公路交通工程論文范文

導語：如何才能寫好一篇公路交通工程論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1.1工程前期監理措施

在機電工程施工之前，監理組做好設計審核工作，以確保設計質量，減少工程變更。設計審核工作重點如下所示：

①對施工圖的設計標準進行審核，確保其與國家最近規范或是相應的行業標準相符；

②對設備選型、設計性能指標以及系統功能進行審核；

③在不增加造價的前提下，對原系統進行配置優化；

④檢查施工圖紙是否精確、規范、完整；

⑤審核各系統間的施工界面劃分情況，確保其科學、合理。

1.2質量監理措施

1.2.1監控系統

⑴大型可變信息標志的安裝：在機電設施施工中，大型可變信息標志由于受其體型的影響，極易受到環境的影響，從而出現損壞問題。對此，在龍門架結構設計、表面防腐處理以及顯示屏像素管的質量選擇等方面，必須做好旁站監理工作。

⑵相應的人員一定要將對于外場設備基礎施工監理工作做到位，需要注意的是，外場設備對于整個工程的質量有著舉足輕重的影響。所以，相關人員在監理過程當中，一定要對基坑尺寸、鋼材規格以及配筋的質量進行嚴格控制。

⑶車輛檢測環形線圈的施工監理，對于該方面的監理，應該重點注意以下幾個方面的內容，包括：定位、劃線、切槽、埋線以及引線等，從而保證環形線圈符合質量方面的相關要求。

⑷監控中心設備安裝監理：監理人員還要做好軟件調試工作，確保系統正常運行。

1.2.2通訊系統在進行光纜敷設施工前，監理人員應要求承包商對其進行100%盤測。光纜接續過程當中存在著很多不可控制因素，其施工要求以及難度都比較高，因此，應該保證施工人員有著相應的工種合格證，同時采用專業的儀器設備，監理人員做好全過程旁站監理工作。當光纜接線結束之后，必須要采取相應的措施進行指標測試、

1.2.3收費系統

⑴車道設備的安裝：綜合考慮各個方面的因素，然后進行車道設備安裝位置的確定，保證收費亭防撞柱、防護欄桿以及地下通道入口防護欄桿等設施不會影響行車司機視線，或是對收費員的收費操作造成不便。

⑵收費中心設備安裝：收費中心設備布線必須整齊、規范，設備安裝位置安全、合理。⑶收費軟件調試：監理人員應做好收費軟件的測試工作，確保其能夠正常聯網運行，不存在錯誤、漏收、傳輸過程有誤等問題。

1.2.4供配電系統

⑴變電所電器設備安裝：變電所電器設備安裝要求做到位置合理、接線準確、附件齊全，繼電保護應按照設計與供電部門要求進行整定。

⑵系統的防雷、接地：避雷針、避雷帶、避雷線以及避雷器應布置到位，高、低壓配電系統的防雷保護必須與國家相關標準相符。

⑶配電線路敷設：配電線路敷設隱蔽工程必須做好旁站監理，并進行絕緣測試、相位核對與接地檢查。

1.3監理的進度控制

⑴審核施工單位編制的施工進度計劃，確保工程進度計劃達到工程總工期控制目標的要求，設備供應進度和施工進度相協調。

⑵記錄工程日志。駐地監理人員應記錄下每日完成的實物工程量，并根據實際情況標注影響工程進度的內、外、人為、自然因素，一方面有利于有針對性地進行進度檢查、動態管理，另一方面則能夠作為支付工程款時的進度方面依據。

⑶工程進度檢查、動態管理。監理單位應對施工單位每周、月上報的工程進度報告進行嚴格審核，檢查其實際進度與計劃進度之間的差異。一旦實際進度與計劃進度差異過大，必須進行相應的動態調整。

⑷以書面形式向項目公司上報工程施工進度情況。

1.4投資監理措施

1.4.1工程計量與支付在進行工程計量與支付的過程中，監理人員必須嚴格根據合同要求，對工程量清單中已完成工程量進行核實，并確定其價值，可通過現場計量的方式，對工程計量的正確性提出審查意見。

1.4.2做好工程變更監理在機電工程施工過程中，監理人員應充分重視工程變更問題，以實現投資的合理控制。

⑴針對政策性工程變更，監理人員必須深入掌握相應政策，確保工程符合政策要求，但不能借政策調整擴大變更的范圍。

⑵針對設備停產等問題導致的工程變更，監理人員應把握好以下兩個方面的工作。

①要求廠家提供相應的停產證明，證明該產品確實停產；

②若是使用升級產品進行替換，其指標必須提高、不能降低，盡可能不更換品牌，不改變價格。⑶針對惡意變更，監理人員必須具備敏銳洞察力以及豐富經驗，堅持原則，維護業主利益。

1.5安全、文明施工監理

⑴監理單位應督促施工單位貫徹國家相關施工安全生產、安全技術、工業衛生和管理方面的方針、政策，制定合理的安全生產管理和操作規程，上交監理組備查。

⑵督促施工單位完善相關安全生產制度，對施工人員，尤其是特殊工種與危險作業人員進行安全知識教育、安全技術培訓、考核。

⑶審核相關安全技術措施方案，確保其達到安全施工要求。

⑷在現場旁站監理中，針對安全隱患問題，必須督促施工單位及時解決；針對違章指揮、違章作業問題，應立即制止。

⑸督促施工單位做好材料、機具設備和施工場地的科學管理，確保施工現場環境達到要求，實現文明施工。

2結語

篇2

1.1 路面和橋面的鋪裝層易產生裂縫

由于道路橋梁是長期暴露在外界環境下的，并且使用的次數是數以萬計的，需要承載著不同重量的物體。在道路橋梁工程建設中，路面和橋面鋪裝層往往采用的是半剛性結構，這種結構雖然在某一程度上增強了鋪裝層的的強度和承受能力，但這種結構易受溫度的影響，溫度差異越大，鋪裝層產生裂縫的可能性越大。尤其是北方寒冷地區，路面或橋面鋪裝層常常會產生裂縫。由于早晚溫度差異過大，導致半剛性結構路面的受壓性降低，最終在日常使用中出現裂縫，甚至導致崩塌。路面和橋面鋪裝層產生裂縫的另外一個原因就是長期的使用量，相對于人行道路的鋪裝層，車輛行駛的道路更易產生裂縫，由于車輛在行駛過程中往往會出現超載或急剎車的現象，車輛會嚴重的擠壓并磨損地面，因此容易發生路面凹陷，進而產生斷裂層，在這樣長期的磨損情況下，路面和橋面必然產生裂縫，從而使得道路橋梁工程出現質量問題。

1.2 道路橋梁地基不均勻造成沉降問題

道路橋梁的地基質量決定了道路和橋梁的使用壽命，地基不均勻造成沉降的主要原因有以下幾點：首先是在道路橋梁工程建設前期相關人員勘測施工場地不到位，進而設計的道路橋梁不合理，導致施工過程中施工技術存在一定漏洞；其次是一些施工人員在工程建設中為謀取利益而偷工減料，忽略了工程質量的達標成果，滿足不了施工要求，最終導致道路橋梁地基發生沉降；最后是施工人員在施工過程中沒有充分考慮到施工地點周圍環境的地質變化情況，建設道路橋梁是需要很長時間的，長時間下地表層會遭到破壞，地質發生變化，土質的軟硬度不均衡，造成地基不均勻，甚至引發地基沉降。地基沉降不均勻，則會使路面和橋面受力不均衡，對人們日常生活和車輛的行駛造成嚴重影響。

1.3 鋼筋銹蝕出現斷裂問題

在道路橋梁的建設過程中，鋼筋是路基工程中重要的原材料，在路基的底層起著主要承重的作用。但是鋼筋結構處于路基的內部，容易受到一些環境因素的影響而最終影響其原本的承載能力。比如說，鋼筋和混凝土構成了橋梁的承重結構，若是混凝土施工過程或是后期受環境因素影響出現裂縫時，那么鋼筋就相當于失去了混凝土這層主要的保護層，一些空氣中的水分會大量的侵蝕到鋼筋結構的表面，鋼筋表面會在長期的水分影響下而發生化學變化，也就是產生表面銹蝕，銹蝕情況嚴重時，繼而會引發鋼筋結構的斷裂。在外界環境中若是存在一些硫化成分的化學品時，更會加劇鋼筋結構的銹蝕程度，使得道路橋梁工程在短時期內發生嚴重的斷裂現象。

1.4 低質量的施工材料引發的橋頭破損

橋頭破損也是道路橋梁工程中常見的一種病害現象，橋頭破損會使得道路橋梁的兩端產生嚴重的變形，這種變形現象會使得整體橋梁的應力結構發生變化，進而使得道路橋梁原本的使用壽命和安全使用系數都在一定程度上有所降低。產生這種現象的主要是由于施工材料的質量不合格引起的，若是施工材料的質量不合格，則不能滿足道路橋梁主要結構部件的支撐力的要求，道路橋梁上面長年累月的載重車輛行駛，會使得橋頭不堪重負的碾壓而產生局部斷裂，給道路橋梁的安全通行埋下了嚴重的隱患問題。

2 道路橋梁工程的施工處理技術分析

2.1 裂縫修補技術

裂縫修補技術是專門針對道路橋梁鋪裝層的裂縫現象提出的一種施工技術，具體來說裂縫修補技術可分為表面修補、裂縫填充、裂縫灌漿等多種方法，具體方法的選擇要依據表面裂縫的具體情況來確定。本節主要介紹表面修補技術。表面修補技術：這種方法適用于表面裂縫較淺的情況，其裂縫的寬度在0.2cm以下的情況。具體方法是，采用環氧膠泥或是水泥漿每隔5分鐘便對路面裂縫涂抹一次，使涂抹的厚度達到1mm以后，再對其表面涂抹油漆或是瀝青，以作防腐保護，最后采用玻璃纖維布覆蓋表面，防止表面再次受外界環境的破壞影響。

2.2 裂縫填充技術

這種修補技術相對于裂縫修補技術來說，更具有加固的作用，適用于裂縫較寬，裂縫現象較嚴重的情況。具體方法是，在路面的裂縫處進行縱深方向的挖槽，在槽位里邊采用水泥漿和環氧樹脂膠按照一定比例的調配之后填充到路面的裂縫中，由于環氧樹脂膠的性能較為穩定，其與水泥漿進行一定比例的調配后，性能穩固，對表面裂縫的修補更能起到穩固的作用。此外，在填充的工程材料中，還可添加一些防水性能較好的橡膠材料，這樣更能使得裂縫在雨水天氣時所受的影響較小。

2.3 錨噴施工技術

錨噴施工技術是針對于橋頭破損提出的一種施工技術。錨噴具有凝結快、穩固性能高的特點，是處理橋頭破損常采用的一種施工技術。具體的技術方法是，在借助錨噴設備超強噴射力的條件下，向裂縫部位噴射一定量的硅膠材料，然后在模板的加固作用下，用硅膠材料將橋體有效的粘結在一起。

2.4 鋼筋銹蝕問題的處理

鋼筋作為道路橋梁承重系統的中心環節，之所以會出現銹蝕現象，主要是失去了混凝土的保護作用。作為主要的承重構建，鋼筋一旦失去了混凝土這層保護層，很容易受到外界空氣或是腐蝕性因素的影響，進而使得鋼結構的硬力和韌性降低。為此，在處理鋼筋銹蝕問題時，首先需要做好混凝土的質量控制工作，對鋼筋起到很好的保護作用。具體可行的辦法可采用增加混凝土厚度的方式來加強對鋼筋的保護，可在混凝土的表面涂刷覆蓋層、封閉層、砂漿層等一系列的保護層來加強保護，或是在混凝土施工的初期階段，可通過改變施工材料配比的方式來加強混凝土的密度，通過摻雜一些礦渣、煤灰粉等來增強混凝土的防滲透性。

篇3

關鍵詞：公路隧道；交通誘導；交通控制；仿真；控制策略

中圖分類號：TP311.52

由于公路隧道自身的特殊性，其事故發生率比普通路段顯著增高，造成了不同程度的人員傷亡和經濟損失，其安全運營管理問題也越來越突出，如何使公路隧道交通誘導與控制系統安全控制交通成為隧道運行的一個重要課題。文獻[1-3]分別從本科教學、公路隧道照明節能控制、特長隧道的構思三個方面探討了公路隧道控制系統的設計與實現，側重點各有所不同。本文從軟件與硬件結合的角度出發，探討了公路隧道交通誘導仿真平臺的設計與實現，為模擬處理隧道內的交通事故提供一個實踐平臺。

1 公路隧道交通誘導仿真平臺的分析

1.1 公路隧道系統構成

2.2 硬件設計

2.3 軟件設計

3 基于MCS-51單片機和Visual C++的公路隧道交通誘導仿真平臺的實現

3.1 上位機與主單片機通信實現

4 結論

論文簡要介紹了公路隧道系統構成及交通誘導控制模式，并應用Proteus軟件對部分交通控制誘導策略進行了仿真實現。上位機軟件通過串口軟件進行連接，可以通過改變上位機軟件的操作模式在Proteus仿真軟件上顯示公路隧道中機電的運行模式，從而可以較為清楚的顯示出不同事故狀態下的誘導策略。

參考文獻：

[1]丁勇.光纖傳感器隧道模型在本科教學中的應用分析[D].山西建筑，2009，4.

[2]王治，李念恩.公路隧道照明節能控制系統模型的設計與實現[D].企業技術開發，2009，4.

[3]張利兵.秦嶺終南山特長公路隧道控制系統的構思和模型實現[D].公路，2005，5.

[4]趙忠杰.公路隧道機電工程[M].北京：人民交通出版社，2007.

[5]陳勁風.長大隧道交通誘導與控制研究[D].西安：長安大學，2004.

[6]韓直.公路隧道交通控制模式研究[J].公路交通技術，2004.

[7]丁恒.高速公路隧道交通誘導與控制策略研究及系統實現[D].西安：長安大學，2005.

篇4

關鍵詞：農村公路；發展現狀；理論研究

農村公路是公路網的重要組成部分，是保障農村社會經濟發展最重要的基礎設施之一。它溝通城鄉，促進城鄉交流，推動農村經濟發展，推動城市化進程，是解決三農問題的必然要求。它同時又不斷打破農村交通落后的局面，填補中國公路網的空白區域，推動我國交通建設新的發展。伴隨著高速公路技術和建設的發展，我國農村公路不管是正經歷一次歷史性的飛躍[1]，理論研究方面也越來越得到重視。

1農村公路概念

關于“農村公路”這一概念有不同的說法。

文獻[2]規定：公路按其在公路路網中的地位分為國道、省道、縣道和鄉道，并按技術等級分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路。具體劃分標準由國務院交通主管部門規定。

文獻[3]規定：縣際公路一般是指連接相鄰縣與縣之間的公路，包括經濟干線、口岸公路和省際間公路。農村公路一般是指通鄉（鎮）、通行政村的公路。通鄉（鎮）公路是指縣城通達鄉（鎮）、以及連接鄉（鎮）與鄉（鎮）之間的公路。通行政村公路是指由鄉（鎮）通達行政村的公路。

2005年為落實《農村公路建設規劃》，按期完成2006年―2010年農村公路改造工程的建設任務，依據《中華人民共和國公路法》及國家有關法律、法規，特制定的文獻[4]規定該辦法適用于通鄉（鎮）公路、通建制村公路。通鄉（鎮）公路是指縣城通達鄉（鎮）或干線公路連接鄉（鎮）以及連接鄉（鎮）與鄉（鎮）之間的公路。通建制村公路是指由鄉（鎮）通建制村或干線公路連接建制村以及由一個或經多個建制村連接國、省、縣、鄉公路的公路。

2006年制定的文獻[5]所稱農村公路，包括縣道、鄉道和村道。農村公路建設應當由地方人民政府負責。其中，鄉道由所在鄉（鎮）人民政府負責建設；在當地人民政府的指導下，村道由村民委員會按照村民自愿、民主決策、一事一議的方式組織建設。

2我國農村公路建設成就

2.1發展規劃

我國“十五”（2001-2005）交通發展專項規劃關于農村公路指出：公路是農村地區的主要交通方式，農村公路建設要堅持從農村社會經濟發展需要出發，與當地山、水、田、林綜合治理、小城鎮建設及資源利用相結合。重點抓好通往經濟中心、交通中心，以及連接國、省干線公路的“出口路”建設；抓好資源開發、旅游、貧困地區聯片開發的“經濟路”建設；抓好通往不通公路的鄉鎮、行政村的“通達路”建設。到2005年，公路交通制約農村經濟發展的狀況得到初步緩解。

我國“十二五”（2011-2015）規劃新農村建設重點工程就包括農村公路建設工程，計劃新建和改造農村公路100萬公里，實現所有具備條件的東中部地區行政村、西部地區80%以上的行政村通瀝青（水泥）路。

2.2建設成就

2003至2005年，可以稱作是我國農村公路建設的起步期，在此期間，農村公路從無到有，從有到新，發生了翻天覆地的變化。

“十一五”（2006-2010）期間，新改建農村公路187.12萬公里，五年新增農村公路59.13萬公里，全國農村公路（含縣道、鄉道、村道）里程達350.66萬公里，是農村公路發展投入最大、成效最顯著的五年。下面是農村公路網站給出的小部分統計數據：

四川省2006年全年完成投資59億元，完成里程12000公里。2006年10月底，湖北省咸寧市咸安區已完成農村水泥路建設481.6公里。

2000年至2006年間，甘肅共實施農村公路建設項目3242個，建設總規模達32602公里，僅國家和甘肅省補助投資就有52.4億元。截至2006年年底，全省農村公路總里程達到80849公里，1271個鄉鎮全部通了公路，其中瀝青（水泥）路占66.3%，17008個建制村通了公路，占全省建制村的67%。

2004年至2006年的3年間，青海省交通廳向循化縣下達村道硬化工程計劃657公里，補助資金4842萬元，分別占全省總計劃的9.65%和10.04%，先后有118個建制村9.8萬農民走上了水泥路。

總的來看，2003-2010年是我國農村公路建設的高峰時期，全國大力突進農村公路建設，取得了空前絕后的成績，對能收集到的數據統計見表1。

表1我國農村公路建設成就

Table1ConstructionAchievementsofRuralRoadinChina

年份 新建里程（萬千米） 新改建總里程（萬千米） 全國農村公路總里程（萬千米） 已完成投資（億元）

2006.1-10 - 22.3 302.61（年底） 1214.5

2007.1-7 - 14.3（37.2） 313.43（年底） 786.2（1854.25）

2008 11.01 - 324.44 -

2009 12.47 - 336.91 -

2010 13.75 - 350.66 1923.82

2011 5.74 18.75 356.40 2010.13

2013 22.08 - 378.48 -

2014 9.68 - 388.16 -

注：數據內容來源于農村公路網站和中華人民共和國交通運輸部網站，括號內數據為度數據，沒有填寫部分表示沒有找到相關統計值。

2.3理論研究

隨著農村經濟的發展，農民收入增加，生活水平提高，各式各樣的機械化交通工具在農村開始普及，而交通安全設施的投入未能同步跟進，致使農村道路上交通事故頻發。目前我國主要針對高速公路和等級公路做了交通安全評價分析，而此方法又不適于農村道路交通安全評價。于是蘇澎、唐伯明等人建立了山區農村公路交通安全評價指標體系，提出了山區農村公路交通安全評價方法和評價標準，為山區農村公路安保工程的有序推進提供決策依據[6]。

在農村普遍使用的水泥混凝土路面的研究方面，國內也取得了諸多成就。交通部專家委員會于2003年編寫了《縣鄉公路水泥混凝土路面設計與施工》，提出了農村公路水泥混凝土路面典型結構設計的方法，給出了農村公路水泥混凝土路面的推薦厚度[7，8]。

浙江省在2006年制訂了地方標準，使農村公路工程質量檢驗、評定工作，有了統一的厚度標準[9]；

長安大學趙桂娟針對低交通量道路技術標準與路面結構，研究了農村公路水泥混凝土路面典型結構[10]。

東南大學卞鳳蘭按照常用路面結構組合原則，進行了江蘇省農村公路工程技術標準的研究，給出了農村公路水泥混凝土路面的典型厚度組合[11]。

桐鄉市交通工程質量安全監督站杜衛衛等人結合調查研究了輕交通農村公路水泥混凝土路面的合理面板厚度[12]。

廣東省公路管理局董青泓與華南理工大學王瑞宜等提出了農村公路交通量分級標準，并驗證了小尺寸薄水泥混凝土路面作為農村公路低成本路面結構的可行性、環境適應性、可操作性[13]。

海南省臨高縣交通運輸局王能依據海南省農村公路水泥混凝土路面的病害調查和成因分析，對水泥路面斷板的成因及防治措施進行了分析[14]。

長安大學張洪亮、梁偉、申愛琴針對目前中國農村公路排水設施建設無據可依的現狀，重點調查了中國多個省的農村公路排水設施，提出了農村公路各地段的排水設施形式[15]。

東南大學徐宏、鄧學鈞等從力學機理角度探討了水泥路面板在夏季高溫隆起的原因及應力情況，建議在南方地區，對于4級及4級以下公路（特別是低造價的農村公路）廣泛采用的素混凝土或低配筋混凝土路面脹縫按80m間距來設置[16]。

3發展與展望

新的“十三五”（2016-2020）規劃正在進行，這將是影響我國農村公路發展的大事件?；厥孜覈r村公路發展的歷程，總結經驗教訓，我國農村公路設計、實施仍存在很多需要研究和完善的方面。

3.1新的設計理論和設計方法

農村公路的設計，縣道按照標準設計還是可取的，而鄉道、村道則是按照標準結合農村公路建設實際情況來設計和施工的，而沒有專門的確定的有理論根據的適合農村的較低等級的農路設計理論和方法以及施工技術。同時，隨著瀝青類路面向農村發展，問題會更多，因為這方面的理論更加缺乏，亟待解決。

3.2適宜的路面形式

當前農村公路主要是水泥混凝土路面，在這個方面的研究是比較成熟的。但是，也有很多地方還是土路面，結合周圍環境（包括排水、地勢、天然基層等）也是不錯的選擇。隨著瀝青路面的加入，如何選擇水泥混凝土路面、瀝青路面、天然路面（土石等），以達到最大的經濟效益，并保護生態環境，這務必需要設計工作者要因地制宜，靈活應用。

3.3路基形式

在相當多的農村公路（主要指鄉道和村道）中，采用的天然地基，直接在上邊鋪一定厚度的混凝土面層，壓實效果不達標，致使許多路面很快就出現裂紋，甚至一邊脫空。

排水則多采用在兩邊各掏一水溝，沒有統一形式，也不能完全起到排水的目的。這些都是農村公路的先天缺陷造成的，需要時間才能慢慢轉變。

4結束語

我國農村公路的建設從“十五”規劃開始，已經經歷了十五年，這也是我國農村公路建設飛速發展的十五年。不管是新改建里程數，還是路的質量控制，無疑都是空前的。為了實現更加美好的全民的小康社會，農村公路的建設還在繼續，“十三五”將是農村公路發展的新時期。

參 考 文 獻

[1]宋學文，張紅艷，馮曉.農村公路研究現狀綜述[J].重慶交通大學學報，2005，24（3）：77-79

[2]中華人民共和國交通部.中華人民共和國公路法[S].1997

[3]中華人民共和國交通部.縣際及農村公路改造工程管理辦法[S].2003

[4]中華人民共和國交通部.農村公路工程管理辦法[S].2005

[5]中華人民共和國交通部.農村公路建設管理辦法[S].2006

[6]蘇澎，唐伯明，劉唐志.山區農村公路交通安全評價方法研究[J].中外公路，2010，30（5）：320-324

[7]交通部專家委員會編.縣鄉公路水泥混凝土路面設計與施工[Z].北京：人民交通出版社，2003

[8]文靜.輕交通農村公路水泥混凝土路面結構研究[D].西安：長安大學.2008

[9]浙江省地方標準.準四級公路工程質量檢驗評定標準（DB33/T620-2006）[S].2006

[10]趙桂娟.低交通量道路技術標準與路面結構研究[D].西安：長安大學，2005

[11]卞鳳蘭.江蘇省農村公路工程技術標準的研究[D].南京：東南大學，2005

[12]杜衛衛，呂競輝.輕交通農村公路水泥混凝土路面厚度研究_以桐鄉市為例[J].中國科技論文在線

[13]董青泓，王瑞宜，羅錕.農村公路小尺寸薄冰水泥混凝土路面結構設計研究[J].中外公路，2010，30（6）：74-77

[14]王能.農村公路水泥混凝土路面板破壞原因及防治[J].福建建材，2011，8（127）：27-28，93

[15]張洪亮，梁偉，申愛琴.農村公路路基綜合排水設施[J].長安大學學報，2008，28（5）：35-38

篇5

關鍵詞：鐵路交通；災害預警系統；管理模式；

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

河南能源化工集團鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強河南煤業化工（集團）公司下屬經營單位。主要承擔鶴壁煤業公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發電有限責任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業務。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區鐵路。現有DF12內燃機車1臺，DF4DD內燃機車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機械設備16臺（件）。建立了獨立的內部通信網，實現了統一的行車調度指揮系統。

企業生產的第一核心是安全，具有強效、可靠地安全保障手段才能推進企業健康、穩定的向前發展。而鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應，造成鐵路交通運輸災害，對社會帶來不可避免的經濟損失。

鐵路交通中災害預警主要以鐵路運輸過程中的安全當作研究基礎，并以鐵路交通中的各種災害作為研究目標，積極探索鐵路交通中災害發生的規律、成因，然后對鐵路交通中災害實施監測和識別等，保證鐵路運輸的安全。要想徹底解決鐵路交通中災害預警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學地預警管理系統。

一、鐵路交通預警的運行方式

鐵路交通中災害預警的管理系統相關工作內容包含預警分析及預控對策。其中預警分析時對所有鐵路災害的征兆完成監測和識別及評價等，然后及時進行報警的管理工作，而預控是依據預警分析得出的結果，對鐵路中各種災害征兆完成矯正、預防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災害預警管理方式如圖1所示。

現階段，鐵路中災害征兆的預警及預控通常會形成兩種結果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經常發生鐵路交通事故與災害[2]。在此種情況下，鐵路交通預警系統能夠直接將鐵路各種災害作為對象，選擇危機管理模式，預警和預控工作取得成功的是消除鐵路災害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態，預警和預防失敗的結果為鐵路災害征兆不可控制，造成事故與災害的發生，在一定程度上損失財產，甚至危及人們的生命安全。

二、公路交通災害預警管理系統設計

（1）公路交通災害監測系統

公路交通災害監測系統通過采集數據庫中的交通信息，如交通量信息、公路環境信息，公路交通狀態信息等，利用GIS技術將其與電子地圖結合，并顯示出來，用于監測當前公路交通的狀況。

（2）公路交通災害預報系統

公路交通災害預報系統是通過交通災害預測模型，交通災害案例模型對可能出現交通災害的地點進行分析預測，并將預測結果向交通管理部門或負責人員發出預報，以便及時疏導該地點的交通，預防交通事故的發生。

（3）交通災害信息系統

公路交通的參與者可通過交通災害信息系統查詢交通災害的預報信息，并可通過信息查詢子系統查詢基礎地理數據庫、交通災害歷史數據庫、交通檢測數據庫、交通法規數據庫、安全生產數據庫的相關內容，交通災害信息系統除建立網絡系統外，還包括基于移動終端的交通災害預警系統、事故常發地域的交通誘導系統。

（4）交通災害處理辦公系統

交通災害處理辦公系統包含交通災害處理業務系統和交通災害處理網上辦公系統兩個子系統，交通災害處理業務系統是在接到交通災害監測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發出救援指令，獲取災害地點得到第一手資料，通過災害處理模型和專家決策模型，對交通災害進行認定，并對交通災害進行和處理。網上辦公子系統是通過構建交通管理部門間數據傳輸平臺，完成交通災害，交通事故救援等任務，系統還可通過GIS結合GPS引導交通管理人員到達交通災害地點，并實施動態透明的交通災害信息。

（5）交通災害預警模型

交通災害預警模型是公路交通災害預警系統的核心部分，其通過計算機對交通災害預警進行輔助決策，其通過交通災害預測模型和交通災害預警決策模型來實現對交通災害的預警。

1）交通災害預測模型是通過對公路交通環境的監測，如天氣、地質等影響因素；實時交通量數據，應用相應的算法，找到可能發生交通災害的地點，然后對該地點做進一步分析，當分析所得結果超過設定閾值，認定該地域為可能發生交通災害地域，

2）交通災害預警決策模型是通過對預測地域的交通特性，地質環境因素等通過對歷史數據庫的比對，由于交通災害出現的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結論作為交通災害預警的決策信息。

三、鐵路交通災害預警分析及控制對策

（一）鐵路交通災害預警系統的分析

鐵路交通中災害預警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監測主要是針對鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等，經過對相關監測信息的傳播和整理分類及存貯等，構建一個可以共享的信息檔案，然后把監測信息錄入到下一個階段預警中[4]。識別是利用綜合評價相關指標體系完成監測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災害征兆與事故誘因。最重要的是要依據監測獲取的指標值，對鐵路交通運輸過程中某一個環節發生事故的苗頭及可能出現的連鎖反應，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態，同時在必要的時候要給出準確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機狀態時，對任何災害因素進行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災因素。另外，評價是對已經被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經濟損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經濟損失。而評價結論是鐵路運輸預警系統預控的基礎。

（二）鐵路交通運輸災害預控的對策

通常情況下，鐵路交通中災害預控的措施包含組織準備和平時監控以及危機管理。首先是組織準備，其是預警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機情形下的相關管理提供組織訓練及對策。主要包含制定和落實預警管理相關工作制度、標準級規章，為報警系統提供服務[5]。其次是日常監控，其主要對鐵路交通中災害完成實時監控的管理工作，包含的任務主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發生，保證鐵路交通運輸的順利運行。后者是在平時對策工作中及時發現一些難以控制的鐵路交通災害誘因，并對極有可能出現鐵路交通事故進行假設與模擬，然后總結出相關解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準備。最后是危機管理，其主要指平時監控不可改變的局面進而陷入到交通危機情形時，可以擬定危機計劃，尤其是領導小組的急救員體系和社會救助方案等引進鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機情形恢復到正常，那么危機管理就已經完成的任務。

四、結束語

創建鐵路交通運輸災害預警系統，關系到各個部門和各個專業，而且是多門學科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強的研究及開發領域。因此，一定要設計出一套相對完善、簡單、實用的監測評價指標，確保指標的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災害征兆轉變成鐵路交通危機，然后選擇合理、科學對策且嚴格落實，一直到鐵路交通恢復到正常運行，從而保證鐵路交通運輸的安全性。

參考文獻：

[1]陳昆鵬.鐵路智能交通運輸系統（ITS-R）在鐵路自然災害預警系統的研究與應用[J].科協論壇（下半月），2011，（3）

[2]禹志陽等.中國西部鐵路行車安全現狀分析及對策研究[J].全國第二次安全科學技術學術交流大會會議論文.2012，6（11）129133

[3]陸鈺彬.西南山區高速鐵路路塹高陡邊坡安全性評價體系研究及其應用[D].西南交通大學碩士學位論文.2011，（5）

[4]劉林.京滬高速鐵路地震預警系統的方案及關鍵參數研究[D].中國安全科學學報.2010.12（4）：7579

篇6

    論文摘要：我國目前的高速公路管理水平還相對比較落后，不能適應我國高速公路健康、快速發展需要的情況。筆者分析了我國高速公路運營管理中存在的問題，創新地從優化高速公路運營管理的收費管理、路政管理、養護維修管理、服務區管理、交通安全管理等具體管理內容著手，提出合理化建議。 

 

 

 一、高速公路的運營管理中存在的問題 

 目前，我國高速公路運營管理中存在的主要問題集中在：①收費管理不科學。如收費管理系統有待改進；假冒免征車輛多；改裝現象嚴重等；②路政管理不合理。如：設備陳舊；管理人員素質不高；執法過程中執法沖突情況多等；③養護維修管理不及時。如：機械化程度低；養護設備不足，專業化度很低；時效性不強等。④交通安全管理不落實。如：不能嚴格控制故障車輛上路；特殊氣候環境條件下保障工作力度不夠等。 

 二、高速公路的運營管理中遵循的原則 

 第一、依法依規，實現高速公路運營管理的法制化。通過立法的形式確立公路管理的責任，調整社會關系，強化行業管理。 

 第二、科學發展，實現高速公路運營管理的科學化。必須正確處理建設、養護和管理三者的關系。 

 第三、統一集中，實現高速公路運營管理的規范化。建立職能明確、權責一致、運轉協調、辦事規范、服務高效的高速公路管理機制。 

 第四、和諧服務，實現高速公路運營管理的高效化。加強公路行業文化建設，增強凝聚力、戰斗力；強化服務意識和公共服務能力。 

 三、還貸性高速公路運營管理模式的優化建議 

 （一）優化高速公路的收費管理 

 第一、降低高速公路車輛通行費收費標準。根據國家對高速公路建設、經營管理的優惠政策，我國大多數高速公路的車輛通行費標準至少可以降低一半，且不會影響銀行貸款的還本付息，不會影響投資者的回報，不會延長收費年限，高速公路的投資效益就能夠得到最大的發揮。 

 第二、適當調整收費標準。要合理地確定收費標準影響系數，保證高速公路上有合理的交通量，同時要合理地確定收費車型換算系數，使高速公路上各車型的比例合理。 

 （二）優化高速公路的路政管理 

 第一、適應形勢發展需求，不斷創新路政管理工作的方式、方法。根據高速公路路政管理工作當中出現的新情況和新問題，有針對性地探索路政管理工作在新時期的工作內容，不斷提高路政管理工作的主動性，以適應時代和社會發展的需要。 

 第二、以網絡平臺和先進工具為依托，打造路政管理辦公現代化。建立可移動路政執法辦公平臺，實現現場辦案結算，及時對路政管理信息進行采集、、傳遞，?對路情、路況實施遠程監控和動態管理。 

 第三、以隊伍建設為保障，努力提高路政管理人員的整體素質。首先，路政執法人員要掌握業務知識，增強執法素質和執法能力；其次是路政人員在行使依法治路、保護路產、維護路權職責過程中，要樹立公路行業良好風氣作為“形象工程”來抓。 

 （三）優化高速公路的養護維修管理 

 隨著高速公路路網的逐步形成及管理水平的不斷發展，今后的高速公路養護管理體制將呈以下發展趨勢： 

 第一、進一步加強區域性協作。解決區域協作問題，可以采取區域性合作的方式，打破管理上相對封閉的局面，相鄰省份可以按照區域的特點，經過協商，各自有所側重，區域協作、有償使用、優勢互補，可以使養護專業化的水平得到進一步提高。 

 第二、促進養護隊伍更加專業化。高速公路養護工程的特點是技術性強、人員素質全面、機械化程度高、維修反應迅速、安全措施嚴格。養護隊伍要做到人員精干、技術全面、訓練有素、機械配套、安全措施完備，才能完成高速公路各種常規養護和應付各種突發事故的搶修工作。 

 （四）優化高速公路的交通安全管理 

 第一、完善高速公路交通安全設施建設。1、加強安全服務區建設。要進一步完善高速公路安全服務區的服務功能，為司乘人員提供休息、停車和車輛加油、加水、車輛急救及維修等業務。2、強化安全基礎設施建設。要針對高速公路實際狀況，建立經常性的交通安全設施巡查、排查制度，及時發現問題，采取切實有效措施加以整改。 

 第二、健全高速公路交通事故救援和應急處置體系。要建立由政府牽頭，公安交警、消防、環保、衛生、高速公路經營管理等部門參加的交通事故搶險救援聯動機制，形成協作配合、信息共享、職能互補、齊抓共管的良好工作格局。 

 第三、切實加強高速公路交通安全宣傳教育。要結合高速公路的特點，把駕駛人、高速公路沿線村鎮、學校、單位作為宣傳的重點，采取群眾喜聞樂見的方式方法，切實加強交通安全宣傳教育，不斷提高宣傳教育的針對性和實效性。 

 （五）優化高速公路的服務區管理 

 就目前高速公路服務區的發展狀況來看，若需要創建服務區品牌模式，建設高速公路服務區特色，筆者有如下建議以供參考： 

 第一、有規劃、有步驟的加大服務區基礎設施的投資。服務區在運營后應統籌規劃環保工作的實施，建議逐步實施分類化垃圾收集處理系統、污水污物處理系統、庭院綠化成“林”成“蔭”、服務區亮化、閑置土地開發、新經營項目的擴展等。 

 第二、按照“以人為本”的要求發展服務區各類管理人才培養工作，為服務區的持續、穩定發展提供人力資源保障。一個服務區發展到高程度從某種意義上說體現高速公路經濟帶的復雜性、社會性。因此，服務區的發展需要大量的人才儲備。 

 第三、服務區的發展應根據車流量的發展，擴大其服務功能。建議充分利用經濟合同的約束力來管理經營活動，將對經營活動的部分行政管理職能的監管交與相應部門或接受相應行政部門的委托或授權，以達到有力控制經營活動中的違規行為。 

 綜上所述，高速公路的運營和管理是一項系統化的工作，優化高速公路運營管理，必須從收費管理、路政管理、養護維修管理、環保綠化管理、服務區管理、交通安全管理等對個方面入手，才能取得成效。 

 

參考文獻： 

篇7

【關鍵詞】公路邊坡，邊坡失穩，原因分析，對策探討

中圖分類號： U416.1+4 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

隨著公路等級的不斷提高，公路邊坡失穩現象日益受到重視。為了在公路交通建設中應用可持續發展戰略，在保障公路暢通的同時，應靈活采用不同的邊坡失穩防護形式，延長公路的使用壽命，恢復因修建公路破壞的生態平衡，對公路邊坡失穩加強認識、正確治理，把邊坡失穩造成的危害降低到最低限度。

二、公路邊坡失穩的因素分析

1．公路建設的土石方工程階段是破壞原地貌植被、棄土、棄石的集中時期，工程用土范圍內原地表植被所具有的水土保持功能迅速降低或喪失，并為水土流失發生、發展提供了大量易沖蝕的松散堆積物。路基邊坡開挖、填筑使原有地表植被被破壞．形成大面積坡面．表土層抗蝕能力減弱．水土流失加?。畯亩鴮е逻吰率Х€的機率增大。

2.水是導致路基邊坡失穩破壞的重要因素。在公路日常養護管理工作中，必須充分重視路基排水工作。特別是砂性土路堤，如果水分滲入路基土體使路堤過濕．過大的含水量將嚴重降低其內摩擦力．降低路基強度．一旦遭遇雨水沖刷或滲透，極易形成水毀。對于粘性土來說也是如此．過大的含水量也會大大降低其粘聚力和內摩擦力，形成邊坡病害。此外，如平時沒有對排水設施進行定期的檢查和維修．定時進行清理和疏通：汛期沒有進行巡查，及時排除堵塞，保持水流的通暢：遇到小規模的滑坡沒有及時進行處理等，都有可能造成大規模的邊坡失穩。

3.設計中對滑坡路段巖士f生質認識不足，設計邊坡率過陡。施工中未根據實際情況采取相應措施，塹坡仍按原設計坡率開挖，邊坡過高過陡，難以保證自身穩定。邊坡開挖后，未及時進行防護，長時間暴露在大氣中，致使風化、沖刷嚴重。

三、加強公路邊坡失穩的治理技術分析

1．植物防護措施

植物防護以成活的植物作為路基防護的材料，通過植物的葉、莖和根系與被保護土體的共同作用，在擬保護的路基部位，形成有生命的保護層；是一種積極、有生命的防護措施。采用鋪草皮、種草形式，利用植被對邊坡的覆蓋作用、植物根系對邊坡的加固作用，保護路基邊坡免受降水和地表徑流的沖刷。植物防護應根據當地土質、含水量等因素，選用易于成活、便于養護、經濟的植物類種。植物覆蓋對地表徑流和水土沖刷有極大減緩作用。植被根系能與土層密切結合，盤根錯節，使地表層土壤形成不同深度牢固的穩定層，從而有效地穩定土層，阻擋沖刷和坍塌。

2.擋土墻與抗滑樁

擋土墻是一種能夠抵抗側向土壓力，防止墻后土體坍塌和增加其穩定性的建筑物。在公路工程中，可用以支撐路堤或路塹邊坡、隧道洞口、防止水流沖刷路基，同時也常被用于處理路基邊坡滑坡崩坍等路基病害。

抗滑樁是整個邊坡治理過程中最為常見，也是最為有效，最為經濟的邊坡治理工程構筑方法之一。在筆者多年的公路施工和養護經驗過程中發現，抗滑樁多是依靠錨固在邊坡滑床上的樁型構筑物，在特定的情況下，當受到外力的時候，樁前土會對滑坡下滑力產生抗力，如此，可以很大程度的阻止整個滑坡的下滑。由于其操作簡單，施工方便，經濟合理，因而在邊坡治理過程中得到了廣泛的應用。

3.做好排水工作

（一）地表排水

邊溝: 設置在挖方路基的路肩外測，用以匯集和排除路基范圍內和流向路堆的少量地面水。排水溝: 用以引出路基附近低洼處積水的人工溝渠。跌水與急流槽: 設置于需要排水、高差較大而距離較短或坡度陡峻的地段。跌水的作用主要是降低流速和消減水的能量。急流槽多用于涵洞的進出水口，或在特殊情況下，截水溝流向邊溝的地段。

（二）地下排水

滲溝: 滲溝對排水路基邊坡下滲水、裂隙水具有顯著效果，也可降低路基兩側的地下水位。支撐式滲溝: 支撐式滲溝主要設計在路基邊坡體裂隙水發育明顯，且出現多個滲出點，往以帶狀、面狀發育的坡面，由于其水富豐、分布分散，通過設置“Y”型支撐式滲溝，可有效收集邊坡一定范圍的滲水，并及時排出，對保證邊坡穩定、保持邊坡體強度具有一定作用，從而保證邊坡穩定。傾斜式排水管: 在多雨地區，往往邊坡水在一定的深度內大范圍分布，若不及時排水，長期儲存在路基邊坡體內，影響邊坡體的巖、土強度，不利于邊坡穩定，該情況下，可通過設置深層的帶孔排水管，必要式可采用上下交錯布設，可有克服支撐滲溝深度不足的缺點，將深層水排水。大孔徑排水管( 溝) : 該種情況多用于泉眼式滲水，在多雨地區，部分泉眼雨季水量較大，采用傾斜式排水孔很難及時排除水流，往往造成邊坡明顯的沖刷。這種情況下采用加大孔徑的混凝土排水管( 溝) 具有較為明顯效果。

4.做好邊坡的施工設計工作

在進行邊坡防治過程中，如果遇到一些性質十分復雜的很大規模的滑坡，一般情況下，要盡力的避開，或者是繞道。如果無法避開時候，要在綜合考慮滑坡規模，治理費用等多方面的因素的基礎上，做出科學合理的設計，優化設計方案。

如果是一些滑坡速度相對而言比較緩慢的滑坡，要堅持從全局出發，做出全面的防治規劃，要對每期工程的治理效果都做出觀測，針對其中存在的不足和缺陷采取有效的治理改進措施。針對一些滑動速度迅猛的滑坡，要啟動緊急治理方案，進行迅速有效的治理。如果是一些中小型的滑坡，在治理過程中，無需避開或者是繞道，一般而言，要結合滑坡的具體情況和工程施工的方案設計，對路線位置稍微的做出合理的調整，如此，可以達到施工治理簡單，經濟方便的目的。

整治滑坡之前，一般應先做好臨時排水系統，以減緩滑坡的發展，然后針對引起滑坡滑動的主要因素，采取相應的措施三，公路邊坡治理技術根據自身幾年的公路工程設計、配合施工經驗來看，通過單一的防治措施很難達到預期效果。公路深路塹邊坡的理治一般通過加強錨固、設置支擋、加強坡面排水等方面進行治理設計，可以得到效果的效果。

一般來說重點做坡腳加固，強化腰部即邊坡中部的巖體變化處，明顯地質構造面等加固措施; 同時，防止坡面地表水沖刷路基邊坡，滲入邊坡土體，使邊坡體 C、Φ 值降低，加大土體自重，增加下滑力; 再者，若地坡體有地下水、裂隙水滲出也將對邊坡穩定產生一定景影響。

四、結束語

伴隨著我國交通的迅速發展，覆蓋全國的交通運輸網絡正逐漸形成，公路工程施工規模逐漸擴大，所面臨的工程施工地質地貌等自然條件也更為復雜，在公路工程施工過程中，各種類型的公路邊坡失穩現象都逐漸出現，加強對邊坡穩定性的定量定性分析，加強邊坡失穩的預防治理工作，已經是整個公路建設施工，養護中的重要環節，在整個交通網絡建設中得到了更多的關注。因而，在進行公路工程施工管理過程中，要不斷完善邊坡穩定性分析方式，探究邊坡防治的有效措施，通過分析各種類型的邊坡失穩產生的原因，采取有效的處理措施，不斷采用先進技術和機械設備，預防邊坡失穩現象的出現，提高邊坡的治理水平，保證整個公路建設的質量，促進我國公路建設的健康快速發展。

參考文獻：

[1]-張正雄，張福明，陳玉鳳，羅才英 山區高等級公路邊坡失穩原因分析與對策[期刊論文] 《林業建設》 -2004年2期

[2]-陸永林 山區公路邊坡失穩分析與防治技術研究[期刊論文] 《建設機械技術與管理》 -2010年5期

[3]-賈佳，楊麗虎 淺談地下水對公路邊坡的影響與防治對策[期刊論文] 《資源環境與工程》 -2006年6期

篇8

【關鍵字】環城高速；交通標志；設計研究；放射線公路

中圖分類號：C913.32文獻標識碼： A 文章編號：

我國環城高速公路的建設現狀

近幾年來，隨著我國社會經濟的發展，交通事業取得了驚人的成績，截止到2001年底，全國范圍內公路的總里程達到了169萬千米，其中高速公路占到了10%左右。在我國的一些大城市中有很多條高速公路，如一級省道、國道等貫穿其中，成為了城市公路交通的重要樞紐。交通的繁榮，勢必會帶來城市內的交通壓力的增大，噪聲、擁堵、空氣污染等隨之而來。為了更好的解決這一現象，在我國很多的大城市紛紛修建了環城高速公路。但是根據相關調查發現，我國現行的一些環城高速公路標志設置存在較大的問題，從而使環城公路在社會經濟不斷發展的今天，其優勢和作用并沒有得到應有的發揮，反而使司機無法適從。

現階段，我國環城高速公路的交通標志主要存在的問題有：標志信息斷斷續續，上一段的提示信息在下一段中就不在出現了；指路標志的信息對于長途司機而言起到的作用并不大；在環城公路和放射道路相連接處沒有明顯的標志等。

我國環城公路的主要特點

在我國，環城高速公路，主要是和各放射線道路進行聯系，對于道路交通網進行疏導、平衡其負荷，以緩解過境交通對市區道路交通造成的巨大壓力。和一般的放射線高速公路相比，環城高速公路具有以下幾個特點：

第一、在線的形狀角度看，環城公路和放射線高速公路不同，環城公路是一個封閉的環形，無明確的起點和終點。第二、環城高速公路和很多省道、國道相連接，是城區最重要的交通樞紐。第三，絕大多數的環城公路都和城市周邊的景點、示范區等相連接，在一定程度上承擔著旅游公路的功能。第四，環城高速公路主要是供過境運輸車輛使用，相對而言貨車較多。第五。環城高速公路在某一段會和放射線道路重合等。

三、環城高速公路的交通標志的設置

1、做好環城高速公路標志設置前的準備工作

對環城高速公路進行交通標志設置，對環城高速公路周圍的道路網進行詳細的分析是最基本的前提。首先，掌握環城道路周圍的網絡情況，就是把和環城公路相連接的道路條數、通往地點、道路的名稱、代號、級別以及沿途經過的城鎮、景點等進行匯總。其次，對環城公路環繞的市區內的道路網進行分析，如重要的交通線路，這些道路和環城高速之間是直接相通還是間接相連等方式做好調查。最后，市區內部的城市的規劃方案要有所了解，例如主干道的規劃、商業區、工業區以及住宅區的位置等。

2、對環城高速公路設置交通標志的幾點注意

由于環城公路長度大，覆蓋面廣，所以通常情況下都會采用分段或者分期建設的方法。為了確保在不同建設時期標志信息的連續性和完整性以及設置風格的統一性，所以關于標志的設計，采用同一個單位進行，以保證設計風格的一致性。標志的設計要按照統一的標準進行。

對環城公路交通標志的設置需要注意以下幾個問題：確定道路名稱；確定指路標志體系；做好環城線路和放射線高速公路標志系統的銜接；做好市區道路、機場、旅游點的道路調查；規劃市區車輛進入環城公路的地點；環形公路和放射線公路的重合點的確定；對環城公路實施分期建設時間和路段的確定等。

3、對環城高速公路標志設置的實施

（1）確定道路名稱

現階段，全國各地對環城公路名稱的確定各有千秋。以高速公路入口標志上的名稱為例，全國大多數都叫做“二環路”“三環路”“四環路”，在北京甚至還有“五環路”“六環路”等。但是如果全國都是以“數字+環路”組成，這樣駛于高速公路上司機就搞不清楚，自己是在哪個城市的高速公路上行駛。所以為了區分，建議全國各地的環城高速以城市名稱加幾環路，或者是以本身的簡稱加幾環路組成。這樣司機既可明確自己所在的地理位置，又可明確道路的線形情況。

（2）做好環城路和放射線高速公路的銜接

位于環城高速公路和放射線高速公路之間的銜接標志是非常重要的。為了使司機在行駛的過程中便于做出正確的判斷，因此環城高速公路和放射線高速公路之間應該做好提示標志。其主要的作法是：由環城高速公路駛入放射線高速公路時，在出口處，要在醒目處設立標志，預告即將進入的放射線高速公路的名稱以及將要通往的地點。與此同時在放射線高速公路進入環城高速公路時，在環城高速公路的入口處要標明環城高速公路的方向和所能達到的地點名稱。

（3）環形公路和放射線公路的重合點的確定

在我國，有些城市的放射線道路和環城高速公路有重合的路段，在重合的路段是按照環城高速公路設置還是按照放射線高速公路設置，在這個問題上，通常會在施工中引起矛盾。對于高度公路、以及公路互通式立交出口應在全省范圍內進行統一的編號。對于環城高速公路的編號要采用順時針方向，根據城市的具體情況，確定環城高速公路的起點。在環城高速公路和多條放射線道路出現重合的情況下，在編號的設置上，要最先考慮環城路標號體系的完整，環城高速公路和放射線公路的相交點就是放射線公路的起點。

（4）對機場、旅游景點的預告標志的設置

環城高速公路一般都會和城市周圍的旅游景點、機場、各種專業性示范區相連接。所以，對旅游景點、機場等要設置一定的標志是必須的。為了保證環城高速公路上的標志簡單明了，對于周邊旅游景點是否需要標志，要有一個標準。例如，只有對國家級旅游景點或者著名景點等設置標志。對旅游景點的標志要體現該景點的特色。環城公路和機場相連接是幾乎全國所有環城道路的基本規劃方式，為了方便人們順利的到達機場，在環城公路上要設立專門的標志，給予司機一定的提示。例如，在靠近機場的標志上標明機場的名稱、位置、距離、方向等。

（5）做好未交付使用的路段的標志

在環城道路建成后，而與之相連接的放射線道路工期滯后，相連接處也尚未完工，這樣的環城高速公路上和相連接的互通建成后一段時間相關匝道還未交付使用。這時在環城道路上的相關標識要明確注明緩建或者未通行的信息，以免使司機誤入，而造成交通事故。

四、結束語

綜上所述，對我國環城高速公路建設的現狀、主要特征以及交通標志的設置等進行了主要的分析。環城高速公路作為我國城市重要的交通樞紐，環城高速公路交通標志作為高速公路交通系統的重要安全管理設施，其設置的是否合理直接影響到高速公路的交通安全和功能的充分發揮。因此明確環城高速公路道路名稱、做好環城路和放射線高速公路的銜接、確定環形公路和放射線公路的重合點以及對機場、旅游景點的預告標志的設置和未交付使用的路段的標志，對我國道路交通的快速發展具有巨大的推動作用。

參考文獻：

[1]林明濤，張衛華，高速公路交通標志設置方法研究[J]，交通標準化，2008（09）第31―33頁。

[2]佘文成，環城高速公路交通標志的信息化標志設置研究，西南交通大學碩士論文，2005

篇9

由于我國公路工程招投標的管理制度不夠完善，出現了圍標串標的行為，這會影響公平競爭的原則，同時還會損害業主的利益，因此，需要采取措施對這種圍標串標行為進行處理。論文對圍標串標行為的主要表現形式和成因進行分析，并提出具體的根治措施，希望能起到借鑒作用。

【關鍵詞】

公路工程；招投標；圍標串標行為；根治措施

1引言

在我國工程建設領域內，公路交通行業是最早引入招投標機制的。隨著我國經濟的發展，我國的公路交通行業得到了篷勃發展。招投標機制在公路交通行業內的應用不斷規范和改進，這對我國公路交通行業的發展起到了非常積極的作用[1]。在我國公路交通工程建設領域中進行招投標主要采用的評標方法為無標底合理低價法，這種方法雖然存在著很多優點，但仍存在著一些漏洞，導致很多施工企業進行圍標串標。因此，需要采取措施對這些行為進行防治。

2評標辦法的改革

隨著我國經濟的發展，在20世紀80年代末，我國在高速公路修建項目中引入了FIDIC合同。在20世紀90年代出臺了招投標法,并提出了綜合評價法進行招投標，這種方法比較適合在技術復雜的工程項目中應用。對于招投標過程中出現的腐敗問題，我國提出了雙信封評標法，并在2004年推遲了無標底的合理低價法。以上這些是我國公路工程招投標的發展。由于我國公路工程招投標的管理制度不夠完善，出現了圍標串標的行為，從而影響公平競爭的原則，同時損害了業主的利益，因此，需要采取措施對這種圍標串標行為進行處理[2]。

3圍標串標的主要表現形式

3.1投標人借用他人資質

在公路工程招投標過程中，施工單位為了提高中標的可能性，借用多個施工單位的資質進行投標，采取統一制作標書，分別報價的方式，以提高中標的概率。通過投標價格是無法發現這種圍標行為的，但是通過投標文件、保證金等內容就比較容易發現這種圍標行為，因此，在公路工程投標中很少出現這種圍標行為。

3.2串通其他投標人

組織者與通過資格預審的投標人一一進行談判，以購買其他單位的投標權。通過這種方式組織者可以對投標報價進行有效的控制，從而提高中標的概率。但在這種情況下，組織者需要花費非常大的代價。這種方式所確定的投標報價往往會偏高。一般情況下，在技術水平復雜、投標人數量較少的情況下方可出現這種串標行為。

3.3形成固定聯盟

有些單位之間形成一個固定的利益聯盟。對于公路工程項目，由這些單位輪流獲得，在有多個標段發包的情況下，每個單位均可以獲得各自的項目。這種圍標串標行為呈一種新發展趨勢。這種行為比較隱蔽，不容易進行查處，因此，對公路工程建設市場有著非常大的不利影響。

4圍標串標行為成因分析

在公路工程招投標中出現圍標串標行為的主要原因有以下幾點：

4.1資質管理制度不夠完善，存在漏洞

公路工程施工企業獲得相應資質之后，就長期不變，一些單位主要是依靠出借資格或者配合投標的方式以獲得相應的利益[3]。甚至在部分人員手上擁有多個施工單位的資質，這樣在利益的驅使下經常可以配合他人進行圍標串標，即使在投標過程中意外中標，可采用分包轉包的方式讓其他施工單位完成工程項目，這樣同樣可以獲得利益。

4.2合理低價法存在不足

在公路工程招投標過程中經常采用的一種招投標方式是合理低價法。這種方法過于強調價格或者隨機因素，對于施工企業自身的施工技術水平、公司信譽等方面的實力則較為忽視。施工企業不管其在規模和信譽上存在多大的差距，在合理低價法的招投標過程中均是處于同一條起跑線上，主要考慮的決定因素為價格。并且，合理價格是所有投標人平均價乘以平均因素，這種方式就很容易產生投標人圍標串標的行為。

4.3投標人圍標串標行為所受到的懲罰成本低

根據相關招投標法，如果在公路工程招投標過程中出現圍標串標行為，法律對于違約單位和直接責任人的處罰較低，往往只需要繳納較小數額的罰金。對于這些施工企業而言，違法進行圍標串標所受到的處罰成本遠遠小于其非法所得，因此，法律的處罰是無法遏制這些施工企業的投機心理，導致很多施工企業在公路工程招投標中變本加厲地進行圍標串標。

4.4社會誠信缺失

在公路工程招投標過程中出現圍標串標行為的一個最基本的原因是，在整個工程領域內出現了嚴重的誠信缺失問題，這是這些施工企業進行圍標串標行為的基本原因。

5圍標串標行為的根治措施

5.1改進評標辦法，遏制圍標串標行為

對于公路工程中招投標過程中出現的圍標串標行為，應改進評標方法，從規則上遏制圍標串標行為的發生。采取的措施為：①交通運輸系統采取資格預審投標人名單保密的措施。對于通過資格預審的名單對外進行保密，杜絕不法分子與其他施工企業相互溝通的可能。②合理設定資格條件，在投標現場采用隨機抽取系數，這樣可以有效地防止投標人進行圍標串標。③在招投標中如果采用合理低價的評標方法，則大力推行雙信封資格后審的方法，這種方式可以有效地確保通過資格預審名單的保密性。

5.2完善配套制度，修復程序上的漏洞

我國相關的招投標法律法規還不夠完善，仍存在著一些漏洞，因此，為了杜絕圍標串標行為的發生，應從法律的層面上進行相關法律法規的修改和完善[4]。在法律中明確具體的實施辦法和細則，這樣可以從源頭上有效杜絕圍標串標行為。并且，可以根據公路工程建設市場的具體情況，對于公路工程的分包行為制定相關的管理條例，研究科學合理的適用市場需要的設計施工總承包管理辦法。在公路工程招投標的各個環節中均設置有相應的管理辦法對各方的行為進行約束和規范，從而確保招投標行為有法可依，有章可循。

5.3改革資質管理制度，推進社會誠信體系的建設

按照我國的施工企業資質管理制度，在我國公路工程建設市場中，施工企業需要申請相應的工程建設施工資質，往往需要花費大量的人力和材料以及時間進行申請，這就在一定程度上限制了施工企業的轉型和發展。因此，對于少數技術要求特別高的行業，可以設置一定的資質要求，但是對于其他通用技術的行業，應逐步弱化相應的資質要求。在公路工程建設市場中，甚至在整個社會中應加強社會誠信體系的建設，從思想上規范和約束人們的行為。采用誠信評價的制度代替資質要求，在公路工程建設市場中對于工程項目中標人的確定，主要是綜合考慮施工企業的誠信、管理能力、施工水平等。

6結語

當前，公路工程施工行業競爭激烈，不良施工企業之間為了得到投標成功而采取圍標串標。本文結合工程實踐經驗，深入分析了公路行業招投標中圍標串標行為的主要表現形式，探討圍標串標存在的主要原因，提出一些根治圍標串標行為的措施，旨在能為同行提供參考借鑒。

作者：李雪松 單位：廊坊市交通公路工程有限公司

【參考文獻】

【1】楊玲.湖南省高速公路工程圍標串標行為治理研究[D].長沙：湖南大學，2012.

【2】吳長才.公路建設項目圍標串標行為研究[D].長沙：中南大學，2009.

篇10

【關鍵詞】公路工程，工地，試驗，檢測工作

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：

一.前言

公路工程關系到我國經濟的快速健康發展，關系到國家的經濟命脈，關系到廣大民眾的切身利益，加強對公路工程施工質量的控制，就必須加強對公路工程的試驗檢測，從根本上保證實驗檢測的客觀公正性，促進整個公路工程質量的提高，保證工程安全，這對我國和諧社會的實現有著巨大的推動作用。在公路工程的試驗檢測中，工地試驗室是試驗檢測的主體，很多試驗檢測工作多是由工地試驗室承擔，各種關于工程施工質量的相關數據也都從工程工地試驗檢測得出，因此，工地試驗室功能的正常發揮，對整個公路工程試驗檢測的效果有著巨大的影響，在公路工程具體的實際操作過程中，工地的試驗檢測會受到多重因素的限制和影響，比如工程資金，工程的施工進度等，更有甚者，很多工地試驗檢測僅僅是做做樣子，沒有真正貫徹落實到整個工程施工過程中來，工地試驗室形同虛設。這對我國公路工程的質量有著極其惡劣的影響，因此，加強對公路工程工地的試驗檢測的探討，有著一定的社會現實意義。

二.加強試驗檢測工作的必要性和重要性

1.通過試驗檢測,能充分利用當地生產的材料,便于就地取材，降低工程造價。

2.通過試驗檢測,有利于推廣新技術、新工藝和新材料的應用。

3.通過必要的試驗檢測,可科學地評定路用各種原材料及其成品、半成品材料的質量好壞。這對于合理地應用材料,提高工程質量是非常重要的。

三.公路工程試驗檢測普遍存在的問題

1.人員數量不足,素質偏低

工地試驗室配備的人員數量普遍都偏少,難以滿足試驗檢測工作的需要。工作人員專業技術水平低，職業道德缺乏。

2.試驗檢測設備及試驗環境不滿足工作要求

（一）設備落后

試驗儀器設備方面投入不足,配備的儀器往往是價格低廉的，陳舊、技術落后、性能差的儀器設備,其質量和精度都無法滿足現行標準和規范要求。

（二）試驗檢測環境條件不符合要求

工地試驗室環境一般都較簡陋,室內雜亂,面積狹窄,室內采光、通風不好,儀器設備擺放過于密集,不滿足試驗檢測工作需要,且存在安全隱患。

3．試驗檢測數據造假

試驗槍測工作量和實際情況不符．試驗檢測數據與實際情況不符。試驗檢測臺賬，原始記錄不完善、不真實。由于工地試驗檢測有大量的數據處理工作，施工．監理單位利用電子表格等應用軟件編造假的試驗數據和報告。樣品送檢過晚，試驗檢驗報告還沒有出來，施工單位已經進行下一套工序的施工，失去廠檢驗的意義。

四．提高公路工程試驗檢測工作的有效措施

1．加強對公路工程施工過程中的質量管理

（一）要嚴格做好施工測量工作

精確的工程施工測量是施工過程中質量控制的關鍵環節。相關的技術人員在施工過程中，要對導線點，中間樁和高程點實施科學有效的測量方式，并多次測量，使得測量結果能夠達到閉合的標準，同時，要客觀公正的做好記錄，減小工程測量的誤差，保證工程測量的精確性。

（二）加強對施工材料設備的質量檢測

首先，要嚴格質量標準，加強對各種原材料和工程構件的質量檢測。嚴格原材料和各種工程構件，配件的入場機制，對各種質量不達標，不合格的原材料，構件，配件，不準進入施工環節。比如，在水泥和鋼筋的入場時候，要對合格證做出細致鑒定，并要在專業的實驗室進行質量檢測，質量合格才可以投入工程施工。

其次，要做好試驗檢測工作。在實施工程分項施工的環節要加強對各個施工分項的試驗檢測，如果有分項難以符合工程質量標準，要組織專業的技術人員，集體分項其存在質量問題的原因，在此基礎上，科學合理的調整施工工藝。并采取有效施工措施，對已經出現的質量問題作出及時處理。要堅持從試驗后的數據采取有效措施，杜絕僅僅憑借經驗做出決策。

2.加強對公路工程交工驗收時候的檢驗

在公路工程施工竣工之后，要嚴格遵守各種施工標準和質量檢驗規范，在充分考慮到工程施工技術方案的基礎上，實施逐段，定點的實施質量檢測，并將各種檢測數據做出公正客觀的記錄，并向相關的上級部門進行匯報，對各種可能出現的質量問題和安全隱患要如實報告。

3．強化試驗檢測人員的崗位責任制度

公路工程工地實驗檢測人員是整個施工過程中，檢測試驗工作的主體，對公路工程檢測試驗水平有著很大的影響，在公路工程是試驗檢測中，檢測人員的的監管問題很大程度上是很多工程施工質量問題出現的原因，試驗檢測人員管理不力，使得各種安全隱患出現，質量難以得到保證。因此，要全面貫徹落實試驗檢測人員的崗位責任制度，要嚴格規定各個部門的權責，權責范圍等，要嚴格執行相關質量檢測機構計量方法和認證考核方法，加強試驗檢測管理，實施技術檢測試驗的全面覆蓋。同時，要加強公路工程試驗檢測人員的綜合素質提高，不僅僅要對工程檢測試驗人員進行專業的技術培訓，嚴格考核，實施淘汰制度，也要嚴格準入機制，同時，要培養公路工程檢測試驗人員的職業道德，培養認真細致，認真負責，客觀嚴謹的工作態度。如此，提高工程檢測試驗的水平，保證試驗檢測的質量，提高試驗結果的準確性。

4．加強合同管理，實施試驗檢測工作的監督

要加強對施工合同的監督管理，首先，要從招標文件中將試驗檢測人員的數量進行嚴格的規定，并對檢測人員的素質要求作出詳細的說明，并介紹試驗環境條件要求。其次，要對工程中將要檢測的項目實施單獨的報價，并將其作為后續工作過程中，評標的最為重要的依據。最后，要將工地的試驗檢測和整個工程的施工進行合同上的關聯，對檢測試驗單位形成敦促作用。

5.采用先進科技，提高檢測試驗的效率

首先，采用先進的檢測試驗方式來減少工作的強度，提高試驗檢測工作的效率，在公路工程中，如果采用灌砂法檢測壓實度，不僅僅耗費更多的時間，延長了試驗檢測的周期，同時，也面臨著龐大而繁多，復雜的工序，高強度的工作嚴重限制著檢測效率的提高，如果采用核子法檢測，可以很大程度的降低工作強度，提高工作效率。其次，采用先進的計算機網絡信息技術，對各種繁多復雜的試驗檢測數據進行采集處理，不僅僅很大程度上降低了工作的失誤，保證了試驗檢測結果的真實客觀性，也降低了工作強度，同時，也很大程度的防止了數據作假的行為，有利于試驗檢測工作的規范性和真實性。

五.結束語

公路工程的試驗檢測工作將直接關系到整個公路工程的施工質量。加強對公路工程的工地試驗檢測工作管理，提高檢測試驗人員的綜合和素質，建立健全試驗檢測管理體制，采用先進的科學技術，對提高試驗檢測的質量，保證公路工程的施工質量，有著深遠的意義。

參考文獻；

[1]趙天鵬 論如何加強公路工程工地試驗檢測工作 [期刊論文] 《商品與質量·學術觀察》 -2011年3期

[2]龐強芳 王盈燕 芻議公路工程中的試驗檢測工作 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2011年36期

[3]蔡星美 芻議加強公路工程試驗檢測工作的必要性和重要性 [期刊論文] 《交通世界（建養機械）》 -2011年12期

[4]馬衣拉·艾爾肯 公路工程工地試驗檢測工作管理 [期刊論文] 《大陸橋視野》 -2012年6期

[5]黃世清 淺析加強工地試驗室檢測工作的重要性 [期刊論文] 《科技信息》 -2011年10期