車輛工程的研究方向范文

導語：如何才能寫好一篇車輛工程的研究方向，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

走到機械工程樓下，一個覆蓋著白雪卻又充滿歷史感的火車頭映入眼簾。

采訪時我們得知，這是由1990屆機車專業校友捐贈的，

它產于上世紀五十年代，這顯露著北交大軌道交通的悠長歷史。

北京交通大學機械與電子控制工程學院的車輛工程學科以軌道交通為研究支點，關注車輛壽命，全力研究結構疲勞可靠性，一方面放眼國內，循軌而行，只要是軌道上的車，尤其是客車，幾乎都要進行疲勞可靠性評估；一方面接軌國際，承擔了我國大部分出口軌道車輛相關試驗研究和疲勞可靠性評估。由此積累的龐大測試數據，形成了巨型數據庫，在軌道安全領域的研究達到了國際先進水平，并得到了國際鐵路聯盟UIC的認可。

可以說，北交大車輛工程專業是北交大發展一流學科、一流專業的一面旗幟。

火車頭的關鍵技術

來到八層，記者見到了車輛工程專業博士生導師劉志明教授和任尊松教授。

劉教授介紹說，車輛工程專業的研究方向眾多，如汽車整車及零部件的設計開發、車身及造型設計、車輛電子技術應用、汽車制造工藝以及生產管理等。北交大車輛工程專業因原屬鐵道部的背景，從1958年開始培養鐵路機車車輛設計、制造與運用人才。

“軌道交通領域更新換代的速度極快，我們絲毫不敢懈怠。自北交大開設車輛工程專業以來，屢次根據經濟社會發展對人才的需求調整專業定位?！眲⒔淌诟嬖V記者，北交大1958年_始招收本科生時，設置的是車輛、熱力機車專業，1961年細化為蒸汽機車、內燃機車、鐵道車輛、電力機車、鐵道供電專業。1977年按照內燃機車、鐵道車輛、機車柴油機、機車電傳動專業招生。2005年則按照鐵道機車車輛專業招生，2012年改名為“車輛工程專業”。

作為軌道交通研究的主力軍，北交大的研究不斷領先。不僅積累了大量列車測試數據，還建設了與行業前沿技術密切相關的動車組系列課程群，出版了全國第一套本科動車組系列教材，建立了全國為數不多的軌道車輛實驗室，自主研制出了全國第一套動車組專業教學實驗平臺，建立了教學科研企業一體化實踐平臺。

作為北京交通大學的“元老”級學科，車輛工程憑著“沖鋒陷陣，與時俱進”的火車頭精神，始終堅定地追蹤著軌道交通的前沿理論，時刻更新著軌道車輛工程領域的關鍵技術。隨著我國列車速度的不斷提升，車輛工程專業選擇了科研難度頗大、但又是國際競爭力強、潛力大的軌道車輛結構疲勞可靠性作為學科的主要研究方向。所謂車輛疲勞可靠性，就是通過對車輛各種零部件安全性的研究，幫助列車延長壽命。

“車輛工程專業潛力巨大，已成為學校建設雙一流的重點支持項目。”任教授說。

“中國數據”支撐安全的“天”

對于軌道車輛來說，安全就是最大的“天”，北交大車輛工程專業的研究重點正是被稱為“結構疲勞可靠性”的車輛安全。劉志明教授說起自己專業的優勢時滔滔不絕：“當傳統車輛設計的熱點、關注點停留在速度時，我們已經結合結構強度方向研究上的優勢，開始關注車輛的壽命和安全問題，重點研究結構疲勞可靠性，針對車輛在不同線路、地域的運營狀態，進行數據測試；我們還逐漸將單一的研究方向系統化，開始觸及載荷譜研究計劃（指通過加載試驗，研究列車各部位在受力時的各種情況，從而得到一系列研究數據）?！倍嗄甑难芯渴贡苯淮蠼Y構強度研究團隊成績斐然，既能讓舊機車“起死回生”，又能在新領域“打怪升級”，走在了軌道交通的最前端。

2006年，洛陽進口機車的牽引座（即提供牽引動力的牽引拉桿的支座）大限將至，故障頻頻。因購買新車價格昂貴，洛陽機務段的工作人員愁眉不展，找到廠家申請維修。廠家沒有自己的研究人員，遇到這樣復雜的問題束手無策，只好輾轉找到北京交通大學結構強度研究團隊。劉志明教授一行人前往仔細考察后發現，這個牽引座的處境十分尷尬，如果按原樣修復，維持的時間很短暫；而若想運用新技術替換，當時又根本找不到可替換的新型機車部件。在這種情況下，劉教授團隊經過對該結構在隴海線運輸過程中的載荷譜進行系統的線路測試、數據分析以及可靠性評估后，提出了牽引支座改進方案，并最終改造了83臺機車，“在一般情況下，能改造10臺左右已經算很多了?！?/p>

“我們被要求保證這個車在十年內都能繼續使用，出現任何問題都要全權負責，說實話當時我們的壓力是很大的?！钡昶跐M后的2016年，團隊去考察時發現，該型機車仍能正常使用，這也讓劉教授無比欣慰，“通過延壽技術的實施，我們給國家機車的更新換代贏得了時間?！?/p>

除了能讓老舊的車輛“起死回生”，北交大車輛工程專業在高鐵新領域的突破也不落于人后。國內某廠家曾經從德國進口了一種列車電機吊架（用于安裝電機的支架），北交大的教授們對測試數據進行研究、評估后，預測吊架的壽命只有5年。結果德國企業既沒有能力改造，又害怕索賠，拒不承認此評估結果。5年之后，吊架果然出現裂紋。企業不得不再次委托北交大教授，尋覓改造之法。劉教授說：“我們基于列車以往在線路運營過程中大量的測試數據，再結合本次測試得到的數據詳細地做分析，得到了這個結構的載荷譜。然后，我們采用結構疲勞理論、損傷一致性原則、可靠性理論以及多種數據處理和分析方法，大膽做出了一個新的結構，由國內廠家配合生產，最終替換了進口吊架。”

北交大教授們不僅要解決高鐵的問題，還要接手更復雜的城軌車項目：“如今各個城市的地鐵發展很快，但由于地鐵的規劃權限下放到了省市，而各省市建設水平又參差不齊，這要求我們必須完善各城市的地鐵跟蹤測試，積累數據，保障車輛的安全性運行?！?/p>

但要想進一步研究地鐵車輛的壽命問題，實在棘手?！氨绕鸶哞F，地鐵的啟動和制動頻繁，線路激擾頻帶也比較寬，所以車輛的結構疲勞可靠性問題就更復雜?！北苯淮蠼Y構強度研究團隊6名教授經過商討，最終提出了地鐵車輛“載荷譜研究”計劃，決心建立軌道車輛客車所有車系的載荷譜?！斑@個計劃要儲備大量的載荷譜數據，研究成型后就可以預測不同車型在線路上跑的時候會受到哪些載荷，以及載荷的大小和頻次。這樣就可以更有針對性地設計轉向架的強度和關鍵零部件的強度，讓它的壽命設計和評估更精確?！眲⒔淌诟嬖V我們。

除了“載荷譜”計劃，研究團隊還承擔了眾多國家級研究項目，每個項目的創新性和挑戰性都不小，如適應“一帶一路”沿線國家不同軌距的時速400公里變軌距轉向架高速列車；最高運行時速500km以上的高速磁浮車輛；以高附加值貨物為運輸對象的250km/h及以上高速貨運動車組；具有自行升降、旋轉或與站場地面配合轉動的駝背運輸車等等?！败壍儡囕v未來的一系列發展可謂日新月異，我們也將順應時展，繼續完善數據庫，不斷攻克難關，創新技術?！?/p>

為積累車輛在各種環境下的運行數據，北交大教授和學生們的腳步遍布大江南北。任尊松教授說：“在評估車輛疲勞可靠性的工作中，我們要求師生必須親臨實地線路，全程跟蹤研究、測試，以更客觀地積累總結數據成果，形成數據庫。”就這樣，教授們帶著一批又一批學生們跋山涉水，晝夜不分地忙碌在京廣、京滬、京哈、膠濟、遂渝等全國各提速和客運專線上，完成了數十萬公里200至350km/h等級高速動車組的試驗研究和疲勞可靠性評估。

除了在國內通宵達旦地做實驗，團隊還要赴萬里之外的國家作評估。任教授說：“我國高鐵在國際上‘火力全開’，輻射到了多個國家，在歐洲、美洲也占有一席之地。因為所有由我國設計的、出口的車輛都要做評估，所以車賣到哪兒，我們教師和學生就要去哪兒?！?雖然國際上有不少高校也設置了車輛工程專業，理論研究不錯，但由于種種客觀條件的限制，使得他們沒條件為車輛做評估。

任教授去英國高?？疾鞎r發現：“那兒有教授對動力學和結構強度頗有造詣，但因為實驗室的規模容量小，人員零散，研究分工又太細，難成體系，不能像我們這樣去進行大規模的、系統的測試?！?比起國外的尷尬局面，我國注重實際，兼顧設計和測試，高鐵技術發展成熟。

因先后在全國范圍內、甚至在全球多個國家軌道車輛進行了大范圍的系統研究，國際鐵路非官方組織UIC（國際鐵路聯盟）擬將在中國高鐵運行過程中獲得的載荷數據納入標準。對此任教授難掩自豪之情：“聯盟如果有我們實車采集的數據，會使今后設計的轉向架可靠性更高。”

卓越工程師循軌而上

對于人才培養，北交大車輛工程提出“面向世界，面向未來，面向工業界”的方案，培養的是“軌道車輛卓越工程師”。劉志明教授如數家珍：“學生首先要培養一種素質――工程素質；同時還要擁有兩大類知識――基礎知識與軌道車輛設計制造及運用專門知識；更應該具備三大能力――專業表達能力，工程實踐能力，國際視野和團隊合作能力。” 也因此，北交大車輛工程的畢業生幾乎都是能承擔軌道交通車輛設計制造、技術開發和應用研究、運行管理等“一條龍服務”的工程技術人才，他們在圈子里有一個響當當的名號――“軌道車輛卓越工程師”。

車輛工程專業作為北交大的王牌專業，“引無數英雄競折腰”。對此，任尊松教授頗感欣慰：“我們專業的研究生招生場面火爆，幾十個名額往往受到數百個學生的爭搶，很多高分的落榜學生心系北交大，堅決不接受其他好學校、好專業的調劑，二戰、三戰再考，直到得償所愿才肯罷休?！?/p>

車輛工程專業采用“多對多”模式培養研究生。為保證質量，北交大招收研究生的數量并不算多，也沒有采用通常“一名研究生對應一名導師”的做法，而是讓所有老師都是學生的導師，所有學生都是導師的學生。任教授介紹道：“開學之初，我們會集中本專業的20余名老師（包括6位教授，7位副教授），向每年招收的20余名研究生和6名左右的博士生詳細介紹老師們的情況，比如每位老師的研究方向、特長、優勢、學術貢獻、性格、聯系方式等。學生們可以隨時可以找任何老師交流學術問題。每位老師各顯神通，學生則師從百家。”

校企合作又給研究生的培養錦上添花。任教授說：“我們注重通過校企雙導師聯合的方式培養研究生，導師既有設計動車的專家，也有國家交通領域的管理者，還有企業家。這些導師讓大家開闊視野，學生從他們身上可以更多地學習解決實際問題的能力?！?/p>

篇2

1機械工程全日制專業學位研究生培養體系改革的總體策略

在人才培養越來越注重個性化、創新性的今天，高等學校應該改變過去單一的知識傳授的教育方式，增強學生的個性培養與實踐創新能力的培養，培養體系應該有自己的特色與個性。通過領會我國由工程教育大國邁向工程教育強國，走新型工業化發展道路、建設創新型國家和人才強國的發展戰略，為適應高等教育面向社會需求培養人才的發展形勢，我們深入分析了機械工程領域的優勢特色和發展難題，借鑒國內外工程教育教學改革的成功經驗，確立了石油特色機械工程全日制專業學位研究生培養體系改革的總體策略。即：依托石油石化企業發展優勢，進一步增強與企業的產學研合作，促進導師隊伍建設，加快具有石油特色的實驗室和校內外實踐創新基地建設；開闊全球視野，推進國際化辦學，拓寬學科發展空間和就業渠道；以企業需求為導向，借鑒國際工程教育人才培養新理念，培養知識面廣博、適應性廣、實踐創新能力強的高層次應用型人才。

2機械工程全日制專業學位研究生培養體系的構建

專業學位研究生培養體系的構建涉及培養目標、研究方向、課程設置、實踐基地、培養方式、學制、學位論文、導師隊伍、質量管理等要素。

2.1培養目標全日制專業學位是以應屆本科畢業生為主的全脫產學習，其培養目標與非全日制專業學位應有所不同，與學術型學位有明顯差異。機械工程全日制專業學位研究生的培養目標為：具有良好的思想道德素養、敬業精神和創新精神；具有堅實的數學、力學、機械工程、計算機技術基礎；掌握一門外國語，能熟練閱讀專業文獻；掌握現代機械設計、制造、機電控制、車輛工程等領域的基本理論與方法，了解本學科專業發展前沿；在石油機械工程、機械設計、機械制造、機電控制、車輛工程等某一方向或領域，從事科技攻關、技術開發、工程設計與施工、工程規劃與管理的應用型高層次專門人才。

2.2研究方向經過機械工程學科與石油與天然氣工程、石油化學與化工技術、油氣田防災減災工程及防護工程等石油特色學科或方向的長期交叉滲透，融合凝練成東北石油大學機械工程領域全日制專業學位研究生的研究方向：a.石油機械工程；b.機械設計及理論；c.機械制造及其自動化；d.機械電子工程；e.車輛工程；f.工業設計；g.安全技術及工程；h.材料腐蝕防護與失效分析。

2.3課程設置在實行彈性學分制的同時，將研究生所學課程分為學位課與非學位課，以及為加強實踐能力培養而設置的必修環節，為跨專業學生設置的補修環節。全日制專業學位碩士研究生應修學分不少于32學分，其中專業學位課程不少于12學分，必修環節至少5學分。為了突出石油特色，注重知識的前沿性、交叉性和滲透性，除了對常設課程內容和教學模式進行改革與更新的同時，新設置了油井舉升工程前沿技術、機械制造前沿技術、機電控制前沿技術、材料科學與工程前沿技術、機械裝備故障檢測與分析前沿技術、石油化工設備安全技術、流體參數測試實驗等課程。

2.4實踐創新基地全日制專業學位研究生實踐能力的培養，需要采取多種模式、拓展多種渠道，在加強企業實踐基地建設的同時，要更加重視校內實踐基地的建設。我們依托黑龍江省石油裝備工程技術研究中心、中國石油HSE安全檢測與評價重點實驗室、鉆井修井井架及設備檢測評價國家計量認證實驗室等高水平實驗室，整合學科、學院實踐教學資源，構建了機械工程專業學位研究生校內實踐基地。由多個實踐教學平臺組成：石油鉆采機械實踐平臺、海洋石油鉆井采油工程技術與裝備實踐平臺、多相流分離技術與裝備實踐平臺、特種工程車輛實踐平臺、石油化工設備狀態監測與故障診斷實踐平臺、石油化工裝備腐蝕防護與失效分析實踐平臺、流體傳動與控制綜合應用實踐平臺。實踐基地為學生提供一個實現自主創新、自由探索的實踐環境。

2.5學制與培養方式實行彈性學制，一般培養年限為3年，最長不超過5年。具備提前畢業資格的研究生，修學年限可為2~3年。研究生培養采用“三跨”模式，學生可以根據需要自由擇時、擇地、擇專業課學習。實行雙導師制，校內導師為主要責任人，指導團隊培養相結合。應充分發揮導師指導研究生的主導作用，努力體現“因材施教”的教育思想，積極調動研究生學習的主動性和自覺性，幫助研究生按時制定好個人培養計劃。加強研究生的自學能力、動手能力、表達能力、寫作能力和創新能力的訓練和培養。

2.6教師隊伍充分利用地處大慶油田這一地理位置的優勢，選派青年教師到石油石化企業去掛職鍛煉，他們將得到大量的直接面向工程實踐的“實戰機會”；加強學校與企業的合作，積極開展聯合課題研究和科技服務，使年輕教師都參與到解決工程實際問題和科技創新的實踐中來，工程創新意識不斷得到增強，解決工程實踐問題的能力也得到相應提升。同時，現場工程知識的積累及科技創新，又促進了專業理論水平的提高，逐步建成“雙師型”的導師團隊。充分利用與石油石化行業長期全面合作辦學的各種資源，完善校外導師聘任制度，擴大校外導師隊伍，落實好全日制專業學位研究生培養的“雙導師制”。

結束語

篇3

關鍵詞：跨座式單軌車輛；走行輪胎；接觸狀態

作為一種新的軌道交通制式，跨座式單軌車輛具有轉彎半徑小，爬坡能力強，造價低等優點[1]，因此研究跨座式單軌車輛很有必要?？缱絾诬壿嗆壗佑|狀態直接影響車輛運行平穩性，安全性，是單軌的研究重點。國內外學者對輪胎的接觸狀態研究主要是汽車輪胎[2-4]，對走行輪輪胎研究甚少。文章采用數值分析的方法分析了直道和彎道下的走行輪輪胎的接地壓力分布，對輪軌接觸狀態進行了較為深入的研究。

1 走行輪輪胎有限元模型的建立

1.1 模型的建立

走行輪胎幾何參數及材料參數由輪胎制造公司提供。采用rebar加強筋單元模擬帶束層和簾線層，采用Mooney-Rivlin本構模型表征橡膠材料的力學性能?？紤]到PC軌道梁在輪軌接觸過程中變形很小，為提高計算效率，采用剛性面模擬軌道梁。得到的模型如圖1所示。

3 結束語

本研究通過數值分析的方法得到直道自由滾動、縱滑工況和彎道復合工況下走行輪輪胎的壓力分布規律。直道時接地壓力左右對稱，而彎道時一側壓力比另一側大很多，因此可以預測輪胎在彎道時存在偏磨損情況。

參考文獻

[1]仲建華，杜子學，何希和.跨座式單軌交通車輛道岔及結構分析[M].北京：人民交通出版社，2013.

[2]莊繼德.現代汽車輪胎技術[M].北京：北京理工大學出版社，2001.

[3]王國林，樊旭峰，江浩斌.外傾和側偏聯合作用下輪胎接地印跡研究[J].汽車工程，2004，26（1）：54-56.

[4]Chang Sei Kim， Keum Shik Hong， Wan Suk Yoo， et al .Tire road friction estimation for enhancing the autonomy of wheel driven vehicles[A]. Control， automation and systems[C]. USA：Detroit，2007：273-277.

篇4

（1.北方工業大學城市道路交通智能控制技術北京市重點實驗室，北京100144；2.北方工大學現場總線及自動化北京市重點實驗室，北京100144；3.中國石油天然氣股份有限公司管道壓縮機組維修中心，河北廊坊065000）

摘要：通過對視頻測速應用場景的分析，提出一種在機混車道中應用視頻測速的方法。該方法首先采用二維圖像標定的方法獲得視頻坐標與實際地面坐標之間的映射關系，針對機混車道的復雜場景，采用Lab顏色空間和形態學處理相結合的方法對車牌進行識別，準確地跟蹤到目標車輛，有效地避免了其他運動物體的干擾，同時提出了采用模板更新的方式防止目標車輛跟丟。最后通過適當選取車輛經過檢測區時的圖像幀，獲得車輛的位移及對應的時間間隔，從而獲得高精度的速度測量結果。

關鍵詞 ：視頻測速；圖像幀；車牌識別；目標跟蹤

中圖分類號：TN941?34；TP391.4 文獻標識碼：A 文章編號：1004?373X（2015）18?0125?03

收稿日期：2015?03?25

基金項目：學科建設—國家特殊需求—城市道路交通智能控制人才培養項目(市級)（PXM2015_014212_000023）；研究生培養-產學研聯合培養研究基地(級（) PXM2015_014212_000018）

0 引言

隨著時代的發展，視頻技術已經有了質的飛躍，并在車輛測速中得到了廣泛應用。原來大量利用環形線圈或者雷達來檢測交通車輛的速度，測速效果很不理想[1]。隨著智能交通技術的不斷完善，也改變了測量車速的方法，利用視頻技術進行測速已經成為智能交通（ITS）的重要組成部分。通過對攝像機拍攝視頻進行分析以及對車輛的定位、追蹤、計算等來獲取車輛的行駛速度。目前視頻測速技術的應用場景越來越復雜，很多學者完成了單車道視頻以及多車道視頻測速方法，但是對于復雜的機混車道考慮甚少[2]。本文針對機混車道的應用場景，提出了一種通過車牌定位區分機動車輛并且防止車輛跟丟的方法，提高了視頻測速的精度，實驗結果表明該方法具有較好的測速效果。

1 視頻測速方法

1.1 視頻測速系統組成

本文的測速方法主要組成為檢測區域部分、車牌識別部分以及目標跟蹤部分等。檢測區域部分用來完成視頻坐標與實際坐標的映射關系，完成目標定位。車牌識別部分主要是通過車牌區分機動車、非機動車以及行人等，便于以后的目標追蹤，提高了目標跟蹤的準確性。目標追蹤主要利用背景模板的不斷更新來防止目標車輛的丟失。

1.2 視頻測速原理

首先在視頻車道上畫出兩道檢測線，車輛每次經過檢測線時記錄視頻幀數M1，M2，通過幀周期ΔT ，計算出時間間隔Δt ，然后通過坐標映射關系獲得兩道檢測線的實際距離D，求得車速為：

1.3 視頻測速算法

（1）視頻坐標與實際坐標的映射本文設置了如圖1所示的測速區域，按圖所示攝像機安裝在車輛行駛的反方向，測速區域是由道路的邊緣線和2條檢測線組成的矩形測速區域，相機拍攝的視頻中矩形測速區域顯示為梯形狀，如圖2所示，測速區域坐標與地面實際坐標呈現非線性關系。

為減少測速的誤差，必須對視頻圖像進行標定，得到實際地面坐標與圖像坐標的映射關系。如圖2所示，視頻測速區域與道路實際坐標的映射關系為：

式中：(x1,y1) ～ (x4,y4) 為視頻圖像梯形檢測區域的頂點坐標；(x21,y21) ～ (x24,y24) 為地面矩形檢測區域的頂點坐標；b1~b8 為轉換系數。若8 點坐標均為已知，則可由式（1）求出b1 ～ b8 。在得到轉換系數后，進而可以得到圖像梯形檢測區域中任意一點坐標（x，y）與地面矩形檢測區域中對應點坐標(x2,y2) ，其轉換關系為：

將屬于視頻圖像中檢測區內任何像素點的圖像坐標（x，y）代入式（2）和式（3），可以求得該像素點所對應的地面坐標(x2,y2) 。從而得到所測車輛準確位置。

（2）車牌識別

考慮到機混車道的復雜性，在進行目標跟蹤的時候可能出現非機動車以及行人的干擾，所以使用了車牌識別技術對車輛進行篩選。綜合考慮車輛與行人的特征，本文采用了一種Lab 顏色空間和形態學處理相結合的方法對車牌進行識別，進而識別出車輛，確定跟蹤目標。主要是根據各種車牌的紋理特征判斷是否為車牌，例如對于黃色車牌，主要是根據黃色車牌都為雙行且比較臟的特點，首先將圖像轉化為Lab顏色空間，再從Lab的a通道中提取綠色和紅色區域，在b通道中提取黃色區域，進行二值相減，獲得圖像的黃色區域，并且利用形態學處理濾除噪聲等的影響，進而定位車牌。具體流程如圖3所示。

經過車牌的識別可以準確地檢測到機動車，避免了機混車道中非機動車以及行人的干擾，仿真結果如圖4所示。

（3）防止目標車輛的跟丟

經過車牌識別確定了目標車輛之后，需要對目標車輛進行跟蹤，考慮到車輛在交通環境中圖像的不固定性，為了防止目標車輛的跟丟，本文提出了一種背景模板不斷更新的方法，防止目標車輛的跟丟。

首先設定圖像更新的閾值作為比較對象，每一次的模板與閾值進行比較，設置一個相關系數，如果相關性大于相關系數的時候，就對背景進行更新，反之保持原背景不變。然后將背景中目標車輛圖像的面積和前景圖像中車輛區域面積進行比較，面積相近則不更新背景，否則提取運動物體圖像中運動物體顯露出來的部分作為新模板，使下次能夠準確地進行模板匹配，防止車輛的跟丟。

（4）視頻測速方法

本文的視頻測速方法主要針對機混車道，車輛行駛方向與攝像機拍攝方向相反，采用攝像機和圖像采集卡對圖像采集，采集頻率調至為40 f/s，即每25 ms采集一幀圖像。在視頻中可以任意虛擬的畫出兩條檢測線，測得兩條線上相應位置的坐標（x1，y1）和（x12，y12）通過式（2）和式（3）轉化為實際路面坐標，然后進行坐標相減獲得2 條檢測線的間距D，設目標車輛經過第1 條檢測線時視頻幀數為M1，經過第2條檢測線時的視頻幀數為M2，ΔTN 為幀周期，則速度為：

2 實驗驗證

實驗驗證過程中，使用雷達在公路上對過往車輛進行了測速以及錄像，然后又對視頻在相同的地點對相同車輛進行了測速。一般在100 km/h 以下時測速誤差在±8 km 以內，車速100 km/h 以上時測速差在±10%以內，就認為車速測量準確。為了驗證視頻測速的準確度，與雷達測速進行了對照，如表1所示。

由于視頻車輛檢測器受外界復雜景物和環境光線變化影響，本文的視頻測速還達不到雷達測速的檢測精度，但是在避免行人和非機動車的干擾方面，相比其他視頻測速設備，本方法誤差能夠控制在5%以下，而其他設備只能控制在10%左右，因此具有更好的測速效果，提高了測速精度。

3 結語

本文通過Lab 顏色空間和形態學處理相結合的車牌識別方法，有效地避免了非機動車和行人的干擾，融合了運動物體跟蹤防跟丟技術，有效地提高了視頻測速的精度?？蓮V泛在視頻車流量檢測器中車輛速度的監測方面、交通流計算參考數據的獲取、電子警察對車速的輔助測量方面以及為交通管理提供參考等方面得到應用。

參考文獻

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[9] 陳群，楊東勇，盧瑾.基于車牌字符邊界定位的視頻測速[J].計算機工程，2014，40（5）：158?163.

作者簡介：隋宗賓（1989—），男，山東濟南人，碩士。研究方向為圖像處理。

高楊（1989—），男，河北保定人，碩士。研究方向為現場總線技術、嵌入式Linux。

篇5

2015年北京工業大學碩士研究生擬招生學科目錄已公布，具體內容請各位考生查看如下：

院（所）、學科代碼、名稱 學科方向 招生人數 考試科目 備注 001 機械工程與應用電子技術學院 223     0801 力學 _ 01動力學與控制 _ 02固體力學 _ 03流體力學 _ 04工程力學 27 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④811理論力學或812材料力學I   080200 機械工程 _ 01數字化設計與制造技術 _ 02精密數控加工與自動化裝備 _ 03現代焊接技術與自動化裝備 _ 04機電系統控制及自動化 _ 05機構及機器人系統分析與控制 _ 06機械及微機電系統結構設計 78 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④811理論力學或812材料力學I或813電工學   0804 儀器科學與技術 _ 01精密測試技術與儀器 _ 02現代測控技術及方法 _ 03計算機測試與控制技術 _ 04智能儀器與虛擬儀器技術 23 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④803電子技術I或812材料力學I或813電工學   085201 機械工程（專業學位） _01數字化設計與制造及裝備 _02現代機械系統設計 _03機電液一體化設計與制造 _04現代測控技術與儀器 _05高端裝備強度與動態分析 95 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④809工程力學或813電工學   002 電子信息與控制工程學院 232     0809 電子科學與技術 _ 01信號處理與電路 _ 02數字多媒體信息技術 _ 03信息光電子學與光通信 _ 04超大規模集成電路設計與系統集成 _ 05電子器件、射頻和功率集成電路及可靠性 58 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④822信號與系統或823半導體物理 1、01-02方向選822； 2、03-05方向選823。 0810 信息與通信工程 _ 01語音與音頻信號處理 _ 02多媒體通信技術 _ 03信號處理理論與通信技術 _ 04圖像與視頻信號處理 30 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④822信號與系統   0811 控制科學與工程 _ 01自動控制理論及其應用 _ 02測控技術與自動化系統 _ 03智能系統與智能信息處理 _ 04信息融合與自主導航 _ 05計算機控制技術及其應用 63 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④821自動控制原理   085208 電子與通信工程（專業學位） _ 01信號與信息處理及其應用技術 _ 02圖像處理與模式識別技術 _ 03多媒體通信技術 _ 04無線通信技術 _ 05嵌入式系統技術 35 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④822信號與系統   085210 控制工程（專業學位） _ 01工業過程的建模、控制與優化 _ 02系統工程（系統優化與決策） _ 03信息管理系統 _04生產過程綜合自動化 _ 05智能控制與智能系統 30 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④821自動控制原理   085209 集成電路工程（專業學位） _ 01集成電路設計 _02集成電路制備工藝及相關技術研究 _03微電子器件檢測與可靠性評價技術 16 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④823半導體物理   004 建筑工程學院 246     0814 土木工程 _01工程抗震減震與城市綜合防災減災理論、方法和技術 _02結構新體系與高性能材料 _03結構全壽命設計、健康監測與可持續發展 _04巖土與地下工程安全風險分析、評價方法和技術 _05工程施工技術與風險管理 _06水環境恢復工程及水質處理保障技術 _07建筑環境控制及能源利用技術 119 ①101思想政治理論 ②201英語一或203日語 ③301數學一 ④841結構力學 或833土力學與地基基礎 或843鋼筋混凝土結構 或 845水分析化學與水力學；或846傳熱學Ⅰ或867流體力學Ⅱ 1、土木工程（含工民建、道橋等）或相近專業考生報考方向可選01～05，考試科目可選841或833或843； 2、給排水或相近專業考生報考方向可選06，考試科目可選845； 3、暖通或相近專業考生報考方向可選07，考試科目應選846或867。 0823 交通運輸工程 _ 01道路與鐵道工程 _ 02交通運輸規劃與管理 _ 03交通信息工程及控制 4 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④848道路工程 或 849交通工程或832交通信息與控制 1、01方向選848； 2、02-03方向選849或832。 0815 水利工程 _ 01水文學及水資源 _ 02水力學及河流動力學 _ 03水工結構工程 _ 04水利水電工程 _ 05港口、海岸及近海工程 10 ①101思想政治理論 ②201英語一或203日語 ③301數學一 ④841結構力學或844水力學Ⅱ   085213 建筑與土木工程（專業學位） _01工程抗震減震與城市綜合防災減災理論、方法和技術 _02結構新體系與高性能材料 _03結構全壽命設計、健康監測與可持續發展 _04巖土與地下工程安全風險分析、評價方法和技術 _05工程施工技術與風險管理 _06工程項目管理及信息化 _07水環境恢復工程及水質處理保障技術 _08建筑環境與能源利用技術 100 ①101思想政治理論 ②204英語二或203日語 ③302數學二 ④841結構力學或833土力學與地基基礎或845水分析化學與水力學 或846傳熱學Ⅰ或867流體力學Ⅱ 1、土木工程（含工民建、道橋等）或相近專業考生報考方向可選01～06，考試科目可選841或833或843； 2、給排水或相近專業考生報考方向可選07，考試科目可選845； 3、暖通或相近專業考生報考方向可選08，考試科目應選846或867。 085222 交通運輸工程（專業學位） _01道路交通安全理論與道路工程技術 _02交通規劃與交通控制理論及方法 _03智能交通、仿真與可持續發展整合體系 5 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④848道路工程或849交通工程或832交通信息與控制 1、01方向選848； 2、02-03方向選849或832。 1256 工程管理（專業學位） _ 00不區分研究方向 8 ①199管理類聯考綜合能力 ②204英語二   005 環境與能源工程學院 152     070304 物理化學 _01能源材料物理化學 _02催化化學 _03納米材料物理化學 _04界面物理化學與分離技術 11 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③684物理化學I ④887無機化學II · 0807 動力工程及工程熱物理 _ 01可再生能源利用及先進環境能源理論與技術 _ 02強化傳熱傳質理論與工程應用 _ 03制冷低溫系統及其環保節能理論與技術 _ 04車輛及動力系統節能、凈化與控制 23 · ①101思想政治理論 · ②201英語一 · ③301數學一 · ④851傳熱學Ⅱ或852工程熱力學   0817 化學工程與技術 _ 01綠色化學與精細有機化工 _ 02工業催化與納米科學 _ 03膜科學與化工分離技術 _ 04材料化學理論與應用 _ 05先進材料合成及催化應用 25 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③302數學二 ④814物理化學Ⅲ或820有機化學I或878化工原理   0830 環境科學與工程 _ 01環境規劃與污染防治 _ 02污染控制化學 _ 03環境分析與監測 _ 04環境規劃與管理 _ 05水污染控制工程 _ 06大氣污染控制工程 28 ①101思想政治理論 ②201英語一或203日語 ③302數學二 ④856環境影響評價或857微生物基礎I或858環境工程學 1、只有05方向招日語考生； 2、01-04方向，選856； 3、05方向選857； 4、06方向選858。 085206 動力工程（專業學位） _01可再生能源利用與先進環境能源技術 _02能源動力系統優化及工程應用 _03制冷低溫系統及其節能環保技術 _04動力機械及車輛動力系統節能、凈化與控制 32 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④851傳熱學Ⅱ或852工程熱力學   085229 環境工程（專業學位） _01水污染控制工程 _02大氣污染控制工程 _03環境規劃與管理 33 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④856環境影響評價或857微生物基礎I或858環境工程學 1、01方向選857； 2、02方向選858； 3、03方向選856。 006 應用數理學院 98     0701 數學 _ 01基礎數學 _ 02應用數學 _ 03運籌學與控制論 _ 04科學計算 35 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③663數學分析 ④865高等代數   0714 統計學 _ 01非參數統計與數據分析 _ 02應用統計 _ 03生物統計 _ 04金融工程與應用概率 _ 05經濟統計 14 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③663 數學分析 ④865 高等代數   0702 物理學 _ 01理論物理 _ 02凝聚態物理 _ 03光學 25 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③662普通物理I ④861量子力學或863光學 1、01方向選861； 2、02方向選861或863； 3、03方向選863。 0803 光學工程 _ 01脈沖激光技術與應用 _ 02信息光學與應用 _ 03微納光學 _ 04光電傳感與檢測技術 7 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④828激光原理   0252 應用統計（專業學位） _01生物醫學統計 _02精算統計 _03數量金融 _04質量管理統計 17 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③303數學三 ④432統計學   007 計算機學院 151     0812 計算機科學與技術 _ 01 計算機系統結構 _ 02 計算機軟件與理論 _ 03計算機應用技術 _ 04 信息安全 68 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④895 計算機學科專業基礎   085211 計算機技術（專業學位） _ 01計算機網絡技術 _ 02計算機軟件技術 _ 03計算機應用技術 _ 04信息安全技術 83 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④896數據結構   009材料科學與工程學院 140     0805 材料科學與工程 _ 01生態環境材料與資源循環技術 _ 02稀土、難熔金屬等功能材料 _ 03高性能結構材料技術 _ 04先進材料加工技術 _ 05光電信息與高效能源材料 80 ①101思想政治理論 ②201英語一或203日語 ③302數學二 ④875材料科學基礎   085204 材料工程（專業學位） _ 01生態環境材料與資源循環技術 _ 02稀土、難熔金屬等功能材料 _ 03高性能結構材料技術 _ 04先進材料加工技術 _ 05光電信息與高效能源材料 60 ①101思想政治理論 ②204英語二或203日語 ③302數學二 ④875材料科學基礎   011 經濟與管理學院 182     1201 管理科學與工程 _ 01技術與項目管理 _ 02戰略管理與社會網絡 _ 03信息管理與信息系統 _ 04城市管理 _ 05運作管理與質量管理 _ 06金融工程 25 ①101思想政治理論 ②201英語一或203日語 ③303數學三 ④801管理學或804經濟學原理或805數據庫技術與應用   0202 應用經濟學 _01金融學 _02國際貿易學 _03產業經濟學 _04區域經濟學 _05數量經濟學 _06統計學 _07勞動經濟學 25 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③303數學三 ④804經濟學原理   1202 工商管理 _ 01會計學 _ 02企業管理 _ 03旅游管理 _ 04技術經濟及管理 13 ①101思想政治理論 ②201英語一或203日語 ③303數學三 ④801管理學或804經濟學原理   1251 工商管理碩士（專業學位） _ 00不區分研究方向 99 ①199管理類聯考綜合能力 ②204英語二   1252 公共管理碩士（專業學位） _ 00不區分研究方向 20 ①199管理類聯考綜合能力 ②204英語二   012 建筑與城市規劃學院 60     0833 城鄉規劃學 _ 01城鄉規劃理論與方法 _ 02居住區規劃與設計 _ 03城市設計與景觀規劃 _ 04歷史城市與街區保護規劃 _ 05城市防災減災規劃 15 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③633城市規劃原理 ④503城市規劃與設計 接收建筑學、城市規劃學(含園林景觀)專業的考生報考。 0851 建筑學（專業學位） _01都市建筑設計及理論 _02歷史建筑的保護與更新 _03建筑與城市綠色環境技術 _04城市設計方法及理論 40 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③355建筑學基礎 ④504建筑快速設計 接收建筑學、城市規劃學專業的考生報考。 085237 工業設計工程（專業學位） _ 00不區分研究方向 5 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③337工業設計基礎 ④502產品設計 接收工業設計、產品設計、藝術設計專業等相關專業考生報考。

085229 環境工程（專業學位） _01水污染控制工程 _02大氣污染控制工程 _03環境規劃與管理 33 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④856環境影響評價或857微生物基礎I或858環境工程學 1、01方向選857； 2、02方向選858； 3、03方向選856。 006 應用數理學院 98     0701 數學 _ 01基礎數學 _ 02應用數學 _ 03運籌學與控制論 _ 04科學計算 35 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③663數學分析 ④865高等代數   0714 統計學 _ 01非參數統計與數據分析 _ 02應用統計 _ 03生物統計 _ 04金融工程與應用概率 _ 05經濟統計 14 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③663 數學分析 ④865 高等代數   0702 物理學 _ 01理論物理 _ 02凝聚態物理 _ 03光學 25 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③662普通物理I ④861量子力學或863光學 1、01方向選861； 2、02方向選861或863； 3、03方向選863。 0803 光學工程 _ 01脈沖激光技術與應用 _ 02信息光學與應用 _ 03微納光學 _ 04光電傳感與檢測技術 7 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④828激光原理   0252 應用統計（專業學位） _01生物醫學統計 _02精算統計 _03數量金融 _04質量管理統計 17 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③303數學三 ④432統計學   007 計算機學院 151     0812 計算機科學與技術 _ 01 計算機系統結構 _ 02 計算機軟件與理論 _ 03計算機應用技術 _ 04 信息安全 68 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④895 計算機學科專業基礎   085211 計算機技術（專業學位） _ 01計算機網絡技術 _ 02計算機軟件技術 _ 03計算機應用技術 _ 04信息安全技術 83 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④896數據結構   009材料科學與工程學院 140     0805 材料科學與工程 _ 01生態環境材料與資源循環技術 _ 02稀土、難熔金屬等功能材料 _ 03高性能結構材料技術 _ 04先進材料加工技術 _ 05光電信息與高效能源材料 80 ①101思想政治理論 ②201英語一或203日語 ③302數學二 ④875材料科學基礎   085204 材料工程（專業學位） _ 01生態環境材料與資源循環技術 _ 02稀土、難熔金屬等功能材料 _ 03高性能結構材料技術 _ 04先進材料加工技術 _ 05光電信息與高效能源材料 60 ①101思想政治理論 ②204英語二或203日語 ③302數學二 ④875材料科學基礎   011 經濟與管理學院 182     1201 管理科學與工程 _ 01技術與項目管理 _ 02戰略管理與社會網絡 _ 03信息管理與信息系統 _ 04城市管理 _ 05運作管理與質量管理 _ 06金融工程 25 ①101思想政治理論 ②201英語一或203日語 ③303數學三 ④801管理學或804經濟學原理或805數據庫技術與應用   0202 應用經濟學 _01金融學 _02國際貿易學 _03產業經濟學 _04區域經濟學 _05數量經濟學 _06統計學 _07勞動經濟學 25 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③303數學三 ④804經濟學原理   1202 工商管理 _ 01會計學 _ 02企業管理 _ 03旅游管理 _ 04技術經濟及管理 13 ①101思想政治理論 ②201英語一或203日語 ③303數學三 ④801管理學或804經濟學原理   1251 工商管理碩士（專業學位） _ 00不區分研究方向 99 ①199管理類聯考綜合能力 ②204英語二   1252 公共管理碩士（專業學位） _ 00不區分研究方向 20 ①199管理類聯考綜合能力 ②204英語二   012 建筑與城市規劃學院 60     0833 城鄉規劃學 _ 01城鄉規劃理論與方法 _ 02居住區規劃與設計 _ 03城市設計與景觀規劃 _ 04歷史城市與街區保護規劃 _ 05城市防災減災規劃 15 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③633城市規劃原理 ④503城市規劃與設計 接收建筑學、城市規劃學(含園林景觀)專業的考生報考。 0851 建筑學（專業學位） _01都市建筑設計及理論 _02歷史建筑的保護與更新 _03建筑與城市綠色環境技術 _04城市設計方法及理論 40 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③355建筑學基礎 ④504建筑快速設計 接收建筑學、城市規劃學專業的考生報考。 085237 工業設計工程（專業學位） _ 00不區分研究方向 5 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③337工業設計基礎 ④502產品設計 接收工業設計、產品設計、藝術設計專業等相關專業考生報考。 036 學院 10     010108 科學技術哲學 _ 01科學技術與社會研究 _ 02工程倫理學 _ 03生態哲學與可持續發展問題研究 5 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③620科學技術史 ④825哲學   0305 理論 _ 01基本原理 _ 02中國化研究 _ 03思想政治教育 5 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③651基本原理 ④883思想政治教育基本原理   035 藝術設計學院 22     1305 設計學 _ 01 產品設計 _ 02 環境設計 _ 03 服裝與服飾設計 _ 04 工藝美術 _ 05 數字媒體藝術 _ 06 視覺傳達設計 7 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③622設計史論 ④505快題設計 505考試為6小時。 1351 藝術（專業學位） _ 01 產品設計 _ 02 環境設計 _ 03 服裝與服飾設計 _ 04 工藝美術 _ 05 數字媒體藝術 _ 06 視覺傳達設計 _ 07 動畫 _ 08 繪畫 _ 09 雕塑 8 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③622設計史論 或 619美術史論 ④505快題設計 或 506專業創作 1、01-04方向選622和505。 2、05-09方向選619和506。 3、506和505考試時間為6小時。 085237 工業設計工程 _01 工業設計 _02 設計管理 _03 交互設計 7 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③337工業設計基礎 ④502產品設計 報考02設計管理的考生須有兩年以上工作經驗，專業不限。 039 城市交通學院 87     0823 交通運輸工程 _ 01交通規劃理論與方法 _ 02道路與交通工程設計方法 _ 03交通安全理論與技術 _ 04智能交通控制與信息處理 _ 05路基路面結構與材料 _ 06道路養護與運營管理 23 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④848道路工程 或 849交通工程或832交通信息與控制 1、01-04方向選849或832； 2、05-06方向選848。 085222 交通運輸工程（專業學位） _01交通規劃技術 _02交通管理與工程設計 _03交通信息與控制技術 _04道路設施設計與施工技術 _05道路養護與管理 23 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④848道路工程或849交通工程或832交通信息與控制 1、01-03方向選849或832； 2、04-05方向選848。 0812 計算機科學與技術 _ 01智能交通信息處理 _ 02虛擬現實與交通仿真 _ 03物聯網信息感知與智能處理 _ 04智能人機交互與多媒體技術 _ 05交通大數據智能處理技術 21 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④895 計算機學科專業基礎   085211 計算機技術（專業學位） _ 01智能交通信息處理 _ 02虛擬現實與交通仿真 _ 03物聯網信息感知與智能處理 _ 04智能人機交互與多媒體技術 _ 05交通大數據智能處理技術 5 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④896數據結構   0811 控制科學與工程 _ 01智能交通系統控制 _ 02自主車輛與車路協同 _ 03交通圖像與視頻信號處理與分析 _ 04交通信息智能化處理 8 ①101思想政治理論 ②201英語一 ③301數學一 ④821自動控制原理   085210 控制工程（專業學位） _ 01智能交通系統管理與控制技術 _ 02智能車輛與車路協同控制技術 _ 03交通信息處理方法與應用 _ 04交通圖像與視頻信號處理技術 7 ①101思想政治理論 ②204英語二 ③302數學二 ④821自動控制原理

篇6

關鍵詞 橋梁；限高；龍門架；自動報警；安全

中圖分類號：U458 文獻標識碼：A 文章編號：1671-7597（2014）20-0148-02

1 問題提出

隨著社會經濟的不斷發展，公路橋梁交通基礎設施存量不斷增加；同時隨著受使用者的不規范、車輛超載和自然因素等各方面影響，出現了使用功能不全的橋梁，為確保人民生命財產的安全，必須限載。另外，城市化發展，解決交通擁堵，出現了很多城市橋梁和立交橋，全國各地相應也增加了很多橋梁和立交橋前設置“限高龍門架”交通管制設施，人為地限定通行車輛的種類，在確保橋梁結構安全的同時也新增了各種不便利，給交通出行安全增加多了一道無形的屏障。例：佛山市禪城區佛陳大橋“限高龍門架”和南海區羅村大道下柏立交“限高龍門架” 同樣象高明區高明大橋（舊橋）“ 限高龍門架”一樣，為保護橋梁結構安全的同時也被超高車輛多次碰撞而發生事故（可見，從各地區，同一路段不同時段方面，已設置的“限高龍架”被超高車輛碰撞事故時有發生，其共同特性均為相同），并且說明到現在為止各地也沒有一個切實可行的解決辦法，如圖1。在保證公共安全和橋梁結構安全的同時，如何更科學、更合理、更人性化保障駕駛員的生命財產安全是擺在我們面前的一道難題、也是一種挑戰、也是一種責任。目標：筆者把如何使“剛性”硬碰導致破壞的制止方式變成“柔性”自我約束的無破損制止方式，最大限度的保證各方的安全進行了以下探討。

圖1

筆者根據“軌跡交叉論事故致因模型”對佛山市高明大橋（舊橋）30多例超高車輛碰撞“限高龍門架”，造成交通事故的原因進行全面分析后，從案例中總結經驗和教訓，擬提出對橋梁已設“鋼結構限高龍門架”的前置應當增設“超高車輛自動報警裝置”安全設施必要性的論點，從而最終達到預防或減少超高車輛碰撞“鋼結構限高龍門架”交通事故頻發目的。

2 事故原因分析

軌跡交叉論認為，在事故發展進程中，人的因素和物的因素在事故歸因中占同樣重要的地位。傷害事故是許多相互聯系事件順序發展的結果，事故的發生發展過程為：基本原因間接原因直接原因導致事故發生傷害。例：在佛山市高明區高明大橋（舊橋）超高車輛碰撞“鋼結構限高2.2米龍門架”30多宗交通事故發展進程中，人的因素（違章駕駛員）的運動軌跡和物的因素（鋼結構限高2.2米龍門架）的運動軌跡的交點，就是每宗交通事故發生的時間和空間。即違章駕駛員的不安全行為（不按交通管制提示駕駛車輛通行）和物（鋼結構限高2.2米龍門架設置不完備）的不安全狀態發生于同一時間、同一空間，或者說違章駕駛員的不安全行為（安全麻痹意識）與物（鋼結構限高2.2米龍門架設置不完備）的不安全狀態相遇，使能量轉移于違章駕駛員，則將在此時間、空間就會發生駕駛超2.2米高車輛撞限高2.2米龍門架的交通事故。

根據軌跡交叉論事故模型圖2所示來分析30多宗碰撞“鋼結構限高2.2米龍門架”交通事故。圖中，起因物（鋼結構限高2.2米龍門架）與致害物可能是不同的物體，也可能是同一物體；同樣，肇事者（違章駕駛員）和受害者可能是不同的人，也可的是同一個人。

物的因素（限高2.2米龍門架）

─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─

不安全狀態 起因物 致害物

─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ 接

社會因素管理缺陷 事故

─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ 觸

不安全行為 肇事人 受害人

─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─ ─

人的因素（違章駕駛員）

〔基礎原因 〕―――〔間接原因〕―――〔直接原因〕―――〔事故經過〕

圖2 軌跡交叉論事故模型

具體分析：對30多宗碰撞限高龍門架造成交通事故的機動車駕駛員與鋼結構限高2.2米龍門架的兩事件鏈的因果關系

如下。

2.1 人（駕駛員）的事件鏈

機動車駕駛員的不安全行為基于生理、心理、環境、行為幾個方面而產生。

（1）生理遺傳、先天生理、心理缺陷。

（2）社會環境、企業管理上的缺陷。

（3）后天的心理缺陷。

（4）視覺、聽覺、嗅覺、味覺、觸覺等感官差異。

（5）行為失誤。

駕駛行動自由度很大，駕駛中受環境條件影響，加上自身生理、心理缺陷都易于發生駕駛失誤或錯誤判斷。駕駛員的事件鏈隨時間進程的運動軌跡按（1）（2）（3）（4）（5）的方向線順序進行。

2.2 物（鋼結構限高龍門架）的事件鏈

該限高2.2米龍門架，從規劃設計開始，再進入整個安裝和投入運營全過程各階段都可能產生不安全狀態。

A設計、制造上的缺陷，如用材不當，預防撞結構完整性差，設置不完備（無超高自動報警裝置）。

B工藝流程上的缺陷，如鋼結構限高架不適應預防撞目的要求等。

C維修養護上缺陷，受撞損毀后維修難。

D投入營運上的缺陷（受撞后對車輛破壞性較大，易誘發其他意外事故）。

E作業場所環境上的缺陷（行車道視野開寬易做成錯覺）。

物（鋼結構限高龍門架）的事件鏈隨時間進程的運動軌跡按ABCDE的方向線進行。

人（違章駕駛員）的因素鏈的運動軌跡與物（鋼結構限高龍門架）的因素鏈的運動軌跡的交叉點，即人的不安全行為與物的不安全狀態同時地出現，則將會發生事故和傷害。違章駕駛員、鋼結構限高龍門架兩事件鏈相交的時間與地點（時空），就是發生上述30多宗交通傷亡事故的“時空”，如圖3所示。

（1）（2）（3）（4）（5）

〉事故傷害

A B C D E

圖3 違章駕駛員與鋼結構限高龍門架兩事件鏈交叉

3 采取的對策

3.1 方案的設想

由此可見，由于個別機動駕駛員安全意識差和鋼結構限高龍門架裝置不完備，導致了駕駛員的不安全行為（違章行駛禁行車道）或物（限高龍架裝置不完備）的不安全狀態，若在“鋼結構限高龍門架”前設置“超高車輛自動報警裝置”安全設施，設法排除物（限高龍門架）全過程存在的隱患，或者及時提醒駕駛員消除失誤等不安全行為，使兩事件鏈鎖及時中斷，則使兩系列運動軌跡不能相交，危險就不會出現，可達到預防或減少“超高車輛”碰撞“鋼結構限高龍門架”發生事故，從而達到確保人民生命財產安全目的。

3.2 方案的實施

在距橋梁或立交橋“限高龍門架”前（約60M至100M處）行車道兩側設置“超高車輛自動報警裝置”安全設施，對過往的車輛實行全天候的自動監測，如過往車輛自身高度超過“限高龍門架”設定高度時，側被預定設置的“超高車輛自動報警裝置”立即監測發現并同步四個高音喇叭發出（你的車輛已超高！重復播放）語音警告提示！設置在“限高龍門架”上的兩組“交通信號燈”同步亮“紅燈！”（即為燈控提示禁止通行?。?；設置在“限高龍門架”上的“LED屏幕”同步顯示“禁止通行！”文字（即為文字提示禁止通行?。?，提醒駕駛超高車輛駕駛員及時自覺中止不安全行為，有效地中斷導致事發生的事件鏈鎖，從而把“剛性”硬碰的制止方式變成“柔性”自我約束制止方式，最終達到既保護橋梁（或立交橋）結構安全又保護了駕駛員生命財產安全的目的。

參考文獻

[1]公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估制度及指南解析（北京教材資料）第2章.2.1事故致因理論稱為“多米諾骨牌”理論，就是1936年由美國人海因里希（w.H.Heinrich） 所提出.

作者簡介

李偉雄（1957-），男，遼寧建昌縣人，佛山市高明區實用新型專利非職務研究所所長，高級安全工程管理師，大專畢業，研究方向：實用新型智能交通研發。

篇7

關鍵詞：自升式居住平臺；結構設計；優化設計；平臺主船體；樁腿樁靴 文獻標識碼：A

中圖分類號：U661 文章編號：1009-2374（2016）11-0015-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.11.008

1 概述

隨著我國經濟社會的持續健康發展，對加強電網建設、電網安全穩定運行、電能質量和優質服務水平提出了更高要求。由于輸電線路分布范圍廣，常常穿越城市和鄉村，且隨著經濟的快速發展，城鄉基礎建設越來越頻繁，其運行常受到人們生產和建筑單位施工的干擾，從而造成對輸電線路的破壞、大面積停電等現象。這些影響不僅造成當事單位生命財產損失，更是給人們的日常生產生活帶來了極大不便。

經過查閱大量的資料和咨詢公司相關專家，對現有保護輸電線路安全穩定運行的措施做了詳細統計，現有的方式無非分為四大類：（1）利用GPRS定位技術供電公司巡查人員每月巡查，以此監督每個巡查人員必須將每個危險源點線路都檢查過去；（2）發動人民群眾，利用人海戰術，每當有群眾發現高壓線下有危險物體存在，拍攝照片，并立刻電話通知供電公司相關人員；（3）在輸電線路危險源點駐扎相關人員，進行人為防護和干預；（4）在輸電線路危險源點相關高壓塔上安裝普通視頻監控，對施工現場進行人為查看現場視頻。

為了解決以上四個問題，本文通過先進的智能視頻分析技術，搭建并完成了輸電線路立體智能防護系統，該系統能對輸電線路有安全隱患的物體進行自動識別并主動報警，在降低人力物力成本的同時將危險源轉變為安全源，將一切危險源消滅在萌芽狀態，將防范的被動性轉變為主動性。

2 輸電線路智能防護關鍵問題

對電網運行而言，最首要的問題是要保證供電安全可靠，這主要取決于輸電線路的運行情況，因此需要對輸電線路進行防護保護，以保障電網的穩定運行。就輸電線路立體智能防護系統所要到達的目的而言，需要解決以下三個問題：

第一，輸電線路復雜場景、復雜氣候、復雜天氣情況下的多車分離識別。智能視頻分析技術經過很長時間的技術積累和沉淀，從功能上說也衍生出許多功能應用，最多的是人臉識別、車牌識別、物品丟失、滯留、區域非法進入、方向判斷、生物判別、圖像合并、物品跟蹤等。上述功能都是基本停留在實驗室階段，在實際商業化應用得很少，究其原因主要是現在大部分廠家的智能分析器在復雜場景、復雜氣候、復雜天氣情況下準確度還不能達到客戶要求，誤報率較高。本文通過合理安裝攝像機的高度、照射的角度和范圍等，建立適合輸電線路的算法模型，將復雜場景下的運動車輛問題能夠準確識別并分離開，通過人機交互，前期人為干預的手段，將誤報率降低。

第二，將多車分離識別后，如何有效區分目標危險車輛。經過查閱資料，少部分智能視頻廠家在復雜場景、復雜氣候、復雜天氣等能有較高的識別率，但是對于特種危險車輛無任何識別算法。本論文所搭建的系統可以采用基于智能視頻分析的特征量提取識別目標危險車輛的方法。

第三，當危險目標車輛識別后，對其軌跡進行跟蹤。當有危險車輛停留并揚臂，如何計算該目標車輛距離輸電線的距離，是需要解決的關鍵問題之一。常規的計算方法很難精確計算出其實際距離，經過查閱資料，國內無任何智能視頻廠家能計算出該數值。這一問題也是本文所要解決的。

3 系統整體架構和實現

本系統主要包括基礎數據模塊、視頻幀獲取模塊、算法分析模塊、數據存儲查詢模塊、視頻播放模塊、報警聯動模塊。其中算法分析模塊又分為多車識別分離算法子模塊、特征提取識別算法子模塊、距離計算子模塊，且這三個子模塊為該系統的核心模塊。

3.1 系統整體技術架構

從技術架構來分，整個系統結構分為三個部分，即感知層、網絡層和應用層，如圖1所示。

在線監測系統感知層主要采集各基桿塔實時監控視頻、現場告警圖片、告警視頻、告警信息以及前端設備各類信息等，這些信息使用信息采集中間件技術協同處理，將數據匯聚到前端路由器，使用數據傳輸技術傳送到后端中心主站服務器。

系統網絡層主要使用運營商3G/4G APN技術對采集的數據進行封裝傳輸，安全性和傳輸網絡信號由運營商保證。

應用層由兩個部分組成，應用支撐層用來接收、處理各個應用的請求，有前端桿塔監測設備主動發運的告警信息，有客戶端發起的鏈接請求等，應用服務器協同這些信號請求、流媒體服務器和存儲服務器，完成各項功能。

采集的數據可應用于各種場合，如實時線路巡檢、歷史告警記錄查詢、后期可綜合管控平臺，結合其他系統監測數據進行大數據分析等。

3.2 系統各模塊功能實現

文章所提出的系統架構是基于MVC框架，即模型（model）-視圖（view）-控制器（controller）。

具體功能模塊的原理和功能如下：（1）基礎數據模塊，即對輸電路信息和核心分析數據進行管理。輸電線路信息包括桿塔名稱、桿塔編號、管轄區域、絕緣子信息等。核心分析數據包括攝像機的IP、圖像分辨率、配置的任務、分析區域、報警類型、報警間隔等。運維人員可通過配置基礎數據模塊，實現不同規則報警；（2）視頻幀獲取模塊，即通過配置的攝像機獲取核心分析需要的視頻幀和視頻流，同時將視頻幀交給算法分析模塊；（3）算法分析模塊，即通過接收基礎數據配置的任務，完成不同的算法，同時將分析的結果返回給數據存儲查詢模塊；（4）數據存儲查詢模塊即保存算法分析模塊返回的結果集，同時將結果集和視頻流同時保存在硬盤中，提供服務器回放。該模塊還提供客戶端的歷史數據查詢等功能，方便管理人員及時了解某個桿塔、某條線路的危險源點情況；（5）視頻播放模塊，即提供客戶端播放實時視頻、本地視頻、歷史視頻的工具。該模塊采用activex集成平臺方式，輕松方便地在Web頁中插入多媒體效果、交互式對象、以及復雜程序，創建用戶體驗相當的高質量多媒體CD-ROM組件；（6）報警聯動模塊，即將系統識別并報警的危險目標，通過現場聲光報警、遠程短信報警的方式傳送給需要通知的人，包括危險目標車輛駕駛員、輸電線路運維人員等。

基于上述功能要求，考慮到系統數據量巨大，對算法執行時間和系統的識別率要求較高，核心算法均采用C++語言開發，服務器平臺和客戶端采用的是C++、JAVA、C#語言，數據庫采用的是Mysql。

同時該系統平臺采用“即插即用（plug in）”的設計原則，模塊接口采用xml方式，服務器、客戶端之間的交互將采用xml-rpc架構，這些都保證了平臺各個子模塊間的松耦合，模塊間的接口界面強擴展性。而文件傳輸和流媒體點播都采用了標準的ftp協議和rtp/rtmp協議，確保系統的穩定性。

4 應用實例

系統已經進入實際檢驗運營階段，具體實施：南通市6套、鹽城市6套、淮安市1套、南京市8套以及在直流800kV某線蘇州段安裝15套，其中9套為交跨線路。以某地直流800kV為案例，統計時間為2015年10月11日至2015年11月03日，34和35號塔連續統計24天，每天均為全天候24小時運行。統計結果分別如圖2、圖3、圖4所示：

經過數據分析，產生結果如下：

4.1 大型車輛入侵

直接利用路上的實際的過往車輛進行統計，檢測區域為檢測道路中輸電線下方，檢測時小車、卡車不報警，吊車報警，其中：（1）分級報警：路過（進入/出去）、徘徊（進入/停留）、揚臂；（2）漏報率和誤報率計算方式：計算基數按照過往所有車輛計算；（3）統計時段：白天；（4）統計標準：漏報率和誤報率≤3%。

4.2 導線漂浮物

直接利用桿塔導線進行漂浮物測試，檢測區域輸電線交跨處，漂浮物停留在導線報警，漂浮物飄過不報警。（1）檢測時段：白天；（2）統計標準：漏報率和誤報率≤3%。

基于上述統計數據和查閱相關電力標準后可知，本系統完全符合國網和省網漏報率≤5%要求。

5 結語

文章提出了一種適合輸電線路的智能監控系統，通過搭建MVC架構，實現數據維護、二次開發拓展便捷、客戶端界面簡易等功能，具備良好的人機交互，且預留了數據接口，方便進一步拓展系統功能。該系統在江蘇多個市供電公司已經部署并投入實際使用，特別是在現階段運維人員嚴重缺乏的高壓輸電線能夠極大減少工作人員的巡檢負擔，提高巡檢運維工作效率。通過實際數據的列舉分析，統計本系統在不同情況下的誤報率，結果表明完全符合國網和省網的相關要求。

參考文獻

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國電力出版社，2008.

篇8

緒論

現今產品設計在達到基本功能的同時，應該加入一些安全性元素來保護用戶，確保安全使用。尤其是對于殘疾人這樣的弱勢群體，我們更應該盡可能考慮到一些更安全的模式去保護他們。我們在設計這類產品時應該考慮到該產品在被殘障人士使用時，是否會造成傷害，那么如何進行安全性設計才是關鍵。

殘障自駕車安全性的相關要素

安全性設計就是在產品設計中加入一些安全性的元素來保護用戶，確保用戶在使用過程中不受傷害。既包括產品使用過程中不會對人造成傷害，又包括產品本身能夠很好的適合人的使用。所以安全性設計的關鍵在于“保護用戶”。

1.結構的安全性

對于殘障車來說，由于用戶的特殊性，在使用過程中更應該在結構的設計方面增添一些安全性的設計，例如用戶上車前車門的開啟方式、斜梯的防滑性、安全固定裝置等等。

殘障人士在上下車時要注重其安全性，尤其是坐輪椅者。在駕駛位周圍增設一些安全扶手，起到支撐作用，幫助殘障人士利用上肢力量移出車外，另外車門的邊邊角角盡量設計的圓滑過渡，避免給殘障人士的身體造成不必要的傷害。車門的開啟方式在上肢力量不足的情況下可以采用按鈕來操控車門的開啟與關閉。在上車前所用的金屬斜梯在輪椅上下車時起到橋梁的作用，所以斜梯的設計起到關鍵的作用。斜梯的表面采用雙軌式凹痕設計既保證了輪椅上下車的軌跡，又保證了輪椅上下車的安全性。而斜梯接觸地面的一端應設有擋板，以便在輪椅不小心后退時保證坐輪椅者的安全。

2.信息的安全性

在操作的過程中須外加一部分信息為減少使用過程中的錯誤操作，也可以通過多種渠道來達到操作目的減少用戶認知混淆，從而保證用戶操作順利安全。例如根據形狀、標志、符號、材質的不同，使用者進行視覺上和觸覺上明顯的區分，避免錯誤操作。

通過圓形或者橢圓形的不同，抓握方式也不相同，進而影響手推力的方向。事物表面的圖案形狀既起到一定的防滑作用，也反饋給用戶一些操作信息。在用戶操作過程中可以通過指示燈來反饋給用戶信息。例如通過指示燈的閃爍來體現車門是否關緊，綠燈和紅燈顏色的不同來體現車輛處于加速狀態還是減速狀態。

3.系統操作的安全性

系統操作功能是指實現一些功能所需操作系統中的資源和技術，在操作更便捷的同時更加確保殘障人士的安全。

在停車后為防止車的移動，在殘障車中加入駐車自鎖功能的裝置，增加駐車鎖止功能，幫助提高殘障人士在停車后上下車的安全性。在下肢殘障者上下車時，由于乘坐輪椅時所對空間功能的限制，所以通過車門功能上的調整使機器完成更多的工作。

殘障自駕車提高安全性的措施與方法

1.使用不同的操作方式，以降低危害和錯誤

為了達到同一目的，可以采用不同的方式，來進一步幫助殘障人士，降低其在操作過程中的不當所帶來的危害。這些操作方式可以通過智能化或者不一樣的操作模式來實現。對于危害性的元素，可以采用消除、單獨設置和加上保護罩等處理方式。

對于坐輪椅者來說，可以在斜梯的上端使用牽拉裝置，自動收縮幫助輪椅上下車。該裝置的另一端系在輪椅上比較牢固的地方，然后通過感應系統感應輪椅的距離自動調節長度，直到輪椅順利上車或者下車。對于下肢不力者，可以由汽車自動控制或是將剎車和油門的控制器安置在手部的操作區域，增加電腦裝置來幫助殘障人士控制汽車的加速和減速。

2.使用不同的信息元素，確保識別性和接觸性

使用最常用的信息元素，在確保識別性和接觸性的情況下提供正確和錯誤的警示信息。從視覺上，使殘障人士在緊急情況下也能得到相應的反饋信息。從觸覺上，不同的材質不同的觸感不同部位的接觸。

轉向信號燈的開關及閃爍都代表著不同的信息，殘障人士可以通過其安裝位置及開關狀態提醒各個方向的車輛和行人的駕車去向，也可以通過周圍行駛車輛轉向燈的閃爍狀態去決定自身的駕駛方向。

3.使用系統智能模式，以降低操作疲勞性

在下肢殘疾人汽車的行進過程中，尤其要求駕駛員要高度集中精力，這時就需要一些智能的設計來降低駕駛員的疲勞狀況和減少他們因為全部應用手動操作而造成的手臂超負荷現象。

殘障人士上肢力量不是很強，或者為了減少上肢負荷，可以在方向盤上安裝一個手握裝置，利用最常用的抓握元素在方向盤上加裝手把，方向盤下方加裝有手動駕駛汽車輔助裝置，方便左手人員抓握和控制方向盤，用右手操作豎桿，操縱汽車進退。汽車燈光光型單一且只能手動控制的傳統照明系統既存在巨大的安全隱患，又給殘障人士這個特殊的群體的手臂帶來超負荷現象。陰雨天氣，在前燈中設置特殊光型，減弱地面可能對會車產生眩光區域的光強，根據實際情況自動開啟前照明，補足光照強度并在光照強度恢復后自動關閉。

總結

安全性設計在產品使用中會給用戶帶來不一樣的感受，用戶會深刻的感受到人文關懷。在產品設計中使用不同的操作方式，以降低危害性的元素對用戶的傷害，可以采用消除、單獨設置和加上保護罩等處理方式。對不同元素進行重新細致的安排，確保用戶的識別性和可操作性。使用系統智能模式，以降低用戶長時間操作的疲勞性，所以安全性的設計會使用戶在使用過程中感覺更便捷、更舒適。

篇9

關鍵詞:CDMA;網絡割接;工程管理

中圖分類號:TB657文獻標識碼:A文章編號:1009-2374 (2010)10-0108-02

2008年11月,百色電信根據電信集團公司及廣西分公司要求,在4天內完成89個原摩托羅拉基站設備的替換工作。由于這89個基站分布在8個縣區,站點分布距離較遠,如何做好工程項目管理按時完成割接任務,需進行詳細的規劃及安排。

一、割接前的工程準備工作

因時間緊,工程量大,故需協調工程施工隊、設備廠家、網絡優化隊伍、系統網等隊伍,確保割接按時、按質完成。

本次割接設立了專項工作組,由電信公司和華為公司共同投入大量精英,同時明確各專業隊伍的分工,使其各司其責。此次割接,廣西電信公司安排現場指導人員4名、電信百色分公司現場指導2名、電信百色分公司傳輸及核心網協調4人、貝爾廠家專家1人、BTS施工8組、應急2組人員,華為公司投入項目經理1名、無線技術專家2名、研發支持2名、核心網支持1名、BSC督導4名、BSC應急1組、進度通報1人、現場割接協調監控1人、BTS督導10名、網優總指導2名、網優技術專家5、網優人員15人。

二、網絡割接中的工程項目管理

由于參與割接的人數、隊伍較多,必須做好相應的管理及協調工作。如何做好管理成了割接成敗的關鍵。

(一)制定網絡割接流程

為了確保各項工作順利開展,制定了3類現場溝通流程,主要有:正常割接流程、問題處理流程、數據修改及倒回流程?？偭鞒虉D如下:

1.制定詳細的割接方案。割接方案是否完善、可行,是能否按時、按質完成此次割接替換工作的重點,因此,割接方案應經過多方討論與可行性評估。此次割接方案經過百色電信分公司、廣西電信分公司、華為公司三方進行研討分析,確定了此次割接方案。割接方案包含信息如下:

表1

序號 方案內容 序號 方案內容

1 割接范圍和時間 3 網優組織結構

2 割接期間網優工作概述 3.1 網優項目組結構(日常)

2.1 數據核查 3.2 割接期間組織結構

2.2 網絡測試 4 人力資源計劃

2.2.1 基站簇劃分 4.1 總體計劃

2.2.2 DT/CQT測試 4.2 具體名單

2.2.3 測試數據分析 5 工作分解WBS

2.3 網絡割接 6 測試路線

2.3.1 割接監控內容 6.1 樂業縣

2.3.2 割接模板和工具 6.2 那坡縣

2.3.3 B側需要配合的事情 7 測試車輛儀器

2.3.4 直放站廠家需要配合的事情 7.1 樂業測試組

2.3.5 割接當晚的腳本執行順序 7.2 那坡測試組

2.4 問題處理 8 風險和常見問題分析

2.5 性能提升 9 總結

2.制定現場割接故障指導書。制定現場割接故障指導書的目的是使割接人員在遇到類似故障的時候能迅速定位故障原因,縮短故障歷時,以便順利完成割接替換工作。故障指導書是大量割接過程中遇到問題的經驗總結,具有很好的實用性與指導性。故障指導書包含的內容如下:

表2

項目 故障現象

1 Abis傳輸不通或者誤碼高

2 基站不能正常工作(不能正常啟動,BSC側無法維護基站)

3 載頻不開工

4 語音問題(單通或者雙講不通)

5 語音問題(語音斷續或者雜音)

6 掉話率高

7 單板故障大面積影響業務

8 1x data傳不動

9 接入失敗或者困難

10 大面積用戶打不了電話處理方法

11 大面積出現掉話與語音質量問題處理方法

三、結語

此次割接涉及兩個運營商,再傳輸完全利舊,割接當晚同時進行傳輸割接,站點無法提前調試,基站必須割接當晚一次性遠程調試成功,割接風險高和邊界區域廣等苛刻條件下,項目組合理安排人員、內部職責分工明確,團隊協同作戰能力、凝聚力、執行力強,提前1周完成方案制作,多方協作,反復核對與審核驗證,同時用測試站實際測試校對、現場每條傳輸提前逐段測試,在割接資源準備上提前1周落實割接、應急、排障車輛,落實客戶各部門參與人員安排并召開內部動員會,明確割接整體安排,經過4天的連續作戰,百色本地網順利完成割接,各項網絡指標運行穩定。

通過此次割接的工程組織管理,使我們積累了大量的工程割接管理經驗,為后期各個分公司進行網絡割接提供了寶貴的經驗,為中國電信順利進行大規模網絡割接開了個好頭。

參考文獻

[1]羅捷.信息技術項目研究管理應把握的三個關鍵環節[J].科學管理研究,2000,18(2).

[2]景新海.中國IT企業實施項目管理的思考與實踐[J].電腦知識與技術,2000,(11).

篇10

關鍵詞：動載試驗；沖擊效應；回歸分析

中圖分類號：U448.22+1文獻標識碼：文章編號：

1引言

行駛的車輛會對其通過的橋梁產生動力沖擊作用，結構產生振動，一定程度影響了橋梁結構的工作狀態和使用年限，所以科學評價結構的動力效應是必要的，但是檢測規范中并沒有相關指標來評價實測沖擊系數取值范圍及其合理性。撓度沖擊系數是評價動力效應的一個關鍵指標，但由于測試條件和方法的限制，現場試驗往往沒有采集橋梁在動載荷作用下的撓度時程曲線，而是以應變增大系數代替。利用收集到的大量上承式拱橋動力試驗報告，整理出各橋實測頻率及應變增大系數，建立最優的上承式混凝土拱橋實測基頻-應變增大系數關系函數，為科學評價上承式混凝土拱橋動力效應提供依據。

2試驗數據

為了客觀分析拱橋在汽車作用下的沖擊效應，整理出19座拱橋實測應變增大系數及結構自振頻率。實測沖擊系數與結構體系、橋面平整度、行車速度、車輛特性等諸多因素有關，同時試驗檢測結果也具有一定程度的隨機性。各樣本跑車速度為20km/h、30km/h、40km/h、50km/h不同車速通過橋梁，下表中實測應變增大系數為不同車速下最大實測值。

表1鋼筋混凝土上承式拱橋實測沖擊系數統計表

3回歸分析

由表1中各樣本實測基頻及應變增大系數，可以建立幾種常見的數學模型。模型分別采用了二次曲線、復合曲線、增長曲線、S曲線、對數曲線、冪函數曲線、三次曲線、指數曲線模型并得到各個模型的特征參數，由曲線趨勢及特征參數選取最優數學模型。圖1~圖4各描述了8種模型曲線。曲線模型的Sig值均小于上限值0.05，說明模型差異顯著并且方程有效。

（1）指數函數及冪函數模型

指數函數數學模型為，函數在樣本擬合中趨向線性，在2.6Hz~3.5Hz取值范圍為0.297~0.418，增長過快，故排除冪函數數學模型。

（2）復合曲線及二次曲線模型

復合曲線數學模型為，二次曲線線形接近于線性，在2.6Hz~3.5Hz取值范圍為0.339~0.514，取值過大，故排除二次曲線數學模型。

（3）增長曲線及對數曲線模型

增長函數數學模型為，sig值為0，R2為0.677。曲線在2.6Hz時取值過大，接近0.4，故排除增長函數數學模型。對數函數數學模型為，sig值為0.001，R2為0.576。對數曲線在模型在χ=0.5Hz時y≈0，故排除對數曲線數學模型。

（4）三次曲線及S曲線模型

為三次曲線數學模型，sig值為0.006，R2為0.637。三次曲線模型在0.5Hz~2.6Hz取值范圍為0.063~0.299，但是當χ接近3.5Hz取值反而降低，故排除三次曲線數學模型。S曲線模型為，sig值為0.001，R2為0.588，，曲線趨勢符合實際規律且特征參數符合要求，最終選定S曲線數學模型為實測基頻-應變增大系數關系函數。

在分析樣本的基礎上，得到了以上不同數學模型，最終選定S曲線數學模型為實測基頻-應變增大系數關系函數。S曲線取值及走向趨勢符合應變增大系數變化規律?；趯崪y系數樣本的S曲線函數曲線模型為。但S曲線χ≤1Hz時y值較小，故參照設計規范JTG D60-2004[5]做如下修正：當時，；當時，， 圖1為修正后擬合曲線與現行設計規范（JTG D60-2004）對比圖。可以將橋梁實測應變放大系數同擬合后函數取值進行比較，來科學評價鋼筋混凝土上承式拱橋實測動力效應。

圖1 修正后擬合曲線與規范中沖擊系數取值對比圖

參考文獻：

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交通部頒 公路橋涵設計通用規范（JTG D60-2004）

董繼承（1984-），男，大學本科，研究方向：橋梁試驗技術