軌道交通工程項目規范范文
時間：2023-07-28 17:48:24
導語：如何才能寫好一篇軌道交通工程項目規范，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。
篇1
關鍵詞：城市軌道交通工程；合同管理；措施
合同管理由始至終都存在于城市軌道交通工程項目的管理全程中。由于城市軌道交通工程結構繁雜、風險性較高和參建單位較多，在建設階段或多或少都存在各類糾紛問題，為減少問題的出現，所有參建單位應共同遵守項目合同中的約定，強化項目合同在建設全程中的管理作用，最大限度減少項目實施過程中的風險因素，實現社會和經濟雙重效益的有效提升。本文列舉了某軌道交通工程項目實例，根據合同管理的要點對合同管理在項目進程中的實施情況進行了分析，針對當中存在的問題提出了相應改善建議。
1城市軌道交通工程項目合同管理要點
1.1事前防范
先審查合同中相對利益方的參建資格，包括允許經營的范圍、具備相應的等級資質、安全許可的有效期限、財務水平現狀、技術管理的能力水平等。再根據相關評審制度的要求，由專業法務人員對業務部門草擬的合同進行全面審查，包括合同的關鍵性條款、違約處理的方式等方面。再確認保證金制度執行情況，根據相關制度的要求提交履約保證金，在其提供履約保證金后完成合同的簽訂。
1.2事中控制
合同管理中的事中控制環節主要是監管合同的履行情況，跟蹤合同的履行過程，作好記錄并進行評價，針對履約過程中出現的糾紛問題及時通過協商加以解決。協商時，對于原合同中明確的義務和責任的履行結果加以督促，避免出現違約現象；對于原合同未明確的義務和責任協商達成一致后，及時完善合同作補充協議處理；協商不能達成一致的，按合同約定的爭議解決方式處理。
1.3事后應對處理
合同管理中的事后處理環節主要是為了應對合同的履行變化情況，針對違約行為采取相應的應對措施，業務部門在發現相關行為后應及時報之法務部，同時上報給相關領導，結合合同的相關約定進行事后處理。處理完畢后，總結經驗，優化合同條款，在后續的合同管理中約定明確，盡可能規避風險。
2城市軌道交通工程項目合同管理現狀
2.1項目基本情況
某軌道交通工程項目組建于2016年，線路全長約19.493km，均為地下線。共設車站17座，最大站間距1.708km，最小站間距0.732km，平均站間距1.161km。具體施工項目有土建、安裝、設備采購、車輛購置、工程咨詢、勘察設計、保險、征地拆遷、管線遷改、交通導改等。截至日前簽訂的合同類型較多，數量達到830來份，總投資接近百億。
2.2合同管理辦法與執行
目前，某軌道交通工程在合同管理方面，重點在于建設期上，對于運營期本文將不做細述，相關合同主要有4種。
2.2.1招標項目合同某軌道交通工程的初始建設階段，均是以《合同管理辦法（試行）》為依據簽訂的合同，后期對其做過多次修訂處理，以適應建設過程的變化要求，通過調整修訂逐步規范對建設過程的有效管理，以減少潛在的風險發生。在制定合同范本時需根據工程的實際情況，制定出項目的建設標準，具體包括土建施工、設計、機電設備采購等不同類型的項目，以達到法律風險防控的目的，確保合同能夠順利地履行。截止當下簽訂的招標項目合同共有27種類型，且符合合法性、及時性和有效性的合同簽訂要求。
2.2.2非招標項目合同修訂后的《合同管理辦法》對非招標項目的委托范圍進行了界定，使合同管理更具完整性，小額項目的委托問題得到有效解決。修訂后的辦法對非招標項目合同的談判、比選、討論和會簽等相關活動有明確的規定，使得非招標項目的實施過程有章可循、有法可依，管理更規范、更科學。
2.2.3管線拆除及遷移補償合同管線的改遷是一個繁雜的工程，對修訂后的《合同管理辦法》針對管線遷移等前期工程合同提出了補充要求。當下各管線權屬單位的情況不同，在管線遷改上采用了框架合同與委托單相結合的方式，為同類管線遷改費用的結算起到了保障作用，使其更具同步性和一致性，相關流程得以簡化，委托和改遷的速度得到了提升，主體工程也獲得了充足的施工時間。目前執行的大標段管理模式，直接將前期工程納入土建工程合同中同步管理實施，進一步提高了執行效率。
2.2.4專業分包合同專業分包工程是合同管理的重點部分，針對分包工程制訂專門的管理辦法加以強化合同的履約效果，簽訂的專業分包合同中作有備案和定期審查的要求，采用了資料審核和現場檢查相結合的制度管理方法，在備案中提出全面合理的管控要求，確保了專業分包合同備案的有效落實。
3城市軌道交通工程項目合同管理存在的問題
3.1合同條款存在缺陷
此工程的土建施工合同約定工期為計劃工期，但對實際工期與計劃工期出現較大偏差時如何處理未做明確約定。因建設報批手續辦理、征地拆遷等前期工作影響，此工程的實際工期晚于計劃工期長達兩年之久，施工單位發生大量誤工損失，建設單位索賠風險增大。出于風險控制的考慮，在進行項目招標時，此工程在合同中明確人工費不調差，價格風險由施工單位在風險包干費中自主報價考慮。由于招標競爭激烈，各單位此項風險費用報價嚴重不足，又由于工期的大幅延長，導致人工費大幅上漲，造成施工過程中資金難以周轉，施工單位出現大規模虧損，嚴重影響工程正常開展。合同條款中存在的缺陷，嚴重制約著此城市軌道交通工程項目的建設。
3.2管理與實踐相脫節，監管效力不強
此工程合同中還出現了防水材料供應方式與招標文件約定不一致的低級錯誤。防水材料招投標答疑時修訂為乙供關鍵材料，由各投標方自主報價；而最終簽訂的合同依然是甲供材料，實施階段還是按乙供材料執行，合同條款形同虛設。合同管理貫穿于工程建設的始終，但實際工程施工中合同管理人員與現場實施人員經常性出現協調脫節，容易造成協調性和監管效力的欠缺。招投標管理和工程合同管理是相互銜接的，有的建設方部門職責劃分和管理制度獨立設置，對合同管理的認知不充分，制度存在較大漏洞。長期以來建設工程合同管理實行分級管理，部門化分類授權管理，缺乏有效的全面審查監管機構，導致監管效力不強。
3.3合同管理人才數量少、素質低
除了政府和建設管理單位外，參與此項工程建設的單位還包括設計、施工和監理等，但存在一個共性問題，就是缺乏高水平的專業合同管理人才，高水平的專業合同管理人才成為稀缺資源。合同管理專業人員是一個綜合的崗位，業務能力要求非常高，不但要懂管理，還要懂技術，更要懂法律。加之城市軌道交通工程項目合同管理工作的自身特點，因此出現了合同管理人才數量少、素質低的現象。人才問題已經成為城市軌道交通工程項目合同管理工作開展的重要制約因素。
4城市軌道交通工程項目合同管理存在問題的解決對策
4.1規范合同文本，維護各方利益
由于我國建筑市場管理不規范，業主單位在工程承發包中處于主導性優勢地位，對承攬單位提出許多苛刻的要求，無限制地將各類風險轉移至承包方，各類不合理的霸王條款屢禁不止，迫使承包方低價中標，不合理的壓縮工期。為項目后期管理埋下隱患。為規范建筑市場合同管理，住房城鄉建設部和國家市場監督管理總局聯合頒布《建設工程施工合同（示范文本）》，科學合理地明確了發承包雙方的權利、責任和風險。建設單位可以依據此示范文本，并結合項目實際情況，通過專用條款對相關事項進一步明確。實際執行中，建筑行業主管部門應加強執法檢查和監督管理，維護各方利益，從合同管理方面降低工程安全、質量、工期、經濟等各方面的隱患。
4.2健全制度，完善程序，開展階段性檢查監督
首先要組建合同管理領導小組，由單位主管領導擔任組長，便于高效開展協調工作，由各專業部門負責人擔任組員，發揮各個專業的優勢資源，形成合理，統一規范領導合同管理工作。其次要健全合同管理制度，完善相關管理程序，用制度和流程管控合同，避免各種人為失誤造成合同管理風險。還應該在合同管理全過程建立階段性檢查監督機制，聯合工程管理、預算造價、財務稅務、法務行政等各部門，在合同管理的各個階段開展全面檢查工作，梳理存在的各種問題，及時研究制定整改措施，并監督整改工作開展的效果，不斷總結經驗，在后期的合同管理中改進，不斷提高合同管理的效果，維護各方的合同利益。
4.3提高合同管理人員職業素養
高素質的專業合同管理人員能夠更好地保障合同管理工作的開展，因此提高合同管理人員的職業素養尤為關鍵。要解決這一問題，可以通過招聘來挑選更加專業的合同管理人員，來提高合同管理水平。但是更有價值的是加大人才的培訓力度，幫助合同管理人員度過專業瓶頸，實現員工的成長與企業的成長。一個完善的教育培訓體系，需要通過內外培訓相結合的方式來滿足軌道交通工程項目合同管理對人員的實際需求。同時還可以委托法律顧問等專業咨詢機構的參與合同管理，提高合同管理人員職業素養和合同管理水平。
篇2
隨著城市現代化進程的逐漸加快，城市軌道交通的建設日趨緊迫。城市軌道交通是一個城市最重要的交通工具，對城市的交通優化、社會經濟發展等具有深遠的影響。軌道交通建設為百年工程，它具有龐大、復雜、多專業融合等顯著特點。如何利用信息化的管理手段對工程建設中的檔案進行管理，使之完整且真實地記錄工程建設的全過程，從而為后期工程移交、驗收及運營管理提供便利，是目前軌道交通行業檔案管理中亟待解決的問題。
軌道交通行業檔案歸集管理的現狀及問題
檔案信息來源廣，歸集工作難度大。軌道交通項目參建單位眾多，其中不僅包括設計、施工、監理等近百家單位，而且還有數百家設備系統供應商。檔案信息來源既有國內單位，還有國外供貨商，這無疑加大了檔案歸集的難度。
檔案歸集持續時間長，歷史檔案難追溯。由于建筑工地環境差，辦公場所等不斷變更，經常容易造成檔案的遺失和破損。除此之外，軌道交通項目檔案種類多、數量大等特點也會給后期資產移交、運營管理中查詢歷史檔案等工作帶來諸多不便。
檔案歸集檢查力度低，整編過程不規范。在檔案歸集的實際工作過程中，大部分檔案員的檔案管理工作只是對過程產物進行簡單存檔。他們并不了解施工技術規范和要求，對資料員形成的技術資料也只是被動接收，不注重對工程資料進行規范化管理，從而對檔案的檢查缺乏一定的判斷力，檢查力度低。
檔案查詢方式單一，無法滿足多維度查詢需要。目前已有的工程檔案系統能夠提供簡單的查詢利用功能，但是還不能滿足用戶的個性化查詢需要。例如，現有的檔案查詢系統缺少按檔案分類查詢、項目/合同維度查詢等功能。工程檔案的整編管理需要以多維度的方式來呈現工程文件的組織和結構，這樣才能確保工程檔案整編過程中的高效性、完整性、可控性。
檔案歸集在軌道交通工程行業的信息化管理思路及方案
檔案信息收集工作的自動化。思路：在工程檔案的收集中，由于檔案的來源隨業務應用系統的不同而不同，檔案的提交方式隨工程建設過程的特殊性而多種多樣。另外，在檔案的管理過程中，可能還會存在按照紙質和電子文件進行雙軌制管理的需求。因此，在保證檔案數據收集全面性的同時，還要考慮檔案收集工作的效率提升。
方案：為了完成電子文件的自動收集，檔案歸集系統應具備采集接口、在線提交、關聯各相關業務系統的功能，以實現各類文件的在線提交和動態處理，從而幫助項目參建方、業務部門和業務人員能夠及時、有效、全面的完成數據采集。另外，檔案歸集系統應提供靈活的檔案收集與規則檢查功能，以便于參建方按照檔案管理和收集整理的規范要求來進行檔案數據的整理和提交，以減輕相關人員的整理工作量。
檔案整編過程的規范化。思路：工程檔案管理系統需要對所提供的檔案、資料及相關標準等進行歸檔整編。這些檔案來源于工程項目過程中的文檔資料，其中還涉及使用人員與組織結構信息、工程項目信息、工程項目的參建單位信息、相關資料描述的字典數據信息（如專業、文件資料分類等）等，因此，整編需逐一排查檔案屬性信息、業務規則等，整編完成后需形成封面、目錄、標簽、條碼等關聯信息，形成移交清單，方便檔案移交。
方案：檔案歸集系統提供以工程方式整編管理的功能界面，進入以工程階段或提交單位為分類的樹形檔案整編界面進行檔案編輯、檢查及其他相應的工作。另外，可通過提供豐富、精細的在線整編管理功能來滿足檔案整編管理人員在線進行檔案整編的各種工作需求，以提高檔案整編的效率。
檔案信息查詢方式的個性化。思路：在工程檔案管理過程中。工程類型不同，檔案的類型有所不同，相應的著錄信息也會有所不同；針對不同的人員角色，在檔案資料的提交、整編、查詢等不同階段，需要看到的信息有所不同；不同的參建單位，能夠提交和查看的檔案數據也有所不同。因此，需要針對工程檔案管理過程中的信息展現方面，以工程的階段、建設單位、文檔性質、專業等進行檔案的多維度整理，從而提供個性化的自定義查詢功能。
方案：系統提供真正的全文檢索功能和按照項目區分的展示功能。全文檢索功能可以按照用戶的身份權限進行管理，同時在搜索結果中還可以進行進一步的細化分類，從而使用戶的查詢工作快捷高效。按項目區分的展示功能不僅可以實現按照傳統的分類方式進行展示、按項目區分進行展示等功能，還可以提供按自定義目錄樹等方式進行展示，以便于相關人員進行檔案查詢。
篇3
【關鍵詞】城市軌道交通 造價控制 造價管理 合理造價
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
1 引言
城市軌道交通工程是城市基礎設施建設的重要組成部分，對促進城市經濟發展，改善城市居民生活環境都有著極為重要的作用。但是，城市軌道交通工程建設規模大，建設周期長，線路跨度大，工程地質情況復雜多變，尤其是地鐵工程更存在大量隧道和地下工程，地質條件更為復雜多變。同時，城市軌道交通工程在城市范圍內施工，項目周邊環境也極為復雜，甚至多在人口房屋密集區域施工，影響范圍較廣。此外，城市軌道交通工程還存在作業環境交叉較多，且整個工程系統極為復雜，如何有效的對城市軌道交通工程進行造價管理一直是一個難題，使得城市軌道交通工程的社會效益和經濟效益難以保證。下面，本文以城市軌道交通工程投資決策階段為著眼點，就如何合理的控制城市軌道交通工程造價進行探討。
2 城市軌道交通工程造價控制的基本原則
2.1 科學決策原則
城市軌道交通工程規模巨大，技術復雜，是一項涉及面廣、影響因素多、專業技術要求高的系統性工程，由于其投資巨大而政府基建費用有限，因此大多采用負債融資建設經營的方法，因此在項目立項規劃時，必須從整個項目的各個階段和方面進行全盤考慮，包括工程投資規模、資金組成、建設標準、路線規劃等等，以使項目更為科學合理，在滿足使用需求的同時降低工程造價，同時避免后期改造升級導致追加工程投資。
2.2 費用最小化原則
在城市軌道交通工程中，車輛和機電設備的費用通常會占到整個造價的50%以上，部分項目甚至會高達60%，同時在項目完成后的運營過程中，各類備件備品以及檢修維護費用，也會成為運營總成本的重要組成內容。因此，在進行造價控制時所需要考慮的不僅是建設費用，還需要考慮運營費用，在滿足項目使用功能和技術要求的前提下合理選擇系統和設備，以促進項目費用最小化。
2.3 以設計為重點的原則
目前在造價管理方面，通常認為設計階段對整個工程造價的影響度在75%以上，因此應當將設計階段的造價控制作為重中之重。雖然城市轉道交通工程造價控制需要貫穿在整個項目建設的全過程之中，需要從多個方面多個因素進行控制，但作為重中之重的設計階段，必須注意設計方案的最優化，在保證規范要求的情況下，在滿足使用功能和技術需求的前提下，減少保守設計以降低工程造價。
2.4 科學主動控制原則
功能與成本相匹配是造價控制的重點，城市軌道交通工程造價控制，應當力求在最低的壽命周期成本下實現項目的必要功能。如果功能過剩必然會造成本冗余出現浪費，但成本過低又會造成功能不足現象，因此必須在成本與功能之間取得最佳匹配點。
3 投資決策階段的造價控制
投資決策階段的造價控制，可以說是整個工程項目造價控制的基礎，因此作好投資決策階段的造價控制，對整個城市軌道交通工程項目的造價控制有著重要意義。
3.1 從建設標準進行造價控制
作為一種公益性建設項目，城市軌道交通工程建設的目的主要是為了滿足城市居民的交通需求，緩解城市交通壓力。當前，雖然我國經濟得到了突飛猛進的發展，但實際上各地政府的城市基礎設施建設資金依然極為有限，而城市軌道交通工程項目投資又極為巨大，多需要采用負債建設經營的方法來完成項目，因此在確定城市軌道交通工程建設標準時，更多的應當注意經濟合理、科學實用的原則，在此基礎上再考慮美觀等其它因素。但實際上，我國很多城市軌道交通工程項目都存在標準過高的情況，使得國家建設資金被白白浪費。在當前形勢下，應當緊密圍繞科學、合理的原則來確立建設標準，以節約建設資源避免浪費?？偟膩碚f，在確立建設標準時，需要根據近期、遠期客流預測來考慮城市軌道交通工程的建設規模，不宜一次性建設過長，最好采用分期建設分段運營的方法，車站層數和面積等要合理控制，避免標準過高既造成資金浪費還不方便進出站。在進行車輛和設備選型時，應當根據客流需求采用合適的制式，避免出現選擇過高水平設備的車輛造成資金浪費情況，更要杜絕為了提升城市形象而過高定位車輛和設備先進程度盲目攀比的現象。此外，整個工程的裝修水平，也是造價控制的重要方面，在建設資金緊張的情況下，項目應當著眼于滿足居民交通需求而不是盲目的為了形象提高裝修水平造成造價負擔。
3.2 從項目線路和用地規劃進行造價控制
科學合理的線路和用地規劃，對控制項目造價，提高社會效益和經濟效益有著重要意義。城市軌道交通工程是整個城市交通體系的一個子系統，也是城市機體的一個子系統。與城市軌道交通一樣，其它道路、建筑物、客流、管線等都是城市機體的子系統。在進行城市軌道交通的規劃時，不能僅局限于工程自身或者與城市大系統的關系，還應當注意工程與城市其它子系統之間的關系，只有與整個城市的各個子系統完全協調后，才能使項目更為科學合理，才能更好的控制工程造價。而線路選擇和用地規劃，即是與其它子系統協調的重點。在進行線路選擇時，要充分考慮線路鋪設和施工需求，注意項目與周邊工程的配合協調，以免出現重復工程和廢棄工程。實際上城市軌道交通工程單線運營效益極為有限，只有進行有效的網絡化建設和運營才能提高整體效益，但網絡化運營需要對車輛基地、控制調度、機電系統等進行協調處理、統一規劃、分步實施，這樣才能降低工程造價。
3.3 從融資成本進行造價控制
目前城市軌道交通工程所采用的融資方式有公私合營、建設-運營-移交、建設-移交等幾種。公私合營的資金籌措運營方式有外包、特許經營和私有化三種。其項目投資者所承擔的責任并不相同，所享有的權利也不一樣。目前這三種融資方式都還處在探索階段，具體的合理性和有效性還有待進一步驗證。不過，要控制城市軌道交通工程的融資成本，最有效的途徑是提高直接融資的比例，降低間接融資的比例，以降低利息支付。實際上，城市軌道交通工程是半公益性工程，其巨大的投資極容易造成融資成本的增加，因此必須從多個方面進行綜合性考慮。
4 結束語
城市軌道交通工程項目建設規模巨大，投資復雜，加強其造價管理對提高項目經濟效益和社會效益。投資決策階段是整個工程造價控制的基礎，加強這一階段的造價控制有著重要意義，有必要從建設標準、線路選擇、用地規劃、融資組成等多個方面進行綜合考慮，以最低的項目周期成本達到項目所需要滿足的功能。
【參考文獻】
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篇4
一、軌道交通工程設備系統概述
在軌道交通工程建設中，設備系統所占的投資非常大，工作量也比較大，因此，占用的總工期時間較長，一旦在設備系統方面出現問題，就很可能導致工期延誤。設備系統不僅構造復雜，而且在與土建、子系統的銜接上也比較復雜，設備系統的采購、安裝以及調試等各環節都需要花費大量時間，下面就以某城市的軌道交通1號線一期工程為例進行分析。該工程項目的總概算額為22億，其中，設備的總概算約占36%，設備系統主要包括供電、通信、信號、車輛、通風空調、FAS、AFC、電梯、通風空調、車場設備、電梯等部分，本工程的工期預計為4年，其中，設備從采購環節開始，直到全線聯調完成共花了2年6個月，整個工程的完工以系統設備的正常運行為標志。設備系統根據參與者可以劃分為信號商、車輛商等；根據階段可以劃分為調試商、安裝商、制造商和設計商等，這些構成了設備系統參與的矩陣網絡。作為整個軌道交通工程的一大關鍵組成部分，設備系統將直接影響到軌道交通工程的進度，所以，業主必須將設備系統的進度管理放在重要地位，可根據管理模式建立動態進度循環系統，將進度作為核心，對設備的招標、制造、安裝以及調試等進行全面監控，以確保工程設備系統的按時、按量、按質完工。
二、設備進度組織體系和管理模式
（一）從組織上將進度管理落實到位
由于設備系統本身就具有內部構造復雜的特點，因此，需建立類似線性項目組織結構實際管理體系，也就是由設備商、項目集成商、機電監理商和業主構成的管理體系，在監理層次上主要考慮建立兩級監理體制，因為各設備系統之間既具有非常明顯的影響，同時也相互獨立，而且每個系統內部還含有若干個獨立的子系統，所以在監理商方面計劃聘請項目集成商和機電設備監理商兩類監理商，在軌道交通工程四級管理體系中，業主位于設備系統進度管理的中心位置，由于施工承包商和其它所有監理商只是設備系統中的一個組成部分，他們在安排具體工作的時候很可能只考慮到自身的利益，而忽視其它相關設備系統的影響以及土建工程可能帶來的影響，只有業主才能站在整體上統攬全局，協調好每個設備系統之間、土建與設備系統之間以及資源在時空上的矛盾。
（二）動態的進度控制系統
在動態進度控制系統的建設過程中，首先，需要業主負責編制設備進度計劃主線，承包商根據所簽訂的合同進行分系統設備進度計劃的編制，在編寫內容、編寫原則以及編寫格式等方面，承包商必須完全服從業主的要求，業主以此為基礎進行設備系統工程總計劃的編制。然后，根據實際需要進一步篩選過濾，生成執行計劃，并交由承包商在監理的監督管理下嚴格落實。業主應對計劃的執行情況進行不定期檢查，同時還應在最后對整個計劃的執行情況進行深入分析，考慮是否需要對設備系統總計劃進行更新和改進，這樣便建立了進度計劃的滾動管理機制。
三、軌道交通工程項目設備系統進度管理的內容
（一）編制設備系統進度計劃
在整個設備系統運行的全過程，都需要設備系統進度計劃的指導，該計劃對設備管理工作具有一定的制約作用，在設備工程項目實施中占據核心和靈魂的地位。在交通軌道工程項目中，最好準備多種類型的計劃，并嚴格按照相關規范進行計劃的編制。各類專業進度計劃主要指的是各種設備系統的進度計劃，它能從橫向角度反映出設備系統的進度，根據系統進行劃分，可分為信號、供電、車輛等專業進度計劃，每一類計劃都包含招標、設計、制造等各個環節，其中最為重要的是系統聯調計劃和接口工作計劃。定期計劃主要指的是周期性的工作計劃，包括季度計劃、半年計劃、年度計劃、總計劃等，其中，總計劃在整個進度行動中占據綱領性的地位。在計劃編制上，要求所有的設備承包商子系統進度計劃的編制都必須將工程進度計劃指令、國家相關法律法規等作為根本依據，同時還必須滿足業主的總體要求。
（二）設備系統進度的跟蹤
1、工程月報和周報系統
要將設備進度動態控制的工作落到實處，就必須構建傳遞承包商現場設計、安裝、調試等信息的快速通道。業主可組織人力開發B/S形式的信息和采集系統，由該系統負責對設備月進度進展的匯報，包括設備制造質量、工程完成情況以及產值等相關數據，并通過網絡將這些數據傳遞到有關單位，以便其及時了解工程的實時進展。
2、圖形檢查
圖形能比較直觀地表現進度，在設備進度控制過程中，主要從設備的平面布置和系統圖布置兩個方面對設備的進度進行考察。設備平面布置圖能將全部設備根據平面地理位置如車場、車站、指揮中心等的布局來顯示，并將設備的進度信息和清單信息集中展示。設備系統圖可將全部設備按照統計格式進行編碼，并用不同的顏色對設備的狀態進行設置，包括設計、制造、調試等環節，顏色的更新信息可以通過設備廠商提供，并經由監理檢驗批準。
（三）設備系統進度控制
在設備系統進度控制中需要用到網絡前鋒線調整技術，該技術方法主要用于在計劃執行中的控制日繪制每個工序前鋒的連線，進而反映出延誤或超前的時間，以及對關鍵路線的影響程度。網絡的前鋒線主要采用兩種標定方法，第一種是已消耗時間和預計消耗時間的比值；第二種是已完成工作量和預計工作量的比值。除了利用網絡前鋒線調整技術以外，還需要進行分析評價、召開進度會議、對進度計劃進行更新等，其中，進度計劃的更新非常重要，只有定期更新進度計劃，及時糾正偏差，才能實現對工程進度計劃的動態管控。此外，業主還應當對工程進度采取必要的控制手段，根據合同內容制定完善的進度計劃審批制度，實行獎懲機制，對計劃執行效果進行定期考核，并對軌道交通工程進度計劃中的重點項目，如供電、通信、車輛等進行嚴格跟蹤和控制。
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關鍵詞:城市;軌道交通項目;合同體系
中圖分類號:F294.3 文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)08-0172-03
城市軌道交通項目是集多工種、多專業于一身的復雜系統,它提供了資源集約、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式。隨著我國的經濟增長和城市化發展,很多大城市為了改善城市交通,都在規劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。采用城市軌道交通系統作為城市公共交通的骨干網絡,能有效地解決大城市的交通問題。
城市軌道交通項目具有投資大、建設工期長、建設風險高、專業系統復雜、對社會影響大等特點,涉及的單位和合同數量多,包括勘察、設計、科研、保險、招標、項目管理、土建施工、設備安裝、裝飾、材料設備采購等.它是相對獨立、有各自經濟利益的建設主體,相互之間的關系主要依靠合同體系來維系。因此,有必要對城市軌道交通項目的合同體系進行研究,以促進我國城市軌道交通項目管理水平的提高。
一、城市軌道交通項目合同體系策劃的依據
合同體系策劃是根據WBS分解出工程項目范圍內和實施周期內的全部工作,根據業主確定的承發包模式對每個合同承包范圍進行初步劃分,構成工程的合同體系。合同體系策劃要盡量做到工程項目內容落實到各個合同中后,沒有漏項,也沒有交叉重疊。城市軌道交通項目合同體系策劃時應重點考慮以下因素:
1.項目特點
城市軌道交通項目設計、技術等方面有其獨特的特點,涉及已建和在建項目之間、城市建設和城市規劃之間、各系統設計之間、各工點設計之間、系統與工點之間的技術問題和接口處理,包含車站建設、隧道挖掘、軌道鋪設、車輛制造、信息通訊等幾乎涉及到現代土木工程、信息電子工程、機電設備工程的所有高新技術領域。
2.業主對項目的目標要求
任何項目策劃都是基于實現項目目標的基礎上,為保證項目順利實施,最終實現項目目標而進行的。城市軌道交通項目合同體系策劃需要從業主對項目的成本控制目標、質量要求目標、進度要求目標和設計效果要求目標等出發,以滿足業主的目標需求。
3.業主的項目管理能力
城市軌道交通項目管理是基于復雜系統、多種關系、建設與運營并行的管理。業主的融資模式、項目實施策略,業主的資信、資金供應能力,業主在設計和項目管理方面的經驗和能力、管理風格、管理水平和具有的管理力量,業主的目標以及目標的確定性,業主期望對工程管理的介入深度,業主對工程師和承包商的信任程度等決定了其所采用的項目管理模式和承發包模式,進而對參建單位的數量和合同數量,以及各種合同關系的約定有很大影響。
4.當地或全國各專業工程的施工力量和水平
城市軌道交通項目建設期長,建設與運營并行是常見的現象,如一號線已投入運營,二號線正在建設,三號線進行規劃設計等。而且,城市軌道交通項目貫穿城市商業、文化、娛樂、金融、工業、居民區等,面臨各種復雜工程水文地質條件,不論是規劃、設計、施工期,或是運營,均必須考慮因設計邊界條件改變、施工現場條件變化、不可抗力等各種主客觀因素導致的施工方法和安全措施選擇;必須預測項目污染物的排放對沿線地區振動、噪聲、大氣、地表水等環境要素的影響程度和范圍,并提出應采取的環保措施和對策。因此,城市軌道交通項目合同體系中涉及的參建單位應具備滿足項目要求的施工力量和水平。
5.其他
城市軌道交通項目合同體系策劃還應考慮工程所處的法律環境,建筑市場行為、競爭的激烈程度,物價的穩定性,地質、氣候、自然、現場條件的確定性等,資源供應的保證程度,獲得額外資源的可能性等因素。
二、合同體系的協調
城市軌道交通項目要簽訂幾百份各式各樣的合同,在項目的合同體系中,相關的同級合同之間,以及總包合同和分包合同之間存在著復雜的關系,形成一個復雜的合同網絡。合同體系應保證工程和工作內容的完整性。合同之間關系的安排及協調是合同體系策劃的重要內容。合同體系的協調應包括以下內容:
1.技術上的協調
各合同只有在技術上協調,才能共同構成符合總目標的工程技術系統。城市軌道交通項目包括極其復雜的內容,包括幾個主合同之間設計標準的一致性,如土建、設備、材料、安裝等應有統一的質量、技術標準和要求;各專業工程之間,如建筑、結構、水、電、通訊之間應有很好的協調;各合同所定義的專業工程之間,如供應合同與運輸合同,土建承包合同和安裝合同,安裝合同和設備供應合同之間應有明確的責任界面和合理的搭接。
如南京地鐵一號線就采取設計牽頭,接口管理服務商負責工程界面管理,業主總體監管的方式。從設計到施工,各單位都要接受接口管理服務商的審查、協調和管理。接口管理服務商由業主委托制定接口管理程序,實施日常協調工作,負責督促、監控工程接口實施,負責審查涉及工程接口范圍內任務實施的設計變更,指導監理單位監督、檢查各承包、承建商工程接口任務的實施。在合同中關于各專業工程接口的相關規定都應在合同中明示規范,各方的職責、權力和義務、獎懲等均受合同約束,以便于項目參與各方的協作。
2.價格上的協調
在工程項目合同體系策劃時必須將項目的總投資分解到各個合同上,作為合同招標和實施控制的依據。
對于業主,價格上的協調主要是控制投資、防止超概算以及將投資分解到各個合同中。由于設計對工程項目造價的影響是最大的。所以,設計合同策劃時須針對投資控制在設計合同中設置專門的條款進行約束。
根據城市軌道交通工程的類型、結構和配備具有較大的穩定性和類比性,推行限額設計是比較適宜的。對于設計總體單位,應規定其負責制定經濟評價體系,采取方案優化、推行標準化與模塊化設計等措施,進行投資控制,確保完成限額設計指標;對于單項設計單位,規定其在保證設計質量的前提下,按投資限額進行設計,嚴格控制初步設計和施工圖設計的變更,確保工程概、預算不突破限額目標。專業造價若超限,須有充分的理由,并經過業主及相關部門論證審查通過后納入階段總造價,同時按照設計合同有關條款執行懲罰。
3.時間上的協調
由各個合同所確定的工程活動不僅要與項目計劃的時間要求一致,而且它們之間時間上要協調,如設計圖紙供應與施工,設備、材料供應與運輸,土建和安裝施工,工程交付與運行等之間應合理搭接,使各種工程活動形成一個有序的,有計劃的實施過程(見圖1)。
如南京地鐵一號線承包商與設計單位之間的進度協調方面,業主負責的設計工作,由業主負責設計單位與承包商之間的進度協調,督促和保證設計單位及時提供滿足工程實施需要的圖紙及相關設計資料;承包商自行實施的設計工作,由承包商全權負責設計與施工的管理。承包商之間的進度協調方面,由總承包商將其他承包商工作的施工周期和施工終始時間合理和恰當地考慮施工總體進度計劃,在進度計劃安排完成之后,承包商還需要與相關承包商聯系落實各自的工作計劃和進度安排,以確保工程能在規定的時間竣工。承包商與材料供應商之間的進度協調方面,對于甲供材料,業主向材料供應商提供材料供應總計劃,供應商與供貨范圍內的各標段承包商復核后,編制供貨組織方案。承包商每月定期向業主提交經監理工程師批準后的下一個月的材料使用計劃,再由業主發至材料供應商,承包商按照月度計劃提前向材料供應商提出供貨要求,明確水泥的品種規格及數量、供貨時間、送達地點、接收負責人及聯系方法等。
4.組織上的協調
由于工程合同體系中的各個合同并不是同時簽訂的,執行時間也不一致,而且常常也不是由―個部門統一管理的,所以它們的協調更為重要。這個協調不僅在簽約階段,而且在合同實施階段都要重視;不僅是合同內容的協調,而且是職能部門管理過程的協調。如業主對一份供應合同,必須在對技術文件分析后提出供應的數量和質量要求,向供應商詢價,或簽訂意向書;供應時間按總合同施工計劃確定;付款方式和付款時間應與財務人員商量;供應合同簽訂前或后,應就運輸等合同作出安排,并報財務備案,劃撥款項;現場應就材料的進場和儲存作出安排。這樣形成一個有序的管理過程。
三、合同體系的建立
根據合同體系策劃的依據,并考慮合同體系協調問題,根據業主WBS和一定的項目管理模式,建立出城市軌道交通項目的合同體系示意圖(如圖2)。
合同是實施工程項目的手段,正確的合同體系策劃能保證圓滿地履行城市軌道交通項目中的各個合同,促使各個合同達到盡可能完美的協調,減少矛盾和爭執,順利地實現項目總目標。
城市軌道交通項目的合同體系是十分復雜和不確定的,它反映了項目任務的范圍和劃分方式;反映了項目所采取的承發包模式和管理模式;反映了項目的運作方式;在很大程度上決定了項目的組織形式?？梢哉f,合同體系反映了項目的形象,對整個項目管理的運作有很大的影響,業主對合同體系應有足夠的重視。
參考文獻:
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Research on the urban rail transit project contract system
YUAN Feng-wei
(East decoration design engineering co.,ltd.,the third bureau of the construction corporation of China,Shanghai 200135,China)
篇6
關鍵詞：軌道交通；工程造價；集成化
一、全過程造價管理的基本內涵
1.1全過程造價管理的涵義
工程全過程是指建設工程投資決策、設計、招投標、施工、竣工驗收等各個階段，工程造價管理覆蓋建設工程項目策劃決策及建設實施的各個階段，包括策劃決策階段的項目策劃、投資估算、項目經濟評價、項目融資方案分析、項目不確定性分析；設計階段的限額設計、方案比選、概預算編制；招投標階段的標段劃分、承發包模式及合同形式的選擇、標底編制；施工階段的工程計量與結算、工程變更控制、索賠管理；竣工驗收階段的竣工結算與決算等。
全過程造價管理哪，是對工程進行全程造價管理，以達到控制工程投資的目的。同時，工程造價管理是一項具有不確定性工作，在工程建設實施過程中，會有許多不可預見的事項發生，因此，需要對工程造價管理的全過程進行系統計劃與控封貢少。
1.2全過程造價管理階段的劃分
根據工程的實施進度及管理內容和側重點的不同，可將建設工程的階段劃分為策劃決策階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工結算審核階段。建設工程項目始于策劃決策階段的項目策劃。在項目策劃基礎上，建設工程需要編制項目建議書和可行性研究報告。在項目建議書和可行性研究階段進行投資估算，通過編制估算文件對擬建工程所需投資預先測算和確定。從費用構成來看，估算內容包括從籌建、施工直至竣工投產所需的全部費用。
設計階段的造價管理是建設工程造價管理的重要環節，在項目投資決策立項后，控制建設工程總投資的關鍵就在于設計階段。設計質量直接影響工程造價、建設工期、工程質量、施工和使用安全、環保水平等，直接決定施工成本的投入。設計階段造價管理的主要任務包括采用方案競選的方式優選設計方案、通過設計招標選擇合適的設計單位、推行限額設計動態跟蹤控制造價等。
招投標階段的造價管理是一項復雜的工作，涉及很多環節，每個環節都對工程造價水平產生較大的影響。招投標階段形成的招標公告、招標文件、工程量清單、工程標底或招標控制價、投標書、中標通知書以及合同等，都是工程施工及竣工驗收階段造價管理的重要依據。做好招投標階段的造價管理，對于施工及竣工驗收階段的造價管理具有重要意義。施工階段是實現建設工程價值的主要階段，也是資金投入量最大的階段。在施工階段，由于施工組織設計、工程變更、索賠、工程計量方式的差別以及工程實施中各種不可預見因素的存在，使該階段造價管理難度加大，容易產生各種糾紛，因此，，加強施工階段的造價管理，對于降低工程造價具有重要意義。
建設工程達到竣工條件進行驗收，是項目實施階段的最后一道程序，也是建設成果進入生產使用階段的標志。所有建設工程項目都要及時組織驗收，進行工程項目的竣工結算與竣工決算。竣工驗收階段是工程建設全過程的最后階段，有效控制這一階段的工程造價，對建設工程造價最終的確定具有重要的意義。
二、 代建制下的全過程造價管理
代建制下的城市軌道交通全過程造價管理主要是指軌道交通工程從設計階段到施工階段的造價管理，且本文在討論過全程造價管理的同時，將同時考慮到各個階段的全要素造價管理，實現工程造價的全過程與全要素的集成化管理[v8]。全要素造價管理是指對影響工程造價的各種要素進行的全面綜合管理。除建設工程自身建造成本外，工期、質量、安全及環保等目標的實現，需要花費一定的成本，進而對工程造價水平產生重要的影響。因此，打破僅考慮建造成本的傳統做法，將工期成本、質量成本、安全成本及環境成本納入造價管理體系中，對于合理縮短工期、提高質量水平、保證建設及使用安全、提高環境效益具有重要的意義。
代建制下全過程與全要素集成化造價管理的主要內容如下：
2.1設計階段
設計階段對建設工程最終成本的影響僅次于策劃決策階段。作為控制工程造價的重要階段，雖然費用一般只占工程總投資的2%-4%，但本階段對工程造價的影響程度可達35%-75%。在設計階段，并不只是由業主和設計單位來管理工程造價，除政府和行業協會外，造價咨詢單位也是重要的管理主體。造價咨詢單位通過為業主提供造價咨詢服務，加強業主與設計單位的溝通與交流，并進一步建立設計與施工間的橋梁。當實施建設工程總承包時，工程總承包單位也是設計階段工程造價管理的重要主體之一。由于設計質量的好壞直接影響工程造價、工期、質量。安全和環境等目標的實現，因此，各方管理主體應貫徹全過程造價管理思想，優化設計方案，初步制定各項技術、經濟措施，將設計階段的工程造價控制在最適宜的水平。
2.2招投標階段
招投標階段是確定建設工程承包價格、形成施工階段工程造價控制目標的主要階段。招標階段的標段劃分、承發包模式及合同形式的選擇、標底的編制或招標控制價的確定、投標報價的確定、合同價的確定都是建設工程市場價格形成的主要過程。在招投標階段做好工程造價管理，能夠為施工階段的工程造價管理工作奠定堅實的基礎。在招投標階段，各有關主體均參與到工程造價管理工作中，無論是業主方的招標公告、投標單位編制的投標文件，還是評標標準，都應充分反映出對造價、工期、質量、安全、環境等全要素造價管理的內容，政府制定的招投標管理辦法也應明確對這方面的具體要求。
2.3施工階段
施工階段是建設工程實體的形成階段，也是建設工程費用發生的主要階段；是工程造價、工期、質量、安全、環保等目標實現的關鍵階段，同時也是實現工程造價有效控制的過程。其中，施工組織設計（方案）審查、設計變更與索賠、工程計量與結算等是工程造價控制的重點。在這一階段，各有關主體都有各自的工程造價管理任務，承包單位是建設工程的具體實施者，其施工方案應包含確保工程造價、工期、質量、安全、環境等目標實現的各項措施，并嚴格實施。業主方通過設計單位和監理、咨詢單位對施工階段工程造價進行管理，其中，設計單位主要對設計變更進行嚴格控制，監理、咨詢單位對施工組織設計（方案）、工程計量與結算進行嚴格審查與管理。
三、代建制下城市軌道交通工程造價管理的約束機制
3.1約束機制的內涵
按經濟學和管理學定義，“約束是指對被約束對象的行為加以規范，使其符合一定的方向，并將其限制在一定的時空范圍內”。作為一種反向激勵，是指政府投資單位為了克服委托關系中代建單位的機會主義或與其他單位進行串謀等問題，對代建單位進行有效監督，運用法律、制度和道德等多種手段抑制代建單位純粹追求自身利益，激勵代建單位努力工作。在發揮代建單位積極性方面，激勵和約束制度相輔相成，缺一不可：激勵制度離不開約束制度，沒有約束制度的激勵措施就好像沒有監督的權利，會引發代建單位純粹追求自身利益而損害投資單位的利益；同樣，約束制度也離不開激勵制度，離開了激勵制度的約束措施就會缺乏動力，直接后果就是降低甚至喪失造價管理的效率。所以，激勵制度與約束制度應雙管齊下、互相協調配合，使代建單位的行為選擇與政府投資單位的利益最大化達成一致。但激勵制度與約束制度必須適度，約束過度則激勵不足，而激勵過度必然約束不足，如果兩者都過度則必然會消耗過多成本，應將激勵制度和約束制度維持在一種動態的平衡之中。
3.2代建制下造價管理約束機制的基本內容
（l）約束機制的構建原則
代建制下城市軌道交通工程造價管理的約束機制原則主要包括：
l）依法監督原則。應嚴格依法執行合同權利義務的約定、市場機制的建立，行政府監管機構應認真履職責和界定清晰監管方式、公眾的監管渠道以及人大的監督程序等。
2）過程控制原則。對代建制下的城市軌道交通工程應該實行全過程的監管。即包括工程設計、施工，直至竣工驗收的所有階段這一全過程。
3）獨立公正原則。嚴格杜絕“同體監管”，保證監管機構的獨立性，使監管機構不受利益驅使和干擾影響。
4）注重效率原則。政府相關部門之間共享監督信息，互相協調配合，充分發揮社會中介機構和新聞媒體的力量。
5）責任追究原則。任何參與方應為行使權力、履行職責不當而承擔責任，保證權責對等，嚴格執行問責制。在代建制的城市軌道交通工程中，約束機制主要解決代建單位對工程的操作規范問題。由于工程規范問題的解決既需要外部約束的配套，又需要代建單位內部約束的完善，因此，本節擬從外部約束和內部約束兩方面來建立全方位的城市軌道交通工程代建中造價管理的約束機制體系，以有效防止代建單位不正當行為的發生，從而有效地進行造價管理。
（2）外部約束機制
外部約束機制來自代建單位的外部，控制和監督是其核心，主要包括政府投資單位的法律約束和監督約束。各約束方式的主要內容如下：
城市軌道交通工程是具有高度資產專用性的公共產品，為規范工程建設管理行為，保障政府投資的經濟效益和社會效益，國家制定了（（合同法》《招標投標法》《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》《建設工程項目管理試行辦法》等法規及政策，從制度上保證了工程順利實施。代建制下的城市軌道交通工程作為政府投資工程的一種管理方式，必然應該遵守上述法律法規對代建參與各方行為的約束，否則將受到懲罰。因此，代建雙方的法律約束機制即為這種借助國家法律法規的強制威懾力來規范代建雙方行為的約束力，該機制具有一定的強制性，是其它約束措施有效發揮作用的根本保證。
參考文獻
[1] 王卓甫，簡迎輝.工程項目管理模式及其創新.北京：中國水利水電出版社，2006
篇7
關鍵詞：軌道交通；全壽命周期；存在問題；造價控制；
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
1 造價控制中存在的問題
目前城市軌道交通施工階段造價控制中主要存在以下幾方面問題:
( 1) 城市軌道交通項目主要為政府投資，建設方、監理方等相關單位進行工程造價控制的積極性和主動性不強，往往只注重盡快在工期內完工，缺乏在整個施工階段各個環節主動采取措施，加強造價控制的意識。
( 2) 國內軌道交通項目前期運作不夠規范，致使項目決策、規劃及設計階段對造價的影響過大。實際工程中的造價控制往往只關注工程前期，而忽視了招投標及施工階段工程管理水平的提高對減少投資浪費、降低造價的作用。
( 3) 造價控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、靜態的工程造價控制，忽視了建設中對工程投資的全局性把握和動態管理。
2 軌道交通項目施工階段造價控制的意義
城市軌道交通項目作為一種涉及專業繁雜、工程接口復雜的大型系統，其施工階段的造價控制不能被孤立出來進行實施，而應從全壽命周期成本控制的角度把握，在充分考慮該階段自有特點的基礎上，有針對性地確定其造價控制工作關鍵點的所在。
圖1 城市軌道交通項目全壽命周期各階段造價
影響能力及成本生成曲線
根據以往經驗，城市軌道交通項目規劃設計階段影響工程造價的能力最高，影響程度占到75% 以上( 如圖1 實線) ，施工階段對工程成本的影響能力已經不足25%，運營維護階段則更小。因此，目前工程或研究中城市軌道交通工程造價控制的重點往往被放在規劃、設計階段。實際上，這也是由于當前我國城市軌道交通項目的建設管理體制還不夠成熟，對項目前期決策階段的管理還不夠規范，造成項目前期對于工程造價的影響過大。對于項目前期運作較為規范、成熟的發達國家，項目的造價控制往往側重于工程實施階段工程管理水平的提高。
城市軌道交通項目施工、運營階段在整個項目壽命周期中所占的時間最長，也是實際工程成本產生的最大時期，產生于這兩個階段的工程投資占工程總成本的80%以上( 如圖1 點劃線) 。其中招投標及施工階段更是城市軌道交通項目實現價值和使用價值并取得效益的關鍵階段。盡管這一階段在既定規劃、設計條件下大規模節約工程造價的可能性相對較小，但實施過程中各種復雜因素造成資源浪費、投資升高的可能性卻很大。換言之，施工階段已經不能通過規劃、設計層面的決策性方法來實現造價控制，而是從項目投資管理的角度，對已經開始實施的項目進行投資控制。該階段項目成本控制的重心在于，通過合理進行招投標選擇優秀的施工承包商，并通過嚴格的合同控制及工程變更管理、合理的施工組織優化、有效的工程安全管理及風險管理等措施，實現對承包商行為的控制，保證項目整體受控，并實現工程實施費用的節約。
3 施工階段工程造價主要影響因素及控制措施分析
3. 1 工程招投標管理
招投標活動是城市軌道交通工程施工階段的第一步，也是直接確定工程合同造價的重要的階段。軌道交通工程是一項集合了眾多專業領域的超大系統，這決定了其招投標范圍、招投標方式、評標方式、標底文件等環節的復雜性和綜合性，這些環節都是影響工程合同造價的直接或間接因素。
( 1) 招標范圍的確定
招標范圍的確定是指，結合工程情況選擇實施公開招標的分部、分項工程; 同時，就投標商的選擇范圍而言，可將招標分為國際招標、國內招標兩種，二者各自的適用范圍應合理確定。
對于招標范圍的選擇，應合理確定工程各環節中適宜招投標的分部、分項工程，切忌盲目擴大招標范圍，從經驗來看，軌道交通工程組織設計、施工、監理、大型施工設備和建筑材料的采購均宜采用公開招標，這樣能夠充分發揮市場競爭的優勢，真正達到擇優選擇承包商的目的，進而能夠有效降低施工合同造價; 同時，考慮到國情和地區經濟因素，應適當地壓縮國際招標范圍，節約國家外匯和工程投資。
( 2) 標段的劃分
標段劃分是工程施工組織籌劃的關鍵內容，不僅影響建設管理單位管理人員及相關資源的投入，還決定著標段市場競爭力的強弱，其劃分應考慮工作難度、工作量大小、標段接口管理、市場上合格承包人的數量和資源滿足情況，以獲得良好的競爭結果。好的標段劃分方案，能使工程的組織順利進行，達到更好的進行工程投資控制、質量控制、進度控制的目的。
( 3)招投標方案的設計深度
由于設計條件不成熟或工期緊張等原因，軌道交通項目招投標所采用方案的設計深度往往只能達到可研水平。這樣的方案在施工階段的指導性、穩定性不足，是造成設計變更的主要原因之一。對此，在招標階段應盡量增加對招標設計文件深度的要求，盡可能采用施工圖設計招標。
( 4)設計及施工承包模式
設計和施工承包模式是影響設計質量、設計變更追加投資及其責任歸屬的重要因素，也是影響施工階段工程成本的重要內容。傳統的設計、施工平行承包模式下，設計方與施工方只注重各自任務分別完成，容易出現設計質量得不到保證，設計與施工相脫節的問題，由于缺乏對責任歸屬的約束，施工階段出現的設計變更往往導致土建工程費用大幅增加，且相應責任無處追究。設計施工總承包模式下，工程總承包企業按照合同約定，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，為業主提供從項目立項到建成的全過程服務，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責，具有一些顯著的優點，如避免了因設計、采購、施工等環節分別由不同的組織管理、操作而造成相互脫節的現象，有利于進行設計、采購、施工的整體方案優化，從而縮短建設周期; 更重要的是，能夠有效地對項目全過程進行進度、質量的綜合控制，可有效控制設計變更等造成的額外費用增加。
3. 2 工程變更管理
工程變更主要包含合同內變更、合同外變更和工程規模或建設標準的調整等三方面內容，是項目費用發生變化的主要原因。城市軌道交通作為一種系統復雜的工程項目，可能產生變更的項目種類更加繁瑣。我國正值軌道交通建設大規模建設時期，城市軌道交通專業設計院任務繁重，往往出現圖紙設計質量得不到保證、工程設計深度不足、可實施性差的情況，造成施工中產生大量設計變更。另外，市場實際供應的材料規格不符合設計要求等問題的出現，也會引起工程變更。工程變更會帶來當前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，進而帶來工程追加投資。變更涉及到的工程量越大，對工程帶來的追加投資必然越多; 變更發生得越靠后期則損失越大; 內容、原因不明確的變更大都是不合理的，帶來的追加投資也是無法估計的。
3. 3 施工安全管理
城市軌道交通工程施工規模較大，涉及到的周邊建筑物、管線等比較復雜，由工程事故引起的工程自身損失及連帶損失都非常巨大。同時，隨著城市軌道交通設計標準及設計水平的不斷提高，城市軌道交通項目的施工安全風險不斷增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障體系，工程現場很容易發生頻繁的事故，同時造成巨額的經濟損失。
3. 4 竣工結算及工程造價后評估
( 1) 竣工結算
從實踐來看，部分線路的竣工結算造價高出初步設計概算造價，有些項目決算價甚至比概算價高出近20%。出現上述情況，除了由于施工期間各種不確定因素帶來了費用增加，竣工結算的編制質量也是重要因素之一，若竣工結算基礎資料齊全、程序合理、統計審核過程嚴謹，一般能夠得到更加符合真實情況的工程竣工結算造價; 反之，所得結果會與實際情況偏離較大。
( 2) 工程造價后評估
當前我國城市軌道交通項目造價控制還處在不斷探索、不斷總結、積累經驗的階段，大力推行軌道交通項目的工程造價后評價工作，并在行業內展開廣泛的經驗交流，形成造價控制水平持續改進、經驗廣泛共享的良性循環機制，能夠在缺乏足夠同類工程管理經驗的背景下，提高管理者的造價管理水平，減少投資浪費，對城市軌道交通建設及其造價控制具有十分重要的意義。
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1 引言
1.1 城市軌道交通項目概述
城市軌道交通項目具有安全、便捷、高效、節能、環保等特點，能夠緩解城市交通擁堵，改善環境質量，優化城市區域結構，是城市可持續發展的必然選擇，因而城市軌道交通項目受到各個大中城市的極力推崇。
隨著國民經濟的快速發展，全國30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。城市軌道交通類型繁多，按照用途可分為地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、單軌交通、磁懸浮線路、機場聯絡鐵路、城市鐵路、市郊鐵路等立體交通體系。
1.2 城市軌道交通的常規承包模式
城市軌道交通經過多年的發展積累，已經形成若干成熟的承包模式，在軌道交通建設中發揮著重要作用，概述如下：
1.2.1 設計專業承包+施工總承包模式，是城市軌道交通建設中最為常見的承包模式，如北京、福州、南昌等地線路。
該模式將城市軌道交通按照專業類別劃分為若干設計標段，通過招標投標由多家設計單位分別承包；之后將土建、安裝等劃分為若干施工總承包標段，通過招標投標由多家施工單位分別承包；最終形成多家設計單位+多家施工單位等相對獨立的承包模式。
1.2.2 設計總體總包+施工總承包模式，是近年城市軌道交通建設中快速發展的承包模式，如北京、廣州、深圳、鄭州等地。
建設單位將整條線路的設計工作交由一家設計單位進行總體設計和總包管理，再將部分專業設計進行單獨承包；施工總承包依舊按照土建和安裝專業分別由多家施工單位進行承包；從而形成1家總體總包設計單位+多家施工單位的承包模式。
2 設計施工總承包簡述
2.1 設計施工總承包的意義
設計施工總承包是將工程建設項目的設計和施工進行合并，通過招標投標交由一家中標人對工程的設計和施工實行總承包的項目管理模式。
設計施工總承包模式能夠促進設計和施工單位的緊密結合，充分挖掘設計和施工單位的協作潛力，有效解決工程建設中設計與施工的脫節問題，科學配置項目建設各類資源，整合優化工程的設計和施工方案，積極促進設計和施工的交叉作業從而縮短建設工期，并能更好地保證設計與施工質量，切實有效地控制工程造價。
2.2 設計施工總承包的發展歷程
設計施工總承包模式在英美發達應用廣泛，占據建筑市場的份額超出40%，但在國內還處于推廣應用階段，尚未形成一定的市場規模。
2003年，建設部發文推廣設計施工總承包工作，培育設計施工總承包市場。
2006年，交通部發文要求公路工程項目開展設計施工總承包試點工作，在北京、廣東、河北、福建、陜西等地陸續實施，試點項目包括：獨立橋梁、隧道、高速公路路段、不良地質路段、一二級公路等。
2007年，建設部發文修訂《施工總承包企業特級資質標準》，將總承包特級資質的承包范圍擴大為：本類別各等級工程施工總承包、設計及開展工程總承包和項目管理業務，促進設計施工總承包的推廣應用。
2.3 設計施工總承包的城市軌道交通應用案例
鑒于城市軌道交通項目技術，設計施工總承包模式尚在探索試點之中，如廣州、深圳、南京等。綜合各地實施情況而言，應用案例多為一條線路的局部車站或者數段區間，整條線路應用的情況相對較少。
2001年，深圳地鐵一期工程羅湖站的圍護結構工程率先嘗試設計施工總承包的管理模式。此后，廣州地鐵3號線、深圳地鐵3號線、南京地鐵1號線、鄭州軌道交通2號線一期工程等繼續試點，相繼取得了較好成效。
上述城市軌道交通項目的實施情況，詳見表1所示。
3 設計施工總承包的應用成效
3.1 設計施工緊密結合，有效控制工程投資
設計施工總承包模式通常采用可調整的固定總價合同，并在合同條款中約定了雙方的風險范圍和價款調整條件。城市軌道交通項目多為地下工程，施工現場的不確定性因素極多，由此產生的工程變更數量很大，如果采用設計和施工分離的傳統承包模式，將會造成工程投資一超再超。如B市地鐵5號線竣工結算顯示，部分合同段的工程變更費用占其結算金額的20%－30%。
設計施工總承包模式，則將城市軌道交通的設計和施工緊密結合，并將大部分的工程變更約定為設計施工總承包單位的風險范圍。一些常見的設計變更項目，如圍護方案、超前支護、降水方案等可以約定進行設計施工總承包，如果發生變更，則由總承包單位自行承擔實施費用。
與傳統模式相比，設計施工總承包模式將會大量減少變更索賠費用，切實有效的控制工程投資。如南京地鐵1號線盾構工程，變更索賠費用明顯下降，從傳統模式的8.38%下降為1.35%，降幅達到7%，有效控制了工程造價。
3.2 優化調整工作階段，合理縮減建設周期
城市軌道交通項目屬于基礎設施建設，建設周期較為緊張。通常而言，從設計招標到竣工運營約有3－5年，短暫者僅有2年左右。
傳統承包模式下，首先進行設計招標確定設計單位，之后通過施工招標確定施工單位。設計施工總承包模式則在初步設計完成后進行招標，之后由總承包單位負責施工圖設計和施工任務。
與傳統承包模式比較而言，設施施工總承包模式可以優化調整設計招標、施工圖設計、施工招標和施工安裝等各個工作階段的銜接問題，盡量實現各個階段的無縫接軌，合理縮減城市軌道交通的建設周期，如可省略施工招標投標時間，緩解傳統模式下設計催圖時間、施工圖紙評審時間，并可一定程度上減少設計變更及其延誤時間等。
3.3 防止設計施工脫節，顯著提高工程質量
設計施工總承包模式對城市軌道交通項目的設計質量及施工質量全面負責，既要承擔設計中的質量風險，又要承擔施工中的質量風險，有助于總承包單位增強質量意識，注重質量行為，提高質量水平。
設計施工總承包單位全面負責設計施工的質量，鑒于因其自身原因發生的變更費用自行承擔，將會大力促使總承包單位科學合理設計，避免發生設計質量事故；施工現場發現地質變化或者圖紙有誤，將會通過內部機制快速解決問題并予以實施，能夠有效地提高施工質量。
設計施工總承包模式可使質量責任界限清晰，避免傳統模式下的推諉扯皮現象，能在第一時間內認定事故責任主體，盡快修復工程缺陷和事故損失，從而進一步地促進總承包單位的質量意識，顯著提高城市軌道交通的工程質量。
3.4 設計施工關系明確，減少協調管理工作
設計施工相分離的傳統模式之下，軌道交通項目的設計單位和施工單位雖為同一項目提供服務，但其相互之間沒有合同關系，各參建單位之間的工作協調通常由建設單位負責。工程實踐之中，設計單位與施工單位常因各種事由未能達成一致，從而影響項目施工進展，大大增加了建設單位的協調工作量。
設計施工總承包模式將設計與施工委托同一單位，設計施工之間的協調問題屬于內部工作，由其自行解決。這樣既可促進總承包單位加強內部管理，建立溝通渠道，避免傳統模式下因設計圖紙原因提出的工期索賠問題，又可減輕建設單位的協調管理工作，從而有效地提高工作效率和工作質量。
4 設計施工總承包的問題及其對策
4.1 相關法律規范尚不健全，需要適時調整補充
設計施工總承包作為一個新生事務，與其相關配套的法律規范尚不健全。國家部委聯合制定施行了系列部門規章和規范標準，如勘察設計、施工、貨物等，但對設計施工總承包缺乏相應的約束規定。
國家應當適時調整現有的法律法規和規范標準等，如建設部2007年對施工總承包特級資質作了修訂，納入設計承包內容。必要時應當補充一些的法律規范，對設計施工總承包進行專項規定，如頒發專門招標投標辦法、編制招標文件與合同文件示范文本、初步設計審查后頒發規劃許可證和施工許可證等，從而指導和促進設計施工總承包健康發展。
4.2 入門資格條件寬松不一，制訂應當科學合理
城市軌道交通設計施工總承包由于要求高、任務重，工程質量和生產安全事關重大，建設單位為能選擇實力強大的總承包單位，對入門資格條件的設定寬松不一，如有的項目要求具有城市軌道交通專業資質即可，有的則是要求同時具有綜合設計資質和施工總承包特級資質且注冊資本金100億元之上，等。
總承包單位的入門資格標準的制訂應當科學合理，既應避免條件寬松引起的過度競爭，也應避免條件苛刻導致的投標競爭不足。綜合各地招標情況而言，入門資格條件可以要求具有施工總承包特級資質，具備設計專業人員力量，具備施工安全許可證，有一定的類似項目業績等。
4.3 發包基礎資料缺乏較多，應當保證真實完整
設計施工總承包一般要求總承包單位根據初步設計圖紙和工程要求，自行設計施工圖紙和計算工程造價，并在風險范圍內固定包干?，F階段有些項目為了趕工，往往不具備發包條件便傖促上馬投標，由于缺乏各項詳細的基礎資料，致使投標報價偏離現場情況和工程實際，在合同履行之中產生諸多問題。
為了便于總承包單位合理確定工程承包費用，建設單位應當提供全面完整、詳細充實的基礎資料，包括初步設計圖紙、地下管線資料、工程地質詳勘資料、地下建（構）筑物資料等，從而利于總承包單位調查現場，優化初步設計和最終確定合理的工程投資。
4.4 合同條件欠缺公平合理，需要保護雙方權益
設計施工總承包在招標發包環節，建設單位掌握話語權，有的項目在制訂合同條件時缺乏公平合理的法治精神，在條款中隱藏陷阱和設置障礙，加大總承包單位的風險范圍，加重總承包單位的違約金額（動輒數百萬元），合同價格的調整條件限定苛刻，索賠程序及生效條件制訂過于嚴厲等不一而足。
合同條件如果欠缺公平合理，將會導致履約行為困難重重，延誤城市軌道交通項目建設，從而背離建設單位的核心任務和社會責任，無法如期交付和運行質量合格的軌道交通。為了促進總承包單位積極履約，好快穩地建設軌道交通工程，在編制招標文件與合同條件時，建設單位應當依法編制合理設定，充分保證雙方的合法權益。
5 結論
設計施工總承包模式作為一種新興的項目管理方法，在城市軌道交通建設中及時總結和提高經驗教訓，能夠大力促進工程建設，切實有效地控制工程投資，最大限度地縮短建設工期，嚴格保證設計和施工質量，對推動城市軌道交通的建設發展具有積極的促進作用。
參考文獻：
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關鍵詞：城市軌道交通；工程經濟管理；風險；防范措施
近年來，隨著國家對城市軌道交通事業的重視，我國的城市軌道交通事業進入了高速發展時期，國家和社會對城市軌道交通設施建設和改造的投資越來越大，建設規模也日趨擴大[1]。為了維護國家和社會的利益，工程經濟管理工作就顯得尤為重要。工程經濟管理是以工程為主體內容，經濟為主要對象，管理為主要方法的工程建設行為模式[2]。由于城市軌道交通項目所涉金額大、經濟管理專業性強、緊急任務多，履約時間長等特點[3]，又使其成為經濟管理風險的高發領域，這給管理工作既帶來了新要求，又增加了風險控制與管理的難度。
1 城市軌道交通工程發展近況
城市軌道交通項目的建設是一座城市邁向現代化的表示，它不僅是解決城市交通擁擠問題的最有效的手段，同時更是一個國家綜合國力的體現。國內外很多學者都對軌道交通系統做了深入的研究，但是相比歐美等發達國家，我國地鐵項目的建設起步較晚。1843，C.Pearson 首次提出了在英國建立地下鐵道的建議，并于1863年正式通車，全長6.4公里。到目前為止，倫敦已建成12條線路，全長410公里。另外，自從1867年美國紐約第一條地鐵線路通車以來，到現在共有31條地鐵線路投入運行[4]。
相比于國外，我國的第一條有軌電車項目于1906年才建成，但自改革開放以來，由于我國國民經濟的飛速發展，截止到2010年底，我國正式開通運營的地鐵線總數達到48條，全長1395公里[4]。從中不難看出，我國軌道交通項目雖然起步較晚，但發展迅速。
2 工程經濟管理風險類型
從大量文獻分析來看，研究者對軌道交通項目中影響工程經濟管理的常見風險認識比較統一，且風險因素的研究依據基本建立于我國近年來工程經濟管理中遇到的實際性問題的基礎上。
2.1 管理思想及模式的風險
城市軌道交通的經濟管理應該實時更新思想及管理模式以符合時代的要求，從而做到與時俱進，緊跟時代的腳步。但是，思想陳舊，模式落后的經濟管理體制不僅不能夠創造價值，還能夠阻礙企業的快速發展。經濟管理的科學性和先進性對企業的長久發展十分重要，沒有認識到其重要性將會導致企業在激烈的市場競爭環境中處于劣勢地位，從而對軌道交通工程的經濟管理帶來前所未有的風險。
2.2 管理過程的風險
在城市軌道交通工程實施過程中，工程經濟管理全程參與，從工程的投資決策階段、設計階段、招投標階段到施工階段、竣工結算階段，工程經濟管理的風險也如影隨形，無處不在。具體來說，投資估算階段，由于工程量尚無法定量確定，從而導致投資精確度較差。投標報價階段，由于惡意壓價，通過不正當手段進行低價競標，導致工程經濟管理存在極大的風險問題。
2.3 管理監管的風險
經濟管理監管過程是城市軌道交通工程經濟管理過程中財務部門的主要工作內容。監管即監察管理，但由于財務部門的管理人員不能事實參加到施工過程中，因而無法深入審查費用是否應計入工程成本中。其次，管理人T長期負責單一任務，勢必會出現，，受賄等風險問題，從而導致管理監管成為紙上談兵的階段。
3 工程經濟管理風險防范措施
3.1 轉變思想，創新理念
在經濟時代，城市軌道交通工程管理理念應適應社會發展、經濟市場的變化要求，不斷創新，認識到工程經濟管理在企業發展里程中的重要性，同時，建立科學的城市軌道交通工程經濟管理模式，由傳統轉變為數字化管理模式，有效提高工程經濟管理的效率，從而保障各單位的經濟利益，促進城市軌道交通管理工作的順利實施。
3.2 強化過程管理
城市軌道交通工程，建設規模大、系統復雜，建設周期長，對工期要求緊，工程變更頻繁，對造價和工期影響嚴重，必須制定一套科學的規范的管理模式，加強工程成本的控制和管理，才能避免造成經濟損失。1、做好工程投資預算，必須大量收集有關資料，確保預算的準確性。2、加大對招投標階段的管理力度，結合資質、工程業績和施工組織設計等方面進行綜合評價。3、對施工單位而言，要盡可能的多報結算資料，提高經濟效益，確保獲得最大的利潤。
3.3 健全監管制度
建立健全相關的法律法規和有關政策，法律法規是軌道交通工程實施管理的依據，也是嚴厲打擊違法違紀行為的依據。在軌道交通管理過程中，對法律法規認知的匱乏，法律意識的淡薄，將會導致管理人員態度的不嚴謹，從而影響工程的經濟安全和成本控制。因而，建立健全軌道交通工程經濟管理相關法律法規，對工程管理具有十分重要的意義。
4 總結
1、 我國城市軌道交通項目起步時間較晚，研究時間短，關于工程經濟管理研究資料較少，雖然有不少研究者對工程中存在的問題及其解決方式進行了探討，但成果比較單一，沒有創新性。
2、 針對經濟管理工作中存在的問題，雖然大量文獻做了詳細的分析和研究，但是所給出的策略都偏向于宏觀管理，沒有給出具體切實可行的操作辦法。
3、 研究僅限于理論層面，缺乏具體的實踐。其策略的有效性無法得到論證。
參考文獻
1 楊永平等. 我國城市軌道交通存在的主要問題及發展對策[J]. 城市軌道交通研究. 2013
2 梁競. 淺談工程經濟管理的風險及防范對策[J]. 論道. 2015； 71
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（中國中鐵二院工程集團有限責任公司，成都 610031）
摘要： 以廣州地鐵3號線、東莞城市快速軌道交通R2線等的快線設計為例，分析地鐵快線設計與一般地鐵設計的區別，就地鐵快線在設計中的幾個技術問題進行總結分析，為今后地鐵快線的設計提供借鑒和參考。
關鍵詞 ： 地鐵快線；設計；探討；思考
中圖分類號：U231+.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）17-0128-03
作者簡介：丁習富（1973-），男，云南南華人，高級工程師，中鐵二院地鐵院設計管理部部長，中鐵二院東莞城市軌道交通項目部常務副經理，東莞城市快速軌道交通R2線副總體。
1 概述
隨著我國城市軌道交通建設的迅猛發展，至2014年12月31日，中國內地已有22個城市94條城市軌道交通建成并運營，運營總里程2886km，目前東莞、貴陽、青島、合肥、南昌、福州、廈門等城市也在修建，預計到2020年，國內將有約40個城市發展軌道交通，總規劃里程7000多公里。
在這些已建成和正在建設的城市軌道交通中，絕大多數為位于中心城區的地鐵制式線路，設計的最高運行速度主要有80km/h和100km/h兩種，其運營組織與車輛選型、系統配置與土建工程配套等均可按現行的《地鐵設計規范》（GB50157-2013）、《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008）、《城市軌道交通技術規范》（GB50490-2009）及相關專業的規范進行設計。
而已經建成開通的廣州地鐵3號線、上海地鐵16號線和正在建設、即將于2016年開通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線等，則為連接中心城區與相應組團的地鐵快線，設計的最高運行速度均為120km/h，已超過《地鐵設計規范》規定的最高運行速度不超過100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設計中，不能完全按地鐵規范進行設計，需要根據最高運行速度為120km/h的地鐵快線特點對相關的設計參數進行研究論證后采用，本文結合參與的廣州地鐵3號線和東莞城市快速軌道交通R2線工程的設計，重點研究120km/h地鐵快線設計的一些基本特征及在地鐵快線設計中現行《地鐵設計規范》存在的不足，特別是速度目標值、列車編組及空氣動力學等方面，為今后地鐵快線設計規范的制定提供了參考，下面，就設計中遇到的幾個技術問題進行探討和思考。
2 設計中遇到的幾個技術問題的探討和思考
2.1 地鐵快線的線路設計特征
隨著城市軌道交通的發展，中心城區的地鐵線路密度越來越大，網絡逐步完善，地鐵的建設逐步向郊區輻射，為了實現中心城區與周邊衛星城（鎮）或衛星城之間高速、便捷、環保的出行方式，地鐵快線應運而生，如廣州地鐵3號線主要是連接廣州中心城區與番禺區，深圳11號線是連接福田中心區與寶安區碧頭，上海地鐵16號線是連接浦東新區龍陽路與臨港新城。
同時隨著經濟的發展，我國一些經濟較發達的地級市也開始規劃建設地鐵，由于城市空間結構的原因，這些地級市下的行政機構相對分散，為了加強各行政機構與城市中心城區之間的聯系，突出中心城區的首位度，也需修建高速、便捷、環保的地鐵線路，如東莞城市快速軌道交通R2線，這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點：
①線路長度較長，但車站數量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長度為大多在30km以內，最大站間距控制在2.5km以內，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長度大多為50km以上，最大站間距超過5km，平均站間距達2.4～3.0km，是一般地鐵線路的兩倍，并且超過2.5km的長大區間個數較多，目前國內已建成和正在修建的幾條地鐵快線線路的一些基本參數見表1。
②由于城市的空間形態布置及規劃發展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設在中心城區或衛星城內站間距小（和一般地鐵的站間距接近），但在中心城區與衛星城、兩個衛星城之間，線路的站間距較大。
這種由于城市空間結構、城市規劃形成的線路敷設方式、站點設置的特點直接影響到整條線路系統制式、速度目標值、車輛選型的選擇，也是設計中需考慮的一個重要因素。
2.2 系統制式的選擇與速度目標值、車輛選型與列車編組方案
系統制式的選擇、速度目標值得確定、車輛選型與列車編組方案是地鐵快線設計的重要基礎參數，對工程建設、運營有較大影響，合理的確定上述參數是地鐵快線設計的首要任務。
系統制式的選擇一般應從客流等級和特征、線路和環境條件、系統本身的技術成熟性和先進性、運營的可靠性和成本、以及建設工期和工程投資等方面進行分析，其決策還受到國家的產業政策、城市的經濟實力、文化傳統和價值取向等因素的影響。
速度目標值的選擇與規劃的出行時間目標要求、線路敷設方式、站間距的大小、線網的資源共享等因素有關，在設計過程中，需根據上述條件進行80km/h、100km/h、120km/h的速度目標進行綜合比選，必要時還需進行140km/h的速度目標值的比選，最終確定設計線路的速度目標值。
車輛選型主要根據運營需求（線網服務標準、運輸能力）、出行時間要求、舒適度要求、安全性需求、環境需求及線網資源共享等綜合考慮。
列車編組方案主要根據初、近、遠期最大單向斷面預測客流資料，根據旅客的出行特征（地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運行時間均遠大于一般地鐵，其平均出行距離達到了15km左右，全程旅行時間均在1小時左右，乘客乘車時間平均超過15分鐘）、考慮乘車的舒適度（按照一定的站立標準，適當的增加坐席率），按滿足客流預測的遠期單向高峰小時最大斷面客流量的需求，并留有10～15%的富余量的系統能力來進行設計。
在設計過程中，需根據初、近、遠期最大單向斷面預測客流資料，進行多方案比選，最終確定列車的編組方案，列車編組方案對土建工程的投資影響較大。
目前，國內已建成或正在建設的地鐵快線采用的車輛分別為120km/h的A型車（上海地鐵16號線、深圳地鐵11號線）、B型車（廣州地鐵3號線、東莞城市快速軌道交通R2線）兩種，供電方式分別為DC1500V接觸軌供電（上海地鐵16號線）和DC1500V架空接觸網供電（廣州地鐵3號線、東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線）。
列車編組為：廣州地鐵3號線原設計為3-3/6-6編組，后來在建成開通后由于客流的急劇增長，于2010年4月底全部改為6輛編組，4車門，縱列式座椅布置，系統最大設計能力34對/h。上海地鐵16號線設計為3-3/6-6編組，3車門，橫排式座椅布置，東莞軌道交通R2線設計為6-6-6編組，3車門，原設計為縱橫混合式布置，后改為縱列式布置，系統設計的最大能力為27對/h，并預留30對/h的條件。
深圳地鐵11號線設計為：初、近、遠期采用6/8混跑編組（8輛帶兩節頭等車），系統最大設計能力24對/h。
從上面的資料可以看出，由于缺乏相應的地鐵快線設計規范，各條快線的系統最大設計能力、座椅布置、每平方米的站立標準均不同，根據對東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線及廣州地鐵3號線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標值比較高（最高運行速度為120km/h）、平均出行距離長（達到了15km左右）、全程旅行時間長（均在1小時左右）、乘客乘車時間平均長（超過15分鐘），建議系統的最大設計能力按不超過27對/h設計（地鐵設計規范要求不小于30對/h）、座椅按縱橫式混合布置（增加坐席率，地鐵車輛通常為縱列式布置）、每平方米的站立標準按5人考慮（地鐵設計規范為每平方米5～6人）。
另外，關于速度目標值，在目前的設計中，信號ATP的值一般比設計的最高運行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎上又下降3～5km/h，因此最后列車自動駕駛的速度比設計的最高運行速度低近10km/h，而車輛的構造速度比列車最高運行速度高10～5km/h，整條線路的技術標準（線路、車輛、限界、土建工程、軌道等）均按最高運行速度進行設計，這樣就造成了工程的浪費，建議在地鐵快線設計中，信號ATP的值就按最高運行速度控制，ATO的值根據與信號供應商溝通后做適當降低，但降低值以不超過5km/h為宜。
2.3 乘客舒適度與空氣動力學
根據廣州地鐵3號線運營反饋的信息，當列車在長度為6.2公里、內徑5.4m的盾構隧道——番禺廣場站至市橋站區間運行、列車最高運行速度接近120km/h時，乘客和司機會出現胸悶、耳鳴、耳痛等身體不適情況。
針對這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的設計時，均開展了隧道空氣動力學的研究，并在設計中采取了如下主要措施：地下長大區間采用大斷面隧道（按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構隧道內徑6.0m、礦山法隧道的內輪廓凈面積不小于28m2）、列車突入洞口處設帶有減壓孔的緩沖結構（主要在地下線與地面線的過渡的明挖段設置）、提高列車氣密性指數、采用流線型車頭。
目前這些措施已經在工程的設計和建設中被采用，待2016年初這兩條線路建成通車后的實測進一步進行驗證。
2.4 土建工程設計
由于土建工程按100年的使用壽命進行設計，且一經實施后，若遠期客流增加較多，車站規模不夠，要對土建工程進行改造不僅影響運營，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風險極大，為避免出現上述現象，在設計中需結合遠期最大單向斷面預測客流資料，并對遠期客流的抗風險能力進行分析，結合城市的整體規劃和經濟發展，按具備包容高水平客流狀態的能力來進行綜合設計。
設計過程中，建議車站規?？梢园催h期車輛編組的有效站臺長度進行設計并一次建成，在運營的初、近期，可根據客流資料和設計的列車編組來設計站臺上屏蔽門或安全門開啟的范圍，當客流上升接近設計客流時，在局部改造屏蔽門或安全門及升級列車信號系統等，以達到設計的能力。
目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的車站有效站臺長度分別是按遠期6輛編組B型車120m的長度和遠期8輛編組A型車186m的長度一次建成的。
2.5 牽引供電制式
目前，城市軌道交通直流牽引供電系統有兩種電壓等級可供選擇，即DC750V和DC1500V；列車授流方式按安裝位置的不同也有兩種可供選擇，即接觸軌授流方式和架空接觸網授流方式。
從城市軌道交通牽引供電系統的發展歷史來看，兩種授流方式在不同時期、不同城市、不同線路條件下，都得到了廣泛應用。
地鐵快線設計中高架橋梁結構占有比較大的比例，在高架橋梁上，若采用架空接觸網供電，對城市的景觀有一定影響，建議選用接觸軌供電的方式，以減少對城市景觀的影響，利于城市的長遠發展和高架結構的可持續發展。
3 建議與結論
3.1 建議
由于我國暫時還沒有最高運行速度為100~120km/h的地鐵快線設計規范，在目前的地鐵快線設計過程中，一般采用的方法為：先參照《地鐵設計規范》（GB50157-2013）和《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008）、《城市軌道交通技術規范》（GB50490-2009）等進行技術標準的初步擬定，然后結合最高運行速度為100~120km/h的特征開展專題研究及專家論證確定技術標準，在這個過程中，由于受到技術水平和認識的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設計規范的出臺，以指導工程的設計和建設。
3.2 結論
①地鐵快線主要為連接中心城區與衛星城、兩個衛星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標值可達到技術、經濟和社會效果為最佳；
②考慮到地鐵快線的速度目標值比較高、平均出行距離長、全程旅行時間長、乘客乘車時間平均長，地鐵快線的系統最大設計能力按不超過27對/h設計、座椅按縱橫式混合布置、每平方米的站立標準按5人考慮；
③為了充分發揮地鐵快線的綜合效益，在設計中，信號ATP的值按最高運行速度控制，ATO的值根據與信號供應商溝通后做適當降低，但降低值以不超過5km/h為宜；
④為了提高乘客的舒適度，對于地下長大區間采用大斷面隧道（按隧道阻塞比小于0.4考慮，盾構隧道內徑6.0m、礦山法隧道的內輪廓凈面積不小于28m2）、列車突入洞口處設帶有減壓孔的緩沖結構（主要在地下線與地面線的過渡的明挖段設置）、提高列車氣密性指數、采用流線型車頭。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線均按此要求設計，該措施已經經過專題研究論證；
⑤車站規模按遠期車輛編組的有效站臺長度進行設計并一次建成；
⑥選用接觸軌供電的方式。
參考文獻：
[1]GB50157-2013.地鐵設計規范[S].北京市規劃委員會.北京：中國建筑工業出版社，2013.
