道路停車管理范文

導語：如何才能寫好一篇道路停車管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、我區道路機動車停放收費管理的現狀

我區行政區域內，目前對鎮區機動車道路停放實行管理的只有、兩鎮。鎮機動車道路停放管理主體為區車輛停放管理中心，鎮機動車道路停放管理主體為停車場。區車輛停放管理中心受區交通安全領導小組辦公室指導，掛靠區保安公司管理，系非正規就業組織。中心現有管理人員3人，（其中公安系統退休人員2人）職工17人，擔負著鎮區內17個道路停車點的機動車停放收費管理。停車場，系工商登記的企業組織，業務主管單位為鎮人民政府工貿辦，現有管理人員4人，（其中退休聘用人員1人）職工22人，擔負鎮區內9個道路停車點的機動車停放收費管理。其管理目的主要是配合交通管理部門維護中心城區的交通安全，滿足停車需求，改善交通狀況，確保城區的道路的暢通有序。、兩鎮區內的道路停車點，經區交警部門確定并設置停車點收費標志。道路停車點車輛停放收費標準為每輛次5元，使用票據均為稅務部門監制的統一收據。車輛停放收費管理員絕大部分來自下崗、待業、協保人員。在分配經營管理模式上，區機動車停放管理中心管轄的收費管理員月工資750元，代繳小城鎮養老保險金340元/月，一人一個點管理，點與點之間每月輪換。鎮則采取以下3種形式：一是每人每月上繳1200元，得基本工資570元/月，超出1200元部分的收費收入50%歸個人；二是每人每月上繳1000元，得基本工資270元/月，超過部分50%歸個人；三是視不同停車點，規定不同的上繳基數，超出部分全部歸個人，沒有基本工資。

年，區車輛停放管理中心道路停車點停車費收入39.65萬元，停車場道路停車收費收入20.84萬元。

二、道路停車收費管理中心中存在的問題

1、管理體制沒有理順。年，我區為規范道路停車管理，成立了區車輛停放管理中心。目前是統一管理我區各鎮的道路車輛停放管理。但沒有明確的業務主管部門，以及機構性質等各方面關系都沒有理順，到目前為止只擔負著鎮區部分道路的車輛停放管理。已開展的、鎮區道路停放管理至今各自為政，根本達不到統一管理的目的。

2、票據使用不規范。根據市人民政府年44號令的有關規定：道路停車場管理者收取停車費應當使用由市財政部門監制的專用收費票據。道路停車管理者不按規定開具收費票據的，停車者可以拒付停車費。而我區、鎮道路停車收費使用的收費票據均是市地方稅務部門監制的統一收據。收費收入由收費單位自行支配。這種做法明顯與市府44號令和市建交委等六委局交停（）621號文精神不符。

3、道路停車服務不到位，不規范，違規收費現象時有發生。雖然，道路停車服務區域設有收費停放標志，但大部分服務區域沒有劃定明顯的車位標志、泊位數量、服務時間、收費標準的基本要素。另外，由于收費承包，管理不到位等原因，兩地區都不同程度存在收費不給票等違規現象。

三、規范我區道路停放收費管理的幾點建議

針對工作調研中發現的一些問題，對規范我區道路停放收費管理提出以下幾點建議。

1、理順道路停放收費管理體制、明確道路收費管理的主管部門統一管理我區各鎮區的道路停車收費工作。根據市府年44號令和市建委等六委局《關于全面規范和加強機動車停放管理的實施意見》精神，將現在的行政分頭管理改為集中統一管理，建議由區建交委所屬陸上交通運輸管理所統一管理我區的道路停放收費工作。

2、規范票據使用和收支管理。道路停放收費統一使用由市財政部門監制的專用票據。停車費的收支管理應按市財政局、市物價局《關于同意市城市交通管理局收取機動車道路停車費的復函》（財預[]14號、價費[]8號）規定，實行收支兩條線管理，即收入全額上繳區財政，支出由財政根據預算劃撥。

3、規范道路停車場的設置。針對道路停車場點管理的現狀，進一步規范道路停車場的設置，劃定停車泊位的標線，設置“停車場”“收費”的標志牌，收費公示牌，進一步明確道路停車場位置、泊位數量、允許停放時間等基本信息資料。

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一、指導思想和總體目標

（一）指導思想

通過綜合運用行政管理手段和信息化方式，積極調控本區區域道路停車的價格、泊位數量和結構，進而調節機動車的停放使用需求，達到合理規劃機動車的道路停放區域，實行統一劃線、停放，實現規范有序的停放管理的要求，解決市民的機動車停放需求。

（二）總體要求

按照“從嚴控制、有限供應”的原則，控制道路停車泊位設置數量，規范設置程序，在確保道路通暢的前提下，因地、因時設立道路停車場，有限滿足本區區域內機動車路內停放的需要。

按照“平穩過渡、規范管理”的原則，規范道路停車場管理，加強道路停車費征繳及使用管理。

按照“有效補充、優質服務”的原則，通過對部分道路設置停車泊位，來解決停車需求，方便群眾辦事；通過規范優質服務，提高道路停車的利用率，改善停車環境。

按照“標志明顯、信息引導”的要求，道路停車要有醒目的標志、服務規范和收費標準，并逐步建立和納入公共停車信息系統，提高服務水平。

（三）管理區域

凡本區各鎮所設立的道路停車場均列入本實施意見管理范圍。

二、管理主體和職責

各相關部門應根據《上海市停車場（庫）管理辦法》的規定，認真履行職責，密切配合，組織協調好道路停車管理工作的開展。

區建設和交通委員會是本區道路停車場的主管部門，負責區域內道路停車場的管理和指導，組織、協調本意見實施。

區公安分局（交警支隊）負責牽頭編制道路停車場設置方案，劃定道路停車泊位，樹立停車標志牌；做好各鎮路內停車場設置方案的指導和審核（審核時應會同市政、公路部門進行現場勘查），并將審定同意的批復轉交區交運署和各相關鎮，作為納入管理的依據，實施管理；對禁止停車路段停車的違法行為進行行政處罰。

區財政部門負責對收費票據使用和收費項目的監督檢查，統一監制專用收費票據，并按規定督促各鎮加強收支管理。

區物價部門按照**財預、**價*號文的要求，為執收主體辦理收費許可證，并加強對區內道路停車收費的監督檢查。

區勞動和社會保障部門負責配合各鎮組建道路停車服務社及核發非正規就業勞動組織證書。

各鎮按照本地區道路的實際情況，提出道路停車場的設置方案（包括道路停車的路名、泊位數量），報區公安分局交警支隊審批；按照有關規定明確具體管理部門，并成立道路停車服務社，服務社人員的配置必須符合有關規定；負責設立停車道路設施的投資建設和管理；負責道路停車收費的具體實施和收支的管理。

區市政、公路部門負責道路停車場的路政管理，把握道路停車場對路網功能和道路養護等的影響；加強對設置道路停車路段隔離柵欄、崗亭設置等設施的監管。

區城市交通運輸管理機構負責對各鎮道路停車場的行業監管工作，指導協管單位和協管人員按規定要求實施道路停車場管理；負責道路停車場的收費管理和協管人員的培訓工作。

三、收費管理和使用

道路停車收費是一項行政事業性收費，執收主體單位為區城市交通運輸管理署（以下簡稱區交運署），其可委托各鎮確定的停車管理部門實施具體管理和收取停車費，停車費收入按程序上交區財政非稅收入專戶。區財政全額返回至各鎮，用于設施建設和管理費用支出。各鎮應加強資金的預算管理，嚴格監管，落實管理責任。

四、收費標準

道路停車收費原則上按照市一委五局《關于全面規范和加強機動車停車管理的實施意見》（**交停[**]第621號）的規定執行，實行最低限價。白天（7：30—19：30）停車首小時內收費7元；超過一小時后每30分鐘收費4元；夜間（19：30—次日7：30）每次5元；包月（夜間和周六、周日、國定假日）每月為200元／輛。

五、停車費征繳工作的銜接

（一）、票據管理

1、機動車道路停車收費應納入非稅收入管理，使用上海市財政局統一印制的專業定額票據。

2、為便于管理，收費票據由區交運署向區財政購買，區交運署要做好票據的購、銷工作。各鎮所需票據由指定的管理部門向區交運署購買。

3、收費票據由區交運署加蓋收費專用章，已使用的票據存根由交運署集中保管。

（二）、收支管理

1、機動車道路停車費收入，實行“收支兩條線”管理。各鎮指定的管理部門，負責本地區所有收費點的資金匯總，并按有關規定及時上繳至區交運署專戶，由區交運署按照非稅收入管理方式按月繳入財政國庫。

2、財政對區交運署上報的道路機動車停車費每月的收入進行核實，每季全額返回至各鎮，用于設施建設和管理費用支出。不足部分由鎮補貼。

3、各鎮對道路機動車停車收費人員及道路停車所需設施等方面的經費支出予以保障。

六、收費許可證辦理

收費許可證由區交運署統一申請，區物價局核發。區交運署委托各鎮確定的管理部門予以執收。

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【關鍵詞】緩解 嘉善城區 停車難 原因 對策

中圖分類號：U492.1+43文獻標識碼：A 文章編號：

1前言

嘉善的機動化發展已經進入快速增長階段，但城市靜態交通發展還處于一個比較低的水平。面對機動化發展帶來的停車需求增長，以及城市中心的不斷開發，城市停車難問題也越來越突出。如何緩解城市停車難，給廣大市民提供良好的停車、行車環境，已經成為迫切需要開展的工作。為此，筆者對相關問題開展了調查研究，希望為嘉善城區停車難緩解工作提供參考。

2現狀調查與分析

2.1停車位總量和構成

目前嘉善縣中心城區約有停車位1.13萬個，其中配建停車位總量為0.92萬個，占停車位總數的81.4%；路內臨時停車位0.18萬個，占停車位總數的16.3%；路外公共停車位0.03萬個，占停車位總數的2.3%。

2.2停車特征調查與分析

1）停車周轉率

通過對嘉善停車設施的調查發現，路內臨時停車場較路外公共停車場的周轉率要高。其中，路內臨時停車場中施家路的周轉率最高，為14.5；路外公共停車場中談公南路停車場的周轉率最高，為5.0，同國內部分城市的平均停車周轉率數據對比結果來看，嘉善的平均停車周轉率處于較高水平，但這些停車設施大部分為開發強度較高的非場庫停車場，得到的平均周轉率數據應比整個中心城區的整體平均停車周轉率偏高。

2）停車時長

通過對機動車停放時間問詢調查，車輛停放時間小于30分鐘的占25.05%，30～60分鐘之間的占10.06%，而大于90分鐘的占54.56%。經統計，調查機動車的停放時間平均為3.3小時，停放時間較長。

2.3停車意愿調查與分析

停車目的分為八類，分別為上班、業務、購物、上學、看病、娛樂、就餐、其他。在所有的停車目的中，購物所占比重最大，占整個出行比重的27.9%，其次為看病，所占比例為18.7%。

2.4停車管理現狀

1）停車收費現狀

經實地踏勘調查，現狀嘉善縣中心城區公共停車場均未實行收費，所有車位都是免費的。住宅小區的配建停車位主要是購買或包月收費，包月價格從70～150元/月不等。

2）停車管理制度

在公共停車場管理方面，目前嘉善縣建設局城建處是城市道路停車管理的主管部門，交通、公安、發改、規劃等部門配合做好管理工作。由嘉善縣建設局城建處作為實施主體，對政府投資的停車場（含地下）和城市道路范圍內供社會車輛停放的停車場、道路停車位、廣場以及其他臨時用作公共停車的場地進行管理。

3停車問題及原因分析

3.1停車泊位總量不足

根據國內外經驗，要適應車輛的正常出行周轉，車位的合理供應水平一般需要達到1.2～1.4車位/車；經計算，嘉善縣中心城區汽車車均車位約為0.41，低于合理供應水平。

按停車位數約為汽車保有量的1.2～1.4倍和公共停車位應占10%～20%的慣例來測算，2011年嘉善縣中心城區約需要3.3～3.85萬個汽車停車位，其中約需要2.64～3.08萬個配建車位，0.33～0.77萬個公共停車位。目前中心城區配建停車位僅為0.92萬個，公共停車位為0.21萬個左右，配建停車位缺口較大。

3.2停車供應結構失衡，路內臨時停車位比例偏高

嘉善縣中心城區公共停車位（路外公共停車位、路內臨時停車位）和配建停車位的比例為18.6%∶81.4%，比例較為合理。但公共停車位中路外公共停車位與路內臨時停車位的比約為1∶7，與國際上推薦的比較合理的3：1的比例差距相差較大，主要是由于路內臨時停車位的比例偏高。

3.3公共停車場停車管理力度不強

通過現場調查發現，嘉善縣的公共停車場管理力度不強，技術落后，停車收費制度不完善。部分公共停車場沒有施劃停車泊位，車輛在停車場中隨意停放，導致部分停車資源的浪費。

3.4尚未形成公共停車場建設投資機制

公共停車場建設資金投入大，投資回報周期相對較長，政府又缺乏鼓勵社會各方面共同參與停車場的開發、建設和經營的優惠政策，難以吸引社會資本投入公共停車場建設。這些條件的限制使得公共停車場建設滯后于城市發展的要求。

3.5駕駛員文明停車意識有待加強

部分駕駛員缺乏文明停車的意識，一是習慣停地面而不愿意停地下停車泊位，造成路面車位更加緊張；二是個人主觀需求停車意識強，往往以自己需求為主，在沒有設置停車泊位的地方停車；三是規范停車意識差，在一些公共停車泊位停車時，經常越線停車或越位停車，造成停車資源浪費。

4緩解城區停車對策

4.1建設多樣化的停車設施，規范停車設施的設計

根據城市不同區域用地允許條件，采取適宜的停車形式，形成地面停車、路邊停車、地下車庫、停車樓、機械式停車與非機械式停車等多種停車形式并存的局面。在用地緊張的老城區，可以考慮結合城市廣場、公園設置地下停車庫，或設置立體停車樓，節約土地資源。

在設置停車設施時應遵循相應的設置原則：路邊停車泊位的施劃應科學合理；大型綜合公建設施應該進行交通影響分析以確定停車泊位規模，優化其停車場出入口和內部交通組織，減少對城市道路交通的干擾。

4.2加大停車管理力度

嘉善老城區高峰時段在商業中心、酒店等大型人流吸引點附近常出現的路邊亂停亂放的現象，應加強這些地點的停車管理執法，加大對違章停車的處罰力度，規范市民交通行為，引導車輛停放在合法的路邊內停車位或者路外停車場；同時通過各種渠道加強宣傳教育，增強市民交通法制觀念，改善市民的停車習慣。

此外，加大對停車設施的監管力度，對停車設施用地的私自占用和違規挪用等堅決予以打擊；對停車配建不足的建筑物繳納停車泊位差額費，用于公共停車設施的建設，以補償其停車配建的不足。

4.3差別化的收費管理策略

為解決嘉善的停車問題，在增加停車供給的同時，可以通過差別化的收費策略來引導停車需求更合理的分布。差別化的收費管理體現在停車收費在老城區、區的差別化和路內、路外的差別化。在老城區設置的停車場，可以采取免費停車的策略，而在老城區宜采取停車收費的策略，充分發揮價格的杠桿調節作用，減少高峰時段進入老城區的車輛數，緩和老城區停車矛盾和交通壓力；路內、路外差別化收費是指路內收費標準高于路外收費標準，引導路內停車向路外停車轉化；現狀嘉善一些路外公共停車場利用率不高，通過此措施可以提高路外公共停車設施的利用率，提升道路的通行能力。

4.4加強停車系統的智能化和信息化建設

推廣咪表等自動停車收費管理設備，提高路內停車泊位周轉率，規范路內停車秩序，節約停車管理成本。同時，停車管理與停車誘導相結合，通過在道路上設置停車設施指示牌，引導出行者快速找到路外的公共停車泊位，減少出行者因為無法找到停車位而違章停在路邊的行為。

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中興通訊充分利用多年積累的停車和數據挖掘經驗，整合相關領域的先進技術，率先推出基于物聯網技術的智能道路停車系統，再造智能化道路停車流程。

中興通訊的智能道路停車系統具有豐富的業務流程管理；對車輛實施的停車監督、誘導管理和詳細的拒付車輛管理；使客戶能夠實時掌握城市道路停車的詳細動態；靈活的收費標準管理和豐富的報表分析統計以及強大的數據交換管理讓管理更靈活；而便捷的第三方支付，大大拓寬了支付渠道。

基于物聯網技術的智能道路停車方案

系統由感知層、網絡層、平臺層和應用層4部分組成。

感知層包含物聯網數據檢測單元（IDU）、物聯網接入網關（IAG）、手持PDA、手機終端等。

物聯網數據檢測單元（IDU）。每個停車位安裝一個，用于檢測泊位是否有車停靠或者離開。并通過物聯網將泊位占用信息上傳給物聯網接入網關IAG。

物聯網接入網關（IAG）。收集泊位占用信息并傳送到運營管理平臺。

手持PDA?，F場收費&監管配備，作為巡查終端，可完成人工收費、欠費拍照取證等。

手機終端。車主啟動手機APP或微信公眾號，輸入車輛駛入泊位號及約定停留時間，完成繳費。

網絡層由通信網、互聯網等各類網絡構成。通信網主要用于物聯網接入網關（IAG）、手持PDA、手機終端與平臺之間雙向信息交互；互聯網主要完成運營管理平臺與通信網網關、對外系統的接口等的互聯。物聯網主要用于物聯網數據檢測單元（IDU）和物聯網接入網關（IAG）的雙向信息交互。

平臺層主要采用云計算、云存儲等各種云方案，搭建一個基于云的運營支撐平臺。

應用層的物聯網運營管理平臺由停車系統和運營管理系統兩部分組成。

運營平臺主要有三方面的作用，一是支撐智能道路停車系統停車、收費等一系列流程；二是運營管理部門可以通過平臺提供的統計和分析功能全面掌握路邊停車信息，為路邊停車位的規劃建設提供依據；三是提供網絡管理功能。例如，通過運營管理平臺，可以對系統的設備進行設置，可以獲取諸如物聯網數據檢測單元電池狀態、工作狀態等設備實時信息，可以對巡查員等進行管理；可以對實際收賬和系統計費的情況進行對賬；可以對各車位的狀態進行實時查詢；可以對停車位的周轉率和利用率進行統計分析。

外部系統主要是智能道路停車系統可以對外提供支撐、或者對外獲取幫助的系統。

與外部系統的主要接口完成如下功能：交警接口完成罰單生成、處理等；車管所接口完成對于違規停車用戶的年審控制等；支付系統接口（如銀聯、微信、支付寶等）主要支持系統完成交易清算等；征信評估系統接口主要用于記錄惡意違規用戶的不良行為等。

方案亮點

技術領先：

（a） 系統采用科學的架構設計，易于擴容和與第三方對接。

（b） 物聯網數據檢測單元（IDU）獲取車位占用情況，設備檢測準確性可達98%以上。

（c） 數據傳輸采用全新的物聯網技術，可以輕松實現系統的穩定接入和數據的可靠傳輸。相比現有的RF/Zigbee等無線技術，功耗更低、覆蓋更廣、容量更大。

使用方便：

（a） 系統支持靈活的停車誘導，包括三級誘導屏和手機APP停車誘導，車主可方便地獲取車位信息，實現便捷停車，由此可使車主的車位找尋時間減少43%左右。

（b） 系統支持多樣的收費方式，車主可根據自身情況，靈活選擇手機APP自助繳費、車載標簽自動扣費、或收費員人工收費等，從而提升車主體驗，并大幅減少收費員及巡檢員的工作量。

運維簡單：

（a） 系統采用全無線架構，支持遠程維護升級，管理方便。設備安裝簡單，通過對工人進行2小時左右培訓即可獨立進行安裝，平均部署100個車檢器僅需2人1天。

（b） 物聯網數據檢測單元（IDU）體積小，不破壞路面，抗干擾能力強，結構可拆卸，電池通用易購買，壽命長達5年；一旦電量低于系統設置閾值，主站會發出告警通知，維護人員使用定制工具即可方便取出對應IDU內膽更換電池，平均更換100個IDU電池僅需0.5人1天。

管理高效：

ZTE具有業界領先的數據挖掘技術，通過對海量停車數據的有效整合，促進系統效益的最大化。

（a） 管理部門利用全方位的停車信息，結合經濟杠桿等手段，實現停車資源統一規劃和管理，協調與動態交通的有效平衡，體現政府在宏觀管理和資源規劃層面的價值。

（b） 停車管理者利用統計數據，可以及時發現停車管理的漏洞，提高運營管理效率，并降低運營成本。

產品價值

經濟效益可觀：

實施智能道路停車能給路邊停車運營管理部門帶來十分可觀的經濟收益。

降低人力成本：

通過各種收費手段，減少停車管理的人力、物力。

提升泊位利用率：

停車誘導功能，能合理安排停車，提高停車位利用率和周轉率，減少駕駛員尋找車位的時間消耗。

改善交通狀況：

通過收費能讓很多僵尸車、非法占道車離開道路兩側。停車收費片區平均車速有較大提升，交通運行狀況明顯改善。據統計，平均車速上升11.4%，部分居住區、商業區上升8.8%-14%。

市場應用

南京智能道路停車實驗局

實施背景：

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關鍵詞：智能化 停放管理 系統搭建

智能化停車管理已經在全世界得到廣泛應用，但是該行業在我國起步較晚，目前整體技術水平與發達國家仍存在較大差距，存在信息化程度不高、空位檢測困難、區域內引導缺乏等問題。江西廣播電視臺工作區停車管理是采用讀取ID卡、人工引導、地面停放的低效模式，不僅停車數量少、人工成本高，而且占有場地大、停車效率低，遇到重要節目彩排，非得提前幾天清場。如何構建江西廣播電視臺智能化停車管理系統，實現查詢易、停車易、管理易的一體化功能，是本文的主題思路。

智能化停車管理系統構成

停車管理系統分為硬件、軟件兩個方面，硬件部分主要包括智能化停車管理工作站、網絡轉化器、R485總線、主控制器、高清攝像機、頻閃燈、同軸電纜、進出口道閘、LED顯示器。軟件部分主要有Windows 操作系統、Web網站、無線開發工具包、Java工具包、網頁制作環境、數據庫設計工具、流程圖繪制工具、J2ME插件、手機應用終端、3D開發環境等。

車輛信息審核

江西廣播電視臺停車人員是以本單位職工為主，人員及車輛信息登記環節較為快捷、明了，主要以車輛型號、車牌號碼的攝入為工作內容。信息核實完畢后，錄入停車管理系統，系統將自動賦予每個用戶唯一的車輛進出標識碼。考慮到工作區道路“回”字形，建議采用逆時針單循環行車方式，由洪都中大道（西大門）入，北京東路（北大門）出，既避免了雙向行駛車輛相會造成的堵塞現象，還有利于高清晰攝像頭抓拍角度的設定（見圖）。當車輛進出時，位于進出口處10米、5米的兩個高清晰攝像頭，在頻閃燈的自動補光下，無論天氣如何，都可以無死角地抓拍到車型和車牌。抓拍圖片通過同軸電纜傳輸到主控制器，再通過網絡轉化器、R485總線上傳到管理工作站。系統將抓拍的圖像和登記備案的信息進行比對，確定通行權限，并發出相應的指令給主控制器，確定是否啟動道閘，完成車輛進出流程。高清攝像機對車牌的識別率>99.8%，具有免讀卡、進出率高的優勢，有效避免了因取卡、讀卡造成的車輛停滯。對于特殊車輛，可實時接受相關單位傳來的車輛圖片信息，核實后在管理工作站的管理系統中添加設置，并賦予特別通行的權限。道閘系統具有自動復位功能，斷電后動敞開，上電后自動關閉。開閘后，在規定時間內未通過時，系統自動取消用戶此次通行權限，開啟時間可是現場情況自主調節。

車位信息采集和

面對車輛激增的現狀，可考慮啟用新三棟地下停車場，同時啟動生活區倉庫房建設，增設地下停車場。啟用前，對停車場地進行合理規劃和設置，并在停車場管理系統中，注冊停車場車位基本信息，視實際情況進行增加或更新。充分利用現有的廣播電視臺局域網資源，搭建公共信息服務平臺，形成內部停車管理界面。通過局域網將已存儲在停車管理工作站的所有信息，上傳到公共信息服務平臺，完成軟件平臺建設。即時車位數據的采集是通過每個車位下預置的感應器和AP發射器的無線傳輸來實現的。車位忙閑狀態的所有數據，經停車場管理系統分析處理后，再上傳給公共信息服務平臺，供車主查詢。車主即可通過手機應用程序登入客戶端，輸入正確的手機號和登入密碼或者直接登入WEB網站登錄廣電停車場管理界面查詢停車位的詳細信息。整個停車場的停車狀態還可通過8個球形攝像頭進行信息核查。

區域停車引導

在充分利用現代移動通信網、萬維網、無線網絡等公共資源的基礎上，區域停車引導主要通過電子引導為主，現場引導為輔的方式進行。電子引導主要是通過公共信息服務平臺提供的即時信息以及基于中國移動的地圖導航相結合來實現；現場引導主要依靠進出口顯示屏顯示的提示信息和道路指示屏的LED顯示信息來引導。通過手機終端、Web服務端、停車場管理系統以及無線通信的共同工作，車主可以便捷地獲取停車場空閑車位的即時信息，并通過現場提示信息進行核實，確定停車位。完成這一流程，對停車場管理系統服務器的并發處理能力、響應速度、可靠性、數據傳輸的穩定性、軟件規?？勺兡芰?、3D視頻實時性和地圖導航的精確性，用戶界面的實用性都提出了更高要求。

停車管理智能化、網絡化、移動化、掌上化，已經成為未來最具有潛力的應用之一，已經是人們生活水平發展的一個必然趨勢。隨著自動化技術、通信技術、計算機網絡技術的廣泛應用， Internet 的不斷深入，以及網絡分布式計算技術的飛速發展，嵌入式系統日益的成熟，停車管理系統不斷向跨網絡、跨平臺、跨系統的異構分布式系統發展。但是，如何充分利用現有資源，科學合理地規劃設計，全局協調推進，實現綠色環保、可持續地發展，往往是一個更為關鍵的研究課題。

（作者單位：江西廣播電視臺）

參考文獻：1.劉長清，田 原：《軟件工程與軟件文檔寫作》，北京，清華大學出版社，2006.08。

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一、工作目標

通過開放一批單位車位、恢復一批移用車位、新增一批停車泊位，加強停車收費、拖車管理和處罰力度，完善停車誘導設施、行車隔離設施和標志標線等措施，促進依法停車、有序停車，實現市區停車秩序的根本好轉。

二、整治原則

（一）依法規范。依據相關法律法規和規劃，設置道路兩側和人行道停車泊位，清理私自設立的占道停車場、挪用占用的停車場（庫），規范停車秩序，做到依法建設、依法停放、依法處罰。

（二）確保暢通。停車泊位的設置及車輛停放，以不影響車輛正常通行，確保行車暢通為前提。

（三）規范長效。加強停車場（庫）的規劃、建設，嚴格審批、管理，確保停車場（庫）等配套設施規劃、建設的科學、規范。

三、實施步驟

（一）第一階段：宣傳準備（5月）

1．市政府法制辦負責制定出臺《市人民政府關于加強市區機動車停放管理的通告》，通過報紙、廣播、電視和網絡等媒體廣泛宣傳。同時對不文明停車的危害進行反面報道和曝光，引導廣大市民共同參與和監督停車秩序整治工作。

2．市公安局、城管執法局、建設局聯合對市區道路、人行道的停車情況進行摸排，在條件允許的路段新增一批停車泊位。

3．市公安局牽頭，市建設局、規劃局、城管執法局等部門配合，完善停車誘導設施、行車隔離設施和標志標線。

（二）第二階段：嚴管嚴治（6月至10月上旬）

1．加強停車收費。市建設局牽頭，市發改委配合，按照不同的路段、時段，實行差異化收費、按時收費，提高市中心路段、高峰時段收費標準。

2．加強拖車管理。市公安局牽頭，市財政局安排即期相應經費，購置拖車，對違法停放的機動車做到“見停就拖”。同時，抓緊組建國有獨資的市區道路清障公司。

3．加強處罰力度。市公安局和市城管執法局依法對違規違章停車行為，按從快、從重原則進行處罰。公務用車、公務人員私家車違規違章停車情況，由市公安局、市城管執法局通報市監察局和所在單位主要領導。

（三）第三階段：落實長效（10月中旬至12月）

1．強化軟件建設：

（1）市公安局和市政府法制辦聯合制定市區停車管理規范性文件，加強對市區停車管理工作的指導和規范。

（2）市規劃局牽頭，強化公安等部門參與的建筑設計方案交通影響評審等工作的長效機制。

（3）市公安局負責，制定市區動態停車誘導系統方案。

2．強化硬件建設：

（1）開放一批停車場。市建設局牽頭，對市區所有公共停車場（庫）、小區停車場（庫）的使用情況進行全面細致摸排。對未開放或閑置的公共停車場（庫），一律限期開放；對未出售的小區停車場（庫），一律以出租等形式提供公用；對居民個人車庫改作他用的，責成恢復停車。

（2）恢復一批停車場。市城管執法局牽頭，市公安局、國土局、建設局、衛生局、工商局、消防支隊等部門組成聯合工作小組，對挪用、占用的停車場（庫）進行全面摸排，根據實際情況限期整改。對現有公共停車場（庫）的使用情況進行嚴格監管，杜絕發生新的挪用現象。

（3）改建一批停車場。市建設局牽頭，全面摸排，按照輕重緩急，新建一批停車場（庫），增加市區停車泊位。對原來功能不明確，但適合改造成停車場的，制定政策促其改造成停車場。利用部分“花壇改樹”增加停車泊位。加大空地利用，盡最大可能增設臨時停車場。

四、組織領導

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1.城市停車發展面臨的挑戰

我國大中城市未來的交通需求發展趨勢主要表現為:隨著區域社會經濟整體發展,對外交通需求增加;城市規模的擴大,城市人口的增加,直接導致出行總量大幅增長;居民出行采用機動化方式的比例逐年提高,個體機動交通得到較快的發展,出行方式將發生改變,出行要求多樣化等。這些隨城市發展所產生的交通需求既是城市停車發展的機遇,更是停車系統的發展提出幾方面的挑戰:

(1)機動化發展趨勢與人多地少矛盾的沖突;

(2)交通一體化發展要求帶來的挑戰;

(3)可持續發展要求帶來的挑戰。

2.國內外城市停車政策經驗總結

1.國外大城市停車政策經驗借鑒

(1)歐美――停車需求管理

美國是小汽車“自由型”發展的國家,從1980年代開始,隨著交通需求管理(TDM)的提出和推行,美國的停車供給政策正式轉入強化停車管理,控制停車需求的階段。歐洲將停車管理作為交通需求管理的重要部分,主要政策包括:實行居民停車許可制度;提出辦公地點停車稅計劃。

(2)日本――推行“購車自備車位”政策,興建路外停車場

日本于1957年頒布了《停車場法》、1962年制定了《機動車停車場所之確保法》和《機動車停車場所之確保法實施法令》,其基本原則是大力推廣和鼓勵路外停車場的興建;在路外適當場所落實自備停車位,提高路外停車場的需求,促進民間投資興建路外停車場。

2.國內大城市停車政策經驗借鑒

(1)上海――規劃、建設、管理、收費一體化

制定包括“自備車位”的發展政策、建筑物配建車位的發展政策、路內停車位的發展政策、停車行業的收費政策、發展停車設施的籌資政策、停車系統的立法政策、停車系統開發與經營的政策、停車系統行政管理的政策等。

(2)香港――因時而制定停車發展政策

香港于1990年1月頒布了《香港交通政策白皮書》,指出了尋找停車設施供應平衡的必要性。對于停車場設施的建設與經營,鼓勵民營化;政府每隔3~4年對停車需求研究一次,不斷對停車政策進行調整,并提出相應措施。

3.對城市停車政策制定的啟示

(1)停車需求管理政策勢在必行

應該堅決實行交通需求管理(TDM)政策,避免走彎路,嚴格控制停車需求。

(2)優先發展公共交通是必要前提

我國城市地少人多,道路系統不具備充分發展私人交通的條件,必須考慮車流總量抑制措施,發展公共交通為其主要措施。

(3)建立健全停車政策法規體系,規范停車管理是有力保障

停車管理涉及多個部門,我們必須完善健全現有法規,明確主管部門,加強管理力度,對于日趨嚴重的違規停車現象,堅決給予打擊,確保交通安全、順暢。

(4)營造良好的停車市場機制是必要支撐

學習香港等地區,針對停車市場做專門的調查,通過調查,制定適合城市停車發展的法規、政策等,為城市營造一個良好的停車市場。

3.停車政策制定的目標

城市停車政策的制定應以提升城市整體交通效率和城市總體功能為目標,逐步實現“擁車者自備車位”,達到基本車位供需的基本平衡;逐步實現公共停車位的供應和使用管理與動態交通協調發展;實現停車有位、有法和有序;實現與機動車發展步伐和水平相適應的停車供應;實現停車資源的有效管理和使用。其逐步實現的階段目標應為:

遠期實現交通一體化,停車需求管理為主,擴大停車供應為輔。

近期大力發展公共交通,規范停車管理秩序;擴大停車供應為主,停車需求管理為輔。

4.停車政策制定的原則

(1)一體化原則

停車問題的解決是一項復雜的系統工程,城市停車政策應是規劃、建設、管理和收費相協調統一的政策。

(2)區域差別供應原則

將城區劃分成不同區域,根據不同區域的公交發達程度和道路網容量,對居住地、工作地和公共停車采取不同的供應政策。

(3)用者自負原則

居住地停車泊位屬于固定用戶使用,屬于自備車位,其建設和管理費用由使用者承擔,停車泊位的價格由市場根據停車泊位供需水平來確定,按照“用車自負”的原則建設、管理和收費。

5.停車政策的內容

城市停車政策應包括以下幾方面的內容:

(1)停車行政管理政策,包括:建立高效、協調的停車發展管理體制與機制;建立停車政策分區,明確差別化的停車政策。

(2)停車規劃政策,包括:制定和檢討停車配建標準和準則,建立差別化的基本泊位供應政策;嚴格規劃控制路外公共停車設施的建設用地;保障公交停車用地,重視停車換乘設施的建設;鼓勵地下空間的開發利用。

(3)停車建設政策,包括:社會多元化籌資,促進社會公共停車設施建設;制定優惠政策,推動停車產業化、市場化和民營化。

(4)停車管理政策,包括:建立完善法規體系,保障停車系統有序發展;逐步推行自備車位制度。

篇8

近幾年，我國汽車保有量迅猛增長，而停車場的建設不能快速跟上，大量的車輛違法占道停車，道路被擠占已上升為交通擁堵的首要因素，和日本以前遇到的情況非常相似。另外，日本城市的人口密度、車輛密度和我國城市類似，所以，解決我國停車難題可以借鑒日本的發展經驗。

日本停車管理現狀

停車場管理一般分為路側占道停車和路外停車場（庫）兩種，由于其對交通的影響和停車場產權的不同，一般都采取完全相反的管理模式，中日兩國的分類方法相同。

路側停車 路側停車由于是占用道路停車，勢必影響交通流量，管理思想是車輛臨時停放、加快周轉，不鼓勵長期停放。車位的產權歸政府所有，停車費的收入也歸政府。

日本東京的路側停車采用咪表收費，咪表上有車輛探測器自動感應車輛，每個車位安裝一個，每次停車時間限定1小時以內，每次投幣300日元，不得超時。收費價格不高，但是限時很嚴格，車位緊張，部分車位注明是貨車卸貨用，客車不得停放。有民間監督員隨時檢查超時停車，處理違章停放。

路外停車 路外停車場一般按照停車場的用途和位置，分為公共停車場、大廈配套停車場兩類。路外停車場的管理模式和路側相反，鼓勵長時間停放，避免車輛頻繁進出，減少交通流量。

日本的公共停車場遍布大街小巷，密度很高，城市中基本上幾十米之內就能見到停車場，大部分停車場都是因地制宜，規模不大，一般是6－20個車位，最小的停車場只有2個車位。在郊區、工業區也有大型的停車樓，有幾百個車位。收費價格一般按照每20min或30min收費，價格一般是200〜500日元，也有按10min、15min、60min收費的，折合1小時的停車費約為500〜1000日元，折合人民幣約為40〜80元。大部分停車場都是單日收費封頂，郊區一般是每天1000〜1500日元，城市中心一般是每天2000〜3000日元。

大廈的自有停車場大多數都是自動立體車庫，出入口位于大廈的首層臨街位置，由于空間緊張車輛難于拐彎和調頭，都設有轉盤。停車場的出入口都設有明顯的誘導標志、警告標志、價格標識等。大部分大廈的停車場為內部自用，價格比公共停車場稍高，如500日元/30min，月租6萬日元/月，折合人民幣約為160元/小時，月租4800元/月。大型商場和購物中心都有配套的地下停車場，有自走式的，也有地下的自動立體車庫。商場的停車價格與公共停車場類似，但是購物后有折扣，如銀座的松阪屋商場收費價格是300日元/30min，購物2000元以上免費1小時，購物5000日元以上免費2小時。

日本停車管理特色

停車誘導，車輛導航

日本的所有停車場在大街上都有醒目的停車誘導標志，自動顯示停車場的空滿狀態、價格信息等，大部分停車場上傳空滿狀態到停車網站、手機終端、車載GPS導航設備等，駕車者在網上、手機上、車載GPS上隨時可以查看就近停車場的位置、價格等信息。日本的GPS導航普及率幾乎達到100％，包括貨車、出租車、大型巴士等，能實現動態信息顯示的約占30％，動態信息包括實時路況顯示、停車場的空滿狀態等。這是物聯網和移動互聯網高度發達和普及的結果。

日本的停車場的收費信息標志牌很醒目，價格、優惠信息一目了然，還配有夜間照明燈具，保證駕車者夜間能清楚地看到標志牌上的內容。停車場收費雖不用人工方式，但是在出入口疏導的人員卻不少，當滿位時，疏導人員手持“滿車”的大牌子站在馬路邊上，疏導車輛去找別的停車場，以免車輛誤入，保證了交通的連續性，這對于狹窄的馬路尤其重要，服務細節很人性化。所以，在日本一般不會發生由于車輛尋找車位導致的交通擁堵。

無人職守，自助繳費

日本的停車場設備的自動化程度很高。停車場不管大小，都配備自助繳費機和自動販賣機，投幣可以是500、100、50的硬幣，也可以是1000元的紙幣，一般停車場都設有換零錢的“兩替機”，可以把1萬元和5000元的大額紙幣自動換成1000元的紙幣。日本司機很習慣自助服務，自覺性很高，很少有逃費或破壞自助設備的情況。

自助繳費是國際潮流，可提高行業的服務效率和服務品質，提升城市形象和公民道德水準，并減少資金流失，節約管理費用。

錯時停車，分時優惠

東京市中心的部分停車場的包月服務根據全時停放、白天停放、工作日白天停放定價不同。如某個停車場的包月服務，全天24小時停放，每月是35000日元；如果只在7：00－22：00這個時段停放，每月是30000日元；如果只在每周一至周五的7：00－22：00停放，每月是22000日元。同時還可以買停車優惠券，買3000日元另送300日元，買5000日元另送500日元。這相當于白天的分時優惠。晚上，為了將路邊的潛在停車位利用好，路側停車位可以免費使用，時間一般是21：00到次日9：00。

路外的公共停車場，晚上臨停收費價格是白天的三分之一，夜間收費封頂也基本是白天的三分之一。如京都的某個小型停車場，白天封頂價格1200日元，夜間為500日元，夜間時段為20：00－次日8：00。新宿的某個停車場，白天封頂價格1600日元，夜間為800日元，夜間時段為18：00－次日8：00。部分商場的大型停車場離居民區較遠，夜間停車場很空，可以免費通宵停放，但營業時間必須離開，不得影響商場營業。

違章停車 ，嚴格處罰

日本有兩種人可以對違章停車執法處罰：警察和民間監督員（相當于國內的交通協管員）。警察一般開警車和騎摩托車執勤，所占比例較少，民間監督員比例較高。民間監督員兩個人一組，步行巡視，隨身背著手寫電腦、數碼相機等執法設備，沿著特定的路線不停巡視。

違章停車的處罰根據停車地區的不同，處以1〜2點（扣分），并1.2萬〜2.0萬日元的處罰，每人每年最多有6點可扣，另外車輛拖車移動費用由違法者支付，一般要3〜4萬日元。由于處罰嚴格，加上司機比較自覺，所以違章停車的現象很少，道路雖然狹窄，但交通通暢。

民間投資，減稅低息

為促進停車場產業的發展，日本政府采取長期低息貸款等方式鼓勵私人停車場的發展。日本政府還十分重視鼓勵引導私營停車場，對營業性停車場減免稅，包括所得稅、不動產取得稅、固定資產稅等。在一些特別繁華和擁擠的路段，日本政府倡導“小而分散”的原則，不主張停車場“扎堆”設立，特別是鼓勵經營者多建立體停車場，這符合就近服務的原則，因此在日本小型停車場隨處可見。

停車場是盈利頗豐的行業，同行之間經常競爭，收費價格會降到合理的水平。一個七、八個車位的小停車場，每月的凈收入能達到30萬日元以上，相當于一個年輕公務員的月工資。良好的投資環境和盈利水平，催生了像Park 24等一批大型停車場投資運營企業。Park 24目前業務遍布全日本，包括1萬多個停車場，35萬多個停車位，去年營業收入約1132億日元（折合92億人民幣）。

我國停車場管理的差距在哪里

我們國內的停車管理企業目前還是靠人力管理，效率低下，企業規模很難做大。由于人力成本升高，管理模式落后，企業發展遭遇瓶頸。我們要想發展到日本的先進管理模式還有5年到10年的路要走，主要原因在于：

首先，停車費價格太低，和土地、服務的經濟價值不相匹配。企業和民間資本沒有投資停車場的積極性，目前主要靠政府政策要求配建停車位為主。停車費在未來10年按價值規律進行調整，政府部門仿照日本對停車行業進行土地和稅收優惠，停車企業提高運行效率，這三方面結合才能使停車產業穩定盈利，良性發展。

其次，汽車文明尚未形成。中國剛剛進入汽車時代，大家還沒有養成文明駕車的習慣，在物質文明的基礎上進行精神文明的建設，這一過程會比較漫長。估計10年后國內駕車者應該能養成文明駕駛、自覺繳費的習慣，為下一步自動化服務，提高停車管理效率奠定基礎。

第三，物聯網和停車導航系統的建設和應用，國內剛剛起步。由于國內停車場和汽車總量都大于日本，所以我們的市場更大。我們應該加緊物聯網和停車導航系統的建設，普及汽車GPS動態導航和車聯網系統，同時帶動汽車文明的建設，提升停車場的利用率和周轉率，開展錯時停車、汽車充電等特色服務，提高停車資源的利用效率和經濟效益。

5項建議解決停車難

解決目前的停車難題，盡快趕上發達國家的停車場管理水平，我認為應該從以下幾點入手：

1.政府應該鼓勵民間資本進入停車行業，給予土地、建設和稅收方面的優惠政策。

2.停車收費價格逐步放開，讓市場來決定價格，同時抑制開車出行的交通流量。日本近年部分地區的停車費由于競爭的原因已經下降，價格升降符合經濟規律。

3.在增加停車位供給的同時，政府應該加大對違章停車的處罰力度，疏堵結合，建議使用交通協管員來治理違章停車。

4.加快建設停車誘導物聯網系統，加大停車疏導力度，告訴大家哪里停車方便，哪里停車不便，引導車輛有序出行，實現錯時停車、月卡購買、車位預定等功能，使我們能在短時間內趕上國外的發展水平。

篇9

一、加強交警隊伍教育培訓和正規化建設

1、結合工作實際，開展對第二十次全國*工作會議精神的學習、貫徹活動，全面學習、領會“二十公”會議精神，研究落實措施。

2、加強學習，落實學習制度，提高班子的政策理論水平。

3、繼續鞏固行風建設中取得的成果，不斷進取，進一步提高我縣交警隊伍精神文明建設總體水平。

4、以實施《道路交通安全法》為契機，認真抓好在職民警培訓工作，進一步提高民警的專業水平和業務技能。

5、認真做好機關的黨建工作，充分發揮黨的基層組織的戰斗堡壘和黨員的先鋒模范作用。

6、加強中隊班子建設，通過舉辦培訓班、組織參觀學習等形式，提高中隊長的業務理論水平和想大事、謀大事能力。

7、繼續做好民警的工資福利、警銜、優撫和老干部等項工作，落實從優待警政策。

8、加強工會建設，豐富民警文化活動。

工團二、進一步鞏固、深化暢通工程建設，提高交通管理水平

1、深入實施暢通工程，高起點管理，高要求實施，促進我縣交通管理整體水平提高。引入“綠色交通”理念，將暢通工程建設目標定位在“以人為本，綠色交通”，即和諧、安全、環保、舒適、有序、暢通，實現交通與城市環境和居民心理需求的和諧，交通與未來城市持續發展的和諧，交通與居民出行安全、效率的和諧。

2、從停車場的用地規劃、建設、配置、布局等方面入手，加緊編制我縣“停車場規劃”，完善大型建筑及居民區的配建停車場，創造有序和諧的靜態交通環境。

3、以規范行人和非機動車秩序為重點，在城區大力開展行人、非機動車專項整治行動，加強宣傳教育，進一步提高行人、非機動車的遵章率。

4、開展交通秩序專項整治工作，結合實施暢通工程不同時期的交通違章特點，合理部署警力，從嚴查處各類交通違章，有針對性地開展交通違章專項整治工作。

5、繼續完善和拓展警務通的功能和應用，完善自助式交通違章處理，加快交通違章信息綜合處理系統在全市的普及和推廣應用。

6、加強領導，全力做好“兩會”“5·18”“10·18”等重大活動的交通安全保衛工作。

三、鞏固、深化創建“平安大道”成果，確保公路交通安全暢通

1、全面貫徹落實《平安大道創建標準》和《平安大道評價指標體系》，推動我縣公路巡警建設規范化、標準化、科學化。

2、大力開展路面行車秩序整治行動，重點對國、省道和縣城區、鄉鎮交通違法行為進行專項治理，加大防控力度，嚴厲打擊車匪路霸，確保公路交通安全暢通。

3、全面貫徹落實省、市治理公路超載工作方案，不斷加大治理超載工作的力度。

4、繼續鞏固治理公路“三亂”成果，防止公路“三亂”反彈。

5、認真抓好20*年交通事故“黑點”的排查、治理工作。

四、進一步加強車輛管理基礎工作和規范化建設，提高服務水平

1、認真落實*部交管局關于開展集中整頓車輛和駕駛員管理工作精神，結合我縣實際，重點解決車管工作中的突出問題，把好預防道路交通事故的第一道防線。

2、以落實ISO9001警務管理體系為載體，進一步規范車輛管理的各項基礎工作。

3、積極整合、清理車管數據庫，采取有效措施，加大對報廢車的跟蹤管理，嚴格落實報廢車管理的有關規定。。

4、做好*部28、29號令修改實施前的準備工作。

5、嚴格駕駛員考試，建設并完善無紙化考試系統，利用科技手段，規范駕駛員培訓和考試，為社會輸送合格駕駛員。

五、堅持公開公正原則，進一步提高交通事故處理工作水平

1、繼續大力推行分體辦案、陽光作業，提高工作的透明度。

2、進一步加強事故處理工作的基礎性工作和規范化建設，加強事故處理民警隊伍的教育培訓，努力提高事故處理工作執法質量。

3、加強事故成因分析，搞好預防交通事故的對策研究。

4、加大事故逃逸偵破工作的科技投入，完成*國道的治安卡口設備建設，構筑天網工程。

5、完善交通事故“綠色通道”快速搶救機制，總結警、醫聯動工作經驗，全力做好建立快速搶救工作。

6、推廣20*版道路交通事故信息系統，做好道路交通事故統計分析。

六、大力開展宣傳實施《道路交通安全法》，加強交通安全宣傳教育

推進交通安全宣傳社會化進程，大力開展群眾性《道路交通安全法》和交通安全常識普及活動，提高全民的交通法制意識、交通安全意識和交通文明意識。

1、充分利用中央、省、市、縣級等新聞媒體的宣傳優勢，以“普法、安全、文明”為主題，廣泛開展群眾性的宣傳教育活動，營造濃厚的輿論宣傳氛圍。

2、強化源頭管理，建立交通安全委員會，健全各級交通安全組織，明確職責和任務。大力推廣實施“五項工程”，即交通安全進村、社區、學校、企業、部隊，推進交通安全向縱深發展。

3、組織開展形式多樣、內容豐富的交通安全知識、交通安全法規宣傳教育活動。

4、加強機動車駕駛員隊伍的教育管理，依法嚴格審驗，實行機動車駕駛員安全等級化管理。

七、進一步加強科技強警建設，加快交通管理信息化步伐

1、加強車管工作中的科技應用能力，逐步使“智能警察”取代法律認可的民警工作崗位，大膽探索機動車注冊登記自助式服務模式，實現“智能警察”上崗服務，提高辦事效率和服務質量。

2、進一步加強事故工作的科技應用能力，逐步實現事故處理計算機測繪、繪制現場圖、分析推斷事故責任等功能，提高公開、公正處理水平。

篇10

國家經濟發展，高校私家車增多。但是由于老校區建設預見性不足，停車位設置不夠，以及社會問題影響，導致高校車輛亂停亂放，產生交通隱患。解決高校停車問題，刻不容緩。

關鍵詞：交通；管理

隨著我國經濟的高速發展以及人民生活水平的快速提高，汽車產業迅猛發展，高校教師私家車的保有量已經出現暴漲的局面。許多高校，特別像武漢大學這樣的百年老校，由于規劃預見性不足，停車位設置不夠，以及高校所處地理位置優越，進出校園的車輛也與日俱增，機動車停放問題對學校校園安全管理有著重要影響，隨意停車問題已經成為高校安全隱患之一。車輛隨意停放在校區的道路上，還有許多擠占人行道，極易導致交通事故發生；有的甚至停放在消防要道上，萬一發生火災，后果不堪設想。所以，解決高校停車問題，有著重要的意義。

1高校校園停車狀況分析

1.1優越的地理位置，導致外來停車增多

武漢大學于2000年由原武漢大學、原武漢水利電力大學、原武漢測繪科技大學、原湖北醫科大學等四所大學合并而成。原武漢大學校區現為武漢大學文理學部(一區)，原武漢水利電力大學現為武漢大學工學部(二區)，原武漢測繪科技大學現為武漢大學信息學部(三區)、原湖北醫科大學現為武漢大學醫學部(四區)。目前，由于“八一路”下穿隧道完工，武漢大學的文理學部、工學部與信息學部已完成了無縫鏈接，三個校區不用出校即可相互穿行，而醫學部不在同一地理位置，相隔較遠。武漢大學地處二環線上，校園周邊有著名的華中地區電腦批發城，緊鄰廣阜屯商圈、楚河漢街萬達商圈，中南醫院與醫學部僅一墻之隔，校園地理位置優越。2013年7月湖北省頒布停車新規定：車輛進入停車場時間不足15min的免費，其中，醫院、高校、黨政機關、事業單位、社會團體所屬停車場內，停車不超過30min的免費。新規還明確指出，機動車停放服務經營者對停放于停車場內的收取停車費的車輛負有安全保護的責任，并要求價格主管部門在制定停車費標準時，應綜合考慮停車場的設備設施、服務條件、服務功能等因素，按照補償合理經營成本、依法納稅、保本微利的原則制定。根據該規定指示，武漢大學對外來車輛施行30min內同門進出免收停車費；超過30min，每小時收費3元；18元封頂的規定。但是因為地處商業中心，周邊商圈普遍收費較高，導致校內外來車輛停車增加，搶占校內停車資源。

1.2生活水平提高，教職工、在校學生私家車增多

隨著我國經濟的高速發展和購買力的不斷提高，“有車一族”迅猛增長，校園機動車輛也在急劇增加，導致高?！巴＼囯y”問題日益突出。以武漢大學為例，截止2014年，該校教職工和在校學生登記在冊私家車數量為10553臺。

1.3校內合作單位用車，增大停車壓力

現行高校為了服務師生，配套設施相當完善。例如，高校內有超市、銀行、餐廳、酒店、快遞公司等等，特別是有家屬區的高校，由于家屬區和高校未分開，生活配套單位更多。這類單位往往都要用到車輛送貨，單位職工也驅車上班，這些都增加了校園停車量。

1.4校園停車位不足

高校車輛迅速增長的同時，校內停車位卻沒有跟上車輛增長的速度，這既是校園停車位相對不足的一個原因，又說明了高校在校園停車這一問題上沒有做到長遠規劃。許多高校建校幾十年甚至上百年，建校規劃時缺乏對小汽車發展的預見性，沒有規劃停車場或只有極少量的停車泊位，造成高校車輛增加需要停放與學校土地資源有限的矛盾。

1.5高校停車執法空白

大學校園里停車秩序混亂，主要原因是停車管理存在空白點，對那些交通違法者難以進行有效的管理。高校是沒有執法權力的交通管理部門。另外，由于校內道路不屬于社會道路，在這些道路上出現亂停車等交通違法行為，再加之高校停車場管理的具體工作一般都由校衛、保安人員負責，對違反的司機主要靠制度約束和說服教育，對于不遵守規定者、汽車亂停亂放者、擾亂秩序的本校在編人員尚可進行紀律約束，對于非本校人員，學校職能部門批評、制止無效后就沒有別的辦法了，從根本上就缺乏有效制止和處罰的手段。

2加強校園交通管理的對策

學校是教學、科研和師生學習、生活的場所，學校的安全是重要的日常工作，為廣大師生員工提供安全、優質的學習生活環境，就必須建立長效的校園交通管理機制。

2.1合理規劃建設停車場，優化校內交通，完善交通標志

首先，盡可能的增加停車位，特別加大投資建設地下停車場或地面立體停車場。地下停車場和立體停車場建設節省地皮、建筑規范、停車效率高，易于管理，還能較好地保證校園良好秩序和美化環境。其次，合理規劃和加大建設家屬區停車位管理。家屬區往往住宅密集，老房子對停車位設置預見不足，沒有規劃停車位。而教職工停車時往往喜歡就近停車，不愿意將車停放到較遠的停車場地。我們可以按片區合理規劃和建設停車場所。老校區的道路規劃多半是幾十年前的老路，有著道路較窄，而兩邊綠化帶較寬的特點。我們可以根據這些特點，對綠化帶進行改造，建造生態性的路邊停車位。再次，對于較窄無法改造道路，根據路線需要進行單行設置。這樣可以有效避免因道路邊停車，導致錯車困難，而堵車的現象發生。也極大程度上保障了路上行人的安全。第四，在校園一些重要路口和禁止停車部位安裝可活動性隔離裝置，預留緊急使用道路；在校門口和重要道路上增強提示標志，完善管理的依據。、

2.2強化日常管理，開展多種管理停車形式

要強化校園日常交通管理工作，如：嚴格門衛，把不該進校的機動車限制在校；不允許社會車輛穿行于校園，停放于校園。增派人員在校園道路上巡邏，根據停車定向時間，增派定點值班人員，如上班時加強教學區人員管理，休息時加強家屬區人員管理。積極引導進校車輛，也可借助學生會干部及各院、系學生會干部的力量，讓他們帶領學生參加管理。發現和解決亂停亂放問題，對屢教不改的司機進行嚴肅的批評教育，采取適當的處罰措施。利用安防監控系統，采用刷卡、“電子眼”監控設備，努力實現交通現代化管理。這樣可以節約校園交通管理的人力資源，也符合校園交通管理信息化的趨勢，使校內道路與社會道路進一步接軌，使高校交通管理更加規范化。

2.3加強交通安全宣傳，大力倡導文明停車

高校內文明停車是高校交通安全管理的重要組成部分，從維護校園安全穩定的角度來認識校園停車管理問題。加大對廣大師生員工的交通安全宣傳，從思想上、根本上倡導文明停車。我們可以借助高校的相關優勢大力宣傳文明停車，例如：利用網絡、展板、黑板報、廣播、宣傳材料等多種形式。

2.4建立健全科學管理制度，用價格杠桿有效地控制“蹭停族”

高校停車難，缺的不僅僅是車位，更需要的是科學透明的經營管理策略。設立門禁系統，依靠電子化設備對進校車輛進行有效管理，準確計時，合理收費，科學管理。對私家車設立個人檔案，對違規停車的車主給予懲罰并記錄備案；加強與公安交管部門的聯系合作，及時處置發生在校園內的交通事故。

2.5政府扶持，社會支持，增建高校周邊停車場地

在校外(校門口附近)，高校要與交通、消防、綜合治理等政府有關部門溝通、聯系，適時地在高校周邊設計和建設路外停車場地，既減輕高校內部停車場地緊張的壓力。高校由于綠化環境好，人文科教氣氛濃，已日漸成為人們參觀游玩的場所之一。武漢大學賞櫻更是成為時令性旅游景點之一，在自駕游盛行的今日，櫻花開放之時，學校及周邊交通已成為災難性癱瘓。增建校園周邊停車場地，禁止校外車輛入校，能極大程度維護非常時期的校內交通安全，極大程度解決交通問題。

2.6根據高校校園交通的特殊性，出臺適合高校的交通管理法規及政策

高校是教學、科研場所，保持良好的環境和秩序是人才培養及教學、科研發展的需要。高校校內道路是社會道路的延伸，校內的交通管理也應向外部延伸。所以政府部門應該從高校的實際出發，認真考慮其特殊性，出臺適應高校交通管理法規和政策辦法。請交通民警或交通管理協管員進校指導，加強校內交通管理工作。

3結語

面對日益增多的機動車數量，不斷緊張的校內資源，解決高校校園交通管理中的停車問題，創造一個安全、穩定、和諧的育人環境，是高校交通安全管理的新問題，更是關鍵問題。還有待高校、社會多方努力探討和踐行。

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