物流公司的經營范圍范文

導語：如何才能寫好一篇物流公司的經營范圍，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：兩煙物流一體化；第三方物流

恩施是全國煙葉重點產區和最大的白肋煙生產、出口基地，在全國煙葉生產中占有重要地位，同時也是湖北省重要的兩煙地區，兩煙物流系統涵蓋卷煙、煙葉及煙用物資的運作和管理。兩煙物流一體化是煙草物流一體化的三大建設內容之一，和工商物流一體化和批零一體化相輔相成，不可分割。

一、恩施兩煙物流現狀

恩施州的煙田面積（年均60萬畝左右）和煙葉產量（年均150萬擔左右）均占湖北全省的50%以上，生產規模在全國地市公司中名列前茅，被國家局列為全國煙葉重點產區和最大的白肋煙生產和出口基地。恩施州年均卷煙銷售量為10萬箱左右，區域零售戶分布恩施州境內的8個縣市，合計1萬戶左右。

2009年恩施煙草物資公司通過社會化合作成立宏榮物流公司，由州煙草公司控股經營，承擔全州的絕大多數煙葉集運和部分煙用物資的調運工作。恩施宏榮物流公司通過建立社會化車輛資料庫，在煙葉運輸季節調用社會車輛，在高峰期集結大量運力保障煙葉和煙用物資的運輸需求；通過煙葉集運和煙用物資調運相結合，減少空載返程、提高車輛裝載率、降低運輸成本。目前恩施工業企業成品煙的運輸全部是依靠社會物流完成，管理難度比較大，浪費嚴重，還無法滿足客戶服務質量的要求，商業企業成品煙的配送由卷煙配送中心完成。

二、恩施成立第三方物流公司必然性分析

第一，行業現代物流建設要求。煙草一直屬于高利潤壟斷行業，隨著全球經濟一體化的要求及世界控煙形勢的日益嚴峻，同時國內煙草行業競爭也十分激烈，如何在這種環境下生存，成為每個煙草工業公司和商業公司必須要考慮的問題。為此國家煙草局提出要把物流打造成為行業核心業務的目標，這是站在國家的高度上的戰略舉措，是為了應對將來煙草行業的全面開放，是為了使高度壟斷的煙草行業能夠繼續生存下去。恩施必須走區域內煙草工商企業聯合之路，共享各種資源，實現協同共贏。

第二，行業先進經驗。從日本煙草、上海煙草及安徽煙草的實際經驗來看，它們成功的關鍵因素是通過自營第三方物流的形式，將銷售終端渠道牢牢地控制在自己手中。一方面將物流業務從煙草銷售的業務中剝離出來，通過先進物流手段和管理方法的運用，充分體現物流“第三方利潤源”的作用，降低企業運行成本；另一方面雖然將物流業務剝離，但是卻掌握著控制權，牢牢把握終端的銷售配送渠道，使外煙或者其他物流公司沒有可乘之機。這樣的運作方式無論對于最終消費者，還是對于煙草行業本身，都屬于雙贏。

第三，前期打下的良好基礎。恩施煙草物資公司成立的宏榮物流公司可以說已經具備行業第三方物流的雛形。目前宏榮物流僅負責絕大部分煙葉和部分煙用物資的調運工作，基本上也沒有自有車輛，其運輸車輛基本上全部是社會車輛，宏榮物流建立了一個社會物流車輛的信息庫，并與這些社會車輛的車主建立了合作關系。另外宏榮物流有一支素質比較高的物流人才隊伍，這些都對未來煙草工商兩家合作成立第三方物流公司提供了寶貴的經驗。

第四，潛在的物流競爭對手。專業的物流公司經過多年的發展，建立了覆蓋全國的網絡，擁有豐富的物流資源，并且精通物流業務。零售行業也是煙草行業的潛在競爭對手之一，因為它們擁有渠道，可以直接和終端客戶打交道?，F在卷煙在專賣體制下只能在專門的卷煙零售戶銷售，一旦零售行業獲得許可，經營卷煙業務，將是非常強大的競爭對手。還有物流成熟度比較高的行業比如郵政物流、汽車物流、家電物流等都有可能對煙草物流形成潛在威脅。

因此基于以上四點分析，恩施煙草工商企業合作成立第三方物流公司有其必然性。

三、恩施成立第三方物流公司可操作性分析

依據對各地調查了解的情況，并借鑒各知名企業的經驗，第三方物流公司的組建主要采取兩種典型的模式：一是全資物流公司模式，二是合資物流公司模式。

由于煙草行業目前的物流運營還處于各分公司、縣（市）公司和煙廠各自為政的局面，物流管理比較落后，因此，本文建議最好采用合資物流公司模式：首先由恩施煙草工業企業和商業集團共同投資，也可以吸引社會資本，共同投資組建有限責任公司，獨立核算，自負盈虧。以先進的物流信息系統為平臺，以完善的恩施煙草配送網絡為載體，通過高水平的倉儲、庫存和運輸、配送管理進行全州的煙草物流配送，并在能力允許情況下進行恩施州范圍的多元化配送，逐步成長為恩施州最具實力的小商品配送物流公司。該種模式有助于物流資源的有效、合理利用，有助于物流公司在較高的起點上穩步發展，最重要的是可以在最短時間內實現恩施煙草物流成本的降低。而該種定位的缺點可以通過加強管理、科學規劃、引進專業人才得到解決。

結合恩施州實際情況，目前恩施州商業企業的卷煙物流部分采取的是自營模式，由恩施州煙草局卷煙物流配送中心負責，工業部分的卷煙物流全部是外包給社會第三方物流企業，煙葉物流絕大部分是由行業內第三方物流宏榮物流公司負責（宏榮物流是恩施州煙草公司和社會物流力量合作，成立的第三方物流公司，目前由恩施州煙草公司下屬的恩施煙草物資公司控股）。根據恩施州成立第三方物流公司的必然性分析及可采取的模式分析，恩施州煙草行業可以采取由恩施卷煙廠、恩施金葉復烤有限公司和恩施州煙草公司三方合作，在宏榮物流公司基礎上成立第三方物流公司，統一經營恩施州兩煙物流業務。

具體步驟如下：

第一，三方達成初步合作意向

恩施卷煙廠、金葉復烤有限公司和州煙草公司就成立第三方物流公司的宗旨、經營范圍、投資總額、注冊資本總額、各方出資比例、公司治理結構、經營管理機構、利潤虧損分擔等重要事項友好協商，達成一致性意見，形成初步合作框架。

第二，改造宏榮物流公司

在第一步的基礎上，確定宏榮物流公司如何改造成為三方合作第三方物流公司的相關事宜，包括宏榮物流公司是否需要撤銷、人員及資產安置事宜、以往業務處理事宜等。

第三，成立第三方物流公司

三方根據之前達成的合作框架，成立第三方物流公司，確定公司章程、經營管理制度、人事管理制度、財務管理制度、公司解散時的清算制度等重要事項，整合三方物流資源，包括設施設備資源、人力資源等，統一規劃部署三方物流業務。（作者單位：湖北工業職業技術學院）

參考文獻：

[1]駱溫平. 第三方物流： 理論、操作與案例. 上海： 上海社會科學院出版社， 2001

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關鍵詞：汽車企業；采購成本；成本控制；物流服務

中圖分類號：F832 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2012）26-0125-02

汽車企業采購物流是復雜的系統工程，汽車企業物流采購成本在汽車企業成本中占據極大的比例。當前，市場經濟的飛速發展，使得越來越多的企業面臨嚴峻的形勢，所有的企業都在加緊改革，在降低自己成本的同時尋求其他的可節省費用的渠道。物流是一個有利可圖的過程，也受到了汽車公

司的重視。

1 汽車企業物流采購成本管理存在問題分析

我國現存的這種汽車物流采購浪費了大量的資金，增加了汽車的生產成本，在市場競爭越來越激烈的今天，加大對物流的管理力度，顯得越來越必要。

1.1 汽車生產過程中的物流供應鏈流程長，物流采購路線長

受我國制造業水平與技術的限制，我國目前的汽車生產企業大多是合資企業，一些關鍵的汽車零件還要依賴外國的技術?，F階段，由于距離較遠，我國汽車零件的采購往往是準備時間長，大量的人力、物力消耗在運輸上，這樣非常不利于生產成本的降低。此外，有時候因為部件要求的時間較緊，還會利用空運進行運輸。毫無疑問，汽車行業降低成本首先要加大對物流的管理力度。不僅如此，我國的物流公司的位置設置合理性還有待商榷，各個物流公司之間的距離過于零散，這給汽車的運輸又帶來了新的挑戰。長距離的運輸也使得汽車運輸的安全性沒有保障，為了避免這一現象，就要提供充足的必需品供應，這種馬拉松式的汽車運輸模式對于汽車的生產成本的降低非常不利，必須采取相應的措施進行管理控制。

1.2 我國汽車企業采購物流的信息化程度較低

現今，中國的汽車生產企業還存在一個通?。盒畔⒒潭扔写M一步的加強。信息的阻塞就會直接導致對市場把握失誤，對原料的信息把握不及時，就會造成生產受阻或原料浪費，這都使得汽車的生產成本大幅度地提升。此外，關于汽車生產的信息以及流動情況在我國的大多數企業還是依靠人工登記，這就難免會出現誤差以及效率低，嚴重阻礙了汽車行業的發展與進步。與發達國家相比，我國的汽車生產企業的信息化還有很大的提升空間，要建立健全物流管理系統，對提高汽車的運輸效率以及降低生產成本都具有十分重要的意義。此外，這對于增強我國汽車公司的國際競爭力也是不容忽視的。

1.3 采購物流標準化落后

雖然條碼技術在我國企業的應用已經相當普遍，但是我國條碼技術在物流的管理上還沒有顯示出其優越性。稍加分析，就可以看出，我國的汽車制造業還存在以下方面的問題：第一，缺乏應用的環境。由于我國的經濟發展時間較為短暫，各項技術還尚不成熟，雖然汽車生產企業曾嘗試了諸多的辦法去提高生產效率，但是收獲甚微。不僅如此，所有的改革幾乎都是小范圍的，并沒有在汽車生產的整個環節進行推行。第二，物流條碼標的應用范圍還不夠廣。為了提高汽車的運輸效率，加快對汽車的種類以及部件的識別速度，可以在內部統一一種條形碼。為了統一這種標準，我國已經頒發了一部統一的條形碼標識，但是由于企業的信息堵塞，在

不知情的情況下私自制定，造成了秩序的混亂。

1.4 物流人才缺乏

現階段，由于網絡技術的普及以及網上購物的普遍，物流的重要性也越來越凸顯。為了提高物流的效率，就要加大對物流的管理。我國的物流業業務范圍都是大同小異，特色性不強。在汽車運輸物流幾乎沒有涉及，這就造成了資源的浪費。為此，我國要加大對汽車物流專業的管理力度以及人才的培養。

2 汽車企業物流采購優化管理策略

2.1 運輸方式的選擇

生產汽車需要多種原材料，受我國技術的限制，有的還需要進口，這就直接導致汽車物流的多樣性。現階段，物流負責的貨物運輸主要有三種：其一，將貨物直接送達指定的地方。其二，將所有的貨物放在一起，由一個物流公司集中送到另一個物流公司。這種適應同類的大量產品。其三，配載運輸。根據貨物的不同進行集中分類運輸。由于物資的種類以及性能區別，這就導致依靠任何的單一物流運輸方式都是不能適應運輸的需要的。

物流公司運輸的費用主要是因為跑路造成的成本，因此，選取合適的運輸路線，將會大大地降低物流的運輸成本。此外，還要根據物資的性質選擇不同的運

輸方式，避免因為貨物的問題造成不必要的麻煩。

2.2 選擇最佳運輸手段

拼裝整車運輸，實質上就是將零散的物資集中起來運輸，這種運輸的方式極大地降低了運輸的費用，被廣泛地運用在商業物資的送達過程。物資集中的方式就是各個物流的分點將一條線路的物資交給一個物流公司負責運輸，只要線路具有共同性就可以使用這種拼裝整車的運輸方式。

實施托盤化運輸。托盤化運輸顧名思義就是將運輸的物資單元化，這種運輸的方式主要針對易損壞或者高昂的產品。依靠這種運輸方式可以對物資起到很好的

保護作用，然后再選擇合適的運輸方式進行運輸。

實施集裝箱運輸。集裝箱給人的第一印象就是封閉即安全，這種運輸的方式價格非常的低廉。此外，由于科技水平的不斷提高，物資的裝卸也越來越機械化、智能化、這就大大降低了費用，也就是成本。這種運輸的方式在物資的長途運輸環節應用廣泛。

2.3 采用第三方物流服務

由于科技的不斷發展，人們的認識不斷加深，第三方物流已成為世界經濟的重要部分和利潤增長點。為了適應市場的需要，現今為止，第三方物流也越來越正規化、標準化。使得物流運輸的費用也大大降低了，這對于企業的發展是十分重要的，因為這將直接決定企業的生產成本，生產成本的居高不下嚴重影響企業的綜合競爭力。第三方物流公司目前的規范化主要集中在以下幾個方面：第一，運輸的費用大大降低。由于物流管理的規范性使得無論是在運輸的范圍還是相關的服務都是非常完善的，此外，各個配送點的分布也是經過嚴格計算的，這就大大降低了成本。第二，低庫存成本，高庫存周轉率。物流公司的辦事效率相當的高，幾乎不存在貨物的堆積現象，這就節省了建造儲藏室的資金，降低了基礎設施建設的成本。第三，降低了企業對于物流的基礎設施建設。第三方物流服務公司依靠其專業的人才與設施大大提高了運輸的效率，降低了企業的成本消耗，節省了大量的資金去進行改革創新，擴大企業的經營范圍。

3 結語

因此，汽車企業采購物流成本優化管理還存在諸多的空間與技術手段，同時汽車企業采購物流成本優化管理在汽車企業的發展中也將越來越占據重要地位。

參考文獻

[1] 趙敏.淺談企業采購成本有效控制的重點工作[J].物流工程與管理，2010，（1）.

[2] 劉偉.采購成本控制方法實施分析[J].經營管理者，2011，（17）.

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“做業務長了以后,很多客戶就直接成為朋友了。有的原來有生意,現在不一定有生意。但是已經不把他完全當做客戶了,以客戶的概念要把它從簡單的功利目的逐漸轉變到全方位地和客戶融合”

――一位大型物流企業總經理的觀點

今天正在驅動企業成長的新型企業設計和新型競爭規則正在發揮著重要的作用,這些規則包括高度關注顧客、經營范圍的價值鏈協調、盈利模型的建立、企業價值的獲取、物流方法的采用、使投資者增加信心的現金流量的獲取、精心設計的物流督導型企業組織體系。

過去20年取得成功的企業都在過去某個時間點上對企業進行了重新設計,而且又都采用了物流盈利模式。因此,我們有理由認為,物流模式是企業獲取價值的有效方法。未來的企業競爭就是供應鏈的競爭,物流作為供應鏈中最關鍵的組成部分,物流企業要想生存與發展,必須著眼設計成功的經營模式。

通用電氣公司的盈利模式當中采用了按訂單組織生產,憑借其多年的客戶服務知識,從傳統的生產轉變為向客戶提供整體解決方案,通過采用延遲交貨技術和個性化的服務形成了核心競爭力。微軟公司通過價值鏈分拆技術,不斷開發自己的核心基石產品,建立行業標準,成為最具價值的企業。沃爾瑪通過進行配送中心網絡布局,用物流能力支持連鎖超市,成為世界排名領先的企業。可口可樂公司通過價值鏈定位,將品牌價值轉換成對供應鏈的控制能力,進入了屬于包裝行業的裝瓶業務領域,獲得了供應鏈競爭能力。耐克公司通過采用外包技術,加強自身的物流管理能力,對外包的生產和產品投放市場進行同步管理,取得了巨大的成功。

專家指出,制定切實可行的物流經營計劃和戰略,是第三方物流企業有效開展物流服務業務,突出核心競爭力的重要一環。從企業發展的戰略角度來對第三方物流進行分析,可以從企業的資產專用性和機能整合能力兩個方面入手,將第三方物流企業劃分為系統型、綜合型、柔軟型和集成型四種類型。

綜合型

特點是不但自身擁有大量的專用性資產,資產專用性高,而且具有很強的資產機能整合能力。它是一種綜合性物流企業,具有獨特的品牌優勢,規模龐大、倉儲運輸設備先進,遍布全國甚至全球的網絡體系,具有業務水平高、經驗豐富的物流人才,先進的信息技術。它能對貨主企業的全球化經營從事國際物流,優點是實現一站式托運。隨著貨主企業活動的不斷擴大,發貨、入貨范圍逐漸延伸到全國或海外市場,整合社會資源,對不同的運輸工具通過多種聯運形式完成全程運輸,利用自身的管理整合能力,能夠實現物流服務供給社會資源的共有化,充分利用閑置的社會資源,使其在效益方面產生乘數效應。

系統型

這類企業是資產專用性比較低、機能整合度高的第三方物流企業,一般自己不擁有或擁有少量的物質資產或專用性資產,但它具有很強的整合社會資源的能力,從而獲得低成本的競爭優勢。這類企業一般由咨詢管理類、貨代類企業經過業務拓展轉變而來,這類TPL在過去廣泛的客戶資源基礎之上拓展業務,因此客戶分布比較廣泛,服務層次相對較低,但它具有很強的管理整合社會公共資源能力,能夠實現物流服務供給社會資源的共有化,充分利用閑置的社會資源,使其在效益方面產生乘數效應,一般取得物流項目的總承包后整合社會資源再進行二次外包,其特征是通過系統化提高機能整合度來充分發揮競爭優勢。這類企業對固定設備、設施的投資少,以其業務靈活、服務范圍廣和服務種類多等優勢,使其他企業難以與之競爭。因此這類企業應不斷提升信息處理能力,集中有限的資源,整合社會公共資源,與工商企業結成聯盟關系,增加專用性資產,向規?；⑸顚哟蔚木C合第三方物流方向發展。

集成型

這類第三方物流公司的主要特點是資產專用性高,對社會資源的機能整合能力弱。它們主要由傳統的倉儲企業、運輸企業發展而來,對客戶提供的服務功能單一,服務種類少,大量的是提供運輸、倉儲服務。服務范圍廣、機能整合度低,是物流市場中的運輸者,它是一個特定經營管理型的物流企業。這類企業一般為特定的長期合作客戶投資運輸設備、建立專門倉庫,雖然綜合運用鐵路、航空、船舶運輸等手段開展貨物混載倉儲業務,但運作成本較高,缺乏網絡化服務,信息技術落后。在對客戶服務上一般是對傳統運輸倉儲業務進行拓展,提供增值服務,比如再包裝、貼標簽、商品質量檢驗、回收物流等逐步向物流過程管理、庫存控制、訂貨方向發展。

柔軟型

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第四方物流（TheFourthPartyLogistics，4PL），最早是由美國埃森哲管理顧問公司于1998年提出的，并將其定義為：一個供應鏈的集成商，它調配和管理公司自身以及具有互補性的服務供應商的資源、能力和技術，以提供一整套綜合的供應鏈解決方案。中國直到2001年才開始對第四方物流相關理論的進行研究，對于“第四方物流”的定義說法不一致，不過各種定義的共性在于都認同第四方物流以優化客戶所在的供應鏈來提供物流服務為出發點，能夠解決整個供應鏈出現的各類問題。

二、第四方物流與第三方物流的區別

從第三方物流到第四方物流是一種質的飛躍。第三方物流是物流組織的載體，其經營范圍包括運輸、儲存、加工和配送等，完成的是貨物客體流動的使命，使貨物在流動中實現增值。而第四方物流的服務滲透于供應鏈上單個企業一切可能觸及而又無法觸及的經營范圍，從事的是整個供應鏈內部或者若干個供應鏈之間的整合運作，和第三方物流相比，其主要區別在于：第一，物流目的不同。第三方物流是以降低單個企業的外部物流運作成本為目的的，而第四方物流的主要目的是降低整個供應鏈的物流運作成本，提高企業整體的物流效率。第二，研究范圍不同。第三方物流的研究區間狹窄，集中在某一個企業在采購或銷售過程中產生的整體或者局部物流問題，第四方物流的研究范圍廣闊，主要是針對企業整個供應鏈過程中出現的問題，并提出解決方案。第三，物流層次不同。第三方物流服務的主要是單個企業的采購或銷售物流系統的設計、運作，而第四方物流瞄準的是企業的高層問題，包括企業的整體戰略、企業的業務流程問題、戰略物流的規劃問題，以及處于中間企業如何合理有效的規劃上下游企業的物流運輸問題。第四，運作特點不同。第三方物流的單一功能的專業化程度高，多功能集成化程度低。而第四方物流具有多功能的高度集成化，物流單一功能運作專業化程度低。第五，物流能力不同。第三方物流主要的能力集中在傳統的倉儲運輸、加工配送以及信息反饋。而第四方物流具有提供信息咨詢、搭建企業信息系統、合理運作物流業務和變革企業的管理效率等能力。

三、第四方物流的運作模式

由于中國第四方物流的起步較晚，適合中國國情的發展模式還正在探討摸索之中，所以本文就從發達國家第四方物流的成功實踐中分析，得出第四方物流幾種運作模式：

1、第三方物流起主導作用第三方物流是業務的發起者，接受企業外包給自己的物流業務。在處理過程中，由于第三方物流的局限性以及專業化程度不夠，往往會出現一些自己處理不了的技術或者戰略規劃問題，這個時候就會選擇第四方物流參與其中，解決這些問題。在這里，由于第四方物流的專業化程度高，可以為第三方物流企業提供一些技術支持、供應鏈解決方案、物流項目管理以及開發市場的能力，也就是說第四方物流的作用是通過第三方物流企業的執行力發揮出來的，其最終結果都是以為顧客服務為目的的。雙方主要是以合同指導或者統一戰略聯盟而合作的。

2、第四方物流起主導作用企業會把自己的物流業務外包給第四方物流，第四方物流根據各項任務的性質特點分配給具有專業優勢的各第三方物流企業。在這里，第四方物流處于一個主導作用，需要把握自己以及第三方物流公司的資源、實力和技術能力，通過第三方物流企業的具體操作來解決客戶提出的物流問題，優化供應鏈方案，達到為客戶服務的目的。第四方物流作為一個關鍵環節，本身可以同時具有處理多個供應商和多個客戶的能力，而第三方物流企業通過第四方物流的方案為客戶提供服務的。

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關鍵詞：淺淡 物流業 納稅 面臨問題 探討

中圖分類號：G424文獻標識碼：A

物流業是一個新興業態。在現行稅收征管制度下，物流企業總攬分包運輸和倉儲等業務，存在著事實上的營業稅重復納稅問題。國家稅務總局在物流企業法律地位尚未明確，企業身份難以界定的情況下，積極尋求目錄管理的試點方式。通過與國家發改委經濟運行局、中國物流與采購聯合會等單位積極溝通，依靠行業協會和有關單位摸底推薦,組織專家認定，實行網上公示，選擇試點企業，開展物流企業營業稅差額納稅試點。隨著市場經濟的發展，改革開放的不斷深入和完善，物流公司數量越來越多。因而，涉物流公司納稅問題成了國家一大問題。為了使每一個納稅物流公司了解和掌握物流公司納稅的形式以及政策、正確履行納稅義務，針對物流公司納稅問題歸納如下幾個方面：

盡管國家稅務總局先后了《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》和《關于物流企業繳納企業所得稅問題的通知》，在國家政策層面基本上解決了物流企業在稅收方面遇到的突出問題，但是，作為一個新興的產業，物流業涉及面非常廣，再加上各地情況千差萬別，目前不少物流企業在稅收方面仍然面臨著不少問題。

一、關于物流企業的認定問題。

這是地方稅務部門執行物流企業稅收政策首先遇到的問題。雖然，目前已經有了《物流企業分類與評估指標》國家標準，但這個標準的認定和執行還需要時間。就目前情況看，本文認為應該以國家發改委和交通部等九部委的文件為依據，即物流企業是指具備或租用必要的運輸工具和倉儲設施，至少具有從事運輸（或運輸）和倉儲兩種以上經營范圍，能夠提供運輸、、倉儲、裝卸、加工、整理、配送等一體化服務，并具有與自身業務相適應的信息管理系統，經工商行政管理部門登記注冊，實行獨立核算、自負盈虧、獨立承擔民事責任的經濟組織。符合上述條件的，各級稅務部門就應該認定為物流企業。

二、關于試點企業所屬企業的問題。

在各地有一些試點企業的所屬企業不能夠享受試點政策。這就需要明確什么是所屬企業，是全資子公司，還是絕對控股或相對控股的企業？如何取得所屬企業的相關證明，需要明確。國稅發[2005]208號文提出了“納入試點名單的物流企業及所屬企業”的概念，但對“所屬企業”沒有明確界定，許多試點企業的分支機構和控股機構因此不能全面享受試點政策。如，上海佳吉快運有限公司在全國設立了1100多個經營網點，擁有自備車輛1000多臺，并利用2000多臺合同車輛和外雇車輛，年營業額達18.6億元，但仍有22%的獨立核算分公司享受不到國家賦予總公司的試點政策。

三、關于自開票納稅人資格認定的問題。

自開票納稅人有自有車輛數量的規定，這樣不利于整合社會資源。特別是一些集團型物流企業，就集團本身來講有足夠的車輛，但具體到某一家下屬公司，因為沒有運輸車輛而不能取得自開票納稅人資格，也就享受不到營業稅差額納稅的政策。現階段首先放開自開票納稅人擁有車輛車籍登記的地域限制，不論車輛在何地注冊，都可以認定為自有車輛；放開集團型企業各分支機構的限制，對一家集團型企業可以考核其總的車輛數量，但不要求每一個分支機構必備車輛；放寬單車貨物量的限制，對其實際從事的物流配送服務與運輸服務部分在一定范圍內允許開具運輸業發票。

四、關于非試點物流企業的問題。

國稅發文后，個別地方作了片面理解，指出“凡不屬于國稅發[2005]208號文件規定的試點物流企業名單范圍內的物流企業開具的貨物運輸發票，一律不予計算抵扣進項稅額?！逼鋵崳缭?08號文出臺前，國家稅務總局國稅發[2004]88號《關于貨物運輸業若干稅收問題的通知 》就允許，不論物流企業還是運輸企業，開具的貨物運輸發票，都可以計算抵扣進項稅額。208號文是88號文的延伸，并沒有否定88號文，因此非試點物流企業還應該執行88號文的規定。

五、關于第二批試點企業的申報問題。

第一批試點企業開始試點后，許多物流企業紛紛要求納入第二批試點。于今年5月召開的全國現代物流工作部際聯席會議第二次會議，在《紀要》的附件中提出，國家稅務總局牽頭會同國家發改委、財政部繼續落實《關于試點物流企業有關稅收政策問題的通知》，在總結前期物流企業試點基礎上，積極穩妥地推進現代物流企業試點工作。建議從經過行業協會評審認定的優質物流企業中選擇新的試點企業。如按照國家標準評審認定的A級物流企業，經國務院整規辦批準的物流企業信用體系評級認定的企業，納入試點范圍。

六、關于整合個體戶車輛的發票抵扣問題。

有試點企業反映，他們在實際操作中由于整合利用了個體戶的車輛，沒有原始發票可以抵扣，還是不能享受試點政策。類似這樣的問題，應該尋求一個解決的辦法。

七、關于倉儲業發票稅率偏高和不能抵扣增值稅的問題。

倉儲及其他物流服務業不僅稅率高于運輸業，而且還不能抵扣進項稅額，這樣不利于一體化物流業務的開展，也給管理上帶來了一定的困難。

八、關于倉庫租金能否抵扣的問題。

國稅208號文有這樣的規定：“試點企業將承攬的倉儲業務分給其他單位并由其統一收取價款的，應該以企業取得的全部收入減去付給其他倉儲合作方的倉儲費后的余額為營業額計算征收營業稅。”有試點企業提出，他們取得的倉儲業務收入約60%要支付倉庫的租金，而這一塊希望納入抵扣范圍。

九、關于所得稅屬地繳納的問題。

雖然國稅函[2006]270號文中已經說明，符合條件的物流企業可以統一繳納所得稅，但由于體制的限制，許多企業還不能夠享受這項政策。有的企業甚至每開一個分支機構，當地都會要求重新登記注冊，把稅務關系留在當地，這樣很不利于網絡型物流企業的發展。

十、關于物流服務業務稅負較重。

稅率不統一，增值稅抵扣政策不一致。物流屬于充分競爭的勞動密集型微利行業，全行業平均利潤率在3―5%之間，目前的稅負顯然偏高。而且各個業務環節稅率不統一，增值稅抵扣政策不一致。在開展運輸業務時開具貨物運輸業發票，繳納3%的營業稅，并允許抵扣工商企業增值稅進項，而倉儲、裝卸、配送等業務只能開具服務業發票，繳納5%的營業稅，還沒有納入工商企業增值稅進項抵扣范圍。根據第三次全國經濟普查數據顯示，倉儲業務利潤率僅為2.6%，不僅低于全行業平均水平，更低于道路運輸業的盈利水平。倉儲業是更加需要政策扶持和引導的行業，而倉儲業營業稅稅率為5%，反而高于運輸業。同時，現代物流一體化的要求逐步提高，一些綜合性物流業務和供應鏈服務已經很難簡單地區分運輸部分和倉儲部分，在物流收入核算上也逐步向物流費用總包、銷售比例核算的模式發展。這樣人為劃分，不僅給物流企業財務管理與核算帶來了一定困難，也不利于稅務部門征收管理。

十、關于減輕稅負和涵養稅源的關系。

由于各地情況不同，物流企業實際稅負有比較大的差異。我們不僅要關注名義稅率，更要努力做到物流企業的實際稅負大體平衡。從總體上來看，解決物流企業重復納稅的問題，減輕物流企業的稅務負擔，不僅有利于物流企業的發展，有利于社會資源的整合，也有利于從整體上擴大稅基，涵養稅源。建議對倉儲、包裝、裝卸、加工、配送和信息處理等物流業務各環節，參照現行運輸業稅率3%征收，并允許實行流轉稅抵扣機制，增值稅的進項抵扣按現行公路、內河運輸業發票7％進行抵扣。

作者單位：吉林鐵道職業技術學院

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Superficial Flowing Industry Tax Payment Discussion Faced with Question

Xu Yaming

（Jilin Railroad Professional Technology Institute）

Abstract: Logistic industry is a new one. Under the present system of tax collection and administration, the logistic enterprise covers some businesses such as subcontract transportation and storage, and that the repeat collection of business tax exists in fact is a problem. The tax payment for the companies that involve the logistics have become a big national problem. In order to make the tax payment logistic company know and master the form and policies of tax payment and perform its obligation of tax payment, here sum up some problems in which the logistic company involves, and discus them.

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關鍵詞:電子計算機企業管理應用

1企業管理中電子計算機的實際應用

1.1文件管理

企業管理的基本是對文件的管理。日常工作中企業會出現大量的工作文件,有時還需對文件表格進行批量處理,而人工處理的傳統模式容易受主觀因素的影響,不利于企業的正常運行。通過電子計算機技術的應用,企業可建立適當的表格來分析并保存數據。企業管理中可充分利用電子計算機技術,如Access和Excel等軟件,計算機自動化進行辦公處理,工作人員只需將數據輸入計算機,由計算機自動進行計算與分析,極大地提高了工作效率,也促進工作準確度的提高,為工作人員提供很大的便利。

1.2數據信息管理

以往企業對數據的處理一般是企業內部建立數據庫、數據倉庫以及編制數據規劃等方式,大大降低了企業的工作效率。如房屋中介公司主要通過EDI系統來實現對商家與買家的數據信息管理,企業可以通過該系統把商家與用戶的信息進行結構化管理,并且能及時更新出租房屋的最新情況,不僅為用戶提供方便,而且提高了企業數據信息處理的效率,合理規劃與節約人力資源,促進了企業管理信息化水平的提高。

1.3財務工作處理

隨著企業經營范圍與規模的不斷擴大,財務工作處理也更加復雜,單純的人力財務處理已無法滿足企業的需求,也容易出現漏洞,電子計算機技術的應用則明顯改善了財務工作的處理。企業財務工作處理中運用電子計算機的查詢功能,充分對企業的財務工作以及信息進行儲存與管理,幫助財務管理人員有效分析企業全面的財務狀況,明確財務工作的發展方向。如計算機處理財務文件時主要運用Excel表格,而且它可以很快進行財務數據分析和處理等,在運用表格時可以對其進行加密保護,防止出現文件泄露等,增強了保密性。

2企業管理中電子計算機應用的現實意義

2.1推動企業管理

現代化的實現電子計算機技術的應用有利于推動企業管理現代化的實現。首先,利用電子計算機技術建立完善的管理信息系統,利用現代化的管理方法,改變企業的管理模式。如國內制造企業運用國外的軟件思路來建立管理信息系統,由產、供、銷一體化的管理模式取代傳統的生產管理模式。組織生產零件為主,大大提高了生產的效率,減少了廢品和流動資金,有利于保證交貨的及時。其次,電子計算機技術應用的不斷開發,有利于改善和加強企業管理基礎工作,推動企業管理現代化的實現。

2.2有力支撐企業管理的發展

首先,有力支撐企業信息的處理。企業依靠電子計算機技術方法以及相關的軟件等,有效的處理復雜信息,強化各項管理工作。其次,有力支撐企業的現代管理方法。企業運用電子計算機技術,來實現對企業現代化的管理與規劃,如運用計算機進行產品結構化的線性規劃、財務規劃以及目標規劃等。最后,有力支撐企業的經營決策。電子計算機技術的應用有利于企業領導階層經營決策上的科學。企業決策前要收集詳細的特定時期的企業經營信息,運用合理的計算機技術全面分析經營信息,如仿真模擬法與經濟數學模型法等,確保企業決策的合理性與實際的可行性,還可深度優化執行方案,保證方案的順利實施。而在分析企業經營信息時,所采取的方法是根據電子計算機技術為依據的,電子計算機技術的應用也促進了決策方案的科學性與合理性[2]。如企業面對大量的信息要對其進行管理,這就需要設計出一個Web系統,實現對企業各種信息的管理工作,并且可以方便查詢,使得系統操作更加簡便化,節約了人力、物力、財力。

2.3衡量企業管理水平的重要尺度

企業只有建立完善的企業管理信息系統,才能實現企業管理的全面的、真正的現代化。電子計算機技術的應用不僅依靠計算機本身的技術水平,還要根據企業自身的實際情況,受企業管理水平的制約。電子計算機技術的應用與企業管理水平相互制約,相互促進。企業的電子計算機技術的應用是衡量企業管理水平的重要尺度,企業要加強對電子計算機技術的應用與發展,實現企業的管理現代化。

2.4全面實現信息化提升工作效率的重要途徑

電子計算機在企業管理中的應用是實現企業信息化和現代化的重要途徑和趨勢,電子計算機提供的數據處理和管理功能,具有強大的模塊系統分析能力。如一家軟件公司采用電子數據庫來管理數據,不僅可以處理數據,還可檢索與分析信息,提高公司信息共享的能力,從而提高工作效率。在企業的運行過程中,可以通過財務數據分析和管理,很好的規避財務風險。企業管理者可以通過財務核算和查詢等,對數據信息進行實名驗證,利用電子計算機的模塊功能,判斷企業資產情況,對企業發展決策的制定具有著重要的影響和指導作用。電子計算機在企業管理中的應用價值還體現在信息統計技術手段等方面。例如一家物流公司建立了本公司的內部物流管理體系的網站平臺,在這一平臺對企業的負面信息的真偽進行甄別,對甄別的結果進行針對性的總結和分析,提高了物流公司在市場上的競爭力,樹立了物流公司良好的企業形象。

3結語

綜上所述,企業的管理離不開電子計算機技術的應用,企業對電子計算機的應用有利于計算機技術的發展和進步,電子計算機技術又對企業管理有著積極地促進作用。因此,現代企業要結合企業的實際情況,合理利用電子計算機技術與相應軟件,完善企業的管理體系,促進企業管理水平的提高,從而適應市場需求。

參考文獻

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[摘要]無船承運業務來源于貨運業務，二者在經營范圍和業務流程上十分相似，區別在于法律地位及由此帶來的責任風險不同。我國的傳統貨運企業受到國外貨代巨頭和國內物流企業產業鏈延伸的雙重威脅，行業利潤微薄，生存日益艱難。此時應運而生的無船承運業務相比貨運業在利潤空間、政策壁壘、滿足貨主需求方面都更具優勢。馬士基集團很早就在中國開展無船承運業務，在很多方面給我國的航運企業開展無船承運業務，以及中小型貨代企業向無船承運人轉型提供了有益的啟示。

[關鍵詞]無船承運人；貨運；馬士基

[中圖分類號]f74 [文獻標識碼]a

貨運業如今已發展成為初具規模的新興服務業，從現有規模和未來前景看仍有很大的發展空間，隨著經濟全球化的逐步加深和我國加入wto后作出的一系列承諾，國內貨代企業不得不與大型跨國公司直接競爭，又加上物流企業產業鏈上下延伸擠占傳統貨代企業的市場份額，使得貨代企業的生存日益艱難。目前，已有的研究成果都是關于我國貨代企業的生存環境、轉型和發展戰略等內容，多停留在理論和戰略層面，極少提及具體轉型策略。傳統的貨運業務雖然具有投資少、成本低、責任輕、風險小的優勢，但獲利空間有限，并且已不能滿足客戶的要求，制約了貨運人的生存與發展。在此情況下，傳統貨運人向更具業務優勢的無船承運人轉變則具有較強的現實操作性。

一、貨運與無船承運人的界定

（一）貨運的含義

國際貨物協會聯合會（fiata）對貨運的定義為：“貨運是根據客戶的指示，為客戶的利益而攬取貨物的人，其本人并非承運人。貨代也可以根據這些條件，從事與運輸合同有關的活動，如儲貨、報關、驗收、收款。”該定義明確指出貨運人本身并不是承運人。

我國對外貿易經濟合作部（商務部前身）在1995年的《中華人民共和國國際貨物運輸業管理規定》第二條中將貨運定義為：“接受進出口貨物收貨人、發貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運輸及相關業務并收取服務報酬的行業。”從該定義可以看出，貨運具有雙重職能，可以是單純的委托人，也可以是合同當事人。1998年對外貿易經濟合作部的《管理規定實施細則》對貨運的身份作了進一步明確，其第二條規定：“國際貨物運輸企業可以作為進出口貨物收貨人、發貨人的人，也可以作為獨立經營人，從事國際貨運業務。商務部于2004年修訂頒布的《管理規定實施細則》仍沿用了“獨立經營人”的概念。

由此可見，我國《中華人民共和國國際貨物運輸業管理規定》和《管理規定實施細則》實際上是對fiata定義的貨運含義的擴大。

（二）貨運與無船承運人的歷史淵源

國際貨運人接受貨主委托，代辦租船、訂艙、配貨、裝卸、繕制有關證件、報關、報驗、保險、拆裝集裝箱乃至交單議付和結匯、收取貨款等業務，但由于國際貿易和多式聯運的發展，特別是集裝箱在海上運輸的廣泛應用，從事傳統雜貨班輪方式運輸的船舶越來越少，而許多集裝箱班輪公司則因為不愿意接受中小貨主多批次小批量的貨物，使得市場上出現了空白。為了適應這種市場需求和獲得更大的利益，傳統的國際貨運開始不以人的身份，而是作為承運人接受中小貨主的托運，賺取拼箱和整箱之間的運費差價。由于有穩定的貨源和與遠洋承運人長期合作的關系，該業務范圍逐漸擴大，從原來的承運拼箱業務拓展到了承運整箱貨物，甚至內陸運輸和多式聯運。國際上通常將此類國際貨運人稱為“無船承運人”。

（三）無船承運人的含義

“無船承運人”這一概念最早出現于美國《1916年航運法》的1936年修正案中。按照美國《1984年航運法》（shipping act）第三條第17款b項的規定，無船公共承運人（non-vessel operating common carrier）是指不經營海運船舶卻提供海運服務的公共承運人，該無船公共承運人相對于有船公共承運人而言是托運人。。

2002年中國交通部頒布《中華人民共和國國際海運條例》第一次以立法的形式提出了“無船承運業務”的概念，按照我國國際海運條例第七條的規定，無船承運業務是指無船承運業務經營者以承運人身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸經營活動 。從國際遠洋運輸的發展歷史來看，無船承運人是由貨運人逐步發展演變而來的。無船承運人業務的出現是對貨運業務的延伸和發展，是貨運業務發展的高級階段。

（四）無船承運人與貨運的區別

由于無船承運人是由貨運人發展演變而來的，無船承運人業務與貨運業務有著千絲萬縷的聯系，實踐中也難免出現交叉，比較而言，二者的區別主要體現在以下五個方面：

1.法律地位不同。無船承運人在與托運人的關系上處于締約承運人的地位并與之簽訂海上貨物運輸合同（carry），在與國際船舶運輸經營者的關系上，又處于托運人的地位。而貨運人處于人的法律地位，與托運人簽訂委托合同（arrange transportation），須在委托人的授權范圍內行事，享有人的權利并應承擔人的責任。

2.責任風險不同。從二者不同的法律地位可以看出，無船承運人比國際貨運人的責任風險大，同時托運人面臨的風險也大。一方面，一般貨運的責任區間是從貨主到起運港；實際承運人的責任區間是從起運港到目的港，而無船承運人則須對從貨主下訂單到收貨人提貨的整個運輸過程負責。另一方面，無船承運人與擁有船舶的船舶經營人相比，是特殊類型的承運人，其并不實際運送貨物，對貨物的控制能力很低。加之大部分無船承運人不擁有船舶，一般固定資產較少，償付能力較差。而貨運作為人，依據委托協議僅就承運人的選擇向客戶承擔責任，對于貨物在運輸途中的滅失、損害以及延遲不承擔任何責任。運輸中發生糾紛時，托運人或接收人可憑承運人簽發的提單進行追索，由于承運人一般為遠洋海運公司，其資金規模、信譽方面都有較強保證，托運人或收貨人憑海運提單向承運人索賠，面臨的風險相對較小。

x　3.收入來源不同。無船承運人的經營收入來自向托運人所收取運費和向實際承運人所支付運費的差額；貨運是靠從實際承運人處得到的傭金和貨主支付的費，而傭金和費之和也往往不及無船承運人的運費差額可觀。

4.成立條件和審批程序不同。按照《海運條例》規定，對于無船承運企業實行的是登記制，而不是審批制，并且只需要繳納80萬元人民幣的保證金，每設立一個分支機構需增加20萬元保證金。交通部規定自2010年11月1日起，無船承運人也可選擇投保無船承運業務經營者保證金責任保險方式申請取得無船承運業務經營資格；2004年之前，成立貨運企業實行審批制，而且

對注冊資金問題有嚴格規定，例如：經營海上國際貨物運輸業務的，注冊資本最低限額為500萬元人民幣。每增設一個分支機構，應增加注冊資本50萬元。2004年之后，國務院將國際貨運企業經營資格審批取消，設立國際貨代企業只需進行工商登記注冊，但仍需嚴格執行注冊資本限額的規定。

5.簽發的運輸單據的效力不同。無船承運人簽發的提單（house b/l）構成承運人單據，屬于ucp接受的運輸單據范疇內；通常情況下，貨運人簽發的運輸單據只具有貨物收據的作用，表明其根據約定將貨物發送到目的港，該運輸單據不被銀行所接受。

二、我國貨運和無船承運業務的發展現狀

（一）我國貨運業務的發展現狀

我國貨代業起步晚，發展尚不成熟，貨代企業的運營規模、經營狀況和服務質量參差不齊，而中小貨代企業大多還停留在功能單一的中介業務上。經過20多年的發展，我國的國際貨代企業已形成一定數量規模，根據國際貨代企業登記備案系統的數據統計，截至2012年5月中國境內注冊貨代企業達28000多家。這些企業大體可分為兩類：第一類是國有企業或外商投資的貨代企業巨頭，諸如中外運、中遠貨運、dhl、fedex等，隸屬于大型貿易公司和交通運輸公司旗下，無論在規模、數量還是業務額方面都占據了市場大部分份額，具有投資多、規模大、對信息技術要求高等特點；第二類為占貨代企業總數80%左右的中小貨代企業，具有投資少、規模小、競爭程度高、突出業務員個人能力等特點。

（二）我國無船承運業務的發展現狀

自交通部根據《海運條例》規定公布首批29家無船承運業務經營者名單以來，截至2012年4月17日，我國取得無船承運業務經營資格的企業為4054家，其中境內的無船承運人約占總數的90%，主要集中在上海、廣州、深圳、廈門、寧波、青島、大連和北京等城市。境外無船承運人中美國和日本的企業占絕大多數，其中美國的無船承運人有90%左右僅能開展中國和美國港口間的無船承運業務。取得交通部頒發的《無船承運業務經營資格登記證》的4000多家企業中，絕大部分是國際貨運企業，其次是物流公司和船務公司，還有部分儲運公司和國際多式聯運企業 。

從整體上看，我國從事無船承運業務的大部分是中小企業，經營規模小，經營秩序不規范，競爭力不強。即便是我國從事無船承運業務的龍頭中國外運集團公司的國外機構或者代表處也僅在少數國家和地區開展此項業務，還沒有形成完善的全球性業務網絡。其他從事無船承運業務的小企業僅能從事較為簡單和低級的訂艙、報關等傳統的貨運業務，或其業務只能集中在拼箱、倉儲等某個環節。

三、國際貨運企業向無船承運人轉型的必要性

（一）傳統的貨運企業面臨諸多挑戰

我國加入wto后，很多新的國際貿易等相關規則對我國的國際貨運企業的發展提出了新挑戰，加劇了行業的競爭：一方面合資國際貨代企業將逐漸向獨資的國際貨代企業轉變，擠占我國貨代市場。另一方面原上游或下游企業業務鏈延伸，新的競爭主體出現，大批船公司、航空公司以及鐵路部門紛紛實行服務延伸戰略，進一步控制貨源，使得以費和傭金為贏利點的傳統貨代企業的生存基礎大為動搖。其中中小貨代企業更是因為業務種類單一，業務地域范圍多局限于本地競爭，面對與背景優越的大型國企和實力雄厚的外資公司的競爭，有著天然的資源劣勢。在貨代業利潤攤薄、國內和國外貨代巨頭的前后夾擊中，我國中小型國際貨代企業不得不開始思考服務創新和企業轉型，尋找新的利潤增長點，構筑新的核心競爭力。對于貨主來講，將貨物交給無船承運人運輸，比交給傳統意義上的承運人運輸在手續上要簡便得多，而且可省去委托貨運人這一環節。國際貨代企業向無船承運人轉型，以獨立運輸經營人的身份，服務內容主要有門到門的多式聯運、吸引散戶的拼箱業務以及個性化的靈活貨運等，這是國際貨代企業在傳統貨代市場繼續生存與發展的一條切實可行的途徑。

（二）無船承運業務相比傳統貨運業務具有的優勢

一般傳統的國際貨運人只負責運輸之外的事情，很難開展門到門服務，也無法介入承擔多式聯運的過程和風險，利潤來源單一、微薄，只能按提供的勞務收取一定的報酬，即費、傭金或手續費。這樣既不能滿足當今客戶的需求也限制了貨運人開拓業務范圍。相比之下，無船承運人具有以下業務優勢：

1.無船承運人更能滿足客戶的需要。隨著集裝箱運輸的發展，中小貨主的散裝貨必然需要有人進行拼箱和集運，無船承運人恰恰能滿足這種需求，將散裝貨進行拼箱，與實際承運人簽訂整箱貨運輸合同，從而節省了中小托運人分別向公共承運人辦理托運的時間，降低了運輸成本，且省略了運輸中的一些繁瑣過程，提高了小批量貨物的運輸速度，極大地促進了集裝箱運輸的開展。

2.無船承運人能實現與貨主的“雙贏”。無船承運人能夠將多個貨主的貨物集中起來，以較大的貨運量與實際承運人簽訂運輸合同。有的無船承運人還可以與船公司簽訂運價協議，貨量越大其議價能力越強，可以獲得更為優惠的運價，這不僅對無船承運人有利，也能為貨主節省運費。

3.無船承運人可以賺取更多的利潤。無船承運人的收入是運費差價，而貨運人賺取的是傭金。在很多航線上，運費差價要明顯高于傭金，當然在獲利增多的情況下無船承運人也承擔了更大的風險。

4.無船承運業務的準入門檻更低。由于我國目前貨代市場的準入門檻較高，在中國的貨代市場上有一大批沒有取得一級資格但通過掛靠、承包等方式實際從事貨代業務的企業，其中一些貨代企業在資金和業務量方面已具備一定實力，無船承運業務較低的準入門檻為這些貨代企業提供了合法經營的機會。

5.無船承運人迎合了多式聯運的發展需求。多式聯運是一個國家發展現代交通運輸體系的必然趨勢，也是開展“門到門”物流服務的必要條件。在貨物多式聯運中，托運人并不愿意直接與實際承運人打交道，而無船承運人憑借其豐富的經驗、廣泛的業務關系和發達的服務網絡在多式聯運中有很大的優勢。

四、馬士基集團無船承運業務的成功經驗及啟示

（一）丹馬士物流簡介

p.穆勒-馬士基集團在全球的業務主要涉及交通運輸、石油和天然氣、零售三個板塊 ，目前在中國主要專注于交通運輸領域，馬士基航運、丹馬士物流和apm碼頭公司是其在中國的三大業務集團。丹馬士的前身是馬士基物流（中國）有限公司，馬士基物流公司前身為有利集運，在1998年收購了海陸物流公司后成立馬士基物流。同年，作為獨資的外資貨代公司，馬士基物流取得了一級貨代執照，是當時僅有的4家外商獨資貨代企業之一。2001年，馬士基物流合并了dsl公司，更加強了在行業中的領導地位。2002年，馬士基物流在中國成為首家獲得交通部批準的外資獨資無船承運人。同年，馬士基物流（中國）有限公司將公司分為整合物流事業部以及海運事業部。2009年，馬士基物流與德高貨運合并，成立了供應鏈管理和貨代業務合一的品牌——丹馬士。目前，丹馬士是全球最大的貨代及供應鏈管理公司之一，服務于全球客戶。在中國13個城市擁有分公司，有超過5000名的員工，整個業務包括貨物的進出口物流服務、國內運輸和倉儲、供應鏈管理等。

（二）馬士基的成功之道

1.重視效率和客戶服務。2009年之前，馬士基在中國的航運、物流和碼頭三大業務均在同一個框架下運營，即使競爭對手有某一方面優勢，丹馬士物流也只選擇自己的航運公司，容易造成效率低下，不利于提高競爭力，也不利于為客戶提供性價比更高的服務。2009年之后，馬士基集團基于節約成本、提高效率的考慮，建立三個獨立的集團公司分營三項業務。三個業務單元是相互獨立的實體，在尋找業務合作伙伴時，丹馬士是一個獨立的分公司，不隸屬于任何一個海運承運人。丹馬士可以與任何運輸方合作提供運輸方案，組織全球服務，選擇價格更具有競爭力且能提供更好服務的公司來合作。對于中國客戶來說，丹馬士物流最大的優勢在于擁有全球視野，在世界很多國家都擁有經營實體，強大的全球營運網絡是吸引客戶的最大優勢。

2.熟悉中國國情，具有前瞻性。丹馬士物流中國公司在2011年就已開發經營海鐵聯運等多式聯運項目，考慮到中國幅員遼闊但鐵路的利用率仍比較低，丹馬士希望將來在鐵路運輸上也有所作為。丹馬士作為一個集供應鏈管理和貨代業務于一身的綜合性物流公司，很早就預見到海鐵聯運在中國的廣闊前景，搶占市場先機。同時，丹馬士發展中國西部地區的業務，擴展空運業務?？梢姡ゑR士對中國國情十分熟悉，對政策變遷有高度的敏感性，能夠很好地結合自身實際情況響應政策號召，發展頗具前景的業務。

（三）馬士基對我國貨代企業向無船承運人轉型的啟示

1.注重建立和維護與政府、貨主及承運人的良好關系。不管是國際貨代企業還是無船承運人，作為中間服務人，與各方關系的重要性不言而喻。我國雖然較早把無船承運業務從國際貨運業務中分離出來，以解決身份混淆和權利義務不清的問題，在一定程度上促進了無船承運業務的發展，但就目前而言還有很多需要完善的地方，如貨運和無船承運行政法規和主管部門不協調、無船承運人責任保險尚未商業化等。在制度變革的情況下與政府建立積極健康的關系能夠幫助無船承運人把握改革動向，及時調整業務。

與貨主和船公司積極建立良好關系則是無船承運人順利開展業務的必備條件。積極建立和維護與貨主的關系除了要提供優質的服務，還要借助一定的營銷手段，樹立管理先進、運作規范、信譽卓著的企業形象，為貨主提供超值服務。在面對船公司方面，對于不經營船舶的無船承運人來說，要樹立“雙贏”的意識，與船公司積極建立合作伙伴關系。

2.提高服務水平，規范競爭秩序。由于船公司既是承運人，又可以注冊為無船承運人，有一些船公司給自己企業無船承運人的運價遠低于其他公司的運價，作為公共承運人和其他的無船承運人是一種不公平競爭，而且也不利于自己的無船承運人提高效率，向專業化發展。國內一些航運企業經營無船承運業務時不要局限于只為本公司攬貨，而要積極服務于更廣泛的客戶，為客戶選擇更具競爭優勢的承運人。畢竟航運企業只能在某一條或某幾條航線上具有價格優勢，而無船承運人可以在更廣闊的范圍內選擇各個航線上的最優承運人，組織全球服務。單純局限于某個航運企業下屬的無船承運人難以發揮無船承運業務的優勢，無疑會限制企業今后的發展。

3.積極開展多式聯運業務。在目前集裝箱運輸日益發展的情況下，多式聯運以其“門到門”服務越來越受到青睞。我國《海商法》在認定國際多式聯運經營人時，有兩個基本標準：一是簽訂國際多式聯運合同；二是承擔承運人責任。多式聯運的實質是運輸，多式聯運經營人的本質是承運人，這就決定了貨運人沒有作為多式聯運經營人的資格。在實際業務中從事多式聯運業務的主要是遠洋公共承運人和無船承運人。雖然我國《海運條例》并沒有規定無船承運人能否從事國際多式聯運業務，但無船承運業務的特點決定了其具有多式聯運的特質。傳統貨運企業要從事多式聯運業務，向無船承運人轉型是一個快捷而有效的選擇。

中國的貨代市場正在分化，傳統的貨代服務模式向更為成熟的階段發展，世界航運巨頭——馬士基集團最早在中國經營無船承運業務且發展較好，具有一定的影響力。而且作為世界上最大的集裝箱承運人，馬士基集團擁有健全的全球運營網絡，強大的海運支撐，其發展經驗對我國一些大型航運集團、船舶經營者開展無船承運業務具有借鑒意義。我國無船承運業務的發展前景十分廣闊，尤其在開展多式聯運方面優勢明顯。一些小企業在政府公關和政策敏感度方面有所欠缺，可以通過緊跟大型優秀企業的動向來開展相關業務。通過學習其規范化的運作、管理和與政府建立良好的關系，提高市場開發能力和創新能力。

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篇8

中國民營物流企業的發展勢不可擋，即便用“蓄勢待發”來形容也不為過。據統計，僅深圳的近3000家各類物流企業中，民營物流企業的數量就占到了90%。而在第三方物流企業中，民營物流企業更是占據了半壁江山，像共速達物流、美泰、森邦、宜亞通、海格、千亦禾等企業近三年平均每年都保持了100%以上的增長速度。

在這之中，宅急送的風頭似乎更盛。今年1月，宅急送又入圍《福布斯》雜志“2005中國潛力100”公司排行榜并位列第七。然而，隨著物流市場對外資的全面開放，在以UPS、TNT、FedEx 、DHL為代表的國際縱隊和以中國郵政、中鐵快運為代表的本地巨頭的雙重壓力下，像宅急送這樣的民營物流企業將如何在夾縫中疾速奔跑。

坦然面對外資進入

《互聯網周刊》： 2004年12月，國內物流市場已經向外資開放。您認為中國物流市場的格局會發生裂變嗎？

陳顯寶（宅急送公司副總裁）：其實業內已有共識，去年年底的物流業“對外全面開放”聽起來像一個劃時代的里程碑，但事實上，外資物流企業早就慢慢滲透進了中國市場。要知道，市場并不是靠一天兩天就可以搶奪的。所以我們早有了心理準備，可以很坦然地面對這個時間點，相信其它的物流公司也一樣。其次，國內快遞市場對外資的解禁只是一個概念性的提法，到目前為止并沒有實質性的舉措。

《互聯網周刊》：外資企業的全面進入應該還是會對中國物流市場產生影響。

陳顯寶：說起現在物流業的競爭現狀，很明顯，就是互相牽制：外資物流、國企物流和民營物流。外資物流人才充足、資金雄厚、技術實力強大，但本地化需要的時間長，而網點和本地人才的欠缺，也使他們的成本居高不下。外資企業雖然服務周全，但聰明人分析一下就知道，性價比方面還是民營企業的更令人滿意。因此外資企業在短期內還無法稱霸中國物流市場。

而國有物流企業的網絡布局大、歷史悠久、人脈多、硬件設施好，但機構冗余、服務意識差、體制僵化、經營理念也跟不上步伐（當然不是所有的），要改革也不是一朝一夕就可以完成的。

民營物流企業雖然資金短缺，人才也急缺，技術和硬件設備都不能與前二者相比，可以說是弱、小、散，但民營企業家有創業精神，有強大的前進動力，有創新能力，這就是民營企業的核心競爭力。

《互聯網周刊》：您認為外資企業將怎樣去擴展勢力，進而會吞噬民營企業嗎？

陳顯寶：除了收購和合作，外資企業沒有更好的辦法來擴展網點，但民營企業的分散性又導致收購無法順利進行。當初法國郵政物流找到我們，希望控股，我們回絕了；TNT也曾找過我們，因為這個理由我們也回絕了。說到吞噬，這幾乎不太可能，我們始終都是平等競爭的。中國的物流市場這么大，我們完全可以做他們的薄弱業務。民營企業應該具備一個共同點，保持企業的獨立性和所有權，這也關乎到保持中國民族物流的獨立性。雖然目前民營企業都有這樣或那樣的困難，也受到或多或少的排擠，但我對這個群體的前景仍然十分看好。

《互聯網周刊》：此前，國外快遞公司的經營范圍都被嚴格限制在國際快遞方面，如今國內快遞業務也將完全對外資開放。宅急送一向以快遞為生命線，面對這種局面有沒有覺得恐慌，有什么對策？

陳顯寶（笑）： 這個問題我在很多場合都回答過。在本地的快遞業務方面，外資企業是在一些干線城市有優勢，而民營的中小快遞企業則以經營區域業務為主。

《互聯網周刊》：在這種競爭模式下，宅急送的優勢在哪？

陳顯寶：宅急送的主營業務與外資快遞企業錯開了競爭檔次，我們仍有很大的發展空間。幾大外資巨頭中，UPS在美國的業務占全部業務的1/3；TNT以歐洲和大洋洲為主；DHL以亞太地區為主，但在小件包裹業務領域，中國郵政（EMS）已經與DHL在國際市場上進行著相當激烈的爭奪。而我們的主營業務集中在國內城際之間，憑借全國地級城市的300個網點，輻射縣級市（其中有60%的網點自建，有40%的網點合作經營），即使相比有4000多個包括城鎮級網點、快遞歷史最久的中國郵政也毫不遜色。我們的優勢在二級城市，EMS的優勢在城鎮，外資在干線城市，大家各有所得，各有所長。

不急快跑先穩住

《互聯網周刊》：去年曾有消息傳出，宅急送聘請美國安永國際會計事務所從事公司上市審計工作，邀請JP摩根與臺資倍利證券作為上市承銷商，并有望在今年成為第一家在中國香港上市的民營快遞公司。目前上市的進展如何？

陳顯寶：去年我們公開過一些上市計劃的內容，但應負責籌備上市的中介機構要求，我們現在不能透露太多。另外，去年我們的業務擴展過快，今年我們會在產品結構和業務指導方向上做一些調整。上市是遲早的事，但現在還是想把主要精力放在業務上。

《互聯網周刊》：去年宅急送的業務擴張和網點猛增導致了哪些結果？您認為是利多還是弊多？

陳顯寶：一個公司的發展當然有也有平緩，否則只能步入死亡，強調絕對的利弊不客觀。去年宅急送為了搶占市場，業務擴張速度很快，各地新開拓了許多網點，自然也會有相應的問題出現。同時，產品結構由附加值高的產品轉向附加值低的產品，價格下降幅度比較大，收入雖然增加了，但也流失了一部分利潤。

《互聯網周刊》：今年宅急送會在這方面進行調整嗎？

陳顯寶：今年腳步會放慢，但方向還是不變的。從中國大陸到港澳地區，從亞太到國際，這個野心肯定也是所有企業共有的。我們計劃香港地區和日本是第一站。1月25日，香港地區的專線已在全國36個城市正式開通。雖然到目前為止我們還只處于起步階段，還要面臨網點少和人才缺乏等等的困難，但這也足以表現出我們的決心。

去年是快步走的階段，今年我們會對產品結構進行如下調整：主打產品從經濟產品和日常產品回歸到附加值高的產品身上，全國城際間的快速產品路線保持不變；同時提升服務質量和效益。具體的調整策略會在今年3月舉行的公司內部全國會議上公布。

《互聯網周刊》：宅急送是如何判斷產品附加值的高低？

陳顯寶：簡單地說就是由鐵路和公路為主的業務轉向以航空為主的業務。去年我們開了30多條航線。服務周期越短的產品當然附加值越高，消耗時間少但能量大的產品成本高，自然價格更高。在此之前我們都是自己買車建點開班車，所以到處可見綠色外殼的宅急送面包車。以后我們的航空業務將排在主要業務之首。

《互聯網周刊》：宅急送目前仍是以小件和速遞為主，有沒有考慮在企業物流領域有所作為？

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關鍵詞：資源基礎理論；核心能力；物流外包

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）04-0-01

物流外包是指物流需求企業不再內部運作物流，而將物流業務交給第三方物流企業以整合和利用外部資源降低成本、強化核心能力并提高企業的應變能力。外包是利用外部最優秀的資源，能產生巨大的協同效應，使企業獲得競爭優勢，提高對環境的應變能力。

一、物流外包

工業企業等物流需求企業放棄物流自營，將物流業務全部交給第三方物流企業；不再自建物流能力，將物流業務交給第三方物流企業。如一個新建企業，在成立之時，就決定將物流業務交給外部的第三方物流企業，對擁有一定物流能力的企業來說，則意味著隨著企業的發展壯大，企業原有的物流能力不能完全地滿足自身的需要，企業則將多余的物流業務交給外部組織承擔。據美國某機構對美國制造業500家大企業的調查，2002年，65%的企業將國內物流業務交給了外部的第三方物流承擔，如果加上國際物流業務的外包，則77%的企業實施了物流外包，且外包期限一般不低于5年。物流外包在歐洲、日本等發達國家也日益成為工業企業的發展趨勢。

二、物流外包的優勢

1.提高了企業的應變能力和反映速度

對實行物流外包的企業來講，由于大量的非特長的業務都由合作伙伴來實現，企業可以精簡機構而變得更加精干，實行物流外包的企業由于業務的精簡而有更大的應變性；同時實行物流外包的企業在生產時，合作伙伴可能正積極地營銷該企業產品，這種并行的作業模式提高了企業的反應速度。這種管理模式將隨著知識經濟的發展越來越具有生命力。

2.整合了外部資源

實行物流外包的企業以信息網絡為依托，選用不同公司的資源，與這些具有不同優勢的企業組成靠電子手段聯系的經營實體，企業成員之間的信息傳遞、業務往來和并行分布作業模式都主要由信息網絡提供技術支持。企業協調方面，計算機支持和群體協同為物流外包企業提供全新的協調管理方式。

3.培植了核心競爭力

物流外包的目的在于鞏固和擴張企業自己的核心競爭力，建立自己的優勢。外包明顯區別于兼并，兼并聚焦于市場的外部擴張行動，通過兼并企業擴展市場規模；而外包有時甚至是規模的縮減。這種內部化過程不需要對核心競爭力要素的長期積累，而是直接把原有的資源應用于鞏固、發展核心競爭力上，從而迅速地建立核心競爭優勢。所以物流外包是建立核心競爭力的最有效的途徑。

4.降低風險

在迅速變化的市場和技術環境下，通過物流外包，企業之間可以建立起戰略聯盟，利用其戰略伙伴們的優勢資源，縮短產品從開發、設計、生產到銷售的時間，減輕在較長的時間里由于技術或市場需求的變化所造成的產品風險。由于戰略聯盟的各方都可以利用企業原有的技術和設備，因而將從整體上降低整個項目的投資額，從而也降低了各企業的投資風險。由于戰略聯盟的各方都利用了各自的優勢資源，這將有利于提高新的產品或服務的質量，提高新產品開拓市場的成功率。

三、競爭戰略理論的物流外包

競爭戰略理論認為企業根據對內部競爭優勢與劣勢和外部的機會與威脅的深入分析或企業的價值鏈的分析，制定出正確的戰略以強化自身在成本或差異化方面的競爭優勢。

作為工業企業來說，其競爭優勢一般體現在研究與開發、生產與營銷上，在物流的運作上一般處于劣勢地位。然而，就全球競爭來說，物流越來越成為企業獲取競爭優勢的重要源泉。20世紀80年代以來，國際上的一些生產企業把提高經濟效益，增強競爭力紛紛從生產領域轉向流通領域。如Dell公司的成功運作（Dell一手抓住客戶，一手抓住供應商，高效率地組織零部件的采購、轉運、裝配和發送，贏得了顧客的忠誠）離不開外部高效的物流運作。將物流交給第三方物流服務企業，不僅可以降低企業的物流成本，也可以在同行業競爭中獲得差異化優勢。在中國，由于受宏觀環境的影響，企業沒有將物流看成優化生產過程、強化市場經營的關鍵，而將物流活動置于附屬地位，被動地接受生產、銷售服務，所以中國的企業更需要強化物流的運作效率，從國外的經驗來看，物流外包是大勢所趨。

從價值鏈的角度，企業應該將精力集中在價值鏈中具有競爭優勢的某些專門技術或專長。價值鏈指企業是一個綜合設計、生產、銷售、運送和管理等活動的集合體，其創造價值的過程可分解為一系列不相同但又相互關聯的價值增值活動，這些增值活動就構成了企業的價值鏈。

企業的競爭優勢來源于其價值鏈的優勢，然而一個企業不可能在價值鏈的各個環節上都有優勢，因而尋求企業間的合作，以獲得價值鏈上的優勢互補是市場競爭的必然趨勢。作為物流來說，在工業企業的價值鏈中，內部一般不具有優勢，通過將精力集中在價值鏈中具有競爭優勢的研發和生產等領域，將物流外包給專業的第三方物流公司，企業的整個價值鏈就可以得到強化，企業的顧客價值就可得到提高，企業的競爭優勢也因此會得到增強。

參考文獻：

[1]王淑云.物流外包的理論與應用[M].北京：人民交通出版社，2004，9：60-63.

[2]王與君.中國國際競爭力[M].江西人民出版社，2000，10.

[3]趙彥云，李靜萍.當代國際競爭力理論.中國人民大學學報，1998（5）.

[4]林毅夫，李永軍.比較優勢、競爭優勢與發展中國家的經濟發展.

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一、中俄蒙跨境電子商務的現狀

1.中俄蒙跨境電子商務發展的基本情況

中國與俄國開始發展經濟貿易方面的合作大概是在2000年左右，從2010年開始，中國就穩站俄國的第一大貿易伙伴國的位置。俄國和中國同為金磚5國的成員，俄國又是以創始國的身份加入到中國創辦的亞投行，中國和俄國的電子商務也隨兩國的經濟貿易的不斷發展而進入到快速發展的階段。中國阿里巴巴第一個在俄開設代表處，京東也在周年慶的當天宣布進入俄市場。2014年8月20日，中蒙跨境電子商務平臺---城市商店，也在二連浩特正式上線運營。該平臺的搭建為中蒙跨境貿易開拓新的渠道，對中蒙的貿易往來也起到積極的作用。

2.中俄蒙跨境電子商務發展中遇到的問題

“電商”是從2014年開始等上了熱搜的舞臺，跨境的電子商務屬于新興商務事物，在發展當中難免要遇到一些問題和阻礙。以中國到俄羅斯的跨境電子商務為例子：

第一，通關問題是跨境電子商務會遇到的首個問題。俄海關配置的工作人員和海關的基礎設施是按照常規設置的，但是，跨境電子商務帶來了數量龐大，種類繁多的小包裹。所以就造成了，貨物通關時間長，包裹的大量積壓。再有，中國很多的電商向俄發貨的方式都采用的灰色清關，入境貨物沒有合法的身份，安全沒有保障很容易發生貨物丟失的現象，中國電商的經濟損失風險很大。

第二，支付問題，眾所周知，俄是一個現金主導的經濟體。俄羅斯人習慣的支付方式是現金支付，許多的俄羅斯人多在線支付不太信任，甚至有些信用卡開通在線支付也需要銀行進行復雜的審核程序。所以，多數的電商都是和俄羅斯當地的物流公司進行合作，采用當地公司代收貨的方式，然后再把資金回籠回國。但是，這種做法不僅讓資金的回籠周期拉長，而且，增加電商的運營困難。再有，俄羅斯政府在近期還頒布新的法令，要求外國的電商在俄羅斯境內設立服務器，這勢必增加電商的運作成本。

第三，物流問題，俄羅斯的物流基礎設施，還有郵政的分揀投送發展的非常緩慢，幾乎處于不動狀態。在俄羅斯的中心城市莫斯科和圣彼得堡快遞發展的比較快一些，但是靠近亞洲地區的一些城市就相當的落后了。而且快遞費用也比較貴，市郊范圍甚至要另加費用，俄羅斯城市物流發展的不均衡，造成快遞貨物的積壓。

3.中俄跨境電子商務對所遇到問題的解決辦法

由于西方經濟制裁，國際油價的下滑，盧布匯率暴跌等經濟形勢惡化等的影響，俄羅斯本國消費者的購買能力明顯的下降。消費者對價格會更加的敏感，消費者的需求會從歐美等奢侈商品的消費到物美價廉的中國商品上迅速轉移。俄羅斯和中國的經濟貿易的進一步的增加，跨國電子商務帶來的財富會對俄羅斯帶來巨大的改變。首先，在通關問題上，在中國政府的大力推動下，中國和俄羅斯在中國黑龍江省綏芬河市開通了中俄跨境電子商務服務平臺，實現對俄羅斯電商平臺，物流，操作系統和海關總署電子口岸的對接。從而解決了跨境電商的海關通關的問題。其次，中俄跨境電商對于支付方式已經在積極的探索第三方支付這種方式，通過線上和線下的支付方式，促進中俄電商和支付系統的合作。最后，中國郵政已經和俄羅斯的鐵路公司簽訂協議，開通了中國郵政運往俄羅斯的鐵路運輸國際業務，這不僅降低了快遞的成本，而且貨物也更加的安全，更加的實惠。

二、中俄蒙跨境電子商務的發展方向

1.中俄蒙跨境電商交易市場、交易主體、交易商品范圍的擴大

從開始進入到俄羅斯和蒙古國的主要城市，到全覆蓋的深入到俄羅斯和蒙古國全國。跨國電商阿里巴巴、中國制造網、京東商城、敦煌網等這些電商巨頭，從b2b的發展，到b2c的齊頭并進，c2c的方式也逐步會發展起來的。隨著中國企業進一步的擴大業務范圍，中國傳統外貿企業會成為跨境電商的主體，隨著信息技術的應用和發展渠道的的不斷創新，中國企業將會進一步的擴大業務范圍，經營產品范圍也會逐步從美容護理產品、服裝、食品、醫藥和電子產品向汽車、家居等大型產品的領域擴展。根據現有的可靠數據顯示，有70%左右的商家都有擴充現有經營范圍的打算。

2.中國傳統的外貿公司將會成為跨境電商的主體

隨著我國和俄羅斯、蒙古國的境電子商務的進一步發展，海關通行的進一步的便利，監管系統的建立和進一步的完善，我國從事對外貿易的企業和公司也將乘著跨境電子商務的這搜大船，將不僅從事傳統的外貿業務方式，公司將會通過多種的平臺從事跨境電子商務的營銷。而且，跨境電子商務也將會是外貿企業和公司的主要的營銷方式。營銷方式的轉變也帶來生產方式和價值實現的改變，從價值的實現者到價值的制造者，從產品的交易者到產品的生產制造者，從以消費者的需求為商業活動的中心到生產出能夠引導消費者需求的產品。外貿公司將會是跨境電子商務的主體。

3.中俄蒙跨境電商產業鏈的逐步完善

信息技術和“互聯網+”的不斷發展，帶來我國跨境電子商務的發展，我國跨境電子商務的產業鏈正在逐步形成。從外部國際形式上說，我國的跨境電子商務現在應經向印度、巴西、南非等國家發展，以色列、阿根廷等也是我國跨境電子商務將要發展起來的新興市場。俄羅斯和蒙古是我國發展跨境電子商務的重要國家，在2014奶奶9月11日中俄蒙三國的元首會晤時，我國就提出了共建絲綢之路經濟帶的倡議，也同時獲得俄羅斯和蒙古國的積極響應。從國內跨境電子商務的發展技術和發展基礎設施上看，我國通俄羅斯和蒙古國跨境電子商務的產業鏈將會逐步完善。

三、對未來中俄蒙跨境電子商務發展的展望

中俄蒙跨境電子商務未來將會會興起綜合服務業。只有實現跨境電子商務的一體化的服務，促進跨境電子商務的平臺和外貿企業的融合，才能實現跨境電子商務的迅速發展。所以一定要整合支付系統、物流系統、基礎服務系統、生產和監管系統、產品質量監管系統，實現信用消費，推進跨境電子商務和傳統外貿企業、公司的相互交融。為跨境電子商務的發展提供全面的服務。