和管理。

3、要注重區域協調。加強同周邊地區，特別是、濱江的對接，同時加強“一港四區”的內部連接。

4、要注重對外交通系統與對內交通系統的銜接和有序組織，避免相互干擾。

5、整個行政區劃存在“蜂腰”現象，而老城區與新區之間更是受北干山、西山的分割。要根據這一特點，對的交通瓶頸和老城區地塊的交通進行專門研究、重點突破。

6、堅持以人為本、建管并舉。交通的目的是實現人和物的移動，而不是車輛的移動。因此，在交通設施的規劃和建設中，必須堅持以人為本而不是以車為本。另一方面，在建設交通設施以滿足車輛通行要求的同時，更要注重對交通需求的管理。

四、對策措施

（一）完善城市功能布局

城市交通問題首先是城市功能布局問題。

1、的四大發展平臺：經濟技術開發區、工業園區、世紀城、區塊，要加快建設速度、發展經濟總量、增加就業崗位、完善配套設施，在城市空間布局上，真正做到集約型建設、網絡式發展，減輕主城區的人口、交通等壓力。

2、增加區塊用地的混合性，實現城市經濟功能和空間的多樣化，使居民在較小范圍內，可完成生活、工作、娛樂等活動，減少機動車使用量。

3、針對老城區交通較為擁堵的現象，按照“降低密度、轉移功能、改善環境”的總體要求，將一些行政、金融、商貿等功能轉移到交通環境較好的城市新區。同時，對老城區建設進行嚴格控制，減少建筑面積，有效疏解老城區功能，緩解老城區道路交通壓力。

（二）加強交通規劃研究

對交通體系進行系統研究，編制層次分明、配套齊全的系列交通規劃，既要有原則性、框架性的“綱”，同時也要有操作層面的“目”。當前重點要編制綜合交通體系規劃、火車站地區規劃（南站規劃）、城區快速路網規劃、山口地區規劃、非機動車交通規劃，使的交通體系建設科學系統、有章可循。

在編制交通規劃的同時，要對交通設施建設時序進行重點、專門研究。交通設施建設時序的科學與否，直接關系到規劃的實施、建設的效果。要按照規劃確定的內容，突出重點、有序實施，盡快建立起結構合理的路網系統、換乘方便的交通樞紐、組織有序的交通體系。

（三）優化路網，疏通節點

1、公路建設

按照區委區政府提出的“高起點規劃、高強度投入、高標準建設、高效能管理”的要求，根據“城鄉聯動、水陸并舉、南北呼應、區域協調”的建設方針，打通交通結點，以線帶面，全力提高城鄉公路網的便捷性和通暢性。

1）、城鄉聯動：規劃建設功能清晰、干支結合的三個層次的區內公路網絡。第一層次為溝通城區到各鎮、并貫通區內東西方向或南北方向的快速通道，由一級公路構成，形成區內公路主骨架。推進交通“十大工程”，提高干線公路、水路的通行能力。第二個層次為鎮際間的主要縣鄉公路，由二級公路構成，形成區內公路的次骨架。該層次是一級網絡的補充和配套，起到支撐和分流作用。今后幾年，主要將完成對衙坎線、戴尖線等10余條線路的改建或新建，基本形成“九縱十橫一繞”的格局。第三個層次為鎮、村之間的農村公路，將以“城鄉一體化”為目標，構建網絡莊農村公路體系。今后幾年，將全面實施聯村聯網工程和鎮界橋梁改造，進一步提高農村公路的通行能力，改善交通條件，為開辟農村公交二級市場奠定良好的基礎，使廣大農村群眾的出行更加便利。

2）、水陸并舉：目前已擁有較為發達的公路、航空和鐵路運輸體系。但是港航基礎設施建設嚴重滯后，船舶運輸噸位偏小，運輸成本高，運輸能力無法滿足經濟發展要求，未發揮其運量大、運價廉、占地少、環境影響小的優點。據調查，僅“四化”企業和已在落戶的幾家企業目前的年貨運量就已達1000萬噸以上，公路運輸壓力已非常大。因此，今后幾年，在持續保持公路建設投入管理的同時，將全力加大水運建設推進力度，分擔公路網運輸壓力。

3）、南北呼應：一是實現江南江北呼應。老城區與隔江相望，故其地理環境的特點決定了加強南北交通呼應的力度必須大力發展以橋梁和隧道為主的管道式交通。今后幾年，九橋、十橋、八橋及慶春路過江隧道等省、市重點工程將陸續建成或開建，要做好各項工程段的前期協調和配合工作。二是實現區內南北呼應。我區東部為水網河谷平原地形，在“十五”期間通過1918工程建設，基本形成了“三橫三縱”的網絡式公路骨架。今后幾年，重點要做好現在網絡的優化延伸，實施紅十五線三期、塘新線延伸等工程。我區南部為典型的丘陵地形，骨干公路主要依托南北向幾條主動脈及分支，所以必須集中力量提高主干道的通行能力。其中西大道四季大道段工程的建成，將進一步拉近與主城區的距離，西大道義橋互通至次塢段工程的建成，將有效改善西南區域到的交通狀況。東大道新街至紅墾農場段工程的建成，將使03省道東復線和紅十五線之間的瓶頸問題得以徹底解決，形成全線72公里的一級公路。

4）、區域協調：一是實現與周邊地區的區域協調。今后幾年，我區過境高速公路將達到5條，分別為杭甬、杭金衢、繞城、機場高速和通道。要抓住機遇，積極爭取多建互通，計劃新建互通7處，到“十一五”末使地方公路與過境高速的上下互通達到18處，拉近與大城市的距離。其中，杭金衢高速公路浦陽互通工程的建成，將進一步解決南片對外交通高速化問題，對南片區域經濟發展起到重要作用，爭取在明年春節前后實現竣工通車；濱二路的建成，將使通道和江東大橋的作用得以充分發揮，進一步改善江東、、世紀城、奧體中心等區塊的外圍交通條件。二是實現區域內部三大組團間的協調。將對區域間交通實行分流，在加快主城與副城、組團和區塊的對接中充分發揮干線公路的交通走廊作用。全力推進“三快”工程，使與臨浦、瓜瀝、義蓬三大組團的公路交通更加快捷。目前至瓜瀝、臨浦快速通道的建設已經進入了技術前期階段，頭蓬路也正在積極規劃之中，它們的建成，將促進區域經濟協調發展，為增強主城區與各組團之間的聯系提供良好的交通道路條件。

2、城區道路建設

按照“內成網、外成環”的原則，根據“主攻南北、貫通干線、延展東西、完善路網”的道路建設方針，注重區域協調，加快南北道路建設，優化路網結構，實現城區內部交通的有序、暢通。

1）、加強區域間的連接

世紀城要按照已編制的規劃，加快實施與主城、經濟技術開發區連接的道路建設。同時，充分利用開發的契機，結合地鐵1號線的建設，加快確立該區塊的路網結構，并實現與濱江區路網的溝通。

2）、加快南北道路建設

要盡快建設多條南北向通道，分流和在地鐵建設時替代市心路的交通功能。工人路北伸、南伸工程，西河路和工人路全線整治工程，路北伸、南伸工程等盡快實施。通惠路作為城市主干道，要進行全線整治，可以全線做高架，作為城區內南北向的主要快速路。

3）、確立快速路網系統

城市快速路具有高速度、大容量的特點。作為交通樞紐、物流中心，應盡快完善快速路網系統?？焖俾肪W系統可以加強城市各功能區塊和組團之間的聯系，可以屏蔽過境交通，減少過境交通對城區交通的影響，可以快速疏解出城交通，調節城市路網交通量。目前《區快速路網規劃》已進行編制，該規劃涉及城市發展的框架，要與城市總體規劃相協調，科學設計，定稿后盡快組織實施。

4）、疏通交通結點

研究表明，在相同截面下，交叉口的通行能力只有道路的三分之一。同時，一條道路上存在結點，將影響整條道路的通行能力。因此，在交通體系規劃中，對結點要進行單獨、重點研究。目前城區的主要交通結點基本都集中在老城區和老城區周邊，分別有市心路路口、市心路人民醫院段、市心路潘水路口、西山道口、崇化道口、路路口、路商城中路口、通惠路站前路口、江寺路文化路口等。這些結點的疏通有立交、交叉口渠化等方式，其中有的已經實施了下穿立交，如市心路路口，有的正在實施，如崇化道口、路路口。

5）、老城區非機動車道建設改造

在2002年底，曾對城區范圍內的城市居民進行了出行抽樣調查。調查顯示，在區常住人口出行方式中，自行車（含助動車）占45.62%，步行占占37.92%，兩者占了總出行方式的大部分。因此，在進行交通規劃研究和道路建設中，要充分考慮非機動車的交通問題，特別在道路相對狹窄，商業流量大的地方，要對非機動車的交通進行傾斜，適當限制機動車的進入。

（四）落實公交優先政策

以城鄉公交一體化為目標，落實公交優先政策，全面完善三級公交網絡。

1、全力推進與公交一體化。公交一體化，就是要通過對區內公交資源的整合、與公交的對接，構建市區一體、覆蓋城鄉、全民共享的公共交通服務體系。可分兩個階段：一是在2007年年內，加強宣傳，進一步堅定推進公交一體化工作的決心，為全面推進一體化工作奠定堅實的思想基礎；扣清底子，理清資產關系，把握職工思想脈絡；深入調研，科學論證，制訂出臺比較成熟的政策和實施方案。二是2008年春運工作結束后，立即開始方案的實施，爭取盡早完成整合與對接工作。

2、全力推進“公交優先”。廣泛開展“公交優先”思想的宣傳活動，采取各種宣傳工具和宣傳手段，針對不同層次、不同對象、不同領域的群體進行“公交優先”的宣傳教育，使“公交優先”理念深入人心，成為共識；制訂完善《區城鄉公交近期發展規劃》和《交通系統公交優先實施細則》；以“資源共項，公鐵一體”為方針，新建城區新客運中心站；完成瓜瀝、河莊、益農、黨灣、樓塔、義橋、衙前7個公交客運站；使全區公交站場設置率達到100%；新建93只公交港灣式?？空?，并使公交場站和配套設施納入城市舊城改造和建設計劃，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用，努力改變公交站場嚴重不足的被動局面；繼續優化、調整區內公交線網，推廣旅游觀光線、小區巴士線路等新線種；全面推廣公交IC卡系統及區優待老年人乘坐公交車的規定，繼續推行無人售票，不斷提高公交的運營效率和管理水平，利用GPS、GPRS系統平臺、行車記錄儀等科技手段，加強安全監控力度，提高市民的公交出行率和滿意率，緩解城區交通。

3、全力推進“村村通公交”。根據調研，目前區未通公交的行政村有83個，占全部行政村的20%。今后幾年，擬以成熟一條開通一條的原則，以新辟、延伸等方式，爭取增開農村公交二級線路32條，爭取到2007年年底全區行政村通公交率達到90%，到2008年年底實現全區行政村“村村通公交”。

（五）加快停車設施建設

1、結合交通樞紐，多形式發展停車設施

停車設施又稱靜態交通設施，為車輛和乘客的到達提供服務。它與道路設施同等重要，規模適宜和布局合理的停車設施是交通暢達的基本保障，也是調節動態交通需求的重要手段。停車設施布局將對道路交通量分布以及方式選擇生產重要影響。停車場的建設應結合交通樞紐，一方面加大政府投入力度，在老城區以集約用地為原則，建立多層立體停車場；另一方面，通過規劃控制，在新項目開發時提前介入，在地塊開發時同步建設公共停車場。同時，要重新恢復急需的停車場點，如三江超市地下停車場、二輕大廈地下停車場等。

2、推進停車產業化，建立合理收費制度

目前區正處在汽車產業和城市化發展的進程中，如何解決日益突出的停車問題，將汽車產業化和停車產業化做平衡發展，是擺在政府、經營者和市民之間的一道難題。以目前的停車而言，城市靜態交通還處在一個相當被動的狀態。首先是公共停車場點的設置應當符合停車需求。其次，對停車場建設應進行政策傾斜，停車設施的經營應當完全社會化，向私營業主開放管理權和經營權。第三，根據停車需求來確定停車收費，同時引進咪表，提高收費效率。第四，從嚴控制道路停車。

3、整合停車資源

建立停車數據總平臺，對停車場點的分布進行統計，并在入城口、主要路段建立電子顯示屏，及時反饋停車場點的停車情況。同時，停車需求量大的單位，應承擔起停車責任，開放內部停車空間。學校在上、下學時段，應開放學?？臻g，在內部設立專門的地方，讓家長停車等候，減少對外部交通的影響。

（六）強化交通組織管理

1、轉變觀念，實施交通需求管理

傳統觀念，如果出現道路擁擠狀況，就要增加道路交通基礎設施容量來滿足交通需求增長，這樣單方面改變的模式，對城市發展的危害不小，必須轉變為對交通需求進行管理以適應道路交通設施容量的全新觀念。交通需求管理，就是通過減少或分散需求使供需平衡，保證交通系統有效運行。其實質是通過交通政策的導向作用，運用一定技術，通過行政收費、限入、禁入等手段影響交通參與者對交通方式、時間、地點、路線的選擇，使需求時間、空間均衡化，以保持一定的供需平衡。

一是根據我區道路交通情況，對上下學、上下班高峰期的一些商業街區，實施收取擁堵費、限入（乘員少的）、禁入等措施，抑制機動車上路沖動，分流、調節道路交通流量，緩解交通擁堵；二是實行城區外圍分流。組織人員在通惠路、建設一路路口，03省道、來娘線路口，蕭明線、塘下金轉盤，風情大道、三益線路口，風情大道、聞戴線路口等分布于城區東、南、西、北的路口對過境車輛進行外圍誘導分流。三是設立電子顯示屏。在城區主要道路設立若干個電子誘導顯示屏，顯示交通實時動態及停車位等靜態交通信息，合理誘導交通流，緩解各主要道路交通壓力。

2、完善信號燈系統

在城區復雜路口設立父子信號燈，進一步規范行人、非機動車的通行，提高路口通行能力。同時，進一步加強城區智能信號燈系統改造，逐步將目前的單點信號控制建設成為線控式信號控制，即綠波帶，以減少主要道路車輛停車等候時間，提高道路通行能力。

3、加強停車管理

一是要共享交通管理信息平臺。在城市停車管理中，擁有執法權的單位包括有交警和城管，交警主要負責人行道以外的車輛停放問題，城管主要負責人行道上的車輛停放問題。兩個部門要共享交通管理信息平臺，聯合執法，以加大查處力度；二是要運用經濟手段，鼓勵使用地下停車場，減少路面停車，最大限度提高各類停車場的利用率,緩解“停車難”矛盾。

4、四小車整治工作

研究制定城區“四小車”整治工作方案，針對城區三輪摩托車（包括三輪電瓶車）、燃油助動車、營業人力三輪車及裝有動力裝置的有證殘疾人專用車，采取“區鎮街聯動、以鎮街為主,統籌安排、分層明責,適時適度、分步推進”的辦法;著眼于以人為本、疏堵結合、立足于幫的方式;實行車輛置換和安置就業同步進行的措施,對不同對象實施不同的經濟補償、安置措施和保障政策,做到既體現政府的關心愛護,切實保障企業和車主(車工)的合法權益,又解決實際問題,確保社會穩定。