道路交通工程論文范文

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篇1

[論文摘要]文章在分析我國普通高校通信工程專業人才培養存在的問題的基礎上，提出一些教學方法、教學手段、實驗課程改革的設想和方案設計。并對人才創新能力培養的計劃和具體措施進行較為詳細的闡述和說明。

一、引言

以信息技術和計算機技術為代表的高科技迅猛發展，既推動了經濟和社會生活的發展，也引起了高等教育的巨大變革。通信工程作為理工科院校的一個重要專業，旨在培養具備通信技術、通信系統和通信網等方面的知識，能在通信領域中從事研究、設計、制造、運營及在國民經濟各部門和國防工業中從事開發、應用通信技術與設備的高級工程技術人才以滿足社會對通信工程技術人才的需求。多年來的教學實踐經驗使我們感覺到通信工程專業的專業基礎課和專業課的教學內容、教學計劃、教學方法和手段及各門課程之間的有機銜接等方面存在許多問題。因此為培養創新型、開拓型、應用型跨世紀人才，對通信工程專業的教學內容與課程體系進行優化與整合、實驗實踐環節的改革勢在必行。

針對這一問題，本文提出一些教學方法、教學手段、實驗課程改革的設想和方案設計，并對人才創新能力培養的計劃和具體措施進行較為詳細的闡述和說明。

二、教學方法和手段改革

以社會需求為目標、以應用能力的培養為主線設計通信技術專業的培養方案。要以學科發展為依托，以課程體系和教學改革為核心，以能力培養為主線，教學與科研結合，不斷提高教學質量。

(一)建立科學的課程體系

整合通信技術類課程，構建適應通信科學發展的教學體系。在課程體系的安排上要突出現代通信的五大技術：傳輸技術、復用技術、交換技術、網絡技術、信息處理技術。

加強電路、電子系統與信號系統的基礎知識，增設電子電路EDA技術等課程，突出當前電子技術新器件和新技術的應用。這就要求教學計劃應該保證必需的專業理論，使學生獲得可持續學習的基礎，由終結教育演變為終身教育。在終身學習過程中造就新一代勞動者。

(二)在教學過程中重視計算機輔助分析與設計等教學手段

重視EDA(ElectronicDesignAutomatic，電路設計自動化)軟件、ElectronicsWorkbench軟件、SPICE(SimulationProgramwithIntegratedCircuitEmphasis)模擬電路仿真軟件、MATLAB通信系統的分析和仿真軟件等在實踐教學環節中的輔助作用。把嵌入式系統的教學引入到課程體系的改革中來。以應用為中心、以計算機技術為基礎、軟件硬件可裁剪、適應應用系統對功能、可靠性、成本、體積、功耗嚴格要求的專用計算機系統。

(三)激發學生的學習興趣。引導學生如何學習

由以講授為主向以自學為主轉變，改革填鴨式的單向灌輸以及一支粉筆和一塊黑板的傳統教學模式，逐步采用啟發式教學方法，教師給定學習任務、學習進度，安排自學，要求學生寫自學筆記、完成作業，在習題中培養學生的創造能力。采用專題講座、答疑輔導、課堂討論等教學形式培養學生的學習興趣和學習能力。培養學生的自學能力是教學方法和教學手段改革的核心，自學能力是創造能力和其他各種能力的基礎。

三、實驗實踐教學改革

(一)實驗實踐教學——影響通信工程專業人才培養的關鍵因素

在通信技術飛速發展的今天，要求通信技術人員必須具有良好的理論基礎和實踐經驗。因此為了培養合格的通信專業學生，除了要講授最新的理論知識外，還要通過大量的專業實驗讓學生理解、驗證理論知識，了解其應用。例如對“射頻電路”的教學，不能僅談理論，必須搭配相對應的實驗來驗證基礎理論，同時引導并培養學生的動手操作能力。

綜觀通信專業實驗、實踐環節的教學發展趨勢，存在三大矛盾：電子信息技術的快速發展與電子實踐教學落后的矛盾；創新實踐能力的高要求與傳統實踐教學落后的矛盾；教學多元化要求與實踐教學資源不足的矛盾。實踐教學對國家、對學生的重要性怎么強調都不過分。理論教學是對知識的傳授，實驗教學是對學生進行技術的傳授，而實習環節就是對學生能力的培養，培養學生的工程實踐能力、創新實踐能力和第一職業能力。

(二)實驗實踐教學改革——建立有鮮明特色的創新實驗、實踐教學體系

通信工程專業要不斷完善實踐教學體系，深化實驗教學改革，大量開設綜合性、設計性實驗，把工程化教育和學生實踐能力、應用能力的培養落到實處。

1、變革傳統實驗教學簡單模式，構建虛擬網絡仿真實驗系統

通信專業實驗室建設普遍存在設備采購昂貴、投資巨大、實驗室設備操作復雜等問題，制約了通信專業實驗室的建設。為了解決上述制約實踐環節教學的三大矛盾，可以借鑒國內外部分高校的虛擬實驗室制作方案，以某些重點課程為突破口，逐步構建通信專業的虛擬網絡仿真實驗系統。

2、建立網上自助教學系統

為了解決教學多元化要求與實踐教學資源不足的矛盾，適應目前的教學要求個性化發展和激發式教學的需要，可以引入網上自助教學的概念，逐步建立網上自助教學系統?！白灾奔磳W生學習的自助，它不再依賴于非學生自身的學習壓力，而是激發學生本身對學習過程中的問題的探索和興趣愛好，讓學生主動地到網絡上尋找實例進行比較并尋求解決，從而提高自我解決問題的能力。

同樣地，“自助”也是教師的教學自助。最有效的方法是鼓勵每位任課老師建立個人網站，對自身任教的每門課程建立課程網頁，最終建立網上自助教學系統，通過網絡的資源和優勢進行互動式教學。

四、創新能力培養

(一)創新人才培養的主導原則

1、主動性與積極性原則

充分發揮學生在學習過程中的主觀能動性是創新教育的基本目標之一。只有使學生主動地參與學習、發揮主體的積極作用，才能使創新教育促進學生生動活潑的發展。

2、理論與實踐相結合原則

培養具有寬廣理論知識和較強實踐技能的人才是大學教育的根本目標。遵循理論與實踐統一的原則，就是堅持的教育觀和人才觀，堅持創新是一種創造性的實踐，堅持以實踐作為檢驗和評價大學生創新能力的唯一標準。

3、個性化與群體化相結合原則

大學生創新能力的培養必須遵循個性化與群體化相結合的原則，既要培養其自主的意識、獨立的人格和批判的精神，又要培養他們的團結協作精神，在個性品質中體現協作就能獲得各種創造力的最大合力，產生最佳效能。這是因為現代科學的發展已經讓任何一個人都無法在一生當中涉足科學技術的各個方面，要想在現在的科學技術的基礎上有所創造，就必須學會團結協作，與別人進行“信息共享”。

4、發展性與前瞻性相結合原則

大學教育在關注學生必備的知識積累的同時。更應著眼于學生長遠的發展，進行前瞻性教育。因此，創新能力的培養應以信息為載體、關注大學生的創造潛質和未來發展方向，使大學生在不斷發展的過程中提升創新能力。

(二)創新人才培養的途徑與方法

針對目前創新人才培養方面問題的分析，在遵從創新人才培養的主導原則下，筆者認為通信工程專業創新人才培養的途徑與方法主要有以下幾個方面：

1、拓寬專業口徑，建設富有創造性的課程及教材體系

目前，高校本科專業設置過細，是導致學生知識面窄、基礎薄弱、缺乏創新精神與能力的重要原因之一。因此，拓寬專業口徑是一項緊迫的任務。要拓寬專業口徑，就要對相關專業進行合并調整，按學科大類設置專業，并建立富有創造性的課程體系及教材體系。

2、提高教師的創新能力素養

教師自身的創新素養如何將直接關系到學生創新能力的培養。河南理工大學與其他普通高校一樣，中青年教師較多，他們理論教學與實踐教學能力有待于進一步提高。解決教師自身創新素養的辦法有二：一是對部分教師進行培訓，對其原有的知識結構進行更新；二是創造條件讓青年教師有機會外出進修，沒有科研項目的教師有機會做訪問學者，參加科研，加強科技創新的實踐。

3、實現教育觀念轉變，改進教學方法，誘發創新熱情，培養創新意識

大學生創新能力的培養，首先要突破“教師中心與考試中心”的局面，改變“教師講，學生聽，滿堂灌，照單收”的教學方法。教師要認真挖掘蘊含于教材中的創新因素，展示教材內容的非凡魅力，促進學生在學習過程中逐步形成創新意識和創新能力，形成濃厚的創新氛圍，激發學生探求通信工程專業知識的強烈愿望。

4、開設研討班課程，培養學生科學的思維方法和研究方法

研討班是為學生提供更靈活的教育方式，使學生有機會參與討論，表達自己的觀點。其教學目標是著重培養學生科學的思維方法和研究方法，拓寬學生的知識面，培養學生根據所研討的課題，如何著手進行調研、查閱資料、設計方案等，通過研討培養學生的表達能力和交流能力。因此，對培養學生的創新能力、學習興趣、科研能力等方面都有著積極作用，應成為一種良好的值得探討的教學形式。

篇2

關鍵詞：改擴建 低等級公路 安全評價 危險指數法

中圖分類號：U492 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0075-05

由于低等級公路在改擴建后等級提高、通行能力增大、行車速度提高，容易誘發交通安全事故。云南省低等級公路受山區道路地形地質條件的影響，部分路段出現長下坡，小半徑彎道等特殊路段，因此改擴建后運營初期更易引發交通事故。為更好地解決低等級公路改擴建工程存在的交通安全問題，根據云南省低等級公路改擴建工程的特點，針對性地進行安全性評價方法研究具有以下重要的意義。

（1）運營初期階段通過進行安全性評價，找出改擴建低等級公路交通安全特征變化規律，明確道路交通安全運行要點，提高道路安全水平，為減小事故發生概率，降低事故嚴重程度及合理的安全改善提供基礎。

（2）通過低等級公路改擴建工程安全性評價的實施，以較少的投入獲得道路全壽命周期的安全效益最大化。

（3）通過實施道路交通安全評價，使各方更關注低等級公路改擴建工程運營階段的安全性，促進該領域道路安全技術、標準方法的進步。

綜上所述，以創造安全道路施工環境和檢查改擴建道路交通安全隱患為目的的低等級公路改擴建工程安全性評價，具有重大的研究意義和實踐價值。

1 國內外研究現狀

國外對道路交通安全評價的研究較早，且十分豐富。20世紀40年代后，發達國家普遍開展了交通量的調查工作，擁有了交通量數據以后，開始了對道路交通安全進行評價。Norden[1]，J·S·CHEN和S·C·WANG[2]分別提出了質量控制法和臨界率法來鑒別危險路段；Smeed R·J·[3]根據歐洲20個國家的交通事故調查事故數據，對事故次數與機動車及人口數量進行了回歸分析，建立了Smeed模型；但由于利用事故數據評價具有“大樣本，長周期”的缺點，Haydn[4]提出了非事故統計的交通沖突技術評價法；在20世紀80年代中期后，安全審核是一種較成熟而有效的道路安全性評價方法。英國、美國、德國政府皆制定了道路安全核查規范和程序，并向全國推廣。另外，一些學者致力于設計一致性評價法，Lamm[5]首先提出了基于運行車速的三個線形一致性評價標準：線形單元中運行車速與設計車速的差；相鄰連續斷面的85%位車速差；車輛穩定性評價，用預測的側向摩擦系數與所需側向摩擦系數的差值來表示。Krammes[6]則分析了線形設計的連續性對安全的影響。

我國對道路安全性的研究起步較晚，主要采取的是借鑒國外較成熟的方法，對其加以改進，使之適應我國的國情。郭應時[7]，祁素升[8]分別從投資收益和交通安全仿真技術的角度對安全審計評價法在我國高等級公路上的應用進行了探討；陳永勝[9]等結合湖北省公路的道路要素資料與公路事故資料，對安全審計法進一步的安全取值區間進行了劃定；王廣山[10]根據其搜集的事故資料，以路段平均半徑、路段最大最小半徑之比、路段曲線相對長度、路段平均豎曲率四個路段線形指標以及路段長度為參數建立了國內高速公路設計一致性模型；徐道涵[11]等對雙車道公路線形進行安全評價研究，揭示了線形一致性和速度連續性的內在關系；張宇輝[12]提出了具體的基于運行車速的路線一致性設計流程，并對遼寧省某擬建高速公路進行了分析。

在山區低等級公路安全評價方面，雷燕[13]以事故數、傷亡人數和財產損失為評價指標，從點、線、面三個層次對云南省道路交通安全給予了評價；魯巍巍[14]通過對交通事故統計數據中的四項統計數據進行研究，利用主成份分析法對湖南西部山區公路交通事故發生的時間、原因、形態、發生交通事故的道路線形和天氣狀況分別進行了綜合評價；趙磊[15]將山區公路分成直線段、縱坡段、平曲線段、平縱結合段四種路段，利用設計一致性評價法對交通流在每種路段上的運行速度進行建模預測，計算各路段安全度，并得出全路交通安全度；翟東營[16]同樣利用基于運行速度的設計一致性方法對農村公路進行了安全評價；任曉佳[17]則利用模糊評價法和層次分析法建立農村公路交通安全評價模型。

可以看出國外開展道路交通安全評價的相關研究已經較為全面，而我國的道路交通安全評價研究主要集中于高速公路和一級公路的研究較多，目前也出現了一些針對山區公路和低等級公路的交通安全評價研究，但評價方法較為單一，多是改進高等級公路評價方法，尚未針對低等級公路和山區公路的特點進行系統和全面的評價，對于山區改擴建低等級公路的相關研究則更少。因此，有必要針對山區改擴建公低等級路的交通安全特點進行研究，在國內外現有安全評價研究的基礎上，尋找適合山區改擴建低等級公路交通安全評價的方法。

2 改擴建低等級公路安全特征分析

2.1 道路特征分析

低等級公路在改擴建后的運營初期階段存在以下幾種問題。

（1）車道數增加，客觀上大小車由混合行駛變為分車道行駛，快慢車道的速度差變大，危險程度相對提升，同時，車道變換也將更加頻繁，安全隱患增加。

（2）路面加寬，駕駛員對沿線道路交通設施的視認性將發生變化。

（3）交叉口擴大、增加或形式發生變化，交通沖突路段增多，甚至出現交織區，這對行車安全構成新的威脅。

（4）道路條件的改善必將吸引更多的交通量，交通組成的復雜性、交通流的隨機性及交通管理的困難性增大等。

2.2 事故特征分析

本文選取云南省文天線、文都線、珠西公路、昆祿公路2007年至2011年交通事故資料進行統計分析，四條公路改擴建之前為三級公路，2011年改擴建完成后為二級公路。所得結論有以下幾點。

（1）事故數量。舊路經過改擴建以后，線形、路面狀況等都發生了巨大的變化，運營初期交通安全設施還沒有完善，駕駛員對新改建完成的道路不熟悉，又因為新修路面狀況良好，線形較以前的舊路有了很大的提高，行車速度也隨之提高，因此交通事故數量急劇增加。2011年公路改擴建完成后事故數量劇增到達119起，大大超過了2007年至2010年年平均交通事故數量67起。

（2）事故傷亡。由于路面加寬、路面狀況改進等條件優化之后，交通量與之前的低等級公路有了較大的增長，行車速度也隨之提高，新改擴建完成的公路在短期時間內存在一段逐步適應的過程，在該時期內單位車輛事故發生率和單位車輛傷亡率比舊路更高。2011年公路改擴建完成后死亡人數為73人，受傷人數總數為128人，超過2007年至2010年平均每年死亡58人，受傷106人。

（3）事故路段分布。改擴建公路的事故多發路段主要以高路堤、單個急彎、連續急彎以及接入口這四種路段為主，有接入口的路段極易引發交通事故，占到事故多發路段比例的55%高路堤路段，單個急彎和連續急彎所占比例分別為37%，13%和5%。

（4）交通事故形態分布。改擴建低等級公路交通事故的形態主要有碰撞、碾壓、刮擦、翻車和墜車等，其中碰撞和碾壓事故分別占到57.45%和14.89%。碰撞事故主要是由于改擴建公路依山而建，急彎路段經常受山體、植被等遮擋，路側環境良嚴重影響駕駛員的行車視距。碾壓事故主要是因為改擴建公路經過的集鎮較多，這些路段接入口設置大都不規范，而公路升級改建后，行車速度提高，這對橫穿公路的當地居民構成了很大的安全隱患。

3 安全評價指標選取

目前，云南省改擴建公路運營時間短，交通事故數據量少，事故嚴重程度不一，影響因素多。歷史事故數據是衡量道路安全性能的重要指標，但是其弱點是高度隨機性。鑒于這種高度隨機性，使用1至3年的事故數據，這是一個相對持續時間較短的樣本，它難以用來預測長期的事故發生率。有的改擴建公路路段和接入口在幾年時間內，許多地方的都沒有發生事故，或至多發生過一起事故，如果僅從該路段沒有事故數據，就判斷它是安全的，這是不正確的，并且從該路段提供的事故數據來估計其長期預期的安全性能，依據也不足。因此，單一的事故指標不足以表征調查道路的安全狀況。

基于線形設計一致性來鑒別道路的危險路段，這種方法采用理論和實驗的模型來評估線形設計的一致性，分析的結果盡管能確定線形不一致的路段，但是不能夠將潛在的事故產生的因素凸顯出來。

安全審查評價方法雖然有助于評價人員發現潛在事故因素，在評價時按一定的邏輯進行，避免遺漏問題，但仍屬于定性的評價，受主觀因素和經驗影響，局限性較大，無法對系統做整體動態性評價。

綜上所述，我們需要一種既能鑒別出危險路段，凸顯潛在的事故因素，有能便于評價人員評價的方法，以達到最佳的成本效益比。因此，針對這種現狀，對于云南省改擴建公路安全評價，本文采用危險指數評價法[18]，結合道路安全審查法和設計一致性評價，根據云南省改擴建低等級公路的安全特征，從改擴建公路的交通量，車輛運行速度、接入口、幾何線形、路側環境、交通安全設施等多個因素來對改擴建公路進行安全評價。

4 危險指數評價法

Salvatore Cafiso[18]的危險指數評價法最初是用于雙車道農村公路，本文在其基礎上，針對云南省改擴建低等級公路的安全特征，改進了危險指數評價法，使之適用于云南省低等級改擴建公路。危險指數由三個風險因素組成：曝露于道路危險環境的因素（安全曝露度因子），汽車發生事故的可能性（事故發生的可能性因子），事故導致的嚴重程度（事故嚴重性因子）。

危險指數公式如下：

危險指數=安全曝露度因子×事故發生的可能性因子×事故嚴重性因子

4.1 安全暴露度因子

安全曝露度因子用來衡量道路使用者暴露于危險道路的程度，綜合考慮了交通量和路段長度情況，公式如下：

4.2 事故發生的可能性因子

事故的頻率因子取決于路段的安全設施，這可由兩種分析方法進行評估：道路安全審查和設計一致性評價。

4.2.1 道路安全審查

（1）道路安全審查的內容。

改擴建公路運營階段的安全審查，從安全的角度進行系統檢查，以評價接入口、路側、道路設施等是否合理。將調查路段每200 m劃分為一段，安全問題分級如下：高層次問題（得分等于1），低層次問題（得分等于0.5），沒有問題（得分等于0）。

表1用來定義安全問題的評估標準：接入口，路側，急彎，標志，輪廓標，標線，路面，視距，路肩，窄橋。為了提高對安全問題的評價，對每個項目又分的更為詳細（見表1）。

（2）計算每個安全問題的得分。

2為考慮到兩個方向的因素。

（3）計算PAj。

①接入口。

有直接入口的道路，可以顯著增加意外事故的發生率。接入點（例如，平曲線的入口）的位置是非常危險的。我國交通部公路科學院進行了接入口因素事故修正因子的研究做了一些基礎工作[19]，給出了接入口密度與事故之間的關系，即接入口密度每增加一個單位，總事故率增加69.14%，總事故率隨著接入口密度的增加而增加。

②標志。

對交通安全的影響最大的是警告標志。他們引起道路使用者關注那些意想不到的道路條件和情況，提供有關安全行為的建議。禁令標志，如車速限制，可以將影響安全行車行為的重要信息傳達給道路使用者。對于沒有或無效的標志，相對危險因素被假定為等于20%[20]。

③輪廓標。

白天道路的輪廓一般可以由路面標線有效地顯示出來。在夜間和陰雨條件下，往往需要采用不同的方法來顯示遠程路線的輪廓。在任何情況下，輪廓標都是一個重要的安全因素，在平曲線上，尤其是孤立的一個小半徑曲線，它是至關重要的。人字形線形誘導標志是一個重要的交通設施，用來警告司機曲線的嚴重程度輪廓標。缺少或無效的人字形線形誘導標志，損壞、丟失的路標或護欄輪廓標可導致發生事故的風險增加30%[21]。

④標線。

一項調查研究了道路標線在交通事故的作用，得出的結論是改善標線狀況是有較好的成本效益。如果沒有或無效的邊緣線和中線，事故風險相對增加20%[20]。

⑤路面。

摩擦是對鋪裝道路安全影響的最大因素。路面的抗滑性能是一個重要的安全因素，尤其是當路表面是潮濕的。一些研究表明，當摩擦值低于一定值時，發生事故的風險增加，摩擦不均勻也會影響道路安全，已被很多的研究證明。均勻度和摩擦相對不足，ΔAF被確定為10%[18]。

⑥視距。

平曲線和豎曲線視距不足，是一種常見的事故促成因素。文獻報道視距改善措施的效果廣泛不同的價值，考慮到這種變化，在本文中，平曲線和豎曲線視距不足的情況下ΔAF被選定為50%。

⑦路肩寬度。

這里的路肩所指的是盡管鋪裝的硬路肩。路肩寬度對高交通流量的影響十分明顯，如果AADT超過2000輛/天，很窄的路肩相較于理想的路肩，有關事故發生的概率增加50%。如果AADT小于400輛/天，有關事故發生的概率增加15%[22]。AADT值在100～400輛/天之間時，ΔAF采用插值法確定。

⑧寬路窄橋。

國內外研究表明[23]，橋梁自身的寬度與交通事故率的關系并不大，而橋梁與道路寬度的差值卻與交通事故率有很大的關系，根據統計資料，當道路寬度大于橋梁寬度時，相對交通事故率急劇增加，如表2所示。

將上文所述的事故風險相對增加量進行匯總（見表3）。

（4）計算道路安全審查事故發生的可能性因子（RSI PA）。

4.2.2 設計一致性評價

設計一致性評估安全模塊定義了三個設計等級：不好，一般，好。本安全模塊結合了兩個安全標準，見表4。

標準一：運行速度與設計速度的偏差值。運行速度是在特定路段上，在干燥、潮濕的條件下，85%的駕駛員行車不會超過的行駛速度，簡稱V85。通常選用在速度累計分布曲線上的第85%百分位點的車輛行駛速度作為運行速度V85。

標準二：相鄰路段間運行速度V85的偏差值。

安全評價模塊，好的設計等級對應的權重因子為“+1”，一般設計等級對應的權重因子為“0”，不好的設計等級對應的權重因子為“-1”。對每個路段多次測速得到的結果進行處理得到V85，處理方法參考文獻[18]，當x≥0.5設計等級是好的，幾何設計元素分數（）等于0；如果-0.5

事故的嚴重程度作為衡量嚴重事故（傷害或致命）在事故總數的比例。有兩個因素被認為是顯著名的：一個是運行速度，另一個是路側的危險。

5 結語

本文通過對改擴建后低等級公路道路條件特征變化分析和安全特征變化分析，從定性角度分析低等級公路改擴建給車輛運行帶來的變化，并研究道路安全特征的改變及可能產生的安全問題。以云南省內若干條新建或改擴建多車道低等級公路運營初期階段收集的交通運行、事故數據為基礎，運用統計分析和因果聯系等方法，對低等級公路運營初期階段的交通運行特征、交通事故特征進行科學分析和嚴密推理，進而推斷運營初期階段低等級公路交通安全的主要問題和影響因素。對比不同評價方法的適用性，選擇了安全審查與設計一致性相結合的危險指數評價法進行評價，并在云南省改擴建低等級公路安全特征分析的基礎上，選取了相應的評價指標。本文進一步研究的重點是對安全評價結果進行分級處理，并給出相應等級的安全保障措施。

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篇3

關鍵詞：城市道路；軸載譜；使用性能；防治措施

中圖分類號：TU997文獻標識碼： A

1 引言

隨著我國國民經濟的持續發展，我國高等級城市道路建設取得了空前的成就，城市道路通車里程快速增長。然而，在國民經濟水平不斷提高以及城市道路交通運輸事業快速發展的同時，交通運輸需求量與運輸能力之間的矛盾也越來越突出。城市道路交通量激增，交通運輸中的車型日益復雜化，運輸車輛中大型貨運車輛的比重日益增加，重載車輛增多，車輛超載、超限現象在全國范圍內普遍存在并十分嚴重。路面的早期損壞也即路面的實際使用壽命達不到設計使用年限就出現破壞。目前不少路面的實際使用情況遠遠達不到這個水平，除材料、施工質量、特殊氣候條件等因素外，還有路面結構設計本身的問題及路面結構厚度不足的問題，如果不認真分析造成這些路面早期破壞的原因，形成一致性結論，很難保證這些路面改建后不會出現同樣的問題。

因此，論文結合了哈爾濱市城市道路的實際情況，通過實際調查研究城市道路上實際車輛的組成、軸載分布特征，建立了城市道路軸載譜，利用軸載調查結果指導和服務于今后的工程設計、建設和養護。

2 交通量調查與分析

交通量調查是軸載普建立的基礎，調查中選擇哈爾濱市具有代表性的哈平路進行交通量的觀測，交通量的觀測采用短期間隙觀測和高峰小時觀測兩種方法。短期間隙調查一般在上午6點到晚上 22點這一區間內進行；高峰小時觀測一般在上、下午高峰時間范圍內作包括高峰小時在內的 1h~3h 的連續觀測。

公路年平均日交通量(AADT)指標反映了路網交通量的平均水平，是定量分析路網交通量狀況的宏觀指標。各典型路段的不同年份的年平均日交通量統計見下表1所示。

表1 哈平路不同年份、不同車型年平均日交通量

3 軸載普的建立與分析

在我國交通部2000年2月所頒布的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中對車輛軸載質量有所新的規定：“單軸單輪組載質量6t，單軸雙輪組載質量10t，雙軸雙輪組載質量18t，三軸雙輪組22t”。

論文研究中考慮到，若按照超載進行控制，在實際操作和數據處理上存在不方便實施的情況，故采用超限指標來控制。在交通部等七部委2004年4月30日的“關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案”中，制定了統一的超限超載認定標準，所有車輛在裝載時，不能超過下表2中所規定的最大標準。

表2 車輛超限超載認定標準

根據車輛超限超載時的認定標準，軸載換算時考慮了以彎沉為指標的軸載換算和彎拉應力為指標的軸載換算方法。路面結構在單后軸雙輪組的不同軸載作用下，彎沉比的簡化公式形式如下：

式1

或

式2

式中：、表示輕車的彎沉；重車的彎沉；

、表示標準車型的輪胎壓應力；擬換算車型的輪胎壓應力；

、表示標準車型的單輪傳壓面當量圓(雙圓)直徑;擬換算車型的單輪傳壓面當量圓(雙圓)直徑；

、表示標注車型的彎沉系數;你算車的彎沉系數；a、b表示彎沉比系數；

按著上述的統計方法，利用車輛軸載自動稱量裝置對哈同高速貨車進行了連續裝載稱重調查，并對車輛的每一根軸逐一稱取軸重并記錄該車輛的總裝載重量，哈平路車流量(按軸數)統計結果見表3。

表3 車型比例統計表

根據公式換算的Ⅰ型軸實際作用次數如下表4-5，軸載普示意圖如下圖1-2。

表4 Ⅰ型軸實際作用次數

表5 Ⅱ型軸實際作用次數

圖1 Ⅰ型軸軸載譜圖2 Ⅱ型軸軸載譜

根據以上的計算方法得出，Ⅲ型軸軸載譜圖和Ⅳ型軸軸載譜如下圖3-4.

圖3 Ⅲ型軸軸載譜圖4 Ⅳ型軸軸載譜

通過圖1~4中各軸型的軸載譜可以得出，Ⅰ型軸(單軸、單輪)的軸載譜只表現出一個峰值，因為車輛前軸多用這種軸型，車輛載重量的多少對它軸載影響不太大。Ⅱ型軸(單軸、每側雙輪)軸載譜顯現出兩個峰值，分別對應于空車和承載車。超出國家規定的最高限10噸的軸數較多，占總軸數的45.87%，甚至有4.02%的Ⅱ型軸載超過了20噸。Ⅲ型軸(雙聯軸、每側雙輪)載荷大多集中在20~25噸，其中有58.01%的軸載超出國家規定最高限18噸，因此這種軸型的車輛對路面的損傷是很大的。按國家所規定的Ⅳ型軸(三聯軸、每側雙輪)的軸限為22噸，由哈平路軸載譜得知絕大部分的三聯軸類型車輛都超過了這個范圍，超限比例為84.78%。因此，從哈平路路車輛軸載數據可知，貨車超載情況十分嚴重。

4 防治車輛超載的措施

文章針對城市道路重載和超載的現象提出了相應的解決對策，這些對策主要包括以下幾個方面：

(l)應提高交通量預測的準確性，在設計過程中，需要充分考慮重載和超載車輛的影響，盡可能使設計情況與實際運營情況相符;

(2)對于軸載的換算公式進行完善，確定更加合理的換算系數，使其能符合現有城市道路重載、超載車輛較多的實際情況，即能更好適應大于130kN的軸載換算;

(3)提高城市道路路面材料的質量，保證路面的使用性能。從材料的高溫穩定性、抗水損害性能和抗剪性能三個方面進行考慮。

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[關鍵詞]交通安全工程 精品課程 建設

[中圖分類號] [文獻標識碼] A [文章編號] 2095-3437（2013）24-0064-02

交通安全工程課程是我國交通工程專業、交通運輸專業的一門專業課程。目前我國各高校的交通運輸類專業均開設該課程。此外，其他相關專業也有開設此課程，例如交通事故防治工程專業、安全工程專業。青島理工大學開設該課程的時間可以追溯到2002年交通工程專業設置的道路交通安全課程，以及2003年交通運輸專業設置的交通運輸安全課程。當時考慮是不同專業的課程，故課程的名稱不完全一致，但是其核心內容一致，授課教師也處于不同的教研室，彼此之間的教學合作并不是很多。2009年學校對教學大綱和培養計劃進行了修訂，交通工程專業和交通運輸專業的交通安全課程整合為大交通專業下的交通安全工程課程，不再細化為各自專業的課程，而且采用統一的教學平臺和教學師資力量，成立交通安全工程課程組以更好地建設該課程。

精品課程建設是教育部一項提高高等學校教學質量與教學改革工程的重要內容，目的是從根本上提高教學質量，進而提高人才培養質量。[1]對于類似交通安全工程的課程的教學改革、教學方法，也有教育工作者進行過探討，但是為數很少。例如路峰等以交通事故防治工程專業的交通安全工程課程為出發點，總結了交通安全工程課程教學方法與考試方式改革的經驗與得失，對該課程教學過程的各個環節進行了論述，探索了專業課程教學方法與考試方式改革的基本規律。[2]浙江工業大學的張素麗根據安全工程專業要求及道路交通安全課程性質，闡述了道路交通安全課程改革的必要性結合教學實踐，介紹了道路交通安全課程著重從培養學生學習興趣、組織教學內容、教學為法以及考核方式幾個方面進行教學改革。[3]

一、課程的設計理念

青島理工大學的交通安全工程課程是針對交通工程與交通運輸這兩個工科專業而設立的核心、必修的專業課程，對這兩個專業的學生學習有著承上啟下的鏈條、紐帶作用，對于學好專業課程起著決定作用。所以交通安全工程課程的設計理念要體現出工科應用型人才的培養，重視理論知識與實踐能力的結合，以及創新能力的培養。此外，交通安全工程還有別于其他的專業課程，因為本課程不僅僅是讓學生獲得專業知識，而且本課程還會讓學生終生受益，因為交通安全已經成為人生旅途中的最為重要的安全問題。

二、課程體系

為了使交通安全工程課程設置符合教育教學規律和學生成長成才規律，課程組于2009年起在教學過程中著力研究如何搭建科學合理的知識體系、如何實施符合教育教學規律和學生成長成才規律、符合專業人才培養要求的教學方法。經過近五年的探索與實踐，目前已經形成了以學生可持續發展能力為核心的“理論授課+實驗現場教學”教學模式，構建了相應的課程體系，其知識培養目標為：通過本課程的學習，使學生領會交通安全的重要性，掌握汽車被動安全與主動安全技術，學會如何分析道路交通安全事故，如何評價道路交通安全與事故預測，以及掌握提高道路交通安全的基本方法，為以后從事與交通安全相關領域的工作打下良好的知識基礎。其能力培養目標為：使學生全面把握和綜合運用前期所學的交通工程學、交通運輸概論、交通規劃、交通設計等知識在交通安全工程中的應用，具備從事交通安全評價、交通安全改善工程的基本能力和基本技能，為以后學習交通類的相關課程打下堅實基礎，并為企事業單位培養工程技術人員。

三、課程內容

課程內容不僅僅局限于教材，但是教材的選擇也至關重要。因此，在教材選用上一直采用國內優秀獲獎教材。對于交通安全的相關法律或規定，實時性較大，必須及時地在課程內容中體現出來。例如，2011年《中華人民共和國道路交通安全法》的修訂、2011年《中華人民共和國刑法》把“危險駕駛”納入其定罪范圍等。把這些最新的實時的知識傳遞給學生，學生學到了知識，而且還了解了法律法規，這不但符合社會需要，而且還符合人才培養的需要。

將新理論、的新技術、新方法引入教學中。課程組教師結合科研項目將世界前沿的理論、技術與方法納入到教學當中。交通安全工程課程的教學沒有僅僅拘泥于教材的內容，還增加了一些國內外新技術、新方法，例如Access Management、Level of safety Service、交通沖突點的計算方法等。

注重理論聯系實際，培養工程思想。理論教學過程中，主講教師充分結合工程實際進行講解，使得學生更易接受。在實踐環節，兼職教師結合自身單位的具體工作和實際項目講解，更是讓學生貼近實踐，還沒有出高校門就開始培養學生的工程應用理念。

四、課程教學方法與手段

本課程在教學過程中，以學生為主體，一切為了學生服務，根據不同環節的教學內容、教學要求、教學目的，相應采用了有針對性的多媒體課堂教學、實驗教學、實習教學等多種教學方式。

在理論教學過程中，任課教師在課堂上綜合運用多媒體教學、啟發式教學、案例分析教學等多種教學方法和手段，活躍課堂氣氛、激發學生學習興趣，加深學生對理論知識的理解，提高課堂教學的效果。

在實驗教學方面，學習國外工程教育教學方法[4]，任課教師一方面加強實驗教學過程中的教學指導和考核，提高實驗教學考核成績在課程總成績中所占的比例，提高學生對實驗課程的重視程度；另一方面在課后開放實驗室，鼓勵學生在課余時間進行自主實驗學習，促進了學生實踐動手能力的鍛煉和提高。

在實習方面，與交通局、交警大隊合作，合作單位的兼職教師結合實際交通安全案例，按照交通法規的要求，講解道路交通事故處理的流程、交通事故的再現分析等。

在教學過程中，充分運用現代教育技術，但是傳統的優良教學方法也不放棄，即傳統的優良教學方法、現代的多媒體技術、網絡課堂教學方法密切結合，三位一體綜合發揮各種教學手段的優點，改善教學效果，提高教學水平，激發學生學習興趣。教師的相關教學資源也都掛在校園多媒體網絡教學平臺上，學生可以提前預習。課后，任課教師也能夠利用校園多媒體網絡教學平臺進行網絡輔助教學，通過網上輔導、答疑、討論等方式促進學生的自主學習。

五、從課程角度培養大學生的科技創新能力

大學生的科技創新能力的培養是多方面的，單是從交通安全工程課程涉及的知識領域，課程組的教師就投入很大精力指導交通工程與交通運輸專業的大學生申請科技創新項目。近幾年，先后申請到了十余項大學生科技創新項目，包括汽車倒車自動防撞裝置設計開發、惡劣氣象條件對跨海大橋的交通運行影響及預警系統設計、交叉口信號燈形式應用調查及其對駕駛員行為影響研究、高速公路實時融雪系統、基于虛擬現實技術的交通事故再現研究、車輛載重實時監測與監控系統等。并且課程組教師拿出足夠的時間指導大學生進行研究與創新。通過這些大學生科技立項，參加的學生收獲很大，不但培養了科技創新能力，而且獲得獎勵，例如有的大學生獲得了全國大學生交通科技大賽二等獎、三等獎的好成績，有的學生發表了學術論文。

六、課程網絡平臺建設

隨著社會信息化的發展，現在的大學生在獲取知識的方式方面不同于傳統的大學生，特別是90后大學生，他們的上網依賴性較大，因此，在建設精品課程時，一定要適應這種學習方式的轉變，把精品課程的網站建設好。目前已經基本建立了包含豐富網絡教學資源的交通安全工程課程網站，在課堂教學上能夠獲得的教學資料，在精品課程網上都能獲得，例如課程的教學大綱、教學周歷、電子教案、授課視頻、電子課件、電子教材、思考題、模擬試題等，學生均可以自由瀏覽和下載使用。而且還建立了網絡交流板塊，通過網絡進行答疑、教師與學生之間進行討論、布置作業等。

七、結語

精品課程的建設“止于至善”，同樣，對于交通安全工程精品課程的建設也是在發展中不斷完善，在創新中不斷成長，而不能認為建設完了就固步自封。本文就課程的設計理念、課堂體系、課程內容、教學方法等方面的建設進行了探討，旨在建設課程精彩、知識面廣、能夠滿足學生需要的精品課程。

[ 參 考 文 獻 ]

[1] 楊會良，張玉柯.大力開展精品課程建設切實提高教育教學質量[J].遼寧教育研究，2005，（4）：58-60.

[2] 路峰，馬社強.《交通安全工程》課程教學方法與考試方式改革初探[J].公安大學學報（自然科學版），2002，27（1）：76-79.

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論文摘要:本文通過對交通工程專業發展狀況的探討、各院校交通工程專業特色及學科優勢的總結,闡述交通工程專業特色發展的重要意義,并針對就業提出如何實現該專業特色發展的思路。

一、引言

隨著我國高等教育的普及,本科畢業生就業的市場競爭進一步激烈化,專業特色成為了畢業生就業的核心競爭力。交通工程專業作為一門新興的綜合性學科,與所有其他學科一樣,都面臨著畢業生就業困難的考驗。深入探討專業特色,能確立明確的專業發展方向,有效激發學生在專業領域的開拓精神,達到最終提升專業素質的作用;同時對專業特色的研究也是專業建設的一個重要課題,有利于專業的不斷完善以及與社會發展和需要的緊密結合。

二、專業特色內涵

所謂特色,《現代漢語詞典》的解釋為“事物所表現出的獨特的色彩、風格”?？梢哉f,特色就是區別于其他事物或者優于其他事物的表征。所謂專業特色,就是一個專業的建設,在某一方面或整體的實力、聲譽明顯區別或者優于其他單位的表現。就內涵而言,專業特色至少涉及了三個層面:一是知名度;二是相對優勢的實力;三是相對穩定的特色模式。創建專業特色,就是立足校情、發揚優勢,創建出該專業的一個或多個不同于其他院校,或優于其他院校在該領域的實力、聲譽的表征的總和。形象地說,就是其在交通工程某一發展方向上做到“人無我有,人有我優,人優我特”。

三、交通工程專業特色發展的必要性

交通工程專業是伴隨著汽車工業和道路交通事業的發展而發展起來的,隨著汽車運輸的發展,車輛行駛速度提高,車流量增大,導致交通秩序混亂,交通阻塞、交通事故頻繁等現象。為了研究、解決交通中出現的新問題,產生了交通工程學,并逐漸形成一整套體系,包括交通特性、交通流理論、交通規劃、交通安全與環境等內容[1]。

在我國,交通工程學的研究始于20世紀70年代初。經過30年的發展,我國交通工程學從無到有,已經在交通規劃、交通設計、交通管理、交通監控、交通安全等領域得到較大的發展,形成了一個完整的體系。目前,我國交通工程方面已經建立學術和研究機構培養專業人才,已經初步形成并逐漸完善了城市交通規劃和公路網規劃理論,研制開發了交通管理與交通控制技術,充分發展并應用了計算機技術,將現代新理論、新技術與交通工程理論相結合,發展和完善了交通工程專業。

隨著我國改革開放的不斷深入,在經濟高速發達、交通負擔卻很沉重的城市里,如何正確進行交通預測和規劃,搞好交通管理和控制,建立科學、合理、完善的與國際接軌的交通工程技術標準體系,最終實現城市交通現代化,是一個值得全社會關注、急待解決的迫切問題,利用交通工程專業中的交通規劃、交通工程建設和管理、交通管理、交通工程設計等知識可有效地疏解交通困擾的問題,為城市建設、交通運輸、環境保護以及土地資源管理提供重要的幫助,為政府宏觀調控提供現代化工具[2]。在未來的許多年內,交通工程專業的發展必將在國民經濟中起到越來越大的作用。從事該領域的專業技術人員需求的數量將是劇增的,因此交通工程本科畢業生的就業前景是光明的;但一些問題也不容忽視,比如由于不斷擴招,本科畢業生人數不斷增加,2007年全國普通高校畢業生人數達495萬,比2006年增加82萬,同比增幅達19.9%,這直接導致了就業競爭激烈的局面。如何在就業競爭中突顯本專業的競爭優勢,是目前我們對專業特色研究的一個重要原因。交通工程專業作為一個新興專業,它所包括的學習內容多,涉及面廣,這既是此專業的一個優勢,又是此專業必須突破的一個瓶頸。目前在我國,開設交通工程專業的高校并不多,全國只有63家,而且側重點也各有不同。但通過調查交通工程本科畢業生的就業去向,發現大多數學生在畢業后從事的并不是本專業工作,他們與土木工程、工程管理專業的畢業生從事同樣工作,工作中未突出其專業特色,因此研究專業特色具有創新性和必要性,而將專業特色的研究應用于教學中更具有重要的實際意義。

四、交通工程本科專業特色發展的探討

1.交通工程專業與相關專業相比的專業特色國家教育部在對普通高等學校本科專業進行的最新調整中,將交通運輸類中原“交通運輸”、“載運工具運用工程”和“道路交通管理工程”三個專業歸納為新的“交通運輸專業”;原“交通工程”、“總圖設計與運輸工程”和“道路交通防治工程”三個專業歸類為新的“交通工程”專業;并確定“交通運輸”與“交通工程”互為相近專業[3]。通過對湖南省內開設有交通運輸類專業的高校進行調查分析,交通運輸偏重于交通運輸組織、交通運輸企業經營管理;交通工程偏重于交通系統規劃、交通控制與管理以及智能交通信息技術,均有自己的專業特色和發展方向。除此之外,交通工程與土木工程、工程管理等專業在基礎課程的設置及專業發展方向上也有一定的相似性。

由于交通工程研究的內容廣泛,幾乎涉及道路交通的各個方面,并不斷外延至很多其它方面的學科,主要有:汽車工程、運輸工程、人類工程、道路工程、交通規劃學、環境工程、自動控制、應用數學、電子計算機等,同時它還與多種學科相互滲透。于是,在本科畢業生的就業中,便會出現同一工作性質的部門容納了多個專業的畢業生在從事同一種工作,作為交通工程專業的畢業生如何在行業中突出自己的優勢,這便需要我們在本科學習當中突出專業特色的培養,不但要求學生涉獵多方面的知識,更提倡根據自身的愛好和特點,側重培養某方面的素質,包括該方面扎實的專業知識的掌握以及實際運用能力的培養。

2.高等教育大眾化形勢下交通工程專業特色交通工程專業包括信息技術、運輸技術設備、組織管理學以及其它工程技術的內容。因此,培養交通工程專業人才,必須采用厚基礎和不同專業化方向的培養模式。只有在加強學科建設的基礎上,再輔以專門化的方向,才能增強學生對工程實踐的適應能力和創新能力。事實上,要充分發揚交通工程的專業特色,就要充分拓寬其專業適應面。只有基礎扎實、知識面廣,才能達到厚基礎寬專業的培養目標。

在對國內知名院校進行廣泛的專業建設與發展調研,在深入湖南交通運輸領域的相關單位和科研院所進行詳細的人才需求方向及能力調查,在收集、整理和分析國內外本學科專業建設現狀和發展趨勢的基礎上,得出一個結論便是各個學院正根據自身的專業優勢和發展特色,確定交通工程專業的培養目標,面對我國經濟發展過程中區域交通和城市交通對交通規劃、管理、控制及安全設施、設計等方面的人才需求,培養交通運輸工程領域從事交通運輸規劃、交通工程設計、施工、交通控制系統開發、交通管理與組織以及交通安全分析的寬專業的交通工程技術人才。該培養目標在專業建設上體現了以下特點:

(1)專業建設積極主動地適應了社會經濟結構和交通結構的調整和發展趨勢,人才培養直接面向社會人才市場的需求。

(2)專業培養目標要求課程建設要反映出交通運輸領域對該專業的共同要求,從而構建專業知識平臺,真正從大交通上拓寬專業面,提高學生的知識面和就業面。

3.不同學校交通工程專業的特色

目前國內開設交通工程專業的學校將專業培養方向與學校的專業特色及優勢相結合,充分利用學校的教學資源;并根據其所在地域特點,利用區位優勢促進交通工程專業的快速發展。主要發展方式有如下三類:

(1)依托土木工程學科,以城市的發展為契機進行專業建設。此類學校交通工程專業主要依托城市的優勢區位及地區交通迅速發展的機遇,根據城市交通發展的需要,利用土木工程學科的教學平臺,培養城市軌道交通工程、城市交通工程、交通信息工程管理、信號控制方面的綜合性專業人才。

(2)依托道路工程專業,以全國公路網的建設為機遇促進專業發展。此類學校交通工程專業以國家道路網暢通計劃的政策為導向,以道路交通規劃與管理為特色,培養具備交通運輸系統分析與規劃、交通工程設計及施工與管理等方面知識及相關研究能力的高級工程技術及管理人才。

(3)依托汽車機電專業的優勢,以人、車、路的發展為動力進行專業建設。此類學校交通工程專業為了適應當代交通科學的發展,通過學科交叉與滲透,在交通流理論和交通網絡流理論中引入大量有關環境、安全、信息、控制等方面的內容,培養了公路與城市道路的交通規劃、安全管理控制及道路規劃與設計方面的人才[4]。

各學校通過注重構建專業平臺,培養學生綜合能力,達到擴大學生寬口徑就業的目的,同時也增強了該專業就業的競爭優勢;而專業培養方向更是以專業就業預測和規劃為依據,符合社會和交通結構的發展趨勢,也促進了各校交通工程專業的特色發展。

4.不同學校交通工程專業的特色

我國城市公路交通在改革開放三十年大發展的基礎上,本世紀初交通基礎設施建設、全國公路主骨架及其交通支持保障系統的實施工程已全面展開,交通工程實用型高級技術人才在相當長的時期內將面臨嚴重短缺,這為交通工程專業畢業生創造了極為廣闊的就業市場。

城市、公路交通不論是對整個國家,還是對某一區域的經濟發展都起著決定性作用。以高速公路、高等級公路、多功能城市道路、交通控制與管理基礎設施為代表的現代化道路建設工程,有別于我國傳統的道路建設,現有道路工程專業技術隊伍面臨知識結構的更新,并對培養道路工程建設人才提出了更高的要求。因此,道路工程設施設計、道路工程施工及監理方面是交通工程本科專業當前乃至未來一段時期的就業方向。在保證學生掌握本專業知識框架的基礎上,突出此方向就業的個性發揮很重要,應要求學生在校期間應牢固掌握與道路施工建設有關的知識;進行相關的試驗操作,提高自己對知識的感官認知和實際應用能力;參加施工單位實習,在實際工作中找差距、求鍛煉,積極提高自己的實踐能力。交通工程專業畢業生在道路施工建設中能發揮其特有的作用,他們不僅能參與道路設計與施工,還能將交通設施設計、交通安全等方面知識運用到工作中,有利于道路建設質量的提升。

先進國家道路交通的發展趨勢表明,城市道路以及區域公路網的規劃與建設,將永遠滯后于汽車數量增加對道路空間的需求,隨著現代化進程,交通事故、交通堵塞將愈演愈烈。運用先進計算機技術、信息通訊技術于交通控制與管理,致力發展智能化交通體系是解決交通需求問題的最佳切入點,也是我國交通行業現代化的必然趨勢。隨著交通現代化、智能化進程,交通工程專業的就業比例將在今后逐年增大,這也勢必對本科畢業生提出了更高的要求。除加強基礎課程的學習,應該關注城市交通發展的新動態;掌握相關軟件的操作和運用;參與教師在交通規劃與控制方面的課題,對當前的交通問題進行分析、研究,甚至可以鼓勵學生進行此方面的科技立項,充分調動他們的學習性和創新性。

有關統計表明,隨著我國經濟建設的發展,各類物資流通量急劇膨脹,物流產業持續以每年20 %的速度迅速增長,并保持上升趨勢?，F代化交通系統是現代物流系統的基礎和保障,現代物流業的發展也對當今交通系統技術的完善、管理水平的提高提出了更高的要求。由于交通與物流相互之間有機地促進與滲透,交通物流管理方面也將為交通工程畢業生帶來更多的就業選擇。雖然有了市場的需要,但作為畢業生應該在學校做好充分的準備,這需要學校與學生共同努力發展本專業的特色。作為校方應該設置具有自身師資特色的課程,并且積極建設各類實驗室,培養學生學科興趣,激發學生創新精神,提高學生實踐能力;作為學生應該認真學習基礎知識,根據自身的興趣和需求加強某方面的素養,提高自己的專業競爭力,發揚自己的專業特色。

五、結語

研究交通工程專業特色的現實意義是,一方面能促進交通工程專業的教學特色和實踐模式特色的形成與發展,專業特色須依托于該校的師資優勢、特色教學和特色實踐模式;由于兩者是相互作用的,研究其專業特色,將其研究成果應用到教學中,能有效地推動該專業的發展。另一方面有利于提高交通工程專業學生的就業競爭力,專業特色形成后,能推進該專業的建設,有利于形成特色鮮明、高水平的人才培養模式,使得交通工程專業畢業生與其他專業畢業生相比更具有就業優勢。

參考文獻:

[1]胡學忠.交通工程學歷史發展狀況分析[J].山西建筑,2007,(7):218—219.

[2]徐吉謙.交通工程總論[M].北京:人民交通出版社,2003.

篇6

【關鍵詞】景觀設計 交通安全

景觀設計是高等級公路及城市道路整體設計的一個重要組成部分，并有其自身的功能及效用?？傮w來說，栽植的植物有三大類功能：安全駕駛功能、美化功能和保護環境功能。

道路景觀是指道路使用者在道路上以一定速度通行時，視野中的道路及環境四維空間形象，同時，它也包含路外人視覺中對道路及其環境配合的宏觀印象。

影響道路景觀構成的主要因素是道路性質與用路者的視覺特性。由于這些性質、特性不同，對景觀設計、建筑尺度也會有不同的要求。

論文主要從高等級公路和城市道路這兩個角度來研究景觀設計對交通安全的影響及設計原則。

1．高等級公路

路旁栽植設計

（一）視線引導及線形預告栽植

路旁栽植主要是提高行駛的安全性，其次是協調高等級公路的環境景觀。駕駛人員的視覺判斷能力與車輛及速度有著密切的關系。車速高時，駕駛員注視前方的距離越遠，從而導致視野變窄（駕駛人員的視野僅有40度左右），其主要集中力是觀察視點較遠路幅的線形變化狀況以及道路的現行情況。為避免駕駛人員因判斷錯誤而造成的交通事故，必須要使駕駛人員能明白無誤地了解其道路的線形。

解決視覺與線形的關系，其出發點在于研究道路上行駛的車輛，從駕駛人員的角度分析路線的立體線形設計是否順適，是否容易產生判斷錯誤或存在盲區。

因此路旁栽植主要考慮三個方面：

（1）在曲線半徑R=700m以下的小半徑，凸型豎曲線頂部及平面線形的右轉曲線段應在路旁栽植。

（2）在凸型豎曲線爬坡一側有彎道時，為能預估曲線的彎曲程度，可在曲線內側部位路旁栽植，其樹高在3m以上。

（3）填方路段路肩處應進行栽植，并應根據曲線半徑的大小及背景等條件考慮。樹木的間距一般取1m-5m，樹高應選1m-3m左右的中高樹。

（二）適光栽植

由于高速公路上行車速度快，為使駕駛員能很快地看清路況，辨清路線，對路旁栽植有以下要求：

（1）為解決突然出入隧道時司機視力難以適應明暗突變的狀況，在隧道進出口附近可密植。

（2）對低填方且大交通量的長輔道上，可以在主線與輔道之間植樹，以達到遮光防止夜間眩目的目的；白天也可遮隔輔道和高速公路，達到保護沿途環境和保持視覺舒適性的效果。

（三）突出目標栽植

這種栽植主要是從駕駛員的心理或視線上的考慮，達到提示或引起駕駛員重視的目的。

（1）在單調地形延續不變的適當路段栽植。連續填方地段，應在坡頂、坡面種植1m-3m左右的樹木；挖方地段，則宜在坡腳栽植不高于1.0m 的矮樹及花木等，坡面只宜播種花草。這種栽植可以消除因景觀單調使大腦易于產生的困倦和疲勞，還能起到突出目標的作用。

（2）在沿途景觀、地形無甚變化及因長途駕駛難以判斷所經地時，要在休息、服務、聯絡、進出口等設施構造物前適當里程處，栽植與沿途植被不同的樹木。比如，在周圍原是常綠針葉樹的地方，宜栽闊葉樹；在落葉處，則用常綠針葉樹效果更好。

（四）防災栽植

行駛在高速公路上的車輛，有時會由于自然災害的影響，如雷、電、風、雨、火的影響而發生交通事故，所以要在景觀設計方面進行預防。

（1）選擇防雷用的樹木，要求成長快，能夠很快發揮作用，分枝性好且枝葉密度大的，可采用30m以上的間隔進行栽植。

（2）在風大處，如海岸沿線、平原填方地帶、隧道進出口和挖方地帶的斷開處，應進行防風栽植，海岸沿線，還應選擇耐鹽樹種等。

中央分隔帶的景觀設計

中央分隔帶植樹的功能要求主要是遮蔽眩光、引導視線和協調景觀。

（1）中央分隔帶的植樹間距以不小于中央分隔帶的設計寬度為原則，一般為3m或＜3m。

（2）進行栽植設計時，要考慮道路的結構、地區條件和土質特性、栽植后的維修管理等來決定栽植形式和樹種等方面。

（3）樹高要從司機駕駛車輛座位的平均高度考慮，以高出路面1.5m為準，并在考慮縱坡等條件的基礎上，按高出地面1.5m-2.5m的范圍變化。

（4）在直線平坡地帶，樹木應種在中央分隔帶的中線上，當平曲線半徑過小時，應將植物中線定在靠近曲線內側車道的路緣帶上，以保證其行車視線。

（5）在中央分隔帶每2km的范圍內設計一個開口，在接近開口端的6m范圍內應停止栽樹，保證視線不受阻。

（6）在小半徑的凹形豎曲線部分，應栽植1.5m以下高度的樹木，以防止眩光，并引導視線。

（7）在中央分隔帶植樹，還要考慮選擇對廢氣排放有抵抗能力、而且容易修剪、下枝生長緩慢的樹種。

2.城市道路

現代城市道路景觀設計的概念中，車速一般以40―60km/h作為界限，在此之上，街景要考慮車速影響，反之車速則不成為環境控制因素。換而言之，也就是將城市快速路、主干路作為線形景觀設計的對象；商業街、居住區道路仍可根據一般街道美學概念處理環境及景觀問題。

關于城市快速路與主干路景觀問題可歸納為兩個重點問題：

(1)線形設計要突破以往以交叉口作為節點的折線連接手法，要將道路自身作為幾何線形設計的對象。

(2)道路兩側建筑也要有變化，宜高低有錯，這樣可以從天際看清楚建筑物的輪廓線，這種高低變化和必要的綠地配合形成一種虛實變化，會使環境充滿時代氣息。

為了美化街道，同時在盛夏可以為行人遮陽，應進行道路綠化設計。它包括人行道綠化、分車帶綠化、基礎綠帶、防護綠帶以及廣場、停車場綠化和街頭休息綠化等形式。城市道路綠化寬度宜為道路紅線寬度的15％―30％，對游覽性道路、濱河路及有特殊美化要求的道路可適當提高綠化比例。設計規則如下：

(1)在距交通信號燈、標志牌及其它交通設施的停車視距范圍內，不應有樹木枝葉遮擋；同時，綠化不應遮擋路燈照明。

(2)分隔帶與人行道上的樹的枝葉不得侵入道路限界。彎道內側及交叉口視距三角形范圍內．不得種植高于最外側機動車道路面標高1.2m的樹木；彎道外側應加密種植以誘導視線。快速路的中央分隔帶上不宜種植喬木。植樹的分隔帶最小寬度不宜小于1.5m。

(3)靠車行道的行道樹應滿足側向寬度的要求，株距為4―10m。樹池宜采用方形，每邊凈寬不宜小于1．5m；采用矩形時，凈寬與凈長不宜小于1.2m×1.8m。

(4)廣場綠化應根據廣場的性質、規模及功能進行設計。結合交通導流設施，可采用封閉式種植。對于休憩綠地可采用開敞式種植，并可相應布置建筑小品、坐椅、水池和林蔭小道。對于交通廣場．綠化必須服從交通組織的要求。不得妨礙駕駛員的視線，可用矮生常綠植物點綴交通島。

(5)停車場綠化應有利于汽車集散、人車分隔、保障安全、不影響夜間照明。風景區停車場，應允分利用原有自然樹木為車輛遮陽，因地制宜布置車位。

(6)改造舊路時，應注意保護現有綠化，尤其是現有樹木。

參考文獻：

[1] 楊曉光等，城市道路交通設計指南，北京:人民交通出版社，2003.

[2] 葉一飛，楊少偉，高速公路設計，北京:人民交通出版社,2006.

[3] 陳勝營，汪亞干，張劍飛，公路設計指南，北京：人民交通出版社，2000.

[4] 金仲秋，夏連學，公路設計，北京：人民交通出版社，2002

[5] 張殿業，道路交通安全管理規劃指南，北京：人民交通出版社，2004.

[6] 肖貴平，朱曉寧，交通安全工程，北京：中國鐵道出版社，2007.

篇7

關鍵詞：路邊停車 延誤 路段服務水平

1、前言

近年來，我國城市機動車數量增加迅速，城市機動車急劇發展引發的我國城市交通量激增，對道路交通提出了嚴峻挑戰。特別是靜態交通管理嚴重滯后，這又加重了動態交通的壓力。

路邊停車是一種常見的停車方式，合理的路邊停車既可以緩解路外停車的壓力，也可以減少出行者的步行距離，尤其對那些停車時間不長的出行者更是提供了方便。設置路邊停車可提供大量泊位，一定程度上解決了停車困難的問題，但由于車輛的駛入駛出均會對路段交通造成延誤，使道路通行能力下降，不合理的路邊停車還會使道路成為交通瓶頸，嚴重影響道路服務水平，造成車輛擁堵，因此，路邊泊位的設置仍需要遵循科學合理的原則。鑒于此，本文主要針對路邊停車對交通流的影響問題進行分析，并建立了路邊停車對交通流的延誤影響模型。

允許路邊停車時，停車到達和停車出發在一定時間內會使道路通行在停車出入的地點中斷，在這段時間內到達該點的車輛受到阻滯，造成延誤，從而使路段交通流的行車延誤上升，路段的路阻上升，路段的服務水平下降。路段交通流延誤的分析計算可用于為評價路段服務水平提供依據；根據具體路段受干擾的程度，為是否允許路邊停車提供決策依據。

2、路邊停車對交通流產生的延誤

2.1基本假設條件

實際中，路邊停車路段具體交通情況因地而異，為簡化分析，方便模型的建立與計算，對路邊停車做如下假設：

（1）放車輛以平行式停放，即與道路平行。

（2）雙向4車道有隔離帶分隔，且不受非機動車影響，停放車輛只能占用最靠近路緣石的一條車道。

（3）輛駛入駛出均會對路段產生影響，造成車流延誤。

2.2延誤模型

當道路交通流中前后車輛的到達相互獨立時，車流密度不大，車輛間相互影響微弱，其他外界干擾因素基本上不存在時，在一定的距離內分布的車輛數將是個隨機變數，所得的數列可以用離散型分布描述。此時可用泊松分布來擬合車流現狀，其公式為：

車輛駛出泊位時要尋找空隙插到車流中，一般駕駛員會在空隙足夠大時才會駛入，當路段車流較小時，車輛的駛入駛出對交通流影響較小，但是當車流量較大時駕駛員會因等待時間較長而強行駛入車流，造成車流堵塞。

假定2條車道的總交通量為q1，密度為k1，速度為v1，當發生一次停車出入時，停車過程中，靠近路邊的車道會產生堵塞，車輛涌向剩余的一條車道進行疏散，從而產生一個集結波，波速為Vw1。此時，交通流量為q2，交通流密度為k2，速度為v2，停車結束后，車輛開始消散，產生一個疏散的波，此時波速為Vw2，交通量為q3（飽和車流量進行消散），交通流密度為k3。假設車輛駛入駛出時間均為t1，路段交通流疏散時間為t2。

通過以上計算可看出，該路段的交通服務水平基本能滿足車輛的通行需求，但由于?？奎c距離交叉口太近，極易影響上游交叉口車輛通行，因此可以移除該?？奎c，或拓寬路段，設立港灣式公交?？空?。

3、結語

在對路段的服務水平進行評價時，通過掌握路邊停車對交通流干擾的程度，可以更準確地預測道路交通流行車延誤的大小，從而更準確地確定路段的服務水平。在交通管理方案實施前后，需要進行網絡交通流的模擬，這是交通管理規劃的核心內容，而正確地確定路阻，是網絡配流是否與城市交通流符合的先決條件。掌握路邊停車對交通流干擾的程度，對正確地確定路阻具有重要的意義。

本文主要針對城市道路一幅路雙向四車道路段中，由于路邊停車帶的設置對路段交通流產生的影響，重點對路段車流的延誤時間，排隊長度建立了相應的模型并進行了簡單的計算，該模型對研究路段服務水平，確定車流延誤影響，以及為路邊停車的實施決策提供依據。

參考文獻：

[1]王殿海，嚴寶杰.交通流理論，人民交通出版社[M]，2002.

[2]梁軍，李旭宏，于洪軍，等 路邊停車對路段交通流的影響研究[J].公路交通科技，2003，20（2）：85—87.

[3]馮偉.路邊停車對路段交通流的影響研究，[學位論文]，2008.

篇8

關鍵詞：干線公路；交通事故特征；安全保障；道路安全

0 引言

2002年，我國二、三級公路的通車里程占公路總里程的比例僅為28.8%，而發生在二、三級公路上的交通事故卻達到63.2%，死亡人數和受傷人數分別為65.8%、65.6%。歷年的統計結果顯示同樣的變化趨勢。因此可以認為，干線公路是交通事故的重點防范對象，對干線公路的交通安全進行研究意義重大。干線公路中的二、三級公路，與高速公路在設計標準、道路結構物（如有無中央分隔帶）以及運營車輛組成上都有很大的區別，這就導致了干線公路的車輛運行特征有其區別于高速公路的自身特點。只有認真分析這些特點，找到導致交通事故的原因，才可在做干線公路的安全保障措施時有的放矢。

1 干線公路的交通安全影響因素分析

1.1超車對干線公路交通安全的影響

干線公路特別是其中的雙車道公路利用對向車道超車問題對交通安全產生了極大的影響。在雙車道公路上，駕駛員隨時想超越慢車，大多數駕駛員都感覺到超車很有必要，但超車時又要占用另一反向車道，因此超車很危險，極易發生交通事故。

1.2 超速對干線公路交通安全的影響

近年來，超速行駛引起的交通事故比例呈上升趨勢。超速行駛造成的道路交通事故不但在事故總數中占有相當比例，而且多為重大事故。超速行駛一旦發生事故，必然產生巨大的撞擊力，因而大大加重了事故的嚴重程度。其實在高速公路上也存在超速行駛情況，但是由于干線公路沒有中央分隔帶，加之車輛混行現象更為嚴重，部分車輛的超速行駛使得超車的幾率增大，道路上車輛的車速分布更加離散，使得事故率大大增加。

表1列出了1998年全國因超速行駛而造成道路交通事故的統計表。從表中可以看出，由于超速行駛造成的道路交通事故傷亡比例很大，死亡率很高。所以有必要對車速加強管理，從而降低事故率，減少生命和財產損失。

表1 全國超速行駛造成的道路交通事故統計分析表

1.3 超載對干線公路交通安全的影響

大貨車超載（超限）問題作為一個普遍的社會現象，在短時期內還很難徹底消除。這是當前公路建設和交通管理工作中一個無法回避的現實。刨除運營時間成本以及個別線路的大大節省運輸距離，貨車司機在經濟利益的驅使下，在高速公路和干線公路的運營路線選擇上，往往會選擇無需繳納附加費用的干線公路。隨著2009年“取消政府還貸二級公路收費”政策的逐步實施，這種情況在未來幾年內會更趨明顯。而嚴重的超載對于干線公路的行車安全來說，是一個致命的影響因素，也是很多重特大交通事故發生的最根本原因。

1.4 混合交通對干線公路安全的影響

我國干線公路交通條件最突出的特點是車型繁多，各種車型都占有一定的比例，混合交通是其最主要特征。由于不同車型的車輛性能不同，快、慢機動車混合行駛的交通流不僅受到動力性能較差的重型貨車與拖拉機、摩托車等車輛的縱向干擾，還受到路側土地開發程度與自行車和行人等非機動車的影響。

在混合交通情況下，如拖拉機、摩托車、農用車等一并在路上行駛，通常情況下這些車輛應當靠右在慢速車道上行駛，但當車道不夠或者駕駛人員交通意識不強時，就很容易占用快車道行駛或者來回更換車道，影響汽車正常行駛。另外，公路沿線的機動車輛經常停靠在路邊或突然橫穿公路，都易導致交通事故的發生。

2 干線公路交通事故多發地點分析

通過對干線公路的交通事故的調查發現，干線公路的事故類型以正、側面相撞和追尾相撞為主。通過對G045線部分路段2003年～2007年交通事故的原因、形態分布統計分析，發現絕大多數事故都是由于機動車超速、超載引起的（其它事故原因所占比例較?。?。從事故形態上看，如圖1所示，車輛發生正面和側面相撞、追尾相撞的事故，占事故總數的72%以上。分析其原因，主要是因為干線公路存在著利用對向車道超車及上、下行車輛間的會車問題。G045線交通量較大，屬于二級公路，車輛行駛車速較高，部分路段在設計時過于遷就地形，導致該線路基較高。在該段公路上超車、會車頻率很高，行車過程中稍有不慎，便會因操作不當或不及時導致事故發生。

圖1 G045線交通事故形態統計圖

通過對G227、G310、G045、G312四條干線公路部分路段的交通事故發生地點調查，發現建設標準比較低（急彎、長陡坡、路面狹窄），安全設施不完善或設計不合理的山區干線公路，是道路交通事故的多發地段；連續長下坡和急彎路段的交通事故發生非常頻繁。具體而言，目前我國干線公路主要存在以下安全隱患：

1．陡坡：

據不完全統計，對以上四條干線公路9處已連續發生重大交通事故或發生一次傷亡數十人的特大道路交通事故的公路危險路段事故資料分析，發現這些路段多地處山區，坡陡、急彎、路窄、視線不良。由此可見，相比全國公路平均事故水平，在公路連續下坡路段，重大惡通事故的發生率最高。G312線K1698～K1706長下坡路段，從2000年10月通車到2007年12月底，共發生各類道路交通事故175起，死亡107人，受傷206人，無論事故數量還是事故嚴重程度，都遠遠超出其他路段，成為G312公路的事故高發路段。

2.急彎：2004年的《公路安全保障工程實施技術指南》認為，急彎容易成為事故多發點的原因及其安全隱患是車速過快或視距不良。容易造成輛車相撞、單車碰撞山體或車輛駛出路外。

3.視距不良：由于急彎內側有山體或樹木遮擋，豎曲線半徑較小，不良的線形組合等引起的行車視距不足帶來的交通安全隱患也是目前干線公路交通安全的主要隱患之一。形成這種安全隱患的主要原因是車輛占用對向車道行駛易于對向來車相撞，或是車輛沒有看見前面慢行車輛，容易發生追尾事故。

3 干線公路安全改善措施

考慮到經濟和環境保護等因素，主要是綜合運用交通工程設施技術來處理安全隱患和事故多發路段，不提倡采用改變道路線形、改造路面等土木工程手段進行安全改善。

1.針對急彎路段的改善措施

在進入彎道之前應設置急彎警告標志，在連續彎道路段的起、終點和其他合適的位置設置連續急彎警告標志；在彎道起點應設置限速標志、減速帶、減速標線等其他減速設施；彎道路段應根據平曲線情況設置線形誘導標；根據實際通視距離和路基路面情況設置中心實線或物理分隔設施；根據需要可設置禁止（解除禁止）超車標志；根據路段彎道外側的危險程度設置高強度護欄。

2.針對陡坡和連續下坡路采用的改善措施

在陡坡路段的起、終點按具體路況設置下陡坡和上陡坡警告標志，在連續下坡道路段的起、終點和其他合適的位置重復設置下陡坡警告標志；根據需要可設置限速標志、減速設施；根據路側危險程度可設置護欄。對于大型重載車輛較多且坡度較大、距離較長的路段已根據地理條件設置爬坡車道，并在適當的位置設置相應的警告標志、指路標志和預告標志。在連續下坡路段中常伴隨著小半徑的平曲線，在這種路段常發生大型重載車輛沖出路側事故，對于這種路段可以采取設置避險車道的措施，并在避險車道起點前設置避險車道標志和至少兩處避險車道預告標志。根據需要可設置限速標志、禁止超車標線、減速設施和線形誘導標。根據路側危險程度可設置護欄；對于因長時間制動而引起制動失靈發生事故的典型路段可以考慮設置大型貨車降溫池或停車休息區。

3.視距不良路段的改善措施

在行車視距不足的路段常采用設置輪廓標、視線誘導標、警示樁等視線誘導設施；也可以采用減速帶、減速標線、限速標志等減速設置；或采取清除山體、樹木等遮擋物體的措施來保障安全行車視距；可以考慮設置鳴笛標志、禁止超車標志和標線。

3 結語

干線公路作為我國公路網的重要組成部分，在國民經濟運輸領域里發揮了非常重要的作用；但干線公路的交通安全形勢卻一直令人擔憂。本文以四條干線公路為分析對象，從干線公路的交通安全影響因素分析入手，對干線公路交通事故多發地點進行了分析，最后針對干線公路事故易發路段，提出了有針對性的安全保障措施。

參考文獻：

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[2] 侯濤.基于運行速度的干線公路交通安全研究.重慶交通大學碩士論文.2009.6

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[6] 劉志平，張景松．我國道路交通安全現狀分析與對策．武漢：交通科技．2003

篇9

關鍵詞：交通工程；教學方法；科技論文寫作；綜合能力培養

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2016）01-0082-02

一、引言

交通工程設施作為交通運輸系統的重要組成部分，涵蓋了安全、管理、服務、收費、監控、停車、景觀以及照明等眾多方面，對提高運輸效率、保證運輸安全、改善服務質量等具有重要意義，是交通工程專業重要的專業必修課。

目前，國內各高校不斷鼓勵教師進行教學方法改進，以提高教學質量。目前“倍受青睞”的教學方法主要有案例式、啟發式、研究式、互動式（討論與指導相結合）、因材施教等。

然而，筆者發現，上述教學方式仍存在一定的局限性，收效甚微。如今學生學得知識很寬泛，但學習效果并不理想，學生經常處于上課疲勞、倦怠狀態，“左耳進右耳出”，課后作業抄襲現象嚴重，獨立思考能力差等。

針對上述現象，筆者將“科技論文寫作”作為一種教學方法融入本科教學中，提出此教學方法應用過程中應該注意的一些細節和原則問題。實踐證明，這種教學方法可以很好地緩解上述現象。

二、現有教學方式存在的不足

（一）對學生在教學中的主體作用重視不夠

教學質量在很大程度上取決于教與學關系的結合度，它是一個有機的整體。如何正確處理兩者的關系，充分調動教師授課與學生學習的積極性對于課堂教學尤為重要。而現有教學方式忽略了學生在教學中“學”的主體作用。調查顯示，大部分高校均有相應的教學質量評估體制，其評估的重點主要是教師授課水平、課件質量、師生互動情況及學生聽課情況等，盡管體制中也包含了學生學習狀態、學習效果和綜合能力培養等方面，但是這些主要取決于學生上課是否“專心”聽講、考試成績是否“合格”層面，而學生對專業知識是否真正掌握、學生的綜合能力是否真的提高難以判定。

（二）實踐教學環節效果不盡如人意

實踐教學是培養學生專業素質、提高學生綜合能力的主要途徑?？v觀各高校實踐教學形式，主要有課程設計、各類實習以及畢業設計等，盡管其內容豐富、形式多樣，但因其通常會放在大三第二學期和大四進行，而這個階段通常是學生最繁忙、壓力最大的階段，考研、找工作、實習等事情接踵而至，在某種程度上存在學生“無暇顧及”、“敷衍了事”、作業抄襲等現象，而某些代課教師因“充分理解學生難處”和“放學生一馬”的“寬容”態度或多或少加劇了上述現象，這不僅使我們的教學工作“事倍功半”，甚至“徒勞無功”，不利于大學生成長成才，一定程度上造成了學生的僥幸心里，抹殺了學生的獨立思考能力，進一步造成了高等院校教育教學質量的下降。

三、“科技論文寫作”結合傳統教學手段

為了改變傳統的教學、教育模式，筆者提出了將“科技論文寫作”與傳統授課方式相結合的教學方法，主要實施過程如下：

第一，提出問題，引發思考：結合課程內容，拓展知識，提出相關工程或設計問題，引發學生思考；第二，給出題目，明確要求：給出相應的科技論文寫作主題，要求學生查閱、研讀資料，嚴格按照標準論文格式和寫作規范完成作業；第三，不合要求，推倒重來：對作業中存在的大小問題要求學生一次次的修改完善，直到符合要求為止；第四，制作PPT，師生換位：要求學生將最終完成的科技論成PPT，以論文答辯的形式進行講解，老師和學生均可在每小組講解過程中進行提問或給出建議；第五，嚴慈相濟，因材施教：對各小組及組員的表現和收獲進行總結，鼓勵學生再接再厲。

四、教學實踐

筆者在本學院2010級交通工程專業的《交通工程設施設計》課程中進行了教學實踐。整個實踐環節和應該注意的細節如下：

（一）摸清基礎，循序漸進

在講述道路交通安全設施時，引出課本中未涉及到的低噪聲路面技術相關知識，并給出了本課程第一次科技論文寫作作業――低噪聲路面技術。這次作業要求較低，除了培養學生主動廣泛地閱讀專業文獻、拓寬知識層面外，更主要是想了解學生關于文獻檢索、論文寫作、Word應用和PPT制作等基本功。為了提高學生完成作業的信心、鍛煉團隊協作能力，作業以小組為單位完成，任務分配由各小組自行安排。

針對上述問題，筆者在講述完道路交通標線分類、功能、材料組成和施工工藝后，引出教材中未涉及到的標線清除技術的提問――為什么要清除舊標線？如何清除？以此，激發學生的學習興趣。

第一環節應該注意的問題有，提問要緊密結合課程內容和實際生活，問題要循序漸進，不能太難、太抽象，要充分激發學生學習的興趣，培養學生獨立思考的能力，但不能讓學生覺得問題太難而放棄。

（二）要求明確，自主完成

第二次論文寫作題目定為“標線的清除技術”。此次寫作對文獻檢索數量做出明確要求，參考文獻不少于10篇；寫作內容自由發揮，創新性不做強制要求，可以整理、分析、總結文獻，也可大膽設想，說明實現原理，但須結構完整、層次分明、語言凝練；論文排版要求按照標準論文格式完成，促使學生熟練應用文字處理軟件。對于論文寫作和排版中遇到的問題，組員之間共同探索學習，也可向老師咨詢。

第二環節要注意的問題是防止抄襲，這可以從兩個方面入手，其一是警告學生抄襲的后果，強迫學生不敢抄襲；其二是鼓勵學生獨立思考，使學生主動、出色地完成任務，通過點名表揚和加分等方式鼓勵學生。

（三）不厭其煩，多次修改

對于論文寫作，筆者要求學生對其完成的作業做了三次大的修改。第一次提交上來的論文，主要存在的問題有：摘要內容不符合摘要寫作要求，寫成引言，且不完整；論文格式均不正確，有三組同學的論文沒有摘要，論文大標題、小標題以及正文文字字號、段落行間距不符合要求；圖、表不符合要求；參考文獻數量不夠且格式不對。對于上述問題筆者均在論文審閱時給予一一指出，并反饋給學生要求進行修改，并規定按照太原科技大學學報論文格式進行修改。

這一環節一定要堅持“認真批改論文”及“論文寫作不合要求，推到重來”的原則。

首先，為什么要認真批改“作業”？中國青年報社會調查中心曾通過民意中國網和搜狐新聞中心，對2340名在校的和已經畢業的大學生進行的一項調查顯示，對于部分大學生對待作業敷衍了事的原因，有51.7%的人認為“老師無暇認真批改作業，沒能及時對作業進行反饋，加劇了學生應付和抵制作業的情況”，26.8%的人認為很多大學生不認真做作業，是因為各類作業太多，有抵觸心理，還有部分人認為是“高教管理”等其他方面的原因。由此可見，老師對待作業的態度在一定程度上也影響了學生對待作業的態度，因此，筆者認為對于一些“重要的必須做的作業”，代課教師應該認真審批并予以反饋。

其次，之所以要堅持“論文寫作不合要求，推到重來”的原則原因有三：（1）使學生掌握科技論文寫作格式，熟練使用Word進行論文排版，為日后發表科技論文和完成畢業論文及工作打基礎；（2）使學生學會主動學習，能利用學校的資源（如網絡、圖書館、老師等）解決在學習中遇到的問題；（3）端正學生學習態度，培養其精益求精的作風。細節決定成敗，萬事從小事做起，從細小處著手，做到精益求精，不折不扣。而這是一個長期積累、循序漸進的過程，需要老師及時的引導與指正。

（四）注重表達，師生換位

筆者要求學生把自己寫的科技論文制作成10頁左右的PPT，每小組派代表在課堂上講解，老師和學生均可提問。在這次實踐當中，有兩組學生做的PPT比較簡單，其小組代表在講解時因有些心慌、緊張，導致語無倫次、邏輯不清，但是另外兩組做的PPT背景豐富，內容完整，而且還應用了一些簡單的動畫和視頻，最主要的是學生代表的講解出乎老師意料，邏輯清晰、繪聲繪色，板書與PPT并用。

這一環節主要目標有兩個：（1）鍛煉學生制作PPT的能力；（2）培養學生口語表達能力。在如今的實際工作中，PPT是現代大學生必須掌握的基本技能；另一方面，如何對自己制作的PPT進行講解說明，更能考驗學生的綜合能力。口才往往比文采運用更直接，因此，應利用一切可利用的機會充分調動學生“說”的積極性，培養和提高學生“說”的能力，使之成為善于交際、適應社會發展的綜合型人才。

（五）適時表揚，寬嚴相濟

各小組作品展示結束，要適時點評。這一環節，一定要堅持以鼓勵為主，對于表現比較好的同學一定要予以表揚，表現欠佳的同學，找出長處予以勉勵。

堅持鼓勵的原則是因為，在上一環節中，筆者對于學生的要求非常嚴格，在一定程度上可能會使某些學生產生自卑感，不敢或不愿站出來承擔責任，或者造成學生抵觸、逆反心理，就得不償失了。因此，在這一環節，要堅持以鼓勵為主，適當放松標準尺度，盡量做到嚴中有寬、寬中有愛、愛中有教。

五、結束語

在充分發揮老師引導、監督作用的前提下，重視學生“學”的主體作用，提出將“科技論文寫作”與傳統教學相結合的具體的綜合教學方法，并指出在實踐過程中應該注意和堅持的細節和原則問題。實踐證明，該方法能夠很好地促進學生學習的積極主動性，提高學生讀、寫、用、說的綜合能力，培養學生精益求精、認真嚴謹的專業素養，為今后的就業、工作打下堅實的基礎。

參考文獻：

篇10

關鍵詞：山區 低等級公路 施工期 寬容性 保障措施

中圖分類號：U417 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）02（a）-0059-04

由于低等級公路的改擴建作業區域通行能力的減小，工人、施工機械、路邊施工護欄和來往的車輛又構成了一個危險的復雜的交通環境，且作業區附近車流量大、車速快，因此公路的改擴建工程區域很容易誘發交通事故。Asad J. Khattak[1]分析了 1992年至1994年道路交通事故，發現作業區時期道路交通事故比非作業區時期高出 21.5%，美國Liste[2]研究證明改擴建工程作業期間的事故率比作業前增長了119%。

國外對于改擴建工程施工期公路的安全保障措施研究較早，主要從中微觀的角度，通過對作業區交通數據的分析，發現里面的各種有關交通安全的問題，從而提出解決方法。James Migletz[3]研究了作業區的車速特性及車速-事故率之間的關系，發現將設計車速降低16 km/h作為限速值可達到最佳效果，并提出了作業區實施限速的步驟；美國賓夕法尼亞州交通局[4]提出到作業區附近某一點時再進行合流的交通控制方法，可以有效地避免道路交通流混亂，縮短排隊長度；Chien S[5]通過綜合優化作業區的交通組織，交通控制方法以及合理的車道封閉位置及合理的作業區長度，減輕了道路作業區對交通流的影響；另外，美國的MUTCD（Manual on Uniform Traffic Control Devices for streets and highways，2003）和HCM（Highway Capacity Manual）分別對道路施工區的交通組織和通行能力進行了集成研究[6]。國外社會經濟的發展水平、公路的道路條件、車流特征和道路使用者的安全意識與國內存在很大的差異，國外較早的研究可以為國內的研究提供借鑒，但國內對于改擴建工程施工期的保障研究還應基于本國公路的特點進行。目前，我國改擴建公路相應的保障措施，特別是作業區的交通保障措施嚴重滯后，已不能適應我國公路事業高速發展的需要。

霍東芳[7]運用交通工程學、行為學、概率論及數理統計等理論對高速公路改擴建工程施工期的交通特性和通行能力進行了分析，制定了高速公路改擴建工程施工期交通組織的方案；祝飛[8]分析高速公路改擴建期間導致交通事故的因素，結合改擴建期間的交通特性，從管理、安全設施、監控以及緊急救援等多個方面建立交通安全保障體系；李清富[9]分析了高速公路工程建設項目風險的特點和施工期風險評價，為施工期工程改善奠定基礎；鄭來[10]則主要從交流分流措施的角度來維護雙車道高速公路在施工期的安全；王建華[11]在綜合考慮可能影響低等級公路施工期交通因素的基礎上，采用主動與被動措施相結合，主動措施為主，被動措施為輔的方法來維護施工期低等級道路的交通安全。我國對高速公路作業區安全保障的研究較為豐富，在低等級改擴建公路方面，國內研究較少。

因此本文通過對云南省低等級公路改擴建工程施工期事故資料的分析和施工作業區實地調研，來獲得山區改擴建低等級公路施工期交通安全主要影響因素，并在此基礎上提出針對改擴建低等級公路特性的安全保障措施。

1 山區改擴建低等級公路施工期交通安全影響因素分析

1.1 道路因素

（1）施工作業區擠占車道。

公路施工作業的同時要開放交通，但施工作業占用的道路空間會使車道數減少或車道變窄，造成道路環境突然改變，如在此處發生意外，駕駛員躲避危險的空間不足，往往是措手不及，發生事故的可能性大大增加。同時施工作業區構成了道路空間范圍內的障礙物，增加了車輛撞固定物的危險，在急彎或者本就視距不足路段，會加劇車輛駛出路外的危險性。云南省低等級公路改擴建后技術標準為雙向雙車道，因此施工作業區只有一條道路可供通行，雙向車流匯聚在單車道上，容易發生碰撞事故。

處于山嶺地區的改擴建道路，車輛常行駛在長下坡或陡坡路段，車速較高。車速越高，躲避危險需要的制動距離越長，在發生事故時速度越大，事故的后果越嚴重。另外，在行駛過程中，速度較高使駕駛員視力降低，視野變窄，對距離及其它車輛的行駛速度判斷不準，因此在作業區僅剩下一條車道的情況下，發生交通事故的概率大大增加。

（2）路肩。

路肩既是路面的構造部分又是路面的橫向延伸，它不但穩定了路面各層次結構，而且兩側的橫坡度也可將路面雨水順利排出，使路面免受水的侵蝕，因此路肩直接關系到路況的穩定和交通運輸效益的提高。當公路進行改擴建時，原雙車道路基寬度8.5 m三級公路，行車道寬度3.5 m，土路肩0.75 m，采用加寬提速改擴建后為雙車道路基寬度12 m二級公路，行車道寬度3.5 m，硬路肩2.5 m。這樣就存在安全隱患：由于土路肩只有0.75 m，車輛一旦發生故障，只能停在行車道上，而不能停在其他地方；即使進行拓寬增加到2.5 m，也不能適應大型車輛停車的需要。

1.2 環境因素

（1）施工作業區環境復雜。

公路改擴建及維修項目，是在不中斷交通的條件下進行的，施工作業人員和機械設備出現在公路上，施工人員需要在公路上作業或者行走。施工人員的出現，造成了對交通的干擾，實際給行車駕駛員造成了一個突然變化的行車環境，如果沒有適當的安全防護措施和交通控制技術，讓駕駛員適應新的行車環境，就有發生意外交通事故的可能?？傊?，行車環境的突變、車輛的高速行駛及較高的失控比例，決定了改擴建及維修項目施工作業環境的復雜性。

（2）夜間作業頻率高。

公路的改擴建與維修項目，由于是在不中斷交通的條件下進行的，時間緊、任務重，有些項目不得不安排在夜間進行，作業區安全防護措施的布設就顯得尤為重要。由于外界信息大部分是通過司機的眼睛傳輸到腦中樞的，具備良好的必要視覺條件是獲得視覺信息的基本條件，良好的視覺條件有賴于照明設施。如果分流、合流處路錐、導向、禁令和警告標志等看不清楚，或區域規劃考慮的欠周全，都會給夜間出行的司機增加不同程度的危險性。

2 山區改擴建低等級公路施工期常規安全保障措施

本文在總結高等級公路安全保障的基礎上，根據上文分析的山區改擴建低等級公路施工期安全特征，總結出3條針對性的常規安全保障措施。

2.1 完善設置交通標志、標線

改擴建作業區交通標志起提示駕駛員和管理交通的作用，一般包括道路施工安全標志、警告標志、禁令標志和指示標志等。山區改擴建低等級公路道路兩側通常距離較窄，多為山體或懸崖，施工時多會占據半幅道路，因此改擴建作業區應注意設置道路變窄標志警告標志。同時由于山區低等級公路改擴建工作區無分隔設施，還應注意設置禁止超車標志，500 m設一組，一組2個，并在作業區下游過渡區結束后 200 m處設置禁止超車解除標志，重復設置2個。

在公路改擴建作業區應根據駕駛員的交通行為來設置交通標線，作業區分為警告區、上游過渡區、工作區、下游過渡區及終止區等五部分[11]，各部分根據車輛交通行為科學設置交通標線。需要注意的是，改擴建作業區標線雖然為臨時標線，但仍要保證其耐久性，必須保持與路面之間的緊密結合，在施工時期內不會因為車輛的來往通行而剝落。

2.2 完善護欄設置

山區改擴建低等級公路道路高路堤路段或沿崖路段應特別注意護欄的設置。由于改擴建后一般要在舊路面上加鋪結構層，導致護欄高度不再滿足《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》的要求，可采用趙曉雷[12]的護欄增高法對護欄進行完善。

2.3 其它常規安全設施設置

其它常規安全設施主要包括主動發光太陽能安全設施（圖1）及大型可變情報板（圖2）。在改擴建工程中，設置發光太陽能設施可以通過LED的發光和頻閃提高識認性，尤其是在夜間十分醒目，可以給駕駛員很強的視覺刺激，太陽能標志是使用最多的太陽能安全設施，其主要設置在車道的分、合流處，在夜間無照明的條件下，駕駛員只有在較近處才能分清分、合流處，稍有不慎，車輛就會撞到工作區施工器械上，造成交通事故。在車道的分、合流處設置黃閃燈標志，通過標志的主動發光來引起司機的注意，使駕駛員在較遠處就能夠清楚的得到分、合流的控制信息。

可變信息情報板是改擴建公路監控系統中不可缺少的外部設備，它在監控中心的統一控制下向道路使用者傳遞前方路段的交通信息，使駕駛員在車輛行駛中及時了解各種交通狀況，以便安全行駛，如前方正在施工等信息。此外，管理部門還可以通過可變信息標志各種控制命令，如改擴建工程的位置、里程和限制速度等，以調解車輛行駛狀態，避免事故發生。

3 寬容性理念在施工期安全保障中的應用

寬容性理念是寬容道路的使用者，當他犯錯時，有足夠的空間和時間，讓他為所犯的錯誤付出最小的代價，而這個時間和空間是由道路設計者提供的[13]。寬容性理念體現了以人為本的思想，從保障人的安全和人本身的生理、心理特點出發，最大限度的保護人車安全。因此，在施工期安全保障中，不僅要有常規的安全措施，更要有從“人本”出發的寬容性設計。本文對寬容性理念在施工期安全保障中的應用研究主要從主動引導、降低事故傷害和適度防護三個層次進行。

3.1 主動引導

主動引導是指通過采取安裝交通安全設施和改善道路行車環境等措施實現駕駛員與道路的良互，使駕駛員能夠根據行車環境所傳達的信息自覺地改變操作行為和行駛方向，在駕駛員與行車環境所發生的信息交互過程中，行車環境起到了“主動”引導的作用，防止車輛駛離車道沖出路外，有效地降低了車輛駛出路外的可能性[14]。

山區改擴建低等級公路多為二級及以下等級公路，視距不良路段及連續急彎陡坡路段較多，因此主動引導措施是從視線誘導，速度控制，路肩設置等方面多管齊下。

（1）視線誘導。

山區改擴建低等級公路本身路幅較小，在施工期時作業區擠占車道又不可避免，這樣就使得通行車輛可利用的道路寬度進一步減小，在急彎和視距不良路段會產生較大隱患。因此視距不良路段及連續急彎陡坡路段皆宜設置輪廓標、線形誘導標或凸面反光鏡（圖3）。

輪廓標反射體的顏色分為白色和黃色，按行車方向，配置白色反射體的輪廓標應安裝于公路右側，配置黃色反射體的輪廓標應安裝于公路左側，輪廓標一般設置在公路的土路肩上或附著在路側護欄上，由于夜間作業頻率較高，且像云南省山區多有霧天出現，宜設置反光性能高的輪廓標。線形誘導標一般設置在小半徑曲線路段、匝道、急彎路段或通視較差，對行車安全不利的曲線外側，且至少在150 m遠處就能看見，其設置間距保證駕駛員至少能看到三塊線形誘導標或能辨明前方進入彎道運行。

（2）路肩設置。

對于山區公路，在項目資金有限的條件下路肩硬化比路肩加寬更為經濟、快捷，尤其是在低等級山區公路等路面寬度較小的公路路段，能起到提高通行能力、提高行車安全性的目，而且盡量縮短施工周期，對于減少交通事故有著很大的幫助。

大雨或霧天時，可能導致路面標線辨識不清，以云南省為例，云南省屬于多霧地區且85%的雨量集中在5～10月間的雨季，在雨季，視認性較差或有限的條件下，路肩震動帶能幫助司機保持在正確的行駛車道上。美國聯邦公路局的多項研究估計，路肩震動帶可使沖出路外事故減少20%～50%[2]。

（3）速度控制設置。

山區低等級改擴建公路有較多的急彎陡坡、連續長大陡坡路段上以及穿越城鎮、村莊的路段，如果這些路段速度控制不當，會產生嚴重的碰撞或碾壓事故，根據云南省2007年至2011年事故調查資料顯示，碰撞和碾壓事故分別占到所有事故類型的57.45%和14.89%，可見速度控制的重要性。速度控制主要依靠減速丘、減速標線和視覺心理減速措施。

減速丘和減速標線較為常見。減速丘主要利用自身對行車的阻礙，強制大、中型重載車輛的駕駛員在長下坡路段行駛時使用低速檔位，采用發動機輔助制動來減輕行車制動器的負荷強度，從而降低車輛失控的可能性，主要應用在急彎陡坡、連續長大陡坡路段上以及公路穿越城鎮、村莊的施工期路段；減速標線是用于提醒駕駛員前方應減速慢行的標線，一般設置在施工區處于長下坡路段下坡方向車道、小半徑曲線段外側車道、上坡凸型豎曲線前方視距不足路段上坡方向車道處，由于減速帶橫條高度影響行駛安全，必須謹慎考慮橫條設置高度。錯覺標線是一種減少交通隱患的新型標線，通過改善視覺效果，達到降低車速的目的。當司機行駛在有這種標線的路段時，從心理上感覺道路越走越窄，從視覺上感到前方將是一條狹窄的道路，由于這種強烈的視覺沖擊，司機會不由自主地剎車減速，此裝置可應用在施工作業區的前方，引導駕駛員減速行駛。

3.2 降低事故傷害

如果引導手段不能完全避免路側事故，當車沖出路外時，道路設計時應該盡可能提供路側凈區，使事故車輛“軟著陸”。

（1）邊坡。

施工期路塹邊坡應防止設置碎落臺，為滾落的巖石提供安全凈區。如圖4所示。

（2）路側危險物標識。

施工期道路路側時常會出現暫時無法移除的危險物，如各種施工裝置，這時可采取在危險物上涂刷反光漆或粘貼反光膜的方法標識其輪廓，或在危險物前方設置警示標志，起到及時提醒駕駛員危險物存在的作用。

（3）避險車道。

施工期道路路面寬度變窄，雙向行駛車輛在作業區附近會車時往往需要共用一條車道，如果作業區設置在長下坡路段附近，車輛制動措施容易失效產生嚴重的交通事故，因此宜在長大下坡的施工路段設置緊急避險車道，如圖5所示。

避險車道宜設置在長陡下坡右側的視距良好路段。根據相關研究成果，緊急避險車道最好設在長大下坡第二個1/3處的末端，即在下坡中部和尾部的中間部分，相對應的即在施工作業區前的1/3處。在避險車道設計同時，設置與避險車道對應的標志、服務設施，可更有效地預防并減少失控車輛事故的發生，如電話報警系統和相應的標志標線。

3.3 適度防護

路側凈區雖然可以有效降低事故，但是在不具備設置凈區條件的路段，通過科學合理的設置護欄、防撞設施等，實現最小的傷害，最大的保護。

（1）設置安全護欄。

山區高路堤沿崖路段設置安全護欄可最大程度的減輕事故的傷害。需要主要的是：護欄本身也是一種障礙物，應首先采用寬容設計理念對路側安全凈區內的障礙物進行妥善處理；公路路側安全凈區的寬度得不到滿足時，失控車輛越出路外產生的事故嚴重度高于碰撞護欄的嚴重度時，應按護欄設置原則進行安全處理；不同形式、不同剛度的護欄之間均應進行過渡處理，以保持護欄強度的連續性，防止事故車輛在護欄不連續的地方傳過，通過過渡段的設置保證了護欄整體剛度的逐漸過渡，避免了大剛度護欄成為路側障礙物。另外，施工期路段護欄可能出現斷頭現象，應注意對護欄斷頭處的處理，防止護欄的斷頭處切入車艙[15]。

由于山嶺地區的特點，改擴建低等級公路施工區常常會臨近隧道，路基與隧道的橫向寬度和布置是不一致的，隧道寬度較路基寬度要窄。在隧道與洞外連接道路之間，設置有一定長度的過渡段，使車輛能夠順利駛入隧道。該連接線的路基寬度一般仍按公路標準設計，通過護欄實現過渡，車輛如果沖出護欄將撞上山體，后果十分嚴重，因此，此處護欄應考慮增加消能設施，逐漸緩沖減速，從而降低事故的嚴重程度。

（2）緩沖消能設施。

施工期道路作業區環境復雜，車輛在急彎轉彎或會車時躲避不及可能會撞倒施工裝置上，因此應在迎交通流方向設置緩沖消能設施，如防撞桶，以起警示和緩沖的作用。防撞桶材料一般為玻璃鋼，在防撞桶上粘貼紅、白相間的高強級反光膜，桶內裝 2/3桶高的細砂以增加防撞桶的重量，并以鋼帶或其它形式聯結成一體，如圖5所示。

4 結語

本文通過對山區改擴建低等級公路施工期道路特征和環境特征的分析，獲得了相關的交通安全影響因素，并在吸收高等級公路施工期保障措施的基礎上，針對低等級公路的安全影響因素，歸納出了適合山區改擴建低等級道路的常規安全保障措施；同時創造性的將寬容性理念引入施工期安全保障中，從主動引導，降低事故傷害和適度防護的角度去系統的保障低等級公路施工期的安全。

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