道路交通事故相關法律范文

導語：如何才能寫好一篇道路交通事故相關法律，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

依據我國相關法律的規定，發生小的交通事故后，駕駛機動車離開現場的，如果是逃避法律責任的，就會構成交通肇事逃逸。

【法律依據】

《道路交通事故處理程序規定》第一百一十二條，“交通肇事逃逸”是指發生道路交通事故后，當事人為逃避法律責任，駕駛或者遺棄車輛逃離道路交通事故現場以及潛逃藏匿的行為。

（來源：文章屋網 ）

篇2

一、____區道路交通事故人民調解工作建立實施過程

1．結合實際，理清思路。____區地處南京市城東，區內涉及寧鎮公路、寧滬高速、寧杭高速、寧洛高速、長江二橋、繞城公路等多個交通要道，路況極其復雜，車流出入頻繁，既是南京城市交通的一個重要樞紐帶，也是重大交通事故的多發區。2008年，____全區實發事故高達一萬兩千余起，直接導致嚴重人身傷亡的事故一百余起，其中需要調解的案件達到四千多起。長期以來，交管部門承擔著交通事故的損害賠償調解工作，由于實際警力少、事故數量多、問題復雜等原因，調解工作的實效一直不能很好的凸顯。為了幫助交管部門減壓卸負，節約警力資源，同時，也進一步創新人民調解工作的新模式，拓寬大調解工作的新格局，____區司法局主動與南京市公安局交通管理局第七大隊研究磋商，多次召開了工作協調會，認真學習相關法律法規，研究反復推敲相關工作制度，集中優勢資源，建立長效機制，聯合開展道路交通事故人民調解工作。

2．健全網絡，規范操作。健全組織網絡是開展工作的前提和保證，區司法局在交警七大隊派駐成立____區道路交通事故人民調解工作室（以下簡稱調解工作室）。設主任一名，由區司法局副局長擔任。副主任由南京市公安局交通管理局第七大隊副隊長擔任。調解工作室設在交警七大隊事故中隊。日常工作管理由區司法局基層工作科、南京市公安局交通管理局第七大隊事故中隊負責。常駐工作室的工作人員共3名，其中2名專職人民調解員，1名熟悉交通事故處理的輔助人員。實行“三班倒”工作安排，與事故中隊工作時間基本保持了同步，保障交通事故人民調解工作有效、務實、平穩運轉。區大調解工作領導小組辦公室、區司法局、交警七大隊聯合制定了《____區關于開展道路交通事故人民調解工作的實施意見》，明確規定了調解工作室的職責、紀律、原則、工作流程和受理范圍，規范了調解工作的有序、規范操作。

3．完善制度，有效運行。通過在實際工作中的不斷探索，先后建立起四項制度保證道路交通事故人民調解工作合法有序地開展。一是例會制度。區司法局、交警第七大隊具體負責人民調解工作室的建立備案、業務指導、政策咨詢，分別指定一名業務科室長負責具體工作，并建立每季度工作例會制度，分析矛盾糾紛特點，總結調解過程中的工作經驗，互通信息，研究工作措施和對策。二是建立交通事故人民調解培訓制度。區司法局、交警七大隊共同負責組織對交通事故人民調解工作培訓，經培訓后，頒發人民調解員合格證書。人民調解工作室也要定期對交通事故調解的工作人員進行業務培訓。三是公開公示制度。對外公示人民調解工作室的工作制度、主要職責、人員配備、調解程序、聯系電話等，以方便群眾辦事和接受社會監督。四是檔案管理、統計分析制度。人民調解工作室建立調解工作檔案，制定相關移送文書，按規定要求每個調解案件結案后須將相關材料裝訂立卷，并按照人民調解工作相關規范文書的要求制作調解臺帳。及時上報重大糾紛信息，定期報送交通事故人民調解月報表，為領導決策提供依據。

二、工作成效和現存的問題

調解工作室運行以來，人民調解組織和交管部門充分發揮了各自職能優勢，切實做到了為黨委政府分憂，為群眾解愁，為地區經濟發展保駕護航，促進了社會和諧，取得了初步成效。

1．架構了維護地區經濟社會和諧穩定發展的新平臺。____區道路交通事故人民調解工作自五月中旬開展以來，最大限度地降低矛盾糾紛對抗性，提高了調解成功率，將糾紛處置在一線，化解在基層。經統計，僅2013年，____區道路交通人民調解工作室調解道路事故損害賠償糾紛1321件，涉案金額共1422萬元。道路交通事故人民調解工作的運行真正做到有形式更有內容，取得了很好的實效。

2．充分發揮了各部門職能作用，拓寬工作領域提高工作效率。首先，道路交通事故人民調解工作的運行為交管部門“卸負減壓”， 緩解了交管部門處理非警務矛盾糾紛的壓力，保證優良的警力可以全身心的集中處理重大交通事故，提高工作效率；其次，道路交通事故人民調解進一步拓展了人民調解工作的領域，充分發揮了大調解工作實效，維護了當事人的合法權益，擴大了人民調解工作的社會知曉度，增強了群眾信任度，成為群眾解決糾紛的“第一選擇”；再次，在調解過程中適時開展法制 宣傳，引入法律服務和法律援助，有效增強了當事人的法律意識，引導糾紛當事人通過調解、訴訟等合法渠道解決矛盾，及時消除糾紛隱患，避免矛盾激化，有效的維護了地區經濟社會發展的和諧穩定。

3．目前存在的問題?？傮w來看，我區道路交通事故人民調解工作的推進是順利的，取得了一定成效，但由于此項工作目前尚處于試點探索階段，經過5年來的運行，凸顯出以下幾點問題亟需相關部門協調解決。一是與保險公司協調尚不到位，影響人民調解在更大范圍發揮作用。保險公司在道路交通賠償中有自主運行的一套規定。對調解協議書目前尚不認可。因而，一些即使各方能達成一致意見，但賠償數額較大的，涉及到保險公司理賠的案例，目前仍無法進行人民調解；二是傷殘的司法鑒定各家保險公司的認可不一。較多數保險公司只認定的鑒定是訴訟程序中搖號產生的鑒定部門。也就是交通事故賠償涉及傷殘鑒定的，當事人就必須采取訴訟程序進行；三是調解人員的專業性和穩定性。交通事故調解不同于一般矛盾糾紛的調解，對調解人員的專業水平和政治素質要求很高，調解人員要對相關法律和賠償標準都比較熟悉，才能做好這項專業調解。目前由于資金保障有限，如何健全完善一支穩定的、高素質的專業調解員隊伍亟需解決。

三、全面深入推進道路交通事故人民調解工作

下一步，我們將著力抓好工作重點，解決好工作難點，突出工作亮點，全面推進道路交通事故人民調解工作向縱深發展。

1．進一步加強部門協調，構建“三位一體”工作機制。我們會同公安交管部門主動加強與有關部門的協調溝通，共同解決工作推進中的問題。加強與人民法院協調，明確人民調解委員會參與道路交通事故損害賠償調解的法律地位及人民調解協議的法律效力。加強與保監部門協調，明確依據調解協議申請保險賠付的程序，明確調解協議在保險理賠環節的法律效力。加強與財政部門協調，爭取落實人民調解委員會參與道路交通事故損害賠償調解的工作經費和補貼經費。各職能單位要加強協同配合，形成整體合力，增強工作活力，共同研究并解決實踐中遇到的各種困難，形成以人民調解為主，以行政調解為補充，以司法審判為保障的多元化矛盾糾紛解決機制，建立調解、理賠、審判“三位一體”的工作機制

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關鍵詞 道路交通事故傷 流行病 干預對策

中圖分類號：R181.3 文獻標識碼：A

Mudanjiang City Road Traffic Injury Epidemiology

and Intervention Strategy

WANG Hui[1]， WANG Qifeng[1]， LI Huixin[1]， JIANG Xiande[1]， WU Xiaodong[1]， LIU Fang[2]

（[1] The Second People's Hospital of Mudanjiang， Mudanjiang， Heilongjiang 157005；

[2] The First People's Hospital of Mudanjiang， Mudanjiang， Heilongjiang 157011）

Abstract Road traffic injuries is a major problem plagued the health of people around the world， based on the hospital emergency department and orthopedic， Mushi hospital emergency department emergency traffic accident in January 2007 to December 2009 during statistical analysis of 2600 cases of traffic accident， explore Mushi epidemiological characteristics of the city and provide clinical evidence for countermeasures.

Key words road traffic injuries； epidemic disease； intervention strategies

1 資料與方法

1.1 一般資料

根據牡市二院及其骨科分院急診科、牡市一院急診科在2007年1月至2009年12月間交通事故急救過程中救治病例，選擇符合診斷標準、資料完整的交通事故傷2600例。

1.2 統計方法

對本地區交通事故的年、月、時的分布以及受傷人群性別、年齡、受傷部位、死亡率等相關性進行流行病學回顧性分析。

2 結果

2.1 交通事故傷年度、月份分布特點

從圖1可以看出，2007年至2009年，道路交通事故傷人數呈逐年上升趨勢。三年中1、2、11、12月受傷人數占總受傷人數的比例分別為10.81%、12.50%、10.57%、11.62%。

圖1

2.2 交通事故24小時分布特點

如圖2可以看出，事故發生時間高峰為9：00-11：00、14：00-16：00、18：00-20：00。

2.3 受傷人員年齡分布

由圖3可見受害人群主要為青壯年，集中在21～50歲，共1425人，占54.81 % 。男性多于女性，男女之比為1.96：1。

圖2

圖3

2.4 受傷人員受傷部位分布

圖4

由圖4看出創傷部位多集中在四肢（35.10%）和頭面部（32.60%），體表、胸、腹部次之。

2.5 死亡人數趨勢圖

圖5

三年中交通事故傷的死亡人數呈下降趨勢（圖5）。

3 討論

3.1 我市道路交通事故傷流行病學特點

（1）交通事故與地理環境的關系。牡丹江市位于黑龍江省東南部，冬季較長，冰雪路面增加了交通事故的幾率，致使每年1、2月份，11、12月份交通事故發生率較高，7、8月份次之。

（2）交通事故與道路的關系。尹紅亮認為不能割裂人―車―路體系中3個因素之間的內在聯系，大量的事故中，相當部分事故的深層原因是不良的道路及環境造成。我市境內路況復雜，依山建路，坡路多、彎路多，致使危險路段多；市內道路不封閉，多為混合交通；交叉路口多為平面交叉，形成大量交織點，沖突點；路面不夠平坦寬闊、路面保養不佳、缺乏道路安全警示措施；冬季雪覆路面，剎車距離長且易發生側滑等，都是引起交通事故的原因。

（3）交通事故與人的關系。行人造成事故最主要原因是不遵守交通規則，違章穿行車道；駕駛員飲酒駕車、疲勞駕駛，駕駛員的簡單反應時和判斷反應時均會減慢，導致認知和駕駛能力降低。車在行駛中，遇到突然情況，不能瞬間正確處理，Soyka等研究發現，酒精對周邊視覺、任務力、反應時間、耐受緊張能力、接收和整合信息能力都有影響；駕駛員酒后常伴隨超速駕駛；超載行駛是發生道路交通事故傷不可忽視的因素之一。

3.2 交通事故傷的救治

道路交通事故人員創傷是特殊類型的損傷，常常導致群體傷及嚴重創傷。據統計，受傷部位較高的是頭部和下肢，其次為體表和上肢。創傷的性質以挫傷、骨折、撕裂傷、碾壓傷最為多見。多為多部位、多臟器損傷，傷情多嚴重，死傷率較高。

發生交通事故傷后，由于公眾急救知識的缺乏，無論交通事故的當事人還是現場目擊者，面對傷者往往是束手無策，現場混亂，常常不判斷傷情就拖、拉、拽，這是交通事故中因傷致死、致殘率高的一個重要原因。

有報道顯示，交通傷致死的傷員大約一半死于院前，其中約有1/3的死亡是可以避免的。傷者自救、互救、目擊者救助，對重傷員進行優先救助處理，建立和完善院前、院內一體化創傷急救體系，保障綠色通道暢通，對于挽救傷者的生命、提高傷者的生存質量、減輕傷者的家庭負擔和社會負擔具有重要的意義。

3.3 交通事故的預防

（1）道路建設和使用方面。建設道路時盡量取直，盡量減少坡路，尤其要避免長距離的下坡路加急轉彎，危險路段設置警示標志；增加道路安全設施建設，盡可能地在路中間設置隔離設施，在路兩旁設置保護設施；設立行人專用過街通道，在經濟繁華地段及學校附近建設過街天橋、地下通道，有效分離人流、車流，目前我市該設施較少；加強道路保養和維護，夏季注意疏通路面積水，冬季及時清雪；防止載重汽車破壞路面。

（2）車輛方面。定期對機動車進行安全檢測，平時注重對車輛的保養，不開帶病車。

（3）人員方面。把交通安全課作為學校的課程之一，宣傳交通安全知識，逐漸提高全民安全意識，嚴格遵守交通規則。嚴格駕駛執照考核制度，使其掌握基礎理論知識，熟練駕駛技術，了解交通法律法規，了解交通事故的處理方法及事故受傷人員的初步救治。完善相關法律，嚴格執法。近年來，交警部門嚴查酒后駕車，取得顯著效果。

（4）在多年的急救工作中發現，我市針對交通事故的多部門聯動機制還未建立，110、119、120分屬不同網絡，這對交通事故中傷員的救治極為不利。建議成立由當地派出所、巡警、消防警、衛生部門聯動出警機制，組建專門的搜救隊伍，開通自事故現場至醫院的“綠色通道”，減少傷員等待救治時間。

（5）建議把“加強交通運輸和社交網絡媒體的合作”納入政府工作，利用電臺、短信、網站等媒體公布交通事故、道路關閉、氣候緊急事件以及其他與交通相關的信息。我們可以學習美國的做法，美國國家運輸部門在Mississippi，Twitter網站上已經建立用于在颶風疏散過程中指引司機的服務，政府部門還入駐諸如Facebook等媒體向公眾宣傳信息。

希望通過以上措施能提高道路使用者交通安全意識，加強道路及配套設施的建設與管理，建立健全院前、院內一體化創傷急救體系以及多部門聯動機制，使傷者、救援者掌握救助方法，共同努力減少交通事故發生及人員傷亡。

參考文獻

[1] Norton R， Hyder M.The epidemiology of roaol traffic injuries：what exists，gaps，the role public health[M].WHO Monograpa，2001：1-16.

[2] 尹紅亮，王煒，王曉紅，等.道路交通事故成因的新思考[J].公路交通科技，2000.17（4）：61-63.

[3] 劉水佳，何作順.酒后駕駛與道路交通傷害關系研究進展[J].現代預防醫學，2008.19（35）：3803-3804.

[4] Nieschalk M.Ortmann C，West A，et al.Effets of alohol on body-sway patters in human subjects [J].Int J Legal Med.1999，112：253-260.

[5] 王正國.新世紀道路交通傷害事故的發生趨勢[J].中華創傷雜志，2002.18（6）：325-328.

篇4

申請人：XXXX

被申請人：XXXXX

申請事項

1、請求撤消“明公交認字（2011）第00045號”道路交通事故認定書；

2、請求對該事故形成的原因及當事人責任重新作出認定，依據事實及相關法律規定認定申請人承擔次要責任。

事實和理由

申請人認為：“明公交認字（2011）第00045號”道路交通事故認定書認定事故系申請人經事故路段時未采取有效避讓措施是此次交通事發生的主要原因與事實不符，劃分責任錯誤，應依法予以撤銷，并認定被申請人承擔主要責任，申請人承擔次要責任。理由如下：

一、此次交通事故的發生，主要是因為XXX的行為造成的。申請人在事故發生時完全按照行車規定行駛，在自己的車道內按照安全車速正常行進，當申請人在視線內看到被申請人時，采取鳴笛、并減速措施，但被申請人在聽到鳴笛后稍停行進又突然竄出，以致被申請人與申請人駕駛的車輛發生較小摩擦后而倒地的事故。被申請人在聽到鳴笛后稍停行進，可見其已經預見申請人駕駛的車輛要通過馬路、且采取了減速避讓措施，但被申請人并沒有采取避免與車體發生摩擦的措施，即停止行進，而是突然竄出，很明顯，被申請人明知有危險存在，不但不采取措施規避，反而突然竄出，增加了發生事故的機率，如果被申請人也和申請人一樣采取措施，完全可以避免本事故的發生。因此，本事故的發生主要是雷六子的行為造成的

二、該認定書認定申請人經事故路段時未采取有效避讓措施與事實不符。本事故發生時，申請人的行駛車速差較慢，且采取了鳴笛、減速有效避讓措施，發生摩擦后，被申請人就此倒地，申請人駕駛的車輛與被申請人摩擦處也是只有較小損壞。而認定書認定申請人經事故路段時未采取有效避讓措施顯然與事實不符，試想：如果申請人沒有采取有效措施，被申請人應該已經被車輛撞出較遠的距離，怎么可能就在車旁倒地；而且從申請人駕駛的車輛較小損壞程度也恰好印證了申請人采取了有效措施，且撞擊力度小。

綜上所述，申請人認為：在該次交通事故中，申請人在事故發生時完全按照行車規定行駛，在自己的車道內按照安全車速正常行進，在視野內發現被申請人欲強行橫穿馬路時，也采取了鳴笛、剎車措施。申請人認為申請人已經采取了一切可以避免此次交通事故發生的措施，而被申請人在未確認安全后以較快速度強行通過事故路段，使申請人根本無法再采取更有效的避讓措施，才導致本事故的發生，被申請人在本起事故中應承擔主要責任。因此，為維護申請人的合法權利，本人特提出申請，請求上級公安機關依據相關案件事實及法律規定，撤消“明公交認字（2011）第00045號“道路交通事故認定書，重新認定被申請人承擔主要責任，申請人承擔次要責任。

此呈XXX市公安局交警支隊

篇5

    我們站在街上放眼望去，在車水馬龍中，會發現許多貼著“新手，請多關照”、“磨合”等字樣的嶄新轎車。隨著人們生活水平的不斷提高，更多的人加入了有車一族，但隨著機動車的增多，交通事故的發生也變得頻繁起來。真的發生了交通事故，該怎么處理？

    出了事故，當事人應及時報案。公安機關的交通管理部門勘驗現場，查明發生交通事故的原因后，根據雙方的違章行為與事故之間的因果關系、違章行為在事故中的作用認定事故的責任，并制作《道路交通事故責任認定書》。如果當事人認為責任認定不合理，對此不服，可以在接到交通事故責任認定書后15日內，向上一級公安機關申請重新認定，上一級公安機關在接到重新認定申請書后30日內，應當作出維持、變更或者撤銷的決定。此為終局決定。

    公安機關對責任認定后，將根據事故當事人的違章事實、事故責任，按照有關規定對當事人給予行政處罰。當事人對處罰不服，可在接到處罰決定書后的15日內，向上一級公安機關申請復議；上一級公安機關將在接到復議申請書后30日內做出復議決定。如果當事人對復議決定仍然不服，可在接到復議決定書后15日內，向法院提起行政訴訟。

    一般雙方當事人都愿意自行協商解決爭議，有時也在交警的主持下進行調解，最終使雙方在賠償問題上達成一致意見。但如果交通事故中車輛損壞比較嚴重或有人員傷亡，賠償問題就很難達成一致意見，提起訴訟也就在所難免。

    打官司時，原告請分“三步走”：

    第一步：明確要“告誰”

    打官司中，“告誰”是一個很重要的問題。如果告的對象不對，不僅浪費了時間、人力、財力，還達不到要求賠償的目的。在“告誰”的問題上，首先要看發生事故時對方所駕車輛行駛證上的車主是誰，如果是肇事司機本人，那就直接起訴他。如果車輛另有其主，可以將肇事司機與車主作為共同被告一起起訴。如果車主是單位，可以將單位一并作為被告告上法庭。

    案例：老王前幾天開車與一輛正在運營的出租車相撞，雙方就賠償問題達不成協議。老王一紙訴狀將出租車司機告上法庭。本以為自己一定勝訴，結果法院以被告主體不適格為由，駁回了老王的起訴。其實原因就像上面所說，出租車的車主為出租汽車公司，此輛出租車正在運營中，司機駕車的行為是職務行為，老王應以出租汽車公司為被告提起訴訟，而不是司機個人。如果老王不能確定究竟誰是適格的被告，就可將出租汽車司機與出租汽車公司一起起訴到法院，以維護自己的權益。

    乘客在乘坐出租車、公共汽車時，因交通事故造成損害到法院起訴賠償的案件，乘客可以告出租汽車公司、公交汽車公司，也可以告對方的肇事司機。告出租汽車公司、公交汽車公司，不僅因為它是車主，而且因為當乘客乘坐出租車、公共汽車時就等于和出租車公司簽訂了一份承運合同，出租車、公共汽車司機有義務安全地將乘客送到目的地。他沒有做到，就是違約。告對方的肇事司機，起訴理由是對方的行為構成了民事侵權。

    案例：張先生乘坐某出租汽車公司于先生駕駛的出租汽車時，出租車與賈先生駕駛的大貨車相撞，張先生因此受傷。經公安部門認定，賈先生負事故的全部責任。張先生在出租汽車公司與賈先生之間，選擇了將出租汽車公司告上了法院。最終，法院判決出租汽車公司賠償張先生8萬多元的損失。

    此外，從維護權益受損一方利益的角度出發，國務院頒布的《道路交通事故處理辦法》還特別規定了車主承擔墊付責任的原則。車主承擔墊付責任是指承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的，由駕駛員所在單位或機動車的所有人負責墊付。但事后，承擔墊付責任的車主可向肇事司機追償。

    第二步：拿到證據

    公安機關交通管理部門是認定道路交通事故的法定機關，雖然其出具的《道路交通事故責任認定書》應經當事人予以質證，不能當然成為法院認定案件事實的依據，但它作為處理交通事故糾紛的重要證據，在訴訟中，對于證明雙方當事人各自應負的責任程度仍具有重要的意義。案件起訴至法院后，法院固然應當根據法庭調查的事實對事故責任進行確認，調查范圍不受公安機關責任認定書的限制，但在通常情況下，當事人沒有確鑿證據推翻責任認定書的內容時，法院都會采信公安機關對責任的認定，并以此為基礎確定有關當事人的賠償責任。因此，當事人在拿到交通隊的事故責任認定書時，一定要仔細看清責任認定內容。如果不服，要及時向上一級公安機關申請復議。

    第三步： 合理要賠償

    交通事故糾紛案件中，涉及的賠償問題一般包括財產損害賠償和人身傷害賠償。財產損害賠償的范圍主要包括：修車費；車上貨物損失等。修車費：根據修車發票上的合理數額認定，如果車輛已經報廢應折價賠償；事故中車上物品的損壞賠償，應當按實際損失進行賠償。

    人身損害賠償的項目主要有：醫療費；誤工費；住院伙食補助費；護理費；殘疾者生活補助費；殘疾用具費；喪葬費；死亡補償費；被扶養人生活費；交通費；住宿費等等。其中，誤工費包括兩部分，一是當事人在看病、住院期間不能上班造成的誤工費，二是因處理交通事故善后事宜的誤工費。

    案例：李某駕駛汽車與張某駕駛的摩托車相撞，交通隊認定李某負事故全部責任，張某不負責任。張某起訴要求李某賠償醫療費、二次手術費、鑒定費、今后整容費、誤工費、住院伙食補助費、交通費、營養費、精神撫慰金。基于以上訴訟請求，張某提供了以下證據：北京市公安交通管理局事故處出具的鑒定書證明張某4級傷殘，傷殘指數為70%，需整容和手術；醫院出院治療的醫囑建議全休3個月；住院日期及費用單據；鑒定費票據；醫院出具的需要1個月護理的證明；張某工廠出具的張某工資證明；張某父親護理張某請假1個月減發工資4000元；整容醫院開具的張某面部疤痕可手術的診斷書及費用；出租車票價值2000元。

    法院依據證據認定張某的醫療費、二次手術費、鑒定費、今后整容費均為合理損失，應予支持。誤工費根據張某提供的住院日期單據和醫院開出的需要休息時間證明，再根據張某工作單位的工資證明可以認定。對此，對方提出了異議，張某到稅務單位出具的納稅單作為更有力的證據證明了他的工資收入。住院伙食補助費沒有統一規定，一般參考交通事故發生地國家公務員的出差伙食補助標準計算。張某的父親請假1個月減發工資4000元，這筆收入高于交通事故發生地的平均生活費3倍以上，應按3倍計算相應的護理費。交通費既包括就診期間的交通費，即受害人及其陪護人員到醫院治療和轉院治療中實際發生的合理費用，還包括處理交通事故遺留問題所花費的合理費用。張某雖然提交了相當數量的出租車票據，但沒有證據證實此費用的支出為看病所必須，法院不予支持。關于交通工具的選擇，應以當地普通交通工具為標準，憑票據賠付。以北京為例，普通交通工具是公共汽車，根據案件實際情況，法院僅考慮了交通事故發生看急診，張某乘坐出租汽車的費用。法律上所講的營養費和當事人一般認為出了事故多加點營養而支出的費用不完全一致。由于張某雖然沒有提供治療醫院或法醫就其需要補充營養的專門證明，但是考慮到其傷殘情況，法院酌情判定了住院期間和病休期間的營養費。

    此外，現在到法院起訴的交通事故賠償案件中，許多受害者都提出了精神損害賠償的要求，關于是否應給予精神損害賠償以及法院裁判這項請求的幅度，主要是參考《最高人民法院關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》。

    當事人提出的賠償數額和法院最后認定數額如果存在差距時，還存在一個訴訟費用承擔的問題。多提出來的不合理的費用是要自己擔著的，所以當事人不可漫天要價。

    與原告對應，被告應注意：

    《道路交通事故責任認定書》是對方當事人一項有力的證據，如被告對公安機關認定的責任分擔有異議，一定要在法定期限內，提出重新認定的申請。如果公安機關作出了最終決定，并且這一決定對自己不利，也不用過分擔心。在案件的審理過程中，法院還會對交通事故的責任重新認定，只要依據《道路交通管理條例》、《道路交通事故處理辦法》、《北京市道路交通管理規定》等相關法律、法規的規定，找出對自己有利的證據，仍然可以駁倒對方。但如果被告不能證明自己沒有過失，也不能證明對方當事人存在故意或過失，更不能證明車輛本身存在問題，那么被告就應承擔賠償責任。

    被告應當積極應訴，對原告的起訴狀要十分重視，弄清其中所列明的原告與被告在主體資格方面是否合法、有效。然后，注意辨明受訴法院是否有管轄權。我國法律既明確規定了法院對特定案件的管轄范圍，又明確規定如果當事人到沒有管轄權的法院出庭應訴，且沒有提出“管轄異議”，就認定法院取得了管轄權。有些當事人特別是被告不知道這些特殊規定，多花費了許多時間和精力。

    案件進入審理程序后，被告應積極行使訴訟權利、積極舉證，有的被告自知理虧，認為不應訴或不答辯、不出庭就能逃避責任，其實，這些做法并不影響法院對案件的審理和裁判。對對方當事人提供的各項證據，被告一定要認真審核。審核書面證據是否有涂改痕跡，有沒有加蓋必要的印章，或者相關人員的簽字；審核對方提交的證據是否充分，能否證明就與自己存在權利義務關系等。

    法官提示：

    出了交通事故，當事人千萬不要慌張，先報警，找公安機關的交通管理部門解決。就賠償問題，可以起訴到法院進行民事訴訟。原告起訴時，一定要明確適格的對方當事人，取得相應的證據，依法合理確定賠償的數額。被告應訴時，關鍵注意審核對方證據?！吨腥A人民共和國道路交通管理條例》、《道路交通事故處理辦法》、《北京市道路交通管理規定》等相關法律、法規都有明確的規定。當然撞車后再補救不如不撞車，怎么才能不撞車？那就是認真遵守交通法規。（陳策   李來生）

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    道路交通事故：指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動的人員，因違反《中華人民共和國道路交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或者財產損失的事故。

    適格當事人：此具有雙重含義：程序上適格和實體上適格。程序適格的當事人，是指具有訴訟權利能力，能以自己名義進行訴訟，且具備一定訴訟目的的訴訟當事人。實體適格的當事人，指有權以自己名義支配訴訟的民事權利義務的主體，其有權以自己的名義主張、放棄民事權利或否定、承認民事義務。

    精神損害：是指對民事主體精神活動的損害，導致民事主體精神利益的喪失或減損。它是侵權行為法所認可的，與財產損失、死亡、傷害、社會評價降低等相并列的，侵權行為作用于受害的自然人的人身權，尤其是人格權所導致的精神方面的不利的反常狀況。屬于非財產損害的一種。非財產損害，指不法侵害權利人受法律保護的人格權、身份權和財產權等造成的非物質利益及人身利益上的損失。

    構成道路交通事故的侵權民事責任所需要件：事故當事人實施了違章行為；發生了交通事故，造成了損害事實；當事人的違章行為與交通事故的發生存在因果關系；當事人主觀上存在過錯。

    法律法規：

    《中華人民共和國道路交通事故處理辦法》

    第18條規定：交通事故責任分為全部責任、主要責任、同等責任、次要責任。

    第19條規定：一方當事人的違章行為造成交通事故的，有違章行為的一方應當負全部責任，其他方不負交通事故責任。兩方當事人的違章行為共同造成交通事故的，違章行為在交通事故中作用大的一方負主要責任，另一方負次要責任；違章行為在交通事故中作用基本相當的，兩方負同等責任。三方以上當事人的違章行為共同造成交通事故的，根據各自的違章行為在交通事故中的作用大小劃分責任。

    第20條規定，當事人逃逸或者故意破壞、偽造現場、毀滅證據，使交通事故責任無法認定的，應當負全部責任。

    第21條規定，當事人一方有條件報案而未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負全部責任。當事人各方有條件報案而均未報案或者未及時報案，使交通事故責任無法認定的，應當負同等責任。但機動車與非機動車、行人發生交通事故的，機動車一方應當負主要責任，非機動車、行人一方負次要責任。

    《最高人民法院、公安部關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》

    第4條的規定：當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認為公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。

    《道路交通事故處理辦法》第37條規定，損害賠償的標準按照下列規定計算：

    （一）醫療費：按照醫院對當事人的交通事故創傷治療所必須的費用計算，憑據支付。結案后確需繼續治療的，按照治療必需的費用給付。

    （二）誤工費：當事人有固定收入的，按照本人因誤工減少的固定收入計算，對收入高于交通事故發生地平均生活費三倍以上的，按照三倍計算；無固定收入的，按照交通事故發生地國營同行業的平均收入計算。

    （三）住院伙食補助費：按照交通事故發生地國家機關工作人員的出差伙食補助標準計算。

    （四）護理費：傷者住院期間，護理人員有收入的，按照誤工費的規定計算；無收入的，按照交通事故發生地平均生活費計算。

    （五）殘廢者生活補助費：根據傷殘等級，按照交通事故發生地平均生活費計算。自定殘之月起，賠償二十年。但五十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年，最低不少于十年；七十周歲以上的按五年計算。

    （六）殘疾用具費：因殘疾需要配制補償功能的器具的，憑醫院證明按照普及型器具的費用計算。

    （七）喪葬費：按照交通事故發生地的喪葬費標準支付。

    （八）死亡補償費：按照交通事故發生地平均生活費計算，補償十年。對不滿十六周歲的，年齡每小一歲減少一年；對七十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年，最低均不少于五年。

    （九）被扶養人生活費：以死者生前或者殘者喪失勞動能力前實際扶養的、沒有其他生活來源的人為限，按照交通事故發生地居民生活困難補助標準計算。對不滿十六周歲的人撫養到十六周歲。對無勞動能力的人扶養二十年，但五十周歲以上的，年齡每增加一歲減少一年，最低不少于十年；七十周歲以上的按五年計算。對其他的被撫養人扶養五年。

    （十）交通費：按照當事人實際必需的費用計算，憑據支付。

    （十一）住宿費：按照交通事故發生地國家機關一般工作人員的出差住宿標準計算，憑據支付。

    最高人民法院《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》

    第8條規定：因侵權致人精神損害，但未造成嚴重后果，受害人請求賠償精神損害的，一般不予支持，人民法院可以根據情形判令侵權人停止侵害、恢復名譽、消除影響、賠禮道歉。因侵權致人精神損害，造成嚴重后果的，人民法院除判令侵權人承擔停止侵害、恢復名譽、消除影響、賠禮道歉等民事責任外，可以根據受害人一方的請求判令其賠償相應的精神損害撫慰金。第9條規定，精神損害撫慰金包括以下方式：

    （一）致人殘疾的，為殘疾賠償金；

    （二）致人死亡的，為死亡賠償金；

    （三）其他損害情形的精神撫慰金。

    第10條規定，精神損害的賠償數額根據以下因素確定：

    （一）侵權人的過錯程度，法律另有規定的除外；

    （二）侵害的手段、場合、行為方式等具體情節；

    （三）侵權行為所造成的后果；

    （四）侵權人的獲利情況；

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關鍵詞：駕駛員與行車安全，車輛安全，管理措施，交通環境

中圖分類號： U471.3文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

到2010年，我國的公路總里程將達到357.3萬公里，其中等級公路達到58萬公里，高速公路達到6.5萬公里，居世界第二。東部地區基本形成高速公路網，長江三角洲、珠江三角洲和京津冀地區形成較完善的城際高速公路網，國家高速公路網骨架基本形成。另外，我國汽車保有量也將達到7000萬輛。

隨著我國道路的高速發展和交通車輛的增加，交通安全事故嚴重影響了廣大人民的生命安全。2009年5月7日晚，杭州的25歲浙大畢業生被三菱跑車撞死。6月30日晚，南京的一輛別克君越轎車因失控，造成14人(其中包括一名孕婦)傷亡和6輛汽車損壞。事后，肇事司機張某被證實為嚴重醉酒駕駛。8月4日晚，杭州的17歲女孩在愛心斑馬線上被撞，最終因搶救無效死亡。9月1日晚，廣州番禺的一輛小轎車連續與行人和車輛相撞，導致4死(其中包括一名孕婦)2傷的嚴重后果。以上事故的發生與駕駛員的行為意識是密切相關的，超速、飲酒、駕駛技術部熟練程度等因素是造成事故的主要原因。道路交通安全已成為重大的社會問題。根據公安部2009年全國道路交通事故情況的通報，前三個季度，全國共發生道路交通事故165189起，造成45789人死亡、197527人受傷，直接財產損失6.4億元，與去年同期相比分別下降16.1%、10.5%、14.6%和18.9%。其中，發生一次死亡10人以上特大道路交通事故16起，同比減少7起[1]。

交通事故的發生不僅造成大量人員傷亡，給無數家庭帶來不幸，嚴重影響著經濟發展和社會穩定，已引起了各級政府的高度重視和關注?？v觀交通事故發生的原因，不難發現，我國高速公路交通事故的高發生率除了與道路使用者——人的因素、道路上行駛的車輛因素相關外，還與高速公路道路自身因素密切相關。鑒于近年來我國道路交通安全事故數量長期居高不下的事實 ，針對國內外道路交通安全的具體情況，有必要就道路交通安全事故的影響因素做出分析，并提出較為合理的解決方案。

2 道路交通安全的影響因素分析

2.1 駕駛員的自身技能

在公路交通事故中，人的因素主要體現在駕駛員方面，眾所周知，駕駛員與行車安全最為密切，駕駛員的可靠性是道路交通系統中最重要的組成部分。以駕駛員為主引起的交通事故中，表面上，好像只因違反交通法規，如超速行駛，注意力不集中等，而實際上，是由于直接原因（駕駛員認識遲緩，判斷錯誤，操作錯誤）及間接原因（與人有關的特性，如性格，心理特征，煩惱及刺激等，即駕駛員的精神因素和身體因素）綜合造成的[2]。

機動車駕駛員是導致交通事故發生的關鍵因素之一。據統計，我國有80～90%的道路交通事故是人的因素造成的，其中，由于駕駛自身差錯所造成的交通事故占70～80%。各國的研究也都表明，在導致道路交通事故的所有因素中，駕駛員是最重要的影響因素。

2.2 行人的安全意識

道路上行人的不安全行為包括有意的和無意的不安全行為。有意的不安全行為表現為：存在僥幸或急功近利心理，急于通過街道而冒險；或者是非理性的從眾心理，明知違章但因為看到他人違章沒有造成事故或沒受罰而放縱自己的行為。行人的心理、生理、認知水平等方面的局限性和不良的交通環境則是造成行人無意的不安全行為的重要因素。

2.3 先進的車輛安全技術

隨著安全事故的不斷發生，在努力提高人員的安全意識的同時，加快改進車輛本身的安全技術，日益成為迫切需要突破的問題。目前，檢測路面及環境狀況系統、打瞌睡警告及喚醒系統、高適應性定速巡航系統、緊急制動先期警告系統、火災隱患或輪胎氣壓過低的警報系統、改善駕駛員視野的新技術、防碰撞系統、安全的行駛方向控制系統、轉彎減速調節系統等主動安全技術；以及能承受碰撞吸收能量的車身及車門、側邊安全氣囊、乘員保護系統、緊急門鎖釋放裝置、滅火系統、行車記錄儀、緊急事故自動通報系統等的被動安全技術的不斷推出，勢必對車輛本身的安全技術狀況有很大的改進和提高[3]。

2.4 交通安全設施的影響

交通安全設施屬于道路的基礎設施，它對減輕事故的嚴重度，排除各種縱、橫向干擾，提高道路服務水平，提供視線誘導，增強道路景觀等起著重要的作用。國內外許多學者經過長期研究證實，視覺良好的標志、標線可以使道路交通事故數量大幅度下降[4][5]。為此我國應進一步研究道路標志標線等設施的技術壽命與安全效果的相關問題。目前，交通安全設施的應用，正朝著國際統一化和新型材料的應用方向發展，對防撞護欄，將從最大限度地保障人、車安全，降低事故嚴重度的角度出發，研制高性能、經濟、耐久的新型護欄及緩沖防撞系統；在防眩和隔離設施方面，則注重經濟、美觀，對司機影響小的新型材料及結構形式的研究；對道路照明，注重開發新型節能光源，提高路面照度的均勻性，減輕照明眩光的研究是今后的努力方向；對于反光材料，則將朝著提高反光材料的反射性和耐候性方向發展。

3 國內外車輛報廢制度

我國車輛報廢大體可分為汽車更新、自然淘汰（故障頻、修理費用高等）、事故報廢三種形式。目前確定報廢的主要方式是按年限報廢。車輛發生事故后的報廢情況，尚無相關法律法規的規定。現行的報廢標準規定的強制報廢條件有：因各種原因造成車輛嚴重損壞或技術狀況低劣，無法修復的；車型淘汰，已無配件來源的；汽車經長期使用，耗油量超過國家定型車出廠標準規定值15%的；經修理和調整仍達不到國家對機動車運行安全技術條件要求；經修理和調整或采用排氣污染控制技術后，排放污染物仍超過國家規定的汽車排放標準的。

與我國現行的車輛報廢制度相比，汽車工業發達國家并未規定車輛強制報廢的使用年限或行駛里程數量（除韓國對某些用途的車輛有所規定外），代以利用車輛定期檢查的結果從經濟角度引導用戶自愿報廢車輛。這種做法的好處是首先體現了對私有財產的尊重；其次從技術角度引導用戶自愿報廢車輛能夠體現公平、公正的原則，不管車輛的豪華程度、技術性能好壞，只要能夠滿足相關的檢測要求，就可以上路行駛。這樣就避免了以使用年限或行駛里程數量作為報廢依據時出現的不同類型車輛一刀切的情況，從某種程度上講，能夠鼓勵制造商開發制造技術水平更高、舒適性更好的車輛，同時也能推動消費者購買這樣的產品。

發達國家目前把主要的注意力放在車輛在報廢后的可再利用性和可回收利用性上來，對車輛在設計階段所使用的材料和報廢后可回收利用的質量做出了規定，同時也明確了車輛制造商或進口商、車輛所有者以及拆解企業的責任。相比之下，我國這方面的處理就顯得有些薄弱，對于達到報廢標準的車輛，一般來說，并不是所有的零部件都不能使用，有些部件依然可以回收再利用，充分利用資源，才能更加有效的實現可持續發展。

4 結論

本文從道路交通事故出發，分析了造成交通事故的影響因素。只有參與交通的人、車、路相互結合，才能真正有效的減少交通事故的發生。同時，嚴格執行相關的車輛技術標準，對于達到報廢標準的車輛要堅決予以禁止使用。只有這樣才能從更本上降低事故的發生率。根據分析得到如下結論：

（1）在分析交通參與者與道路交通安全的關系的同時，找到了駕駛員和行人導致道路交通安全事故的原因。研究結果表明超速行駛、違章超車等為引發公路交通事故主要原因，而不按規定讓行、疏忽大意等為引發城市道路交通事故主要原因。與此同時，行人的一些不安全行為同樣也會影響到駕駛員的安全駕駛。

（2）從汽車的主動安全技術和被動安全技術，研究汽車現有安全設施情況，以及車輛管理方面同國外一些發達國家比較分析，主要有自保護措施(例如：轎車乘員保護，主要考慮與商用汽車、載貨汽車的碰撞或者轎車與轎車的碰撞事故，兩輪車安全氣囊)；它保護措施(汽車對車外交通參與者的保護措施，如載貨汽車對轎車、摩托車、自行車碰撞保護)。特別是安全氣囊的發展方面，取得了一些成果。

篇7

基層一線民警常把交通事故預防工作總結為四個要點：一是源頭管理，二是隱患排查治理，三是路面管控，四是宣傳教育。要想立竿見影取得道路交通事故預防成效，揪出“事故黑點”進行整治，是許多老民警屢試不爽的“招數”。但在一線工作中，筆者發現，揪出“事故黑點”后，卻不一定能及時得到治理。

2015年，筆者所在的交警大隊全年排查上報道路隱患8處，僅整治了2處，其中有一處還整治不到位，整治率不過25%。懸而不治的隱患不僅隨時會誘發道路交通事故，而且牽制了大量警力開展針對性的應對措施，對其他交通事故預防措施的落實造成一定影響。既然隱患治理如此重要，為什么還不能及時得到治理？

道路安全隱患治理不及時的原因

領導重視不足。盡管公安交管部門一向將道路交通安全隱患排查治理工作作為事故預防工作的重點，并建立了長效機制，但隱患被排查出來后，隱患治理卻不能及時跟進。筆者所在大隊轄區2015年排查上報的隱患多數不能及時得到治理，大隊領導多次走訪相關部門匯報工作、反映問題，督促盡快落實隱患治理，但得到的答復卻是經費緊張。

部門職責定位不清。一是隱患排查主體定位不清?！豆钒踩Ｗo條例》第四十七條第一款規定：“公路管理機構、公路經營企業應當按照國務院交通運輸主管部門的規定對公路進行巡查，并制作巡查記錄；發現公路坍塌、坑槽、隆起等損毀的，應當及時設置警示標志，并采取措施修復?！惫饭芾頇C構是交通主管部門的二級機構，也就是說，交通主管部門不僅要負責或安排二級機構負責公路巡查，還要對巡查發現的問題進行治理。雖然《公路安全保護條例》第四十七條第二、第三款又規定：“公安機關交通管理部門發現公路坍塌、坑槽、隆起等損毀，危及交通安全的，應當及時采取措施，疏導交通，并通知公路管理機構或者公路經營企業。其他人員發現公路坍塌、坑槽、隆起等損毀的，應當及時向公路管理機構、公安機關交通管理部門報告。”從這些規定中不難看出，公安交管部門并非隱患排查的主角。

隱患治理主體定位不清。按道路交通安全法第二十九條規定：“公安機關交通管理部門發現已經投入使用的道路存在交通事故頻發路段，或者停車場、道路配套設施存在交通安全嚴重隱患的，應當及時向當地人民政府報告，并提出防范交通事故、消除隱患的建議，當地人民政府應當及時作出處理決定”，隱患治理的責任主體應是當地人民政府，但道路交通安全法第三十條又規定：“道路出現坍塌、坑槽、水毀、隆起等損毀或者交通信號燈、交通標志、交通標線等交通設施損毀、滅失的，道路、交通設施的養護部門或者管理部門應當設置警示標志并及時修復。公安機關交通管理部門發現前款情形，危及交通安全，尚未設置警示標志的，應當及時采取安全措施，疏導交通，并通知道路、交通設施的養護部門或者管理部門”，隱患治理的責任主體又變成“道路、交通設施的養護部門或者管理部門”。這些提法，以及公路法里的“交通主管部門”、“公路管理機構”、“公路經營企業”等不同的部門及概念，看似嚴謹的條文表述背后，是一線工作中隱患治理的責任主體不清晰。責任不厘清，工作就難以落到實處。

排查工作不夠專業。一是排查的內容不專業。從上文可以看出，法律法規并不鼓勵交管部門包辦所有的道路隱患排查工作，而對交管部門排查作出一定的限定。但現實中，交管部門的隱患排查往往無所不包，不能有的放矢突出重點，影響了排查效率，也降低了排查結論的說服力。二是排查的方式不專業。隱患排查有一定的程序和方法，是一項專業性很強的工作。對交管部門來說，排查工作要突出“安全性”的特點，要能說明該隱患“非治不可”的程度，以區別與其他部門或個人開展的隱患排查，這就要用數字說話。但現實中，一些地方的隱患排查往往隨意、武斷、缺乏數據支撐。

基層工作人員素質參差不齊。隱患排查是一項專業性的工作，需要具有一定業務水平的專業人才。各地在推進道路隱患排查工作中也要求按《公路安全生命防護工程實施技術指南（試行）》開展排查工作，但并不是每個基層交警隊都有熟悉《公路安全生命防護工程實施技術指南（試行）》的警員。一些大隊不僅缺乏專業人才，警力也疲于應付各種任務，隱患排查工作干脆就交給一兩個警務輔助人員兼職負責，其效果可想而知。

責任追究不到位。不管是公路法、《公路安全保護條例》還是道路交通安全法都沒有對隱患排查不落實或隱患治理不落實的責任追究進行規定，這樣就造成一種局面，似乎很多部門都有責任，但又說不清是誰的責任，就算是有責任也沒人來追究，這就易造成推諉扯皮的現象發生。

解決隱患治理不及時問題的對策

厘清部門職責。職責不清，主體責任不明，是一切推諉扯皮的根源。上級交管部門要加強與各相關部門的聯系溝通，進一步明確相關法律法規的要求，統一不同法律條文的表述，壓縮扯皮空間。

提高基層工作人員素質。一是加強培訓。隱患排查的具體內容是哪些，可以采取的措施有哪些，排查的方法方式有哪些，排查治理的流程怎樣，怎樣撰寫排查報告文書，這些都要通過培訓統一要求。二是加強督導?；鶎咏痪箨犚㈦[患排查督導機制，及時發現隱患排查工作中的問題，確保隱患排查崗能按照相關工作規范，完成工作任務。上級交管部門要改進考核方式。長期以來，在考察交管部門隱患排查工作時，往往只考核“整治率”，但整治率并不是交管部門能決定的，建議主要考核排查質量和覆蓋率，突出專業化。三是建立隱患排查評先評優機制。落實激勵措施，形成爭先創優的工作氛圍，引導基層警員認真學習隱患排查治理知識，提高隱患排查治理水平。

篇8

預防和減少道路交通事故，為維護我市道路交通秩序。整頓三輪車的生產、銷售、營運秩序,維護廣大消費者及合法經營者的合法權益，根據《中華人民共和國道路交通平安法》中華人民共和國公路法》中華人民共和國產品質量法》省實施<中華人民共和國道路交通平安法>方法》等有關法律、法規的規定，現就進一步加強三輪車管理通告如下：

一、本通告所稱“三輪車”指非機動三輪車和機動三輪車。非機動三輪車是指以人力驅動。

二、生產、銷售部門不得生產、銷售未列入國家機動車產品目錄的機動三輪車或者拼裝、擅自改裝的機動三輪車。

三、禁止任何單位或個人拼裝、改裝機動三輪車以及為非機動三輪車加裝動力裝置。違反規定的由公安交通管理部門依據《中華人民共和國道路交通平安法》及相關法律法規予以罰款、收繳、強制報廢等處罰。

四、凡未列入國家機動車產品目錄的機動三輪車。公安交通管理部門不予登記核發牌證，不得上道路行駛。

應依法進行注冊登記，已列入國家機動車產品目錄的機動三輪車。并取得核發的機動車牌證后，方可上道路行駛。

五、不得使用三輪車非法從事經營性旅客運輸和占道經營。交通主管部門依法不予認可。

六、機動三輪車尾氣排放必需達到國家規定規范。由環保部門責令其限期治理并復測，經復測仍不合格或者拒不參加復測的由環保部門依法下達禁止上路決定書，并由公安交通管理部門依法扣留相關證件。

七、非機動三輪車在劃分機動車道和非機動車道的道路上。必需靠近車行道的右側行駛。

應當在摩托車專用車道內行駛；沒有摩托車專用車道的道路上，機動三輪車在有摩托車專用車道的道路上。應當在非機動車道內靠左側行駛。

八、機動三輪車在道路上行駛。限速標志、標線標明的速度內行駛。沒有限速標志、標線的道路上，最高行駛速度不得逾越每小時30公里。

九、每日700時至2100時。

十、違反本通告第七、八、九條和有其他交通違法行為的由公安機關交通管理部門依據《中華人民共和國道路交通平安法》及相關法律法規予以處分。

篇9

一、道路交通安全法第七十六條確立了一個嶄新的歸責原則體系

《道路交通安全法》第七十六條規定：“ 機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任：

（一）、機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。

（二）、機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。

交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任?！?/p>

此條款確立了一個嶄新的歸責原則體系：

1、保險公司的無過錯責任。道路交通安全法第七十六條第一款規定，機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。該款規定確立了保險公司對保險事故的無過錯責任。對于該款規定的理解，以下兩點值得注意：

第一，如果肇事車輛參加了機動車第三者責任強制保險，那么一旦發生交通事故導致他人人身傷亡或者是財產損失，那么保險公司就應當首先予以賠償，不論交通事故當事人各方是否有過錯以及當事人的過錯程度如何。

第二，保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內承擔責任。如果交通事故所導致的各種損失（包括人身傷亡和財產損失）超出了責任保險的責任限額，對于超出部分保險公司不予賠償。

2、機動車之間的過錯責任。根據道路交通安全法第七十六條第一款和第（一）項規定，機動車之間發生交通事故造成的超過第三者責任強制保險限額的部分，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。該款規定確立了機動車之間發生交通事故時適用過錯責任的原則。

3、機動車對非機動車駕駛人、行人的無過錯責任。依據道路交通安全法第七十六條第一款第（二）項和第二款的規定： 第一，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任。該款規定確立了機動車對非機動車駕駛人和行人的無過錯責任原則。 第二，有減責事由的機動車駕駛人可以主張減責，即有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，并且機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，機動車駕駛人可以主張減責。 第三，有免責事由的機動車一方不承擔責任，即如果交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。

從上述分析看，道路交通安全法第七十六條對機動車輛發生交通事故賠償確立了一個嶄新的責任體系，它不是簡單的無過錯責任原則，也不是原《道路交通事故處理辦法》規定的過錯責任原則，而是根據不同情況規定了不同的歸責原則，這樣有利于對受害者的保護，體現了以人為本的思想。

二、道路交通安全法第七十六條在司法實踐中存在的問題

由于道路交通安全法第七十六條規定的過于概念化，《機動車輛第三者責任強制保險條例》尚未制定，最高人民法院也未出臺具體的司法解釋，導致在司法實踐中適用時還存在著不少問題：

1、現行的“三者險”是“商業三者險”還是“強制三者險”。根據《道路交通安全法》規定，2004年5月1日起所有機動車輛都必須購買機動車第三者責任強制保險。5月1日中國保監會已經因保險公司風險提高而對車輛保險的費率做了調整，其中必須購買的第三者責任險上調了10%.但因“強制三者險”具體的保險內容和賠付辦法等，國家至今沒有出臺明確的規定，保險公司先前推出的第三者責任險其實是“商業三者險”，與交通安全法規定必須購買的“強制三者險”性質不同，統一的強制三者險制度尚未在全國范圍內推廣。根據國家保監會的統計，目前，我國有24個省市先后通過地方性行政法規形式對機動車第三者責任保險實行了強制保險，如安徽省人民幣政府于1994年2月3日了《安徽省機動車輛、船舶法定保險暫行規定》，對安徽省內車輛實行第三者責任強制保險。因此，筆者認為，在《機動車輛第三者責任強制保險條例》尚未出臺前，對已實行機動車第三者責任強制保險的省市應認定“三者險”為“強制三者險”。

2、受害人是否可直接列保險公司為被告。目前存在著兩種不同的認識：一種是持否定的觀點，認為交通事故是人身損害賠償，保險責任賠償是合同糾紛，這是兩種不同性質的法律關系，交通安全法第七十六條立法本意是要保險公司提前支付保險金及時理賠，并未將其作為交通事故的當事人，如果將保險公司作為此類事故賠償責任的被告，那大量的因責任保險而產生的糾紛將涌向法院，保險公司將有打不完的訴訟官司。為此，受害人不能直接列保險公司為被告。另一種是持肯定觀點，認為道路交通安全法七十六條賦予了受害人直接請求權，即受害人可以直接以保險公司為被告提起訴訟主張賠償。因為該法第七十六條規定“ 機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”， 此規定明確了保險公司的賠付義務，在發生第三者險時，可以直接由保險人在責任限額范圍內向受害人進行賠償。《保險法》第五十條第一款也規定“保險人對責任保險的被保險人給第三者造成的損害，可以依據法律的規定或合同的約定，直接向該第三者賠償保險金”。因此當被保險人的機動車發生交通事故致人損害發生保險事故后，保險公司應該按照保險合同的約定給付賠償金，事故的受害人取得對保險公司的直接請求權，保險公司有義務直接對受害人給付賠償金。當保險公司在保險金額的賠付過程中與受害人發生爭議時受害人是可直接列保險公司為被告的。筆者對此是持肯定觀點的。道路交通安全法實施以來，自浙江省金華市婺城區人民法院對（2004）婺民一初第2281號民事案件的審理，開創了判決由保險公司在第三者強制保險責任限額內承擔責任的先河后，各地又有一些法院作出了類似的判決，如2004年11月4日人民法院報第四版報道的《平陽審結一起交通事故賠償案》，也是判決由保險公司直接向受害者支付賠償金的。

3、法院是否可依職權或應申請追加保險公司為被告。在交通事故賠償案件中，受害方開始對事故車輛的責任保險是否訂立、與哪個保險公司訂立，保險限額是多少都不清楚，所以以保險公司為被告的并不多見，一般都以機動車一方為被告，常在訴訟中查明事故車輛訂立了第三者責任險，為此，法院是否可依職權或應申請追加保險公司為被告呢？回答是肯定的。理由是，（1）在發生第三者險時，直接由保險人在責任限額范圍內向受害人進行賠償是法律規定的；（2）《道路交通安全法》七十五條、七十六條對保險公司的責任作出了明確規定，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償是法定義務；（3）保險公司的“責任限額范圍”是案件審理必須查明的事實，是計算機動車駕駛人承擔賠償數額的前提；（4）保險公司在保險理賠過程中常常與當事人發生爭議，出現拒賠或少賠的現象，讓保險公司參加到訴訟中來，有利于案件的及時審判 .因此，法院可依職權或應當事人申請追加保險公司為被告。

三、當前適用道路交通安全法第七十六條存在的法律沖突

根據道路交通安全法第七十六條的規定，確定保險公司作為交通事故賠償案件的訴訟主體是毫無疑問的，但《道路交通安全法》與《保險法》在適用中存在著相關法律沖突也是無法回避的，道路交通安全法第七十六條在法律適用上存在著難以操作性：

1、實體上的沖突

道路交通安全法第七十六條第一款規定的是無過錯責任。根據該條款規定，機動車之間發生交通事故和機動車與非機動車駕駛人、行人發生交通事故，即使對方負全部事故責任，保險公司在第三者責任強制保險責任限額范圍內仍承擔全部賠償責任。而《保險法》第五十條第二款規定：“責任保險是指以被保險人對第三者依法應負的賠償責任為保險標的的保險”，就是說，保險人的賠償義務依據被保險人在事故中所負的責任大小確定，并不能說只要不超出保險責任限額，保險人就應當全額賠償第三者。對于肇事車輛不負責任的事故，保險公司根據保險法的規定就不應負賠償責任。因此，道路交通安全法確定的保險公司的賠償責任與《保險法》規定的保險公司應承擔的具體的理賠限額是不一致的。這一法律沖突如何適用急需解決。

2、程序上的沖突

在交通事故賠償案件中，按道路交通安全法七十六條第一款規定是由承保第三者責任強制保險的保險公司先行賠付。而按《保險法》以及保險條款規定，保險公司是根據公安機關處理事故的責任認定書及調解協議或法院的調解、判判文書來確定理賠金額的，即司法機關處理在前，保險賠付在后，二者程序截然相反。由于該程序上的沖突，導致大量的案件無法先行解決，釀成糾紛，訴至法院。

篇10

關鍵詞：名義車主；責任主體；保有人

一、我國機動車轉讓未過戶致人損害責任主體認定的現狀

確定機動車轉讓未過戶發生交通事故致人損害責任主體的法律規范作為一種類型化侵權行為在《侵權責任法》中予以規定，但是，我國在認定機動車轉讓未過戶致人損害責任主體的司法實踐中仍存在如下一些問題：

1.司法審判結果相互矛盾

這一問題在《侵權責任法》實施之前尤為嚴重。因為最高院的《關于連環購車未辦理過戶手續原車主是否對機動車發生交通事故致人損害承擔責任的復函》不屬于司法解釋，不具有法律約束力，各地法院的判決結果相差甚遠。

2.救濟不充分

我國《侵權責任法》擴大了機動車交通事故責任強制保險和救助制度的作用，試圖依賴機動車責任強制保險來解決大部分的賠償，并由救助制度保障肇事逃逸中的受害人的賠償問題，從而縮小了機動車侵權責任主體的范圍。但是，我國交通事故責任保險制度并不完善，救助制度更處于起步階段，當發生重大道路交通事故時，交通事故責任保險金和救助金只是杯水車薪，機動車侵權的受害人不能得到充分救濟。

3.可操作性不強

《侵權責任法》第五十條規定：“當事人之間以買賣等方式轉讓并交付機動車但未辦理所有權轉移登記，發生交通事故后屬于該機動車一方責任的，由保險公司在機動車強制保險責任限額內予以賠償。不足部分，由受讓人承擔賠償責任。”由此可知，我國司法實踐對機動車保有人的判斷標準也明確采取了運行支配說與運行利益說。但是在司法實踐中，這一規范被機動車所有人利用來擺脫相應的賠償責任。實踐中可能出現交通事故發生后車輛所有人通過虛假轉讓機動車，將責任轉嫁給沒有償付能力的虛假受讓人的情形。此時受害人一般情況下是很難知道車輛登記的所有權人是不是實際的所有權人，更無法知道車輛到底有沒有轉移過。有可能導致被害人以登記的所有權人為被告，但是車輛實際已經轉讓給別人并已經交付了，那么被害人就以錯誤的被告為訴訟對象，導致被害人要承擔較大的訴訟風險，其在訴訟之前要承擔更多的調查實際車主義務，而這種調查義務往往是被害人無法完成的。

4.法律缺乏正確的引導

《侵權責任法》第五十條的規定免去了名義車主的賠償責任，變相鼓勵了機動車轉讓不辦理過戶登記的行為，不僅不利于機動車管理部門的行政管理，也導致了機動車轉讓未過戶侵權案件占民事侵權案件的比例居高不下的問題。

二、國外認定道路交通事故責任主體的理論基礎

通過比較法分析，我們不難發現大多數國家在認定機動車轉讓未過戶發生交通事故責任主體時都不直接認定名義車主、實際車主或者駕駛人為賠償責任主體，而是創設一個抽象的主題名稱，如“運行供用者”、“保有人”等。在判定責任主體時，各國的學說和法律規定均采納了“運行支配”和“運行利益”結合的“二元說”標準。

1.“二元說”

目前國外學者和審判實務大都認同以運行支配與運行利益歸屬的“二元說”，即從運行支配和運行利益兩個方面考量。所謂運行支配，即誰對機動車具有支配和控制的權利；所謂運行利益的歸屬，即誰從機動車運行中獲得利益。也就是說，在機動車保有人與機動車使用人相分離的情形下，應當從機動車運行利益和運行支配兩個方面進行考量：首先考量機動車的運行支配，其次考量誰對機動車享有運行利益。只有將兩個方面結合考慮，才能正確確定機動車交通事故責任的特殊主體。該學說與我國民法的“權利義務相一致”原則和“誰行為，誰負責”的基本精神一致，因此該學說成了我國法學界的通說。這在最高人民法院民事審判第一庭做出的《關于連環購車未辦理過戶手續原車主是否對機動車發生交通事故致人損害承擔責任的復函》、《侵權責任法》第五十條的規定中均有體現。

2.“一元說”

“一元說”是與“二元說”相對應的另一種學說，即以運行支配為基礎，認定機動車侵權責任主體僅以運行支配的歸屬作為唯一標準予以認定，只要對機動車存在事實上的支配權即可，不問其是否對該機動車享有運行利益。

三、完善認定機動車轉讓未過戶致人損害責任主體的對策

（一）出臺相關法律，厘清法律責任

立法者應當通過立法明確不辦理或者遲延辦理機動車轉讓登記手續的法律責任。如前文所說，《侵權責任法》的相關規定變相鼓勵了機動車轉讓不辦理登記手續的行為，顯然立法者在設計該規范時沒有運用好法律解釋的重要方法――社會學的解釋方法。所謂社會學解釋方法是把社會學的研究方法運用到法律解釋上來，其操作思路是當存在兩種不同的法律解釋理論時，假定均按這兩種理論做出不同判決，然后分別預測其在社會上產生的效果的好壞，再根據預測效果的對比評價，“兩害相權取其輕，兩利相衡取其重”。因此筆者認為，應當盡快出臺相關法律，明確不辦理或者延遲辦理機動車轉讓登記手續的法律責任，以督促當事人之間在轉讓機動車所有權后盡快辦理過戶登記手續。比如《北京市機動車市場管理暫行規定》就明確規定了當事人遲延辦理過戶手續的法律責任。當然，在審判實踐中，人民法院一旦發現有未辦理過戶手續的機動車交易情況，也應向有關行政部門發出司法建議，以期通過立法模式督促買賣雙方及時辦理相關手續并杜絕此種情況的發生。

（二）規范相應的訴訟程序

在司法實踐中，機動車名義車主因為較容易確定，在交通事故損害賠償訴訟時，受害一方往往將機動車登記車主列為除肇事司機外的第二被告。由于缺乏普遍適用的規范，各地法院對登記車主的責任認定上莫衷一是。近年來的實踐也表明，運行支配說和運行利益說二元標準已逐步被司法界所認可，但由于其本身比較抽象，而且只是一種實質性的判斷，在程序操作上并無多大實用價值。因此，筆者認為，當保險公司在責任限額內給予賠償后，且肇事司機沒有賠償能力或者缺乏賠償能力，受害人仍然不能得到充分救濟的情況下，有必要在賠償主體判斷標準上增加一個程序標準：

第一、受案法院對案件訴訟參與人應放寬要求，對案件所涉及的法律關系不應僅限定在同一法律關系層面上。道路交通事故的受害人在選擇直接侵權責任人作為被告進行訴訟時，有權直接選擇名義車主一并參加訴訟，法院不應借故屬于不同的法律關系或訴訟主體不對而進行排斥。

第二、如果登記車主對于自己是事實車主的事實予以認可的話，法院可以依據《侵權責任法》的第四十九條的規定，按照登記車主的過錯程度判決承擔相應的法律責任；

第三、如果登記車主以機動車已經轉讓并交付但未辦理過戶登記手續為抗辯事由，法院可以依據《最高人民法院關于民事訴訟證據的若干規定》第二條規定要求登記車主承擔舉證責任，證明確實存在機動車轉讓并交付但未辦理過戶手續的事實。考慮到存在登記車主借機以提供一定的報酬為代價，與第三人或者肇事司機惡意串通，向法院提供虛假的買賣合同逃避責任的可能性，此時應當對登記車主證明事實的標準課以遠高于“高度蓋然性”或“優勢證據”的證明標準。如果登記車主只向法院提供一份機動車買賣合同即完成舉證責任的話，那么即便主審法官再吹毛求疵，從手續完整的買賣合同中找出疑點或瑕疵并不容易，此時受害人將得不到充分救濟。因此，筆者認為，應當通過證據證明的標準來加重登記車主的證明責任，要求其不僅提供機動車交易合同，還要提供證明機動車交易后對機動車運行支配和運行利益的證據，如保養費、修理費、稅金等，通過加重舉證責任來防止發生當事人規避法律責任的行為，保障受害方得到充分救濟。

最后，如果登記車主提供的證據達到證明標準的話，則登記車主就不用承擔相應的賠償責任。如果登記車主未舉證或者所舉證據不能證明二者之間存在贈與、買賣等法律關系，進而可以免除其賠償責任的情況下，登記車主應承擔舉證不利的后果，即法院可以認定登記車主即事實車主，并依據登記車主的過錯判決承擔法律責任。

雖然這一訴訟程序增加了審判者的工作強度，但是通過程序的完善，不僅避免了對名義車主濫課法律責任的結果、防止了當事人規避法律責任行為的發生，更重要的是使機動車轉讓未過戶發生交通事故的受害方能夠得到充分救濟。

（三）加大制裁力度，嚴懲虛假轉讓行為

《侵權責任法》已經對機動車轉讓未過戶發生交通事故致人損害的責任主體作出了規定，現階段在認定機動車轉讓未過戶發生交通事故致人損害責任主體時也必須嚴格依據《侵權責任法》的規定。由于我國《刑法》并不懲罰民事訴訟中當事人偽造證據行為，司法實踐中經常出現當事人偽造虛假證據轉讓機動車，進而將責任轉嫁給沒有償付能力的虛假受讓人的情形。因此相關部門必須加大對虛假轉讓行為的制裁力度，才能保障該法條的正確適用。

（四）在立法層面確立“保有人”制度

引入德、日等國的機動車“保有人”的概念，在立法上確立“保有人”制度，確立一個關于機動車損害賠償主體確定的一般性原則，即由“保有人”承擔賠償責任。如果在立法層面確立“保有人”制度的話，就必須嚴格界定“運行支配”和“運行利益”的內涵。筆者認為，根據我國的現實情況，“運行支配”和“運行利益”應當僅指發生道路交通事故這一具體的、實際的運行過程中對機動車的實際支配和運行利益的歸屬，而不包括潛在的、抽象的支配和間接的利益歸屬。如果將潛在的、抽象的支配和間接利益的歸屬納入到“運行支配”和“運行利益”的范圍內，在機動車保有人和機動車駕駛人相分離的情況下，有可能導致責任主體無限且不合理的擴大。當然，我們也應當認識到，在確立“保有人”制度的國家和地區都以完善的社會保險和救濟制度作為基礎，這是我國所欠缺的條件。而且在《侵權責任法》已經采取了類型化的立法方式的現實情況下，在立法層面上確立“保有人”制度并非一朝一夕之功。

認定機動車轉讓未過戶發生交通事故致人損害的責任主體，必須尋求利益關系的平衡，如果法律將其規定過于寬泛，不利于社會效率的進步，如果法律將其規定過于狹窄，則不利于社會的公平。目前，理論和實務中通說的“二元說”確實有其可取之處，但是“二元說”的完美運行是建立在發達的社會保險和救助制度上。從我國的現實情況出發，認定機動車轉讓未過戶發生交通事故致人損害責任主體必須尋求利益的平衡點。從當前來看，在認定責任主體時，必須要有一個程序上的標準，防止發生當事人規避法律責任的行為；從長遠來看，在社會保險及救助制度不斷完善的前提下，采用“二元說”來認定該類型道路交通侵權案件責任主體是可行的。

參考文獻：

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