交通工程評定標準范文

導語：如何才能寫好一篇交通工程評定標準，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：高速公路　質量　評定　標準　程序　體會

滬寧高速公路江蘇段是國家“八五”重點工程，也是江蘇省的第一條高速公路，省委、省政府、省交通廳十分重視這條路的建設，把它作為江蘇“八五”期間的第一位工程，明確提出要“高質量、高速度、高效益”地將滬寧高速公路建成國家級優質工程的質量目標。為了這個目標，建立了創國優工程質量評定單元體系，將整個工程分解成若干評定、控制單元，在工程的實施過程中不斷對完工的單元工程進行質量評定，對工程質量實行動態管理，通過控制每個單元工程的質量，來保證整個工程質量目標的實現。

滬寧高速公路江蘇段1992年6月14日開工，建設總里程258.46km，其中主線248.21km，鎮江支線10.25km.全線共有橋梁431座、涵洞616道、通道294道、互通式立交20個、服務區6處。當時招標文件采用的質量評定標準是交通部1985年頒發實施的《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-85，1994年交通部重新頒布了新的《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-94，對老標準中有關評定方法、單元劃分等作了較大的改動。但從其總的精神來看，該標準在施工過程中對工程質量實施動態控制的適應性不是很強，且有些重要指標如壓實度、基層、底基層強度、混凝土強度等的評定方法不太清楚和合理，單元劃分方法對大規模工程的質量管理顯得較粗，可操作性不太強。根據滬寧高速公路質量管理特點和要求，為滿足動態控制的需要，作了細化和調整，制定出滬寧高速公路工程質量檢驗評定方法。

1、評定單元的劃分

合理劃分工程質量評定單元，是進行過程質量控制的基礎和關鍵，我們根據《公路工程質量檢驗評定標準》JTJ071-94（以下簡稱《評定標準》）中單位工程、分部工程、分項工程的劃分原則和規定，結合滬寧高速公路工程的實際情況，為能有效控制工程質量，對各施工招標合同段的工程質量進行考核，確立了以單位、分部、分項工程為基本評定單元的單元工程質量評定體系，將整個工程劃分為300個單位工程，1400多個分部工程，11000多個分項工程，并建立了計算機輔助評定管理系統，落實了每個單元工程的監理、施工責任人。

1.1、單位工程的劃分

單位工程的劃分以每個獨立施工招標合同段為基礎，每個合同段按照《評定標準》規定的路基工程、路面工程、橋梁工程、互通立交、交通安全設施、房屋建筑六類進行劃分。對路基、路面、交通安全設施，按標段各劃分為一個單位工程；對橋梁工程（中橋、大橋），《評定標準》中是將一個標段中數座大、中橋合為一個單位工程，為了便于施工過程中對每座橋梁的目標質量進行控制和管理，我們將一個標段中主線上的大、中橋以每座劃分為一個單位工程；支線上跨橋在《評定標準》中沒有單列為單位工程，是與橋梁工程合為一個單位工程，考慮到上跨橋有公路橋、人行橋等多種形式，且均為縣、鄉道路上跨，標準、等級不一，與主線橋梁相比，設計標準要低，故將一個標段中的支線上跨橋（不管幾類、幾座）合并單獨劃分為一個單位工程；

對互通立交，因滬寧高速公路江蘇段沿線互通式立交均為獨立的施工招標合同，故每個互通立交只劃分為一個單位工程；對房屋建筑，房屋建筑單位工程的劃分參照建設部《建筑安裝工程質量檢驗評定統一標準》GBJ300-88的劃分原則進行，考慮到滬寧高速公路江蘇段沿線管理、收費、服務等功能性房屋體量不大，且結構簡單，工期又短，故將每一處房建（每個管理中心或每個收費站、服務區等）劃分為一個單位工程。

1.2、分部工程的劃分

分部工程的劃分方法基本按照《評定標準》的劃分原則。路基單位工程中按照《評定標準》劃分為路基工程、排水工程、砌筑工程、涵洞與通道、小橋、大型擋土墻六類分部工程，其中路基工程按1～3km劃分成若干個分部工程；排水、砌筑、涵洞與通道也分別按1～3km劃分成若干個分部工程，不管有幾處或幾道，即1～3km內若有5道涵洞，只劃為一個涵洞分部工程；小橋、大型擋土墻，按每座或每處劃分為一個分部工程?；凇对u定標準》的劃分規定，為便于對施工過程中的工程質量按《評定標準》進行動態評定控制，在劃分分部工程時要與施工計劃相結合，即要按連續施工的段落或在同一個時期（不要太長）施工的項目來劃分分部工程，因此各類分部工程樁號范圍不一定相對應，應從便于有效控制質量出發。路面單位工程中以1～3km為基本單元劃分成若干個分部工程。

橋梁單位工程中，每座橋按基礎及下部（分解到每個墩臺）、上部構造（分解為預制、安裝、現場澆筑、總體及橋面）、防護工程、引道工程，劃分成四個分部工程。主線大、中橋兩端的路基均歸入路基分部工程中，故主線橋梁沒有引道這一分部工程，支線上跨橋兩端接線不管多長，均劃為引道分部工程。

互通立交單位工程中，按橋梁和匝道兩類劃分分部工程，橋梁不論大、中、小均為一個分部工程，互通合同內的主線段也作為一個分部工程。

交通安全設施單位工程中，以1～3km為基本單元，將一個單位工程中的標志或標線、護欄、隔離柵、照明設施、緊急電話等按1～3km劃分為若干個分部工程。

房屋建筑單位工程中，按房屋主體劃分房屋建筑分部工程；按室內外供氣、給排水劃分供氣、給排水分部工程；按室內、外供電等劃分電氣安裝分部工程，按場區道路、停車場、綠化、圍墻等劃分室外分部工程；按收費天棚、收費廣場、收費島等劃分收費天棚、收費廣場工程，一處所有房屋的同類項目按以上原則合并劃為一個分部工程。

1.3、分項工程的劃分

分項工程的劃分基本按照《評定標準》的規定進行。對有些分項工程的劃分，從加強質量控制和便于管理的角度出發，作了一些補充或調整。

1.3.1、瀝青混凝土路面分項工程

滬寧高速公路江蘇段瀝青混凝土路面分為上、中、下三層，《評定標準》中只有上面層的評定標準，雖在厚度這一指標中對總厚度有要求，但對中、下面層的質量評定指標沒有明確規定。為了確保中、下面層的質量，我們將中、下面層按1～3km劃分為分項工程，制定標準進行驗收評定。

1.3.2、瀝青混凝土橋面、橋上波形梁護欄、標線等分項工程

因橋上的瀝青混凝土橋面、波形梁護欄、標線等均不是橋梁施工單位施工，其工程內容也不全含在橋梁的招標合同中，考慮到若將路面、交通安全設施單位施工的橋面或護欄、標線，從其整體中劃出一部分，放入橋梁工程中去評定是不合理的，故沒有將其歸入橋梁工程中，而是分別歸入路面工程和交通安全設施工程中。

1.3.3、房建工程

依據建設部《建筑安裝工程質量檢驗評定標準》GBJ300-88，對其中主要分項工程進行評定。房屋建筑分部工程所含分項有：地基、基礎、主體工程中的鋼筋、混凝土構件安裝（樓板）、砌磚工程、地面、門窗安裝、屋面、裝飾；供氣、給排水分部工程所含分項有：室內（室外）給排水管道安裝、室內（室外）排水管道安裝、鍋爐安裝、室外供熱管道安裝；電氣安裝分部工程所含分項有：電纜線路、電氣照明器具及配電箱安裝、電氣變壓器安裝、成套配電柜（盤）及動力開關安裝；室外分部工程所含分項有：場區道路、停車場、綠化、圍墻；收費天棚、收費廣場分部工程所含分項有：屋架安裝、頂板安裝、收費亭安裝、收費廣場（包括收費島）。

2、單元工程質量的評定與控制

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[關鍵詞]鋼筋保護層厚度；掃描測量；鋼筋耐久性；評定

中圖分類號：TU53 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）17-0115-01

一、前言

鋼筋保護層厚度即鋼筋外緣至混凝土表面的距離。混凝土對鋼筋的保護作用包括兩個方面：一是混凝土的高堿性使鋼筋表面形成鈍化膜；二是保護層對外界腐蝕介質、氧氣及水分等滲入的阻止作用。后一種作用主要取決于混凝土的密實度及保護層厚度。因些混凝土保護層厚度及其分布均勻性是影響結構鋼筋耐久性的一個重要因素。

配筋混凝土構件中的鋼筋通常由于堿性混凝土環境的保護而處于鈍化狀態，混凝土碳化將造成鋼筋失去堿性混凝土保護環境的保護，鋼筋就易發生銹蝕。通過測試混凝土的碳化深度，并結合鋼筋保護層厚度狀況，可評判混凝土碳化對鋼筋銹蝕的影響。

二、常用檢測方法及注意事項

混凝土橋梁鋼筋保護層厚度可采用電磁檢測方法進行無損檢測。電磁法檢測主要有兩種方式：單點測量、掃描測量；單點測量為人工手持探頭對砼表面按布好的測點進行逐點測量；掃描測量為在探頭上配置行進距離測量工具沿測線進行連續掃描測量。

檢測過程中的注意事項主要有：

①構件內待測鋼筋直徑的確定，可通過圖紙及施工維修資料查詢或是現場測定的方法。

②鋼筋的布置形式預估，待測鋼筋一般不會是單一的一排鋼筋，往往是主筋和箍筋交錯或是多層鋼筋，還有鋼筋的接頭形式及位置等。

③掃描測量時，測線區域要求構件表面平整，測量時需緩慢勻速行進。

對于缺失資料的橋梁，可在結構非主要受力部位采用局部破損的方法進行校驗。

混凝土橋梁鋼筋保護層厚度檢測部位應包括：主要構件或主要受力部位，鋼筋銹蝕電位測試結果表明鋼筋可能銹蝕活化的部位，發生鋼筋銹蝕脹裂的部位，布置混凝土碳化測區的部位。

三、不同規范及標準間的評定方法

四、實例分析

在施工階段的規范要求中，保護層厚度可以小于設計值一定限值；但是在運營期的規范要求中，通過保護層厚度實測值與設計值的比值大小評定對鋼筋耐久性的影響。如：一根柱的鋼筋保護層設計值為50mm，實測保護層厚度為42mm，差值為-8mm，Dne/Dnd為0.84。

根據施工階段的《公路工程質量檢驗評定標準》可評定為此柱的保護層厚度為合格，但是根據運營養護階段的《公路橋梁承載能力檢測評定規程》可評定為3，保護層厚度對鋼筋耐久性有影響。這在兩個階段的規范結論之間存在一定的沖突。

五、結語

現在工程建設及建成后的運營養護兩個階段所使用的規范相關性不統一，缺乏有效的結合，建議業界內對保護層厚度這一指標在檢測完的評定標準方面，作出進一步的研究和探討。

參考文獻

[1] 張勁泉.混凝土舊橋材質狀況與耐久性檢測評定指南及工程實例[J].人民交通出版社，2007.7.

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關鍵詞：乳化瀝青下封層施工技術，質量，評定標準

 

1． 乳化瀝青特性

乳化瀝青是由兩種互不相溶的物質——瀝青和水組成的混合物。其主要特性表現為它的儲存穩定性、在混合過程中設穩定性、表面處治和粘度特性及養護速度。在這些特性中有許多是隨著微粒尺寸和微粒在乳液中的分布情況而起作用的。該變化是一種隨瀝青型號、級配乳液生產所使用的設備和化學試劑的使用穩定性而變化設。

乳液的顆粒尺寸大小是比較重要的參數，因為粒徑變得越單一、分散，乳液的粘度越好，破乳率和粘結性能也越合適。然而這也限制了乳液中的瀝青含量，并且能夠影響養護速度，在一般情況下，通過VSS發現顆粒直徑在1～5μm范圍內時具有最好的總體特性。

瀝青的組成和化學特性都很復雜。具有較高的極性（偏光性）和較高的芳香族瀝青，通常較容易乳化。使用添加劑可以用來提高乳化作用，一般來講，高針入度的瀝青比低針入度的瀝青容易乳化。

乳化瀝青中化學制品的選擇依賴于道路的撒布情況，陰離子乳化劑和陽離子乳化劑兩者都依賴于鹽的碳氫化合物的長鏈，這可能是石油中發現的合成脂肪酸類的轉生物、多脂肪酸或木材紙漿中的木質素的混合物。

一般乳液是通過設備和配方來控制摻量。采用合適的乳化劑、正確的控制乳化劑效果的乳液配方，對于生產出滿足需要設乳液是至關重要的。

乳化瀝青主要用于道路的升級與養護，如石屑封層，還有多種獨特的、其它瀝青材料不可替代的應用，如冷拌料、稀漿封層。乳化瀝青亦可用于新建道路施工，如粘層油、透層油等我國的乳化瀝青技術要求是根據多年來的工程實踐參照日本標準由建設部制定的。公路工程施工中對乳化瀝青主要技術指標的檢測方法，大都采用道路瀝青試驗方法，配合比設計也是根據道路的成功經驗經試拌確定的；現行規范中對乳化瀝青封層的施工技術及質量評定標準亦未作詳細規定。根據JTJ032-94《公路瀝青路面施工技術規范》及JTJ071-98《公路工程質量檢驗評定標準》的有關條款，著重闡述乳化瀝青石屑下封和稀漿封層下封的施工技術要點，并探析其質量檢驗評定標準。

2. 原材料選擇

2.1 使用AH-70型重交通石油瀝青制備乳化瀝青

重交乳化瀝青乳液由于粘稠和高極性組分，較普通道路瀝青的吸附性大的多，與石料的裹覆能力、吸附能力強，且適用性能好，這是重交乳化瀝青的特點。進場瀝青應附有煉油廠的瀝青質量檢驗單，必須進行針入度、延度、軟化點等指標的抽檢，經評定合格后方可使用。根據礦料種類、氣候條件，石屑下封采用快裂灑布型陽離子乳化瀝青PC-1的技術指標；稀漿封層用慢裂拌和型BC-3的技術指標。

乳化瀝青應在瀝青拌和廠現場制備，乳液中瀝青用量為60%。制備乳化瀝青的溫度應通過試驗確定。由于重交瀝青自身的特性，生產時乳化劑水溶液的溫度應偏高，一般控制在70℃~80℃為宜；石油瀝青宜加熱至140℃~160℃；乳化劑加量0.6%~0.8%，而且要加適量的分散劑和穩定劑。乳化瀝青制成后應及時使用，存放期以不離析、不凍結、不破乳為度。經較長時間存放的乳化瀝青在使用前應抽樣檢驗，質量不符合要求的不得使用。

2.2 石屑：應使用采石場加工碎石時通過4.75mm的篩下部分，其規格應符合規范附錄表C-6中S14~S12型級配的要求；礦料應潔凈、干燥、無風化、無雜質。

3 乳化瀝青石屑下封層施工技術要求

3.1 施工前

對水泥穩定碎石基層的高程、橫坡、平整度、寬度等指標進行全面復測，如局部表面出現松散的應進行修補，使其達到質量要求?；鶎禹斆娴母⊥?、泥皮和雜物必須清掃并沖洗干凈。

3.2 乳化瀝青石屑下封層要求分兩層施工

基層交工后先做一層0.5cm，瀝青砼路面面層鋪筑前再作二層0.5cm。石屑規格第一層用S12，用量9-11m3/1000m2，第二層用S14，用量4-6m3/1000m2。

3.3 采用瀝青灑布車噴灑乳化瀝青

灑布時應保持穩定的速度和噴油量。灑布車在整個灑布寬度內必須噴灑均勻，不得有漏灑露白，不得污染其他構筑物。。施工前檢查瀝青灑布車的油泵系統、輸油管道、油量表、保溫設施等，將一定數量乳化瀝青裝油罐，在路上先行試灑，確定噴灑速度、噴油高度及灑油量。噴油嘴始終保持干凈，管道暢通，噴油嘴的角度應一致，并與灑油管成15O~25 O 的夾角，使同一個地點接受兩個或三個噴油嘴噴灑的乳化瀝青，不得出現花白條。試驗路段達到規范要求后方可開工。

3.4 灑布乳化瀝青及處理縱向接縫

縱向接縫形成原因有：縱向左右兩車灑布之間的搭接；一車分兩幅或幾幅灑布之間的搭接；縱向邊緣與路緣石等的相接?？v向接縫的處理方法為：

（1）對于縱向之間的搭接，首先必須保持縱向灑布線條的順直，不能彎曲；其次應注意搭接邊緣外的噴灑量，因為采用雙重噴油高度后（同一點接受兩個噴油嘴噴油），邊緣區仍是接受單個噴油嘴的油量，要保證邊緣區同一點接受兩個噴油嘴的油量，搭接寬度一般為15~20cm。

（2）對于縱向邊緣與構造物連結時，不能污染路緣石和防撞護欄。噴灑乳化瀝青時可用廢報紙、塑料紙加以遮蓋，噴灑之后可取下覆蓋物。

3.5 橫向接縫

橫向接縫的形成原因有：前后兩車的接頭；一車分二段或幾段噴灑；與橋梁或構造物相接處。橫向接縫的處理方法：

（1）每車噴油的開頭處要用油毛氈等不滲油材料鋪在起點處，起點前不鋪，從起點往后鋪5~10M，要壓緊或固定好，車輛從覆蓋物上起步后迅速打開閥門并行駛至正常檔位和速度，可確保起點處下封層均勻一致。

（2）在終點處可鋪3~5M覆蓋物，油車到達終點后有關閉閥門和降速的時間，可保證終點處下封層灑布均勻。。

3.6 撒布石料

石屑撒布必須在乳液破乳之前完成，為使石屑能與瀝青很好結合，一方面選擇合適的撒布時間：一般在乳化瀝青噴灑后，待乳液不再流動即可撒布石屑。撒布后，石屑經滾動后粘于乳化瀝青中，等待乳化瀝青破乳與之結合。另一方面用石屑撒布車撒布均勻的石屑，達到全面覆蓋，厚度一致，集料不重疊，也不露出瀝青的要求。當局部有缺料時，應采取人工找補；局部積料過多，應將多余集料掃出，達到表面平整，均勻一致。

3.7 碾壓

一般用6~8噸雙鋼輪壓路機較好。。因為壓路機過重，石屑易碎；膠輪壓路機，易粘輪或推移。碾壓的時間應選擇在瀝青全面發黑，開始破乳后進行，先輕壓1~2遍，待水分蒸發后再復壓1~2遍為宜。

3.8 開放交通和初期養護

碾壓完畢并待水分全部蒸發、干燥成型后方可開放交通，但應控制車速20km/h。初期養護的主要工作是掃砂，將因車輛行駛跑出的毛砂掃回原處，并通過初期養護解決一些如泛油、多余石屑堆積、剝落、松散等現象，并根據不同情況及時進行修補，成型后還要限制交通。

4 乳化瀝青稀漿封層的施工要點

在工程工期緊、施工路線長的情況下，采用稀漿封層進行下封，便于專用機械鋪筑及長距離作業，而且從經濟上進行比較，稀漿封層更具有優越性；稀漿封層防水性能優于乳化瀝青石屑下封層，其整體性能好，有利于基層與面層的粘接。

1）稀漿封層設計厚度為0.6cm，施工時控制厚度不應超過1.0cm，如果過厚將導致面層不穩定。混合料擬采用石屑、石粉、水泥按照試驗篩分確定各種石料的摻配比例，骨料使用前對其規格、級配、砂當量進行檢驗，級配滿足《瀝青路面施工技術規范》表D10中ES-2型級配的要求。

2）計量標定：稀漿封層施工前，應根據室內試驗確定混合料的設計配合比，對于骨料、乳液、水泥、水等各種材料的用量，進行供給量的標定。按要求數量裝入機內各容器中，裝填的骨料，應使其顆粒級配與濕度均勻一致，水泥等填料不能有結塊。

3）在施工現場投入一臺專用稀漿封層機，攤鋪寬度為2.7～4.3米，可以隨施工需要調整寬度。攤鋪時將稀漿封層機駕駛到施工攤鋪起點處，使導向鏈條對準走向控制線前進，保持在1.5～3.0km / h的緩慢速度，進行均勻攤鋪，同時使稀漿封層機下部的噴水管噴水，在封層之前使基層保持濕潤，但噴水量不能過多，路面不能有積水。封層機攤鋪前進速度應使攤鋪槽內保存有一定數量的混合料，但不得有外溢現象。

4）混合料攤鋪后，兩側或局部需由人工修整和找平，過厚或不平處，使用橡膠靶子找平；漏鋪和稀漿不足之處，應及時用稀漿混合料進行修補；縱向和橫向搭接處，應進行修整，保證搭接平整。稀漿封層鋪筑后，尚未固化成型前，應禁止一切車輛和人通行，并設專人負責看管。如有局部損壞，應立即用稀漿修補，以免病害擴大。

5 施工中注意事項

4.1 雨季施工：施工過程中遇雨應停止下封，以防雨水將乳液沖走。

4.2 冬季施工：氣溫在0℃以下，易冰凍時嚴禁施工。因為水泥穩定碎石基層表面有一部分游離水，其內部也會有毛細水存在，這些水被凍后會膨脹上升，進而抬起下封層與基層脫空。建議冰凍來臨之前15天不要進行瀝青下封層的施工。

4.3 稀漿封層施工應在干燥情況下進行，施工氣溫不得低于10℃。

6施工質量檢驗評定標準

6.1基本要求

1）乳化瀝青石屑或稀漿封層施工前，對基層表面的浮土、泥皮和雜物必須清掃并沖洗干凈。如局部表面松散的應進行修補，使其達到堅實、穩定、平整、干燥后才可施工。

2乳化瀝青材料的各項指標、制備工藝和集料的質量級配應符合施工規范的規定。

3）乳化瀝青噴灑應均勻，無花白，不得污染其它構筑物；必須處理好施工接縫。

4）石屑灑布應均勻、適時；封層不得有損壞，碾壓密實平整。

6.2 外觀鑒定

表面平整密實，不應有泛油、松散、剝落、損壞、油包等現象，有上述缺陷的面積之和不超過受檢面積的0.2%。不符合要求時每超過0.2%減2分。

表面無明顯碾壓輪跡。不符合要求時，每處減1-2分。

接縫平順，無污染沿線構造物。不符合要求時，每處減1-2分。

7 結語

隨著人們對乳化瀝青下封層的作用的認識和重視，它在高等級公路上逐步得到廣泛應用，對其質量要求也會越來越高。在施工中，只要不斷探索和總結施工經驗，研究施工規范，嚴格控制原材料質量，加強質量標準的檢驗評定，工程質量就能得到保證。

參考文獻

[1] 中國公路學會.瀝青路面施工機械與機械化施工[M].北京:人民交通出版社,1999.

[2] CJJ 66-95,路面稀漿封層施工規程[S].

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[關鍵詞] 路基； 壓實質量； 固體體積率； 綜合毛體積密度； 虹吸筒法

1 引言

在道路路基工程中選用工程性質良好的路基填料，保證路基的壓實度符合相關規范要求，是保證路基施工質量的重要環節，也是保證道路工程施工質量的基礎。在缺乏良好路基填料，而石料又相對比較豐富的地區，常用土石混合料（宕渣）或是石料作為路基填料。隨著土石混合料（宕渣）或是石料在路基工程中的廣泛應用，如何加強對此類路基的質量管理以保證道路的強度剛度和耐久性就突顯了出來。但是現行的道路路基設計規范、施工技術規范、質量檢驗評定規范都沒有明確土石混合料（宕渣）或填石路基的壓實度具體指標，只是在《公路工程質量檢驗評定標準》（JTGF80/1-2004）第一冊土建工程中石方路基實測項目表4.3.2下方做了一個備注說明土石混合料路基壓實度或固體體積率可根據實際可能進行檢測[1]。這就給這類路基的質量管理帶來了很大的隨意性。

有些道路工程路基的壓實度指標參考了土質路基壓實度常用的檢測方法灌砂法、環刀法，但是由于以上兩種填筑材料的粒徑大，孔隙率大根本無法用標準擊實試驗得到混合料的最大干密度，已經不再適用了[6]。雖然在現行的公路土工試驗規程中有介紹粗粒土和巨粒土的最大干密度的測試方法[2]，但由于沒有相應規范的具體指標要求也無法參考執行。

在實際道路工程應用中，很多設計院控制道路路基壓實質量的指標是參照了《檢驗評定標準》第一冊土建工程7.13條中針對填隙碎石（礦渣）基層和底基層的實測項目固體體積率指標執行的。具體指標是用高等級道路固體體積率大于等于85%，其他等級大于等于83%來控制的。在此規范中提出了固體體積率的檢查方法采用灌砂法，同時在該規范的條文說明中明確固體體積率是控制結構層壓實度的指標，通過分析材料組成及其相應的相對密度計算確定[1]。所以實際應用中是用綜合毛體積密度來代替填筑材料的最大干密度，但是這種試驗方法要求施工的填筑材料要均勻一致，這一點在實際工程中是不可能做到的，而且綜合毛體積密度的大小還受到試驗取樣的隨機性影響。不僅如此綜合毛體積密度測試所需的設備多、測試時間長、測試成本高。

固體體積率從直觀意義上理解，就是材料的固體體積在整個試體體積中的占有量，即材料體積內被固體物質所充填的程度，反映了材料的致密程度[4]。能否用一種簡便易行而又可靠的測試方法直接測得試坑中取出材料的固體體積與試坑體積之比從而求得固體體積率。

2 試驗研究過程

2.1 現場取樣、顆粒分析

路基填筑材料現場取樣位置選擇在杭州科技職業技術學院室外市政工程綜合實訓區道路實訓場，該實訓場的路基填筑材料是校區基礎建設現場山體開挖后的材料，屬于土石混合料。新320國道、高科路等附近道路均用此材料填筑路基。根據公路隨機取樣的規定在現場隨機選取了20個樁號的同一位置，每一位置用灌砂法取2個試樣，共計40個試樣。分別稱取試坑中挖出的濕質量后烘干做篩分試驗進行填筑材料的顆粒分析。經顆粒分析填筑材料中最大粒徑為100mm，數量較少；粒徑大于37.5mm的顆粒占5%左右；粒徑大于5 mm的顆粒占30%～60%，所以無法用擊實試驗得到填筑材料的最大干密度。不能用土質路基的壓實度指標表示該路基的壓實質量。

2.2 用綜合毛體積密度法求固體體積率

顆粒分析完成后，將40個試樣按不同的樁號分成兩組。其中一組的每個試樣粒徑>5mm的部分，按照《公路工程集料試驗規程》JTG E42-2005中粗集料的密度及吸水率試驗（網籃法）的方法求得試樣的毛體積密度；然后再按照細集料的表觀密度試驗（容量瓶法）的方法求得粒徑≤5mm部分試樣的表觀密度；再參照《公路土工試驗規程》（JTG E40-2007）中比重試驗―浮稱法計算土料平均比重的公式來求得填料的綜合毛體積密度[4]。最后用灌砂法得到的壓實體干密度與綜合毛體積密度的比值表示固體體積率測試結果如下表1。

2.3 用虹吸筒法求固體體積率

另20個試樣用虹吸筒法直接測試樣的固體體積。測試時把虹吸筒放在平整的地方，擰開開關，注凈水入虹吸筒，直到虹吸管口有水溢出時停止注水，到流水停止時關閉開關。將試樣緩緩放入筒內，用鐵棒攪拌、插搗水下的試樣，排除試樣中的氣體，注意攪拌時勿使水濺出筒外，靜置5分鐘，待懸浮物沉降后取一已稱量的量筒放置于出水口，打開開關，放出筒內由固體加入而排走的水，待不再有水流出后，閉上開關，取盛載排水的量筒到天平上秤質量，試樣的固體體積即為排出的水體積[2]。最后用試樣的固體體積與灌砂法得到的試坑體積的比值表示固體體積率，測試結果如下表2。

3 結語

通過試驗用綜合毛體積密度法測得的20個試樣的固體體積率的平均值為89%、樣本標準偏差s=0.09；用虹吸筒法測得的固體體積率的平均值為88%，樣本標準偏差s=0.02，兩者的樣本標準偏差均小于1，說明了本次試驗測試精度是較高的。用綜合毛體積密度法測得的數值比用虹吸筒法測得的固體體積率略大，離散性也稍大。說明這種方法測試數據的影響因素較多。若假設用綜合毛體積密度法測得的固體體積率為測試真值，兩種試驗方法所得的數據偏差分析如下表3。

由上表可知用兩種不同的試驗方法測得的每一測點的固體體積率數值的絕對誤差最大值為4%，20個測點的相對誤差均小于5%，符合建筑工程一般精度控制要求。所以用虹吸筒法來替代綜合毛體積密度法是完全可行的、也是準確可靠的。虹吸筒法的應用不僅可以不受現場填筑材料均勻性和取樣隨意性的影響，而且測度設備簡單、測試時間短、測試成本低、大大提高測試效率。

[參考文獻]

[1] JTG F80/1-2004 中華人民共和國行業標準《公路工程質量檢驗評定標準》 第一冊 土建工程 [S] 北京 人民交通出版社.

[2] JTG E40-2007 中華人民共和國行業標準 《公路土工試驗規程》 [S] 北京人民交通出版社.

[3] JTG E42-2005 中華人民共和國行業標準《公路工程集料試驗規程》[S] 北京人民交通出版社.

[4]江 巍 潘 軼 固體體積率檢測方法在機場工程中的應用研究 《中國水運》[J] 2010年第10卷第11期 （249-250）.

篇5

【關鍵字】：自動化檢測 路面評價 養護決策

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：

1.前言

為提高路面服務水平，2008年11月對遼寧境內某段國道路面進行自動化檢測。對檢測數據進行整理分析，并通過技術和經濟比較最終提出切合實際的養護方案，通過養護方案實施力爭營造更加安全、舒適、快捷的道路交通環境。

2.工程概況

該段國道（K1383+800～K1460+715）均為二級以上公路，路面寬度12-42米，2005年經交通部驗收被評為國家級樣板路。該路段原路面結構設計厚度為50cm。路面設計橫坡1.5%，路面結構組成如圖1所示。

圖1遼寧境內某段國道路面典型結構圖

該路段2007年出、入口各車型總計交通量為4683315輛，平均日交通量為12831輛/日。

2004年，對該路段局部路面龜裂、沉陷等病害進行處治并進行了路面中修養護。其他路段則通車運營以來未進行大面積維修，除了正常養護外，每年的主要養護工作是裂縫的修補，其他的則是對沉陷、坑槽等部位進行局部處理。

3.路面檢測結果

2008年6月，應用路面自動化檢測車等檢測設備對該路段進行路面檢測。

路面自動化檢測車綜合應用激光、線掃描技術、高分辨率CCD相機、計算機、GPS定位等技術，可以對路面車轍、平整度、路面損壞狀況、路面沿線設施等指標進行綜合檢測。其各檢測模塊通過交通部公路質量檢測機構標定測試。

（1）路面破損狀況檢測結果

該檢測路段路面病害以龜裂、沉陷、波浪擁包為主。其中龜裂病害分布較廣，輕度、重度病害共計3261.5㎡；沉陷面積為311.6㎡；波浪擁包面積為2339㎡，沉陷及波浪擁包的存在嚴重影響行車安全。

通過病害統計，得到路段路面破損率，根據《公路技術狀況評定標準》（JTG H20-2007）計算得出路面損壞狀況指數PCI評價結果如表2。其中，次差路段為3.689㎞。

表1路面檢測PCI等級評價結果

（2）路面平整度狀況檢測結果

通過檢測路段路面平整度檢測結果，根據《公路技術狀況評定標準》（JTG H20-2007）計算方法統計得到路面行駛質量指數RQI結果如下表所示：其中RQI次差路段為8.2㎞。

表2路面檢測RQI等級評價結果

（3）路面使用性能檢測結果

綜合路面損壞狀況指數及行駛質量指數計算檢測路段路面使用性能指數結果，統計結果見下表：

表3路面檢測PQI等級評價結果

（4）路面強度調查結果

路面強度的調查指標為路面彎沉值。采用貝克曼梁對該路段進行抽樣調查。調查結果為：該路段的彎沉值檢測平均值為53.00（0.01mm）。

4.檢測數據分析

（1）K1383+800-K1393+800段路面使用性能指數PQI均值為69.71；路面損壞狀況指數均值為63.16，路段以龜裂病害為主，并伴有少量沉陷；路面行駛質量指數均值為79.53。

（2）K1393+800-K1450+000路段路面使用性能指數PQI均值為89.68；路面損壞狀況指數均值為83.25，路段以龜裂病害為主；路面行駛質量指數均值為92.01。

（3）K1450+000-K1460+715路段路面使用性能指數PQI均值為65.33；路面損壞狀況指數均值為58.42，路段以龜裂、波浪擁包病害為主；路面行駛質量指數均值為75.69。

通過對該段路面使用性能狀況及其他指標的檢測結果可知，其性能滿足相關規定要求。但由于交通量的不斷增加，路面承受車輛特別是重載車輛的反復作用，加之路面結構內積水，致使在一些路段上，路面出現龜裂、沉陷、波浪擁包等病害。對現場踏勘并結合路面彎沉檢測。通過路面龜裂與波浪擁包處取樣可以看出:基層出現不同程度損壞（基層松散、與面層間分離）。

5.養護決策

該國道路段部分路面雖然經過維修，但由于設計、施工及超載等方面的原因，部分路段路面仍然出現了許多病害，影響了路面使用質量。

根據路面使用性能評價結果及路面主要病害的檢測結果，初步選定K1383+800-K1393+800段及K1450+000-K1460+715段為大中修候選路段。結合大中修候選路段的基層情況及路面結構強度檢測指標結果，確定對該部分路段實行中修處治措施。

所有病害處治完成后，對中修路段提出以下幾種擬定方案。

表4路面維修方案初選

對上述幾種中修方案進行經濟技術比較，稀漿封層技術要求路面表面平整，無嚴重病害，適用于中、輕交通量且路面有輕微病害道路面層上封層施工，造價為7～8元/㎡；當路面破損、平整度指標都在中等以下，又要求恢復到優、良等級時，應采用較厚的罩面厚度。4cm普通熱拌瀝青砼罩面造價為30～40元/㎡；就地冷再生要求路面的瀝青材料具有足夠的瀝青層。瀝青就地冷再生技術造價在40.5元/㎡。

可以看出，雖然稀漿封層技術比較成熟，但它是一種單層攤鋪厚度僅為3.2～11mm的薄層結構，更適用于路面預防性養護。黑大線鞍山段存在較多的沉陷及波浪擁包病害，不建議使用該技術進行路面養護。中修罩面措施及瀝青路面就地冷再生技術在遼寧省遼陽市小小線（K128+250-K133+250）段曾經應用，小小線維修路段與黑大線鞍山段結構類似，因此，通過經濟技術比較，最后推薦如下維修方案：

（1）K1383+800-K1393+800段，路面損壞狀況指數符合養護標準值，基層強度較好但下面層強度較差，采用銑刨面層后下面層4公分貫入、上面層3公分瀝青混凝土攤鋪的工藝進行處理；

（2）K1450+000-K1460+715段，PCI值低于瀝青路面破損分級標準的中等路況，采用銑刨面層就地冷再生工藝進行處理。

6.結論

（1）通過路面自動化檢測車對遼寧境內某國道路段段進行檢測，路面使用性能PQI優、良、中路段為60.373公里，次、差路段為5.127公里。

（2）根據公路瀝青路面養護技術規范（JTJ073.2-2001）及《公路技術狀況評定標準》（JTG H20-2007）等相關規范要求，K1393+000-K1450+000路段結構強度滿足要求，并且路面損壞狀況指數PCI評價為優良水平，以日常養護為主，對路段內局部路面破損進行小修處理。

（3）對K1383+800-K1393+800段采用銑刨面層后下面層4公分貫入、上面層3公分瀝青混凝土攤鋪的工藝進行處理；K1450+000-K1460+715段采用銑刨面層就地冷再生工藝進行處理。

參考文獻

[1]中華人民共和國行業標準.公路技術狀況評定標準（JTG H20-2007）.

[2]公路瀝青路面養護技術規范（JTJ073.2-2001）.

[3]沈金安.瀝青及瀝青混合料的路用性能.北京：人民交通出版社.2001.

篇6

關鍵詞：橋梁檢測、靜動載試驗、撓度、應變

中圖分類號：K928.78 文獻標識碼：A 文章編號：

預應力混凝土聯系箱梁具有變形小、受力性能合理、抗扭剛度大、伸縮縫小、行車安全平穩舒適、抗震能力強、養護簡單、較好的抗風穩定性和管線布置方便等優點，在城市立交橋、高速公路和大跨度橋梁中得到了廣泛的應用【1】。

橋梁檢測包括常規檢測和荷載試驗，荷載試驗是評定橋梁使用性能和承載力的有效方法，能為工程的竣工驗收提供可靠的依據。

1、工程概況

馬路河互通B匝道橋位于貴州省晴興高速公路上，平面位于直線上，橋面橫坡為單向-2%，縱斷面位于R=15000m的豎曲線上。上部構造為3×30m預應力混凝土連續箱梁，下部結構3號橋臺采用樁柱臺，橋墩采用板式墩，墩臺采用樁基礎。橋面寬度為10.5m；設計荷載：公路-Ⅰ級。

2、靜載試驗

為了對結構的設計和施工質量及橋梁的行車性能進行科學的評估，為工程的竣工驗收和橋梁以后的安全運營提供可靠的依據和技術指標，依據國家的規范、規程對該橋進行了荷載試驗，主要測試箱梁正彎矩最不利截面在相應控制荷載作用下的變形以及應力情況。試驗的主要測試項目有：

（1）對應最不利截面的撓度、應變測試；

（2）對主梁最不利截面觀察可能發生的裂縫并監控其發展情況【2】。

3.1 測試斷面的確定

采用MIDAS.CIVIL.2010建立全橋模型對馬路河互通B匝道橋進行結構分析，正常使用狀態下汽車荷載作用下的最不利截面如圖1所示。

圖1 靜載試驗控制截面圖（單位：m）

3.2 加載工況

工況Ⅰ：邊跨1－1截面在最不利汽車荷載作用下的最大正彎矩效應；

工況Ⅱ：1#墩頂截面（2－2截面）在最不利汽車荷載作用下的最大負彎矩效應；

工況Ⅲ：中跨跨中截面（3－3截面）在最不利汽車荷載作用下的最大正彎矩效應；

3.3 荷載效應系數

經計算，荷載試驗方案確定由兩車道公路-Ⅰ級荷載控制，由此計算得到荷載效率如表1所示，詳細的載位布置如圖2~圖3所示，加載車輛重量都為380KN，前軸重量為95KN，中后軸總重為285KN。

表1 試驗工況荷載效應

圖2 工況ⅠⅡ中載布置示意圖

圖3 工況Ⅲ中載布置示意圖

3.4 靜載試驗結果與分析

該橋采用分級加載，在各加載工況下，箱梁的撓度實測數據和理論數值如圖5~圖6所示，從實測數據來看，各截面的撓度校驗系數均滿足《公路橋梁承載能力檢測評定規程》(JTG /TJ21-2011)中小于1的要求【4】。

圖4 工況Ⅰ中載撓度曲線 圖5 工況Ⅲ中載撓度曲線

對現場應變測試結果進行分析整理，試驗跨應變測試結果以及對應校驗系數表2所示。從實測結果來看，各加載工況箱梁截面應變校驗系數均滿足《公路橋梁承載能力檢測評定規程》(JTG /TJ21-2011)中小于1的要求【4】。

表 2應變數據（單位：με）

4、動載試驗

4.1 脈動試驗

使用MIDAS結構分析軟件對該橋進行特征值分析計算，得到第一階豎彎固有頻率為4.16Hz。根據動載測試的時域及頻域分析，可得到結構基頻試驗實測值為4.89Hz，根據《公路橋梁承載能力檢測評定規程》(JTG /TJ21-2011)中第5.9條的相關規定，宜根據實測自振頻率fmi與理論自振頻率fdi的比值來確定自振頻率評定標度，具體評定標度如下表所示，該橋實測自振頻率fmi與理論自振頻率fdi的比值為1.18，因此確定自振頻率評定標度為1【4】。

4.2 沖擊系數

根據實測基頻，本橋理論計算沖擊系數為=0.265，實測動應變和動態增量系數見表 3和表 4所示。

表 3第1跨動應變測試分析結果表

表 4第2跨動應變測試分析結果表

五、結論及進一步的建議

馬路河互通B匝道橋在試驗荷載作用下各截面的撓度校驗系數和應變校驗系數均小于1，結構剛度、承載能力均滿足公路-Ⅰ級設計荷載標準要求。但箱梁底部有多處修補，2#墩有露筋，存在豎向裂縫等病害，建議對上述局部缺陷進行維修加固處理，同時建議相關管理部門加強對橋梁的養護管理和定期的觀測檢查。動載試驗曲線和動態增量系數實測值大于計算得出的規范允許值（0.265），橋梁振動響應較大，建議加強橋面養護管理，防止橋面出現較大的孔洞，對行車安全和舒適性不利。

參考文獻

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[2] 都拉營大橋橋梁檢測報告，貴州省交通規劃勘察設計研究院股份有限公司.2012；

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篇7

【關鍵詞】外觀檢測;特殊檢測;裂縫修補;砼局部缺陷修補;硅烷浸漬

0.引言

中國公路建設在過去的20多年里取得了卓越的成就。截至2011年底我國高速公路總里程達8.5萬公里，為中國經濟的高速發展奠定了基礎。然而也正是因中國經濟的高速發展，使得現有高速公路，尤其是90年代建成通車的高速公路，大多處于極限、甚至超極限服役狀態，對高速公路行車安全造成了隱患。

1.橋梁環境

環膠州灣高速公路是國家交通部規劃的國道公路主干線—同江至三亞的組成部分，是國家“八五”重點建設項目之一。該工程于1991年12月15日開工建設，1995年12月28日竣工通車。該路按全封閉、全立交的一級汽車專用公路標準建設，全長68公里，路基寬23米，雙向四車道，控制出入，實行收費。設計時速為每小時100公里，設計通行能力為每日2～3萬車次。

隨著中國經濟的高速發展，青島港的貨物吞吐量也正逐年提升。作為青島港主要的集疏通道，環膠州灣的交通壓力已遠超出了原設計要求，長時間的超限服役已經對環膠州灣高速的橋梁造成了不同程度的破壞，必須進行必要的維修加固，才可繼續為青島的經濟發展做出貢獻。

2.橋梁檢測

2011年9月，我公司針對環膠州灣高速中島耳河橋進行了特殊檢測。該橋橋梁全長115.47m，橋面全寬11.50m，橋寬組合0.5+10.25+0.75m，斜交角為100度。上部結構型式為7×16.0m的預應力鋼筋混凝土簡支空心板梁；下部結構型式為雙柱式橋墩，輕型橋臺；采用板式橡膠支座；橋面系采用瀝青混凝土鋪裝；伸縮縫為毛勒伸縮縫。

首先對島耳河橋進行外觀檢測，該橋主要構件存在大的缺損，嚴重影響橋梁使用功能，已不能保證正常運營使用。根據《評定標準》的相關規定進行橋梁等級評定，島耳河橋技術狀況評定等級為4類。

根據外觀檢測結果，對存在典型病害的L-2#孔進行特殊檢查，檢查項目主要有砼強度、碳化深度、鋼筋保護層厚度、鋼筋銹蝕及砼電阻率。

檢測結果：該橋砼強度推定值較低，碳化深度較大，對鋼筋銹蝕有輕微影響。通過鋼筋銹蝕及砼電阻率試驗發現該橋部分砼腐蝕區域邊緣處鋼筋有銹蝕活動性，發生銹蝕概率大于90%，遠離砼腐蝕區域處鋼筋無銹蝕活動性或銹蝕活動性不確定，中間區域測點有銹蝕活動性，但銹蝕狀態不確定，可能坑蝕。

綜合橋梁檢測結論，該橋需及時進行大修養護以確保橋梁運營的安全。

3.較嚴重病害的維修加固

施工前首先進行道路封閉，因環膠州灣高速車流量較大，為降低交通壓力，島耳河橋實行半幅封閉進行維修加固。

圖2 預應力鋼筋混凝土簡支空心板梁制作過程

針對橋梁檢測中發現存在嚴重病害的梁板進行更換，重做鉸縫及橋面鋪裝。具體步驟如下：

(1)對橋面鋪裝進行銑刨處理，銑刨前提前調查統計說明、暗構造物，避免銑刨機在銑刨時造成對構造物的破壞。銑刨機作業時保證縱向邊線順直，最好以標線作行走控制線。銑刨機速度控制在3-5m/min為宜。

(2)橋面瀝青混凝土銑刨處理后，人工鑿出混凝土，鑿出護欄，鉸縫等需更換的構件。在預制梁場預制16.0m的預應力鋼筋混凝土簡支空心板梁。

(3)安裝空心板梁前應對墩臺、支座墊層表面及梁面清理干凈，支座墊石應用水泥砂漿抹平，使其頂面標高符合圖紙規定，抹平后的水泥砂漿在預制構件安裝前，必須進行養護，并保持清潔。預制構件在起吊、運輸、裝卸和安裝過程中的應力始終小于設計應力。

(4)重做橋面鋪裝、護欄及伸縮縫：

①鉆孔植筋，在進行鉆孔植筋作業前必須將結構面清理干凈，按照圖紙要求，放標線標明鋼筋錨固點的鉆孔位置。鉆孔完成后，將孔周圍半徑0.5m范圍內的灰塵清理干凈。然后植筋，用鋼筋錨固膠固定鋼筋。

②澆筑橋面現澆層混凝土前，必須將預制板頂面進行鑿毛處理并清洗干凈，并噴涂水泥基滲透結晶型防水劑。

③根據設計圖紙要求綁扎第一層，第二層鋼筋網。放置墊塊和焊接第二層鋼筋網以確保兩層鋼筋網的保護層厚度，焊接道軌。

④采用風鎬破碎大混凝土碎塊并挖出槽內混凝土料，并清理干凈。按設計規范要求安裝伸縮縫，錨固鋼筋與預埋鋼筋在兩側同時焊牢。安裝模板應該做到牢固、嚴密。型鋼的上面必須要用膠布封好 。

⑤安裝護欄模板時保證接縫處平順、無縫隙和明顯錯茬。清除表明浮銹、進行刷油處理并固定模板。

⑥澆筑混凝土橋面前先對橋面進行清理。先澆筑絞縫，再整體澆筑。為防止出現冷縫，兩次混凝土澆筑時，交接處用振搗棒不斷的攪動。振搗持續時間應使混凝土表面無氣泡，不下沉為止。避免出現混凝土蜂窩等嚴重問題。并同時制作混凝土試塊，同條件進行養護。用振動梁進行壓平。澆筑快完工時。應估算需要混凝土量，聯系拌合戰進行合理調度。

⑦混凝土澆筑完成后用刮桿刮平表面。然后用磨平機，進行磨平，最后用毛刷進行拉毛。

(5)橋面養護。灑水養護根據氣溫情況，掌握恰當的時間間隔，在養生期間內保持表面濕潤。天氣溫度低于5℃，應覆蓋保溫，不得灑水養護。

(6)養護完后，安裝橡膠條。橡膠條安裝應平整，長度適當，并做到整潔，外表美觀，順暢。

(7)通車。養護七天之后試壓同條件養護的水泥砼試件。如果強度符合通車條件就通車。如果不符合要求則繼續養護。直到符合通車要求。

4.其余表觀病害的維修加固

針對橋梁檢測中發現存在表觀病害的構件進行維修加固處理。具體步驟如下：

4.1裂縫修補

該橋上部承重構件存在較多裂縫，對非結構性并未超出《評定標準》限值的裂縫進行修補處理。首先沿裂縫清理出約5cm寬的封閉區，打磨。用修補膠將注射器底座粘貼在裂縫的中心（開口較大處）。用修補膠密封底座的周圍，并沿裂縫按5cm寬進行封閉。然后固化處理。安裝注射器，注入專用裂縫修補膠液。以一定的壓力將黏度、高強度的裂縫修補膠液體注入裂縫腔內，注入材料的凝固。

4.2混凝土局部缺陷修補

對存在局部缺陷的混凝土構件進行修補，首先清除基底表面污物，鋼筋除銹，并人工鑿毛。然后制伴丙乳砂漿，刮涂丙乳砂漿。最后進行噴霧養護。

4.3硅烷浸漬

島耳河橋距青島海岸距離較近，日常運營中受海霧侵蝕較嚴重。針對這一特殊環境，對橋梁進行基本維修加固后，再進行硅烷浸漬，能夠更好的保護橋梁，將環境影響降到最低。

硅烷浸漬施工前應用水泥修補蜂窩、露石等明顯缺陷；清除表面碎屑及不牢固附著物。清除結構物表面灰塵、油污等有害物與污染物，保證噴硅烷浸漬的混凝土表面為面干狀態。根據設計圖紙要求噴硅烷浸漬。

5.結語

隨著中國高速公路網絡的逐步完善，運營時間的增加，以及經濟發展的需要，高速公路橋梁正受到越來越嚴峻的考驗。確保交通順暢，保障橋梁運營期的安全穩定成為今后高速公路管理部門所面臨的重要問題。定期進行橋梁檢測，及時對所發現的橋梁病害進行維修加固處理是保證橋梁安全運營的主要手段，將越來越受到工程行業的重視?！科]

【參考文獻】

［1］公路橋梁技術狀況評定標準.JTG/T H21-2011.人民交通出版社.

篇8

關鍵詞：監理資料；整理；看法

監理資料是公路工程資料的重要組成部分，真實反映監理工程師在工程建設中的一切活動，同時也是工程改擴建的重要依據。本文闡述了公路工程監理資料中的部分內容在歸檔整理過程中需注意的常見問題。

一、質量單元劃分

單元劃分在工程開工之前應根據設計圖紙內容及質量檢驗評定標準要求并結合交通主管部門相關文件精神正確進行劃分，其內容一般包括單位工程、分部及子分部工程和各分項工程，同時對主要工程和一般工程進行區分，并對主要工程標注特殊符號，以便評分時予以不同的權值。目前建設單位常將路基和路面工程分開招標，施工單位進場后各自進行劃分工作，造成分項工程的劃分不能很好的銜接，并對單位工程及建設項目的評分帶來不協調。筆者認為該工作最好由路基單位完成，即使路基單位未對路面工程進行劃強，監理單位應要求路面與路基單位做好劃分對接工作。工程建設中經常會發生變更設計，對于新增或取消的項目應要求施工單位及時做好單元劃分的修改工作。并調整劃分內容。工程內容的編號應結合相關文件靈活掌握，其目的是為了各分項分部單位工程有且僅有唯一的代號，不能發生同編號的現象。質量單元劃分是一項基礎工作，同時又十分重要，因為它是施工單位、監理單位和建設單位進行工程質量的監控和管理的依據。監理工程師應予以高度重視，并對劃分的合理性、科學性予以指導審核，只有這樣才能在中間驗收時按單元劃分段落進行檢查，做到條理分明，層次清晰。

二、監理資料收案

無論是施工還是監理資料，都應該與工程實體同步，準確、真實、客觀地反映實體的施工情況。現在各單位普遍都存在資料不及時、內容不客觀的現象，為了防止和避免該現象的發生，監理工程師應嚴格監理工作程序，認真把握各項目的檢查頻率，并按規范填寫。同時對各種資料按規定整理所需份數，并及時做好資料退回和留存的工作。建立文件夾能對資料實行有效的管理，同一單位工程中的分部工程或同一分部工程中的各分項工程按質量單元劃分要求分門別類進行整理，平時一定要注意做好這項工作，否則在統一歸檔時會發生張冠李戴的現象。

三、資料評定

評定資料是科學反映工程建設的質量情況，其內容包括基本要求。實測項目、外觀缺陷和質保資料等方面。有些監理單位對資料評定不及時，直至工程結束才開始該項工作，如此就會有編造假資料，不能對平時抽檢數據進行科學分析，不能按評定標準要求對外觀鑒定進行客觀評分，實質上就是流于形式。最主要的問題在于評定出不合格的項目時，例如對彎沉、壓實度、結構物強度等主要技術指標不能及時作出正確的處理方案，導致工程質量埋下隱患。因此要求監理單位在某一單位工程或分部工程結束時就對該相應分部或分項工程及時進行評定。

四、技術方案審查

監理工程師應對施工單位提交的施工方案進行審查并書面提交審查意見給施工單位，對重大技術方案應組織專家進行認證并形成會議紀要。合理的技術方案不但反映工程技術人員的實際工作水平，并且對現場施工具有重要的施工指導作用，例如機械組織形式、結構設備安全的準確計算等。同時對各分項工程、單位工程的開工報告以及控制測量成果和各種標準試驗也應提交出審查意見。有些監理對施工單位提交的該項內容不能進行認真審查，更談不上書面提交審查意見，導致歸檔整理時該方面內容極少。

五、計劃進度

筆者在歸檔整理交工資料時發現該方面資料經常成為盲區，主要原因是當前監理單位對計劃與進度控制意識淡薄，認為計劃與進度控制是由業主和施工單位決定，事實上進度控制也是監理工作中的主要內容之一，另一方面監理所采取的經濟杠桿手段也常常達不到預期的目的。因此監理應及時要求承包人提交進度計劃，并對其內容進行審核，對照合同工期要求提出合理修改意見。不僅如此，在計劃執行過程中監理工程師還應動態跟蹤監督計劃執行情況，檢查承包人的資源配置，找出差距并書面通知施工單位存在的問題，只有如此才能保證工程按期完成任務。

六、質量事故處理

公路工程中常發生強度不合格、樁基嚴重偏位等質量事故，監理工程師應會同相關人員確定處理方案，并予以實施，同時形成原始資料，整理出符合設計要求的認可證明文件。目前能將質量事故處理過程整理成資料的單位可以說是少之甚少，這實際是一種唯心的做法。質量事故處理的日一的是為了滿足設計要求、不影響工程實體使用功能。首先應分析事故原因判定其性質，然后確定處理方案，這是一項十分重要的工作，因為方案的選取關系到事故處理的結果。對技術含量較高、問題比較復雜的還應組織專家進行方案論證。施工處理時嚴格按規范施工、按試驗規程檢測、按評定標準進行驗收，確保處理結果達到預期目的。

七、監理總結

監理總結文件也是檔案資料中不可或缺的一部分，一般包括如下內容：

1、工程概況

2、監理工作范圍及監理工作內容

3、監理組織機構、監理人員和投入的監理設施

4、監理合同的履行情況

5、監理工作成效

6、監理過程中存在的問題和建議

監理人員應很好的對監理過程中存在的問題進行歸納，這不僅是對整個監理工作的一次全過程回顧，也對今后的監理工作具有重要的指導意義。監理工程師對平時存在問題要進行記錄、積累，有些監理人員不注意這方面工作，到最后搜腸刮肚，也就失去了總結的作用。在科學分析存在問題的基礎上提出合理化建議為監理單位的管理工作提供指導性意見。

八、其他資料

1、監理負責人應及時將監理日記及旁站記錄收集歸檔，工地常常會發生日記、記錄遺失或空缺等現象。同時對監理過程中的圖片及聲像資料也應及時歸類。

2、監理單位應及時編制變更設計文件，并對指揮部提出的變更設計文件的執行情況予以記錄。

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【關鍵詞】公路工程；內業資料；管理

中圖分類號：X734文獻標識碼： A 文章編號：

引言：

公路工程內業資料的管理是工程施工項目管理工作的重要組成部分。在現代公路施工中，內業資料既作為施工信息存檔的依據，也被作為大部分高等級公路施工中計量支付的基礎資料，它包括了工程施工中所形成的文字資料、電子信息資料、施工中存檔用照片及圖像資料、新施工工藝及創新科技應用于施工等內容，為公路竣工和工程檔案及時準確歸檔，提供可靠有效的全部資料。

一、公路工程內業資料的分類

在公路施工開始前的準備階段，首先根據建設任務、施工管理和質量檢驗評定的需要，按《公路工程質量檢驗評定標準》的附錄 A將建設項目劃分為單位工程、分部工程和分項工程。施工單位、工程監理單位和建設單位應按相同的工程項目劃分方法統一分類，以便對工程質量進行完善的監控和管理。

內業資料的分類要以《公路工程質量檢驗評定標準》的附錄A為依據。以路基工程為例，因分部工程要求1km——3km路段為一評定單項，所以，首先要把建設項目劃分為若干自然段，劃分標準需滿足每自然段在3公里以內。并盡量滿足建設項目中如有橋梁或涵洞在其兩側起訖樁號劃分為兩個自然段的要求，避免跨橋分段。自然段劃分完畢以后形成的資料順序為子分項工程、分項工程、子分部工程、分部工程、單位工程，最后匯總到建設項目。這就是內業資料分類整理的依據和辦法，按此分類不但條理清晰，并且滿足了交工和竣工資料編制的要求，保證了內業資料的健全和完整。

二、公路工程內業資料管理的現狀及存在的問題

內業資料作為一個工程的完整體現，詳實的數據背后不但記錄了每個施工工序的過程，也是施工責任的重要依據，需要編制人員有很強的責任心，及時歸檔保存。但在現有管理體制下還存在一些問題，主要表現在以下幾個方面。

2.1 “ 重外業，輕內業”的思想根深蒂固

施工單位不重視內業管理，業主、監理在檢查時，只是看看內容是否齊全，不會認真核對內業的真實性及準確性。從而出現內業人員在辦公室內編內業的現象，內外業嚴重脫鉤，使內業資料的準確性和可靠性得不到保證。

2.2 內業資料的及時性不夠

由于內業資料的整理沒有受到充分重視，使得現場施工不能與之完全搭配，內業資料相比施工工序有一定的滯后，并不能做到完成一項施工馬上進行資料的整理，這樣也造成了很多工程往往要等到施工結束后再進行內業資料的匯總收尾工作，造成了人力、物力的資源浪費。

2.3 內業資料的真實度較低

由于現有公路的質量評定都是要數據說話，為了達到合格標準，很多施工企業并沒有遵循把質量檢查放到首位的原則，而是按照技術評定標準對各工序包含的檢查項目允許偏差值的要求，把數據都填寫為規定范圍之內。由于缺乏真實性，這也造成了很多內業資料存在著前后矛盾、數據過分雷同等問題。

2.4 內業資料管理制度缺乏統一性

很多年來因對內業資料管理制度的重視程度不夠，并沒有出臺一套完整規范的管理制度，造成了在不同的道路項目中，需要的內業資料表格并不相同。表格內容的填寫方法也沒有具體的要求，使施工單位沒有了規范的參考標準，并且由于沒有統一的管理思想，給各施工單位和監理單位造成了很大的困擾。

2.5 內業資料整理人員缺乏素質培養

施工單位一直都把現場施工人員的培養放在重要位置，忽視了內業資料人 員素質教育的培養。一個好的工程質量固然需要施工技術人員的艱辛付出，但也離不開內業資料管理人員的辛苦努力，只有內業資料的規范才能打造 出一個優質工程。

三、加強公路工程內業的整理與管理工作的建議

加強內業資料管理是提高公路施工企業管理水平，創建一流工程不可缺少的內容，針對以上所列舉存在的問題，淺談一下看法，提出相應的措施。

3.1 加強領導的重視程度，提高領導的責任意識

單位領導作為主要負責人，并制定相應的管理制度，與經濟利益掛鉤，獎罰分明，激發工程技術人員的責任心和積極性，用科學認真的態度對待內業工作，使內業資料的功能得到充分發揮。

3.2 提高內業資料管理人員的業務素質

工程項目管理單位應高度重視和加強內業資料的基本知識宣傳和教育工作，對工程相關人員進行內業資料管理的基礎知識和相關操作的基本要求進行培訓。此外，內業資料員應注意平時努力學習業務知識，熟悉和掌握內業資料管理的基本原理和工作技能，研究科學的管理方法。同時也要學習工程建設的專業知識，努力拓展知識面，提高自身的文化素質和業務能力，而且要熟悉和掌握建筑施工中各個階段形成的文件材料和主要工作程序，努力促使檔案管理工作標準化、科學化、規范化，杜絕施工過程中不規范的原始資料和文件出現。確保一流的工程、一流的竣工檔案資料質量。

3.3 認真檢查，嚴格要求

系統詳實的內業資料是工程管理的依據，是指導施工的有力工具。內業資料要求全面和真實，要做到這一點，除了加強單位領導重視外，還要加強工程技術人員的培訓，提高工程技術人員業務水平、技術素質。使其在檢查時充分的發揮應有的作用。項目管理人員在進行定期檢查的同時，經常性的進行不定期抽查，需要時還要進行專項檢查，按照內業資料整理的要求，逐項進行審核，對于不符合要求的必須予以完善，影響工程質量評定公正性的要剔除，問題嚴重的堅決不予鑒定驗收。技術資料的檢查必須根據各單位的工程具體情況參照有關圖紙(包括設計變更)及標準逐一檢查每項的內容，具體包括：對工程所用主要材料技術資料的檢查；“兩塊”試驗報告的檢查；隱蔽工程記錄的檢查；管理性技術資料的檢查。

3.4 規范工程內業資料填寫

工程內業資料是工程建設非常重要的組成部分，是工程交(竣)工驗收的重要內容之一。在工程質量評定時，施工單位應有完整的施工原始記錄、試驗數據、分項工程自查數據等質量保證資料。并進行整理分析，負責提交齊全、真實和系統的施工資料和圖表：監理單位負責提交齊全、真實和系統的監理資料。但在不同的公路工程項目中，內業表格形式不完全相同。因此，有必要對內業資料的填報程序進行規范，根據《公路工程質量檢驗與評定標準》和《公路工程施工監理規范》的有關要求，并在兩本規范提供的表格的基礎上，對分項的內業表格的形式、填寫方法、裝訂和歸檔方法進行詳細規定并給出示例外，還應對監理的簽認用語和簽認程序加以規范和統一，使之成為內業資料管理規范的教材，從而實現內業資料管理上的統一。

結束語：

工程內業資料管理工作是項目管理過程巾的一項重要工作，應該得到施工單位的充分重視。只有不斷提高各建設單位的管理水平和人員的綜合素質，才能保證工程資料真實、及時、完整，才能使公路工程內業管理得到發展，從而為一個精品工程打下良好基礎。

參考文獻：

[1] 《公路工程質量檢驗評定標準》(JTGFSO／1-2004)

[2] 馬欣鵬：淺談公路工程內業資料的管理[J]. 黑龍江科技信息2012(6)

[3] 冀照霞，閆會芳：如何管理公路工程內業資料[J].商品與質量2011(3)

[4] 黃明玉．淺談公路工程內業資料的管理[J]．民營科技，2011．

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關鍵詞：灌砂法，檢測壓實度，影響因素

 

壓實度是衡量路基路面工程質量好壞的一個重要控制指標。其大小直接反映了路基路面每一層的密實狀態，而且在一定程度上表征了路基路面的強度與穩定性。所以如何準確檢測并控制路基路面的壓實度，顯得尤為重要。

壓實度的檢測一般采用灌砂法（標準方法）進行。其基本原理是利用顆粒均勻的砂，從一定高度自由下落到一規定容積的筒或試洞內，按其單位重不變的原理來測量試洞的容積（即用標準砂來置換試洞中的土），并推算出試樣的實測干密度。下面結合205國道河東段工程實踐，主要對灌砂法檢測壓實度中影響其準確度的一些因素，作簡要地分析和探討。

檢測壓實度的部分計算公式如下：

壓實度K＝ρd／ρmax×100%

其中，ρd—試樣的干密度

ρmax—由擊實試驗得到的試樣的最大干密度

K—測試地點的施工壓實度

干密度ρd=ρw/（1+0.01ω）

其中，ω—試坑材料的含水率

ρw—試坑材料的濕密度

濕密度ρw=MW/Mb×γs

其中，MW—試坑中取出的全部材料的質量

Mb—填滿試坑的砂的質量

γs—量砂的密度

由以上公式可以看出，影響壓實度準確性的因素主要有試樣最大干密度的確定、量砂密度的標定以及在實際檢測中各參數的準確確定，而且試洞的選點及頻率，也直接影響著壓實度檢測的精確度。

一、標準擊實試驗確定最大干密度對壓實度檢測的影響

最大干密度,是通過室內擊實試驗取得的。論文參考網。若試驗結果偏差太大，必將影響壓實度檢測結果的準確性與可靠性。在許多施工過程中，也曾出現過標準擊實試驗試驗結果出入較大，最后導致壓實度接近甚至超過100%，其檢測結果令人不敢相信。為此，作標準試驗時，應仔細認真，并作對比試驗，檢驗所做試驗結果的準確性。另外，對于取樣也要把好關，應盡量取有代表性的樣品，這樣才能保證試驗結果的可靠性，以免造成不必要的損失。

二、量砂密度標定的準確與否對壓實度的影響

1. 灌砂筒中砂面高度、砂的總重對量砂密度的影響

在標定量砂密度時，是以砂面的高度來控制灌砂筒內所裝砂的數量的（砂面距筒頂15mm左右）。原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌進標定罐內砂的密實程度也不同，這就直接影響了量砂的密度。論文參考網。因此，灌砂筒中砂面高度必須嚴格控制。

另外，也可通過控制灌入前砂的總重來提高量砂密度標定的準確性。因為標定時，只要砂總重相同, 即砂的自重一樣，顯然其下落速度也能保持一致，從而提高量砂標定的準確性。實踐證明，這種方法較前種方法可行，建議采用。

2. 砂的顆粒級配組成對量砂密度的影響

不同顆粒粒徑組成的砂，其級配不同，密度也明顯不同，故建議量砂應盡量采用標準砂（0.25～0.50mm），而且要保持砂的潔凈干燥。

3.標定罐容積的確定對量砂密度的影響

用水確定標定罐的容積VS，準確至1ml。因為量砂密度γs＝Ms/Vs(Ms—標定罐內量砂質量)，所以標定罐容積確定的準確與否，直接影響量砂的密度。

4.標定罐的深度對量砂密度的影響

標定罐的深度減2.5cm，砂的密度約降低1%。因此，標定罐的深度應與試洞的深度一致，才能保證現場測試時量砂的密度與量砂密度標定時的密度一致。

由上述可見，貯砂筒砂面高度、砂的總重、標定罐容積、標定罐的深度、砂的顆粒組成、漏斗中砂的數量的確定等均在一定程度上影響量砂的密度。量砂密度標定準確與否，將影響試樣濕密度的準確程度，必將導致路基壓實度的檢測精度不足。所以，在進行路基壓實度檢測之前，標定工作不容忽視，必須引起足夠的重視。

三、選點及檢測頻率對壓實度的影響

選點是否得當，直接影響到壓實度的檢測結果。選點太少，結果不客觀，沒代表性，很難反映實際情況；選點太多，不但沒必要，而且浪費時間，降低工作效率。因而，正確的選點，嚴格按《公路工程質量檢驗評定標準》規定的檢測頻率進行檢測，具有很大的現實指導意義。所以，進行壓實度檢測時，選點應得當，隨機取點，檢測頻率也要滿足規范要求。這樣，檢測結果才能較客觀地反映工程實際情況。

四、試驗檢測中應注意的問題

1. 灌砂筒中砂面的高度對砂的密度有影響，灌砂筒中砂面的高度降低5cm，砂的密度約降低1%，因此現場測試時，灌砂筒中砂面高度應與標定量砂密度時灌砂筒中砂面保持高度一致。

2. 量砂應規則，每次檢測后，應晾干或烘干，過篩去雜質，以保證量砂密度。

3. 換砂時應重新標定量砂密度，漏斗中砂的數量也應該每次重做確保試驗準確性。

4. 檢測時，地表面應處理平整，若凹凸不平應使用基板，以減少試驗誤差。

5. 試坑應垂直，避免出現上大下小或上小下大情形，以免影響檢測精度。

6. 檢測厚度應為整個碾壓層厚，不能只取上部或取到下一個碾壓層中。

7. 取樣做含水率時，應迅速取樣，避免水分散失，而且所取測定含水率的應具有代表性，所測含水率必須準確，以免影響試樣干密度的計算。論文參考網。

8. 稱量所挖試洞土或混合料的質量時，應準確無誤，避免丟失。

參考文獻

1.JTG E40-2007 公路土工試驗規程 中華人民共和國交通部

2.JTG F80/1-2004 公路工程質量檢驗評定標準 中華人民共和國交通部